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2025-10-25
La Ue alza la benzina di 17 cent al litro
Ansa
Doveva essere la grande occasione per l’industria europea, ma la transizione ecologica rischia di trasformarsi in una corsa a ostacoli che penalizza proprio chi ha deciso di investire nella sostenibilità. Dalla plastica al tessile, dalla carta al settore della mobilità elettrica, le imprese italiane che hanno creduto nel «green deal» europeo denunciano una realtà sempre più difficile: norme rigide, costi energetici insostenibili e concorrenza extraeuropea stanno minando le basi economiche della transizione.
Le aziende del riciclo della plastica, per esempio, sono in piena crisi. «Non è una difficoltà improvvisa, ma ormai è esplosa», avverte Walter Regis, presidente di Assorimap parlando al Sole24Ore, che rappresenta il 90% del settore con 350 imprese e 10.000 addetti. Il costo di produzione della plastica riciclata in Italia è triplicato rispetto a Turchia e Cina e cinque volte superiore a quello del Vietnam. Il Pet riciclato si paga oggi tra 1.400 e 1.500 euro a tonnellata, contro gli 800-900 del vergine europeo e i 500 di quello asiatico. «Così non è sostenibile: rischiamo un tappo alla raccolta dei rifiuti», denuncia Regis. In Europa, dal 2023, hanno già chiuso quaranta impianti di riciclo, due dei quali in Italia. Le aziende del comparto, che dal 2022 hanno perso il 30% del fatturato, chiedono incentivi mirati e il riconoscimento dei risparmi energetici e ambientali generati dal riciclato. Ma per ora la risposta resta appesa ai tavoli del Mase.
Anche il riutilizzo tessile è in sofferenza. Secondo l’Osservatorio Ipsos per Erion Textiles, ogni italiano ha eliminato in un anno una media di 7,6 capi d’abbigliamento, una montagna di abiti di scarsa qualità che ingolfa i centri di raccolta e non trova sbocco sul mercato. «La filiera è schiacciata da prodotti di poco valore, difficili da rivendere e costosi da smaltire», spiega Andrea Fluttero, presidente di Unirau, l’associazione dei raccoglitori di abiti usati. In attesa dell’introduzione del sistema europeo di responsabilità estesa del produttore (la cosiddetta Epr), che dovrebbe imporre ai brand di contribuire ai costi del riciclo, il comparto sopravvive tra perdite e magazzini pieni. «Senza un sostegno immediato, il rischio è che il riuso diventi antieconomico», avverte Fluttero.
A fare eccezione, almeno ufficialmente, è il settore della carta da macero, che continua a distinguersi come una delle eccellenze italiane. Secondo il rapporto Unirima 2024, l’Italia è il secondo produttore europeo dopo la Germania, con 6,8 milioni di tonnellate e un tasso di riciclo dell’85,8%, superiore agli obiettivi europei fissati per il 2030. Ma anche qui la stabilità è solo apparente: la volatilità dei prezzi, i costi energetici e le tensioni geopolitiche hanno reso il mercato sempre più incerto. Nel 2025 il valore medio della carta riciclata è crollato da 115 a 50 euro a tonnellata in pochi mesi. Il comparto è dunque virtuoso ma sempre più appesantito. Da cosa? Oltre il 90% delle imprese censite da Unirima ha la percezione che l’onere burocratico sia aumentato «in modo significativo» o «moderato» tra il 2022 e il 2024. Tra le aree più problematiche figurano gli adempimenti ambientali, indicati da oltre la metà degli intervistati, che comprendono modelli unici di dichiarazioni, autorizzazioni e sistemi di gestione per qualità e ambiente. Anche qui, insomma, il green fa male a veri e propri campioni dell’economia circolare.
Se andiamo su strada, capitolo mobilità elettrica, le notizie sono ancora più brutte. Crisi profonde hanno interessato marchi made in Italy che hanno scommesso sulle due ruote a batteria. Nel 2024 è fallita Energica Motor Company, pioniera delle moto elettriche ad alte prestazioni, con asset valutati 5,7 milioni di euro e un patrimonio tecnologico di livello tra brevetti, software e know-how industriale. L’azienda modenese però potrebbe rinascere. Sì, ma grazie a investitori di Singapore interessati al marchio. Chi invece sta provando una seconda, difficile, vita è Estrima. Il gruppo della micro-mobilità elettrica noto per il veicolo Birò, in estate ha concluso positivamente il percorso di composizione negoziata della crisi con le banche. L’accordo consentirà all’azienda di concentrarsi sul piano industriale e sul rilancio delle attività e di superare un peggioramento dei numeri: il bilancio 2024 di Estrima si era chiuso con una perdita di 2,1 milioni di euro, un valore della produzione è stato di 31,9 milioni (in calo rispetto ai 44,4 milioni del 2023), principalmente a causa del rallentamento dell’economia tedesca e della congiuntura internazionale.
Benzina e gas, arriva la supertassa europea
«Il Consiglio europeo prende atto dell’intenzione della Commissione di proporre misure per facilitare l’entrata in vigore dell’Ets 2 e invita la Commissione a presentare una revisione del quadro di attuazione dell’Ets 2, compresi tutti gli aspetti pertinenti». Così recita il punto 47 delle conclusioni del Consiglio europeo del 23 ottobre. Assieme al punto in cui si invita la Commissione a procedere con la revisione della regolamentazione sulle automobili, è uno dei punti qualificanti del documento seguito alla riunione dei capi di Stato e di governo europei a Bruxelles. Ets 2 è un acronimo che sta a significare Emission Trading System, ovvero il sistema con cui si obbligano le aziende che utilizzano gas e carbone a pagare una tassa sulle emissioni di anidride carbonica (CO2). Le aziende se ne approvvigionano comprandole alle aste periodiche. Su questo sistema si è montato anche un mercato finanziario con i futures quotati sul mercato Ice. Tipicamente, le aziende obbligate all’Ets sono i grandi consumatori di energia, dagli acciaieri ai produttori di energia elettrica termoelettrici.
L’Ets 2 è però qualcosa di nuovo e che riguarda non più solo le aziende, ma dal 2027 anche le famiglie e tutte le imprese, anche quelle medie e piccole. Infatti, dal 1° gennaio 2027 la tassa sulla CO2 si pagherà anche per i consumi di carburanti per autotrazione e per il riscaldamento di casa. In realtà, non è esattamente una novità: già dall’anno scorso è partito il monitoraggio delle quantità vendute al dettaglio dai fornitori di gas, benzina e diesel, con le aziende che sono tenute a comunicare le quantità vendute ad un registro centrale. Ne abbiamo parlato dalle colonne di questo giornale diverse volte. Ma dal gennaio 2027 si comincerà effettivamente a pagare, o meglio, i grossisti di idrocarburi dovranno pagare per le quote di CO2 e trasferiranno, ovviamente, tali costi a valle sui consumatori finali.
Secondo alcune stime, le emissioni legate a riscaldamento delle case civili e automobili ammontano in Unione europea a circa 1,2 miliardi di tonnellate di CO2. Si tratta di sostenere dunque un extracosto visibile legato al fatto che utilizzando quei combustibili si genera CO2. Per la prima volta, dunque, si colpisce in maniera diretta ed esplicita il consumo di idrocarburi anche di chi li usa per scaldare la casa o viaggiare con l’auto. Con un prezzo della CO2 attorno ai valori di oggi, circa 80 euro a tonnellata, il prezzo del gas subirebbe un aumento di 16 centesimi di euro a megawattora, che rappresenta il 50% del prezzo all’ingrosso attuale (32 €/MWh). Considerando che il prezzo finale del gas al consumatore è più alto, immaginandolo ad esempio a 45€/MWh, l’aumento sarà del 35% (cui va aggiunto il maggiore esborso per l’Iva).
L’aumento sul prezzo della benzina sarebbe di circa 17 centesimi al litro, pari a circa il 10% del prezzo finale. Per l’Italia il conto sarebbe di circa 150 miliardi in sei anni. Ci sarà un contributo del Fondo sociale europeo per il clima di 7 miliardi, più circa 2 miliardi dal governo. Davvero poca cosa. L’aumento del costo di benzina e riscaldamento avrebbe un unico effetto, cioè quello di gravare di una nuova tassa e raccogliere denaro. La logica dell’Ets dovrebbe essere diversa, cioè incentivare a cambiare tecnologia per passare ad auto elettrica e riscaldamenti elettrici. Ma il problema è che un prezzo della CO2 a questi livelli non incentiva a cambiare tecnologia, perché l’investimento necessario per cambiare tecnologia è comunque troppo alto. Il risultato di disincentivare le emissioni non sarebbe quindi raggiunto, mentre si raccoglierebbero soltanto miliardi di euro, che sarebbero destinati ai sussidi alle energie verdi. Secondo alcune stime, per incentivare davvero a cambiare auto, le quote di emissione di CO2 dovrebbero costare diverse centinaia di euro a tonnellata, in modo da raddoppiare il costo della benzina. A quel punto, reso proibitivo il costo della benzina, sarebbe conveniente cambiare mezzi di trasporto e andare sull’elettrico. Sempre se nel frattempo l’energia elettrica costerà di meno! La revisione dell’Ets 2 prospettata dalla Commissione ed apprezzata dal Consiglio del 23 ottobre potrebbe contenere il prezzo delle quote di CO2 a 45 - 50 euro a tonnellata. Ma a questi livelli, l’unico effetto è di aumentare il costo dei combustibili senza avere forza sufficiente per spingere a cambiare tecnologia. Sarebbe solo una mossa che serve a raccogliere denaro e provocare inflazione. Gli autotrasportatori, ad esempio, riverseranno i maggiori costi sul prezzo del loro servizio, e così via fino al consumatore finale, che pagherebbe tutte le emissioni, in ultima istanza.
Il Paese che più di tutti subirà le conseguenze di questo sistema cervellotico sarà l’Italia, perché in Francia, Germania, Svezia e Norvegia, per esempio, esso è già in vigore in forme diverse. Per questi Paesi l’eventuale aumento dei costi per CO2 sarebbe molto piccolo. Per l’Italia invece l’aumento è secco. Da notare che nonostante Ets 2 sia già in vigore in questi Paesi, le emissioni da trasporto non siano calate. A conferma che si tratta di una pura tassa. Gli ingegneri sociali Ue insistono con gli esperimenti sulla pelle dei cittadini.
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In Italia soffrono i settori della plastica riciclata e del riuso tessile. Pure chi ridà vita alla carta da macero è travolto da norme ecologiche pesanti. Nella mobilità elettrica a due ruote le aziende sono finite in crisi.L’Ets 2, il sistema Ue pensato (male) per costringere aziende e famiglie a passare alle rinnovabili, si estende anche all’edilizia residenziale e ai semplici autotrasportatori. Risultato: il prezzo del metano salirà del 35%, carburanti più cari di 17 cent/litro.Lo speciale contiene due articoliDoveva essere la grande occasione per l’industria europea, ma la transizione ecologica rischia di trasformarsi in una corsa a ostacoli che penalizza proprio chi ha deciso di investire nella sostenibilità. Dalla plastica al tessile, dalla carta al settore della mobilità elettrica, le imprese italiane che hanno creduto nel «green deal» europeo denunciano una realtà sempre più difficile: norme rigide, costi energetici insostenibili e concorrenza extraeuropea stanno minando le basi economiche della transizione.Le aziende del riciclo della plastica, per esempio, sono in piena crisi. «Non è una difficoltà improvvisa, ma ormai è esplosa», avverte Walter Regis, presidente di Assorimap parlando al Sole24Ore, che rappresenta il 90% del settore con 350 imprese e 10.000 addetti. Il costo di produzione della plastica riciclata in Italia è triplicato rispetto a Turchia e Cina e cinque volte superiore a quello del Vietnam. Il Pet riciclato si paga oggi tra 1.400 e 1.500 euro a tonnellata, contro gli 800-900 del vergine europeo e i 500 di quello asiatico. «Così non è sostenibile: rischiamo un tappo alla raccolta dei rifiuti», denuncia Regis. In Europa, dal 2023, hanno già chiuso quaranta impianti di riciclo, due dei quali in Italia. Le aziende del comparto, che dal 2022 hanno perso il 30% del fatturato, chiedono incentivi mirati e il riconoscimento dei risparmi energetici e ambientali generati dal riciclato. Ma per ora la risposta resta appesa ai tavoli del Mase.Anche il riutilizzo tessile è in sofferenza. Secondo l’Osservatorio Ipsos per Erion Textiles, ogni italiano ha eliminato in un anno una media di 7,6 capi d’abbigliamento, una montagna di abiti di scarsa qualità che ingolfa i centri di raccolta e non trova sbocco sul mercato. «La filiera è schiacciata da prodotti di poco valore, difficili da rivendere e costosi da smaltire», spiega Andrea Fluttero, presidente di Unirau, l’associazione dei raccoglitori di abiti usati. In attesa dell’introduzione del sistema europeo di responsabilità estesa del produttore (la cosiddetta Epr), che dovrebbe imporre ai brand di contribuire ai costi del riciclo, il comparto sopravvive tra perdite e magazzini pieni. «Senza un sostegno immediato, il rischio è che il riuso diventi antieconomico», avverte Fluttero.A fare eccezione, almeno ufficialmente, è il settore della carta da macero, che continua a distinguersi come una delle eccellenze italiane. Secondo il rapporto Unirima 2024, l’Italia è il secondo produttore europeo dopo la Germania, con 6,8 milioni di tonnellate e un tasso di riciclo dell’85,8%, superiore agli obiettivi europei fissati per il 2030. Ma anche qui la stabilità è solo apparente: la volatilità dei prezzi, i costi energetici e le tensioni geopolitiche hanno reso il mercato sempre più incerto. Nel 2025 il valore medio della carta riciclata è crollato da 115 a 50 euro a tonnellata in pochi mesi. Il comparto è dunque virtuoso ma sempre più appesantito. Da cosa? Oltre il 90% delle imprese censite da Unirima ha la percezione che l’onere burocratico sia aumentato «in modo significativo» o «moderato» tra il 2022 e il 2024. Tra le aree più problematiche figurano gli adempimenti ambientali, indicati da oltre la metà degli intervistati, che comprendono modelli unici di dichiarazioni, autorizzazioni e sistemi di gestione per qualità e ambiente. Anche qui, insomma, il green fa male a veri e propri campioni dell’economia circolare.Se andiamo su strada, capitolo mobilità elettrica, le notizie sono ancora più brutte. Crisi profonde hanno interessato marchi made in Italy che hanno scommesso sulle due ruote a batteria. Nel 2024 è fallita Energica Motor Company, pioniera delle moto elettriche ad alte prestazioni, con asset valutati 5,7 milioni di euro e un patrimonio tecnologico di livello tra brevetti, software e know-how industriale. L’azienda modenese però potrebbe rinascere. Sì, ma grazie a investitori di Singapore interessati al marchio. Chi invece sta provando una seconda, difficile, vita è Estrima. Il gruppo della micro-mobilità elettrica noto per il veicolo Birò, in estate ha concluso positivamente il percorso di composizione negoziata della crisi con le banche. L’accordo consentirà all’azienda di concentrarsi sul piano industriale e sul rilancio delle attività e di superare un peggioramento dei numeri: il bilancio 2024 di Estrima si era chiuso con una perdita di 2,1 milioni di euro, un valore della produzione è stato di 31,9 milioni (in calo rispetto ai 44,4 milioni del 2023), principalmente a causa del rallentamento dell’economia tedesca e della congiuntura internazionale.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-ue-alza-la-benzina-di-17-al-cent-litro-2674231731.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="benzina-e-gas-arriva-la-supertassa-europea" data-post-id="2674231731" data-published-at="1761342795" data-use-pagination="False"> Benzina e gas, arriva la supertassa europea «Il Consiglio europeo prende atto dell’intenzione della Commissione di proporre misure per facilitare l’entrata in vigore dell’Ets 2 e invita la Commissione a presentare una revisione del quadro di attuazione dell’Ets 2, compresi tutti gli aspetti pertinenti». Così recita il punto 47 delle conclusioni del Consiglio europeo del 23 ottobre. Assieme al punto in cui si invita la Commissione a procedere con la revisione della regolamentazione sulle automobili, è uno dei punti qualificanti del documento seguito alla riunione dei capi di Stato e di governo europei a Bruxelles. Ets 2 è un acronimo che sta a significare Emission Trading System, ovvero il sistema con cui si obbligano le aziende che utilizzano gas e carbone a pagare una tassa sulle emissioni di anidride carbonica (CO2). Le aziende se ne approvvigionano comprandole alle aste periodiche. Su questo sistema si è montato anche un mercato finanziario con i futures quotati sul mercato Ice. Tipicamente, le aziende obbligate all’Ets sono i grandi consumatori di energia, dagli acciaieri ai produttori di energia elettrica termoelettrici.L’Ets 2 è però qualcosa di nuovo e che riguarda non più solo le aziende, ma dal 2027 anche le famiglie e tutte le imprese, anche quelle medie e piccole. Infatti, dal 1° gennaio 2027 la tassa sulla CO2 si pagherà anche per i consumi di carburanti per autotrazione e per il riscaldamento di casa. In realtà, non è esattamente una novità: già dall’anno scorso è partito il monitoraggio delle quantità vendute al dettaglio dai fornitori di gas, benzina e diesel, con le aziende che sono tenute a comunicare le quantità vendute ad un registro centrale. Ne abbiamo parlato dalle colonne di questo giornale diverse volte. Ma dal gennaio 2027 si comincerà effettivamente a pagare, o meglio, i grossisti di idrocarburi dovranno pagare per le quote di CO2 e trasferiranno, ovviamente, tali costi a valle sui consumatori finali.Secondo alcune stime, le emissioni legate a riscaldamento delle case civili e automobili ammontano in Unione europea a circa 1,2 miliardi di tonnellate di CO2. Si tratta di sostenere dunque un extracosto visibile legato al fatto che utilizzando quei combustibili si genera CO2. Per la prima volta, dunque, si colpisce in maniera diretta ed esplicita il consumo di idrocarburi anche di chi li usa per scaldare la casa o viaggiare con l’auto. Con un prezzo della CO2 attorno ai valori di oggi, circa 80 euro a tonnellata, il prezzo del gas subirebbe un aumento di 16 centesimi di euro a megawattora, che rappresenta il 50% del prezzo all’ingrosso attuale (32 €/MWh). Considerando che il prezzo finale del gas al consumatore è più alto, immaginandolo ad esempio a 45€/MWh, l’aumento sarà del 35% (cui va aggiunto il maggiore esborso per l’Iva).L’aumento sul prezzo della benzina sarebbe di circa 17 centesimi al litro, pari a circa il 10% del prezzo finale. Per l’Italia il conto sarebbe di circa 150 miliardi in sei anni. Ci sarà un contributo del Fondo sociale europeo per il clima di 7 miliardi, più circa 2 miliardi dal governo. Davvero poca cosa. L’aumento del costo di benzina e riscaldamento avrebbe un unico effetto, cioè quello di gravare di una nuova tassa e raccogliere denaro. La logica dell’Ets dovrebbe essere diversa, cioè incentivare a cambiare tecnologia per passare ad auto elettrica e riscaldamenti elettrici. Ma il problema è che un prezzo della CO2 a questi livelli non incentiva a cambiare tecnologia, perché l’investimento necessario per cambiare tecnologia è comunque troppo alto. Il risultato di disincentivare le emissioni non sarebbe quindi raggiunto, mentre si raccoglierebbero soltanto miliardi di euro, che sarebbero destinati ai sussidi alle energie verdi. Secondo alcune stime, per incentivare davvero a cambiare auto, le quote di emissione di CO2 dovrebbero costare diverse centinaia di euro a tonnellata, in modo da raddoppiare il costo della benzina. A quel punto, reso proibitivo il costo della benzina, sarebbe conveniente cambiare mezzi di trasporto e andare sull’elettrico. Sempre se nel frattempo l’energia elettrica costerà di meno! La revisione dell’Ets 2 prospettata dalla Commissione ed apprezzata dal Consiglio del 23 ottobre potrebbe contenere il prezzo delle quote di CO2 a 45 - 50 euro a tonnellata. Ma a questi livelli, l’unico effetto è di aumentare il costo dei combustibili senza avere forza sufficiente per spingere a cambiare tecnologia. Sarebbe solo una mossa che serve a raccogliere denaro e provocare inflazione. Gli autotrasportatori, ad esempio, riverseranno i maggiori costi sul prezzo del loro servizio, e così via fino al consumatore finale, che pagherebbe tutte le emissioni, in ultima istanza.Il Paese che più di tutti subirà le conseguenze di questo sistema cervellotico sarà l’Italia, perché in Francia, Germania, Svezia e Norvegia, per esempio, esso è già in vigore in forme diverse. Per questi Paesi l’eventuale aumento dei costi per CO2 sarebbe molto piccolo. Per l’Italia invece l’aumento è secco. Da notare che nonostante Ets 2 sia già in vigore in questi Paesi, le emissioni da trasporto non siano calate. A conferma che si tratta di una pura tassa. Gli ingegneri sociali Ue insistono con gli esperimenti sulla pelle dei cittadini.
Catherine, la mamma della famiglia nel bosco, parla dopo mesi di silenzio e racconta la sua versione dei fatti. Ringrazia l'Italia e non rinnega le sue scelte di vita. E si dice pronta a tutto per i suoi figli.
Il Global Terrorism Index 2026 registra un calo di attacchi e vittime, ma segnala una minaccia più concentrata e letale. Africa epicentro del jihadismo, mentre in Occidente crescono i «lupi solitari» e la radicalizzazione giovanile.
Il terrorismo globale arretra nei numeri, ma evolve nella forma e nella distribuzione geografica, diventando più concentrato e potenzialmente più destabilizzante. È questa la principale conclusione del Global Terrorism Index 2026, che evidenzia una diminuzione significativa degli attacchi nel 2025 ma al tempo stesso segnala l’emergere di nuove dinamiche capaci di alimentare instabilità su scala internazionale. Nel corso dell’ultimo anno le vittime del terrorismo sono scese del 28 per cento, fermandosi a 5.582 morti, mentre gli attacchi sono diminuiti del 22 per cento, per un totale di 2.944 episodi registrati. Un miglioramento diffuso, con 81 Paesi che hanno visto ridurre l’impatto del terrorismo e solo 19 che hanno registrato un peggioramento.Dietro questo apparente calo si nasconde però una trasformazione profonda del fenomeno. Il terrorismo non scompare, ma si concentra in aree specifiche e assume forme più fluide. Oggi quasi il 70 per cento delle vittime si concentra in cinque Paesi: Pakistan, Burkina Faso, Nigeria, Niger e Repubblica Democratica del Congo. Si tratta di contesti caratterizzati da instabilità politica, conflitti interni e debolezza istituzionale, dove gruppi armati riescono a operare con maggiore libertà sfruttando l’assenza di controllo statale.
Il cambiamento più evidente riguarda lo spostamento del baricentro del terrorismo globale verso il Sahel e l’Africa subsahariana. Oltre la metà delle morti legate al terrorismo si registra infatti in questa regione, dove la combinazione di fragilità statale, crisi economica e tensioni etniche favorisce l’espansione dei gruppi jihadisti. Negli ultimi anni il fenomeno si è progressivamente spostato dal Medio Oriente verso l’Africa, trasformando l’area saheliana nel principale laboratorio dell’estremismo violento. Questo spostamento ha implicazioni dirette anche per l’Europa, sia per la prossimità geografica sia per le rotte migratorie e commerciali che collegano le due sponde del Mediterraneo. A dominare la scena restano quattro organizzazioni principali: lo Stato Islamico, Jamaat Nusrat al-Islam wal Muslimeen, Tehrik-e-Taliban Pakistan e al-Shabaab. Questi gruppi sono responsabili complessivamente del 70 per cento delle vittime del terrorismo nel 2025, confermando il peso delle reti jihadiste transnazionali e la loro capacità di adattamento ai nuovi contesti operativi. Lo Stato Islamico, pur operando in meno Paesi rispetto al passato, resta l’organizzazione più letale, grazie a una struttura decentralizzata che permette di mantenere attive numerose affiliate regionali. In questo quadro emerge un dato significativo: il report non colloca Hamas tra i principali gruppi responsabili delle vittime globali. L’assenza del movimento palestinese dalla lista delle organizzazioni più letali non significa una riduzione del suo peso politico, ma riflette la metodologia dell’indice, che misura il terrorismo in base al numero di attacchi e di morti registrati a livello globale. Il rapporto evidenzia infatti come il fenomeno sia oggi dominato da gruppi attivi soprattutto in Africa e in Asia meridionale, mentre il Medio Oriente pesa meno nelle statistiche complessive, pur rimanendo strategicamente rilevante. Il Marocco si conferma tra i Paesi più sicuri al mondo secondo il Global Terrorism Index 2026, che inserisce il Regno nel gruppo delle nazioni con il più basso livello di minaccia terroristica su scala globale. In un contesto internazionale caratterizzato da persistenti focolai di violenza e da una crescente instabilità in diverse aree, Rabat si distingue per l’assenza di attentati registrati negli ultimi anni, risultato attribuito all’efficacia dell’azione svolta dai suoi apparati di sicurezza e al consolidamento di un solido sistema di prevenzione.
Il Pakistan è risultato il Paese più colpito dal terrorismo per la prima volta nella storia dell’indice, a causa della ripresa delle attività di gruppi armati legati ai talebani e delle tensioni lungo i confini con l’Afghanistan. Anche Nigeria e Repubblica Democratica del Congo hanno registrato un forte aumento delle vittime, mentre Burkina Faso, pur restando tra i Paesi più colpiti, ha segnato la riduzione più significativa nel numero di morti, con un calo del 45 per cento. Tuttavia, il report sottolinea che la diminuzione degli attacchi è stata accompagnata da una maggiore letalità, segno di operazioni meno frequenti ma più devastanti. Parallelamente cresce la preoccupazione per l’Occidente. Nel 2025 le morti legate al terrorismo nei Paesi occidentali sono aumentate del 280 per cento, un dato che riflette una serie di attacchi ad alta visibilità mediatica e spesso legati a individui radicalizzati autonomamente. Il fenomeno dei cosiddetti “lupi solitari” domina la scena: negli ultimi cinque anni il 93 per cento degli attacchi mortali in Occidente è stato compiuto da singoli individui, spesso difficili da individuare preventivamente dalle autorità.
Uno degli elementi più allarmanti riguarda la radicalizzazione giovanile. Bambini e adolescenti hanno rappresentato il 42 per cento delle indagini antiterrorismo in Europa e Nord America nel 2025, con un incremento triplo rispetto al 2021. Il tempo necessario per la radicalizzazione si è drasticamente ridotto e può avvenire nel giro di poche settimane, alimentato da propaganda online, algoritmi dei social network e contenuti estremisti facilmente accessibili. Il report evidenzia inoltre il ruolo sempre più centrale delle aree di confine. Oltre il 41 per cento degli attacchi avviene entro 50 chilometri da un confine internazionale e il 64 per cento entro 100 chilometri. Le zone di frontiera rappresentano spazi dove il controllo statale è limitato e dove i gruppi armati possono muoversi agevolmente tra diversi Paesi, sfruttando rivalità politiche e scarsa cooperazione tra governi. Questo fenomeno è particolarmente evidente nel Sahel, nel confine tra Afghanistan e Pakistan e nella regione tra Colombia e Venezuela.
Il documento menziona tuttavia Hamas in un contesto più ampio legato alle dinamiche regionali e alle reti di proxy. Il report sottolinea che l’escalation geopolitica, in particolare quella che coinvolge Iran, Stati Uniti e Israele, potrebbe aumentare il rischio di attacchi indiretti attraverso organizzazioni alleate, tra cui Hamas, Hezbollah e gli Houthi. Ciò significa che, pur non essendo tra i principali attori statistici, questi gruppi restano rilevanti sul piano strategico e potrebbero influenzare l’evoluzione della minaccia terroristica. Nel complesso, il Global Terrorism Index 2026 descrive una minaccia in trasformazione. Il terrorismo diventa meno diffuso ma più concentrato, meno strutturato ma più imprevedibile, meno legato a grandi organizzazioni e sempre più alimentato da reti decentralizzate e individui radicalizzati online. La diminuzione registrata nel 2025 potrebbe quindi rappresentare solo una pausa temporanea. L’evoluzione dei conflitti internazionali, l’instabilità delle regioni di frontiera e la crescente radicalizzazione giovanile suggeriscono che il rischio di nuove ondate terroristiche rimane elevato, con implicazioni dirette anche per l’Europa e l’Occidente.
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Marine Le Pen (Ansa)
Analizzando più attentamente i dati e pur tenendo presente che il voto locale ha sempre logiche proprie, potrebbero però emergere effetti contrastanti e indicazioni di una certa rilevanza anche in vista delle presidenziali previste nel 2027. La prima indicazione evidenzia che il secondo turno delle elezioni municipali francesi ha confermato l’avanzata del Rassemblement national sul piano nazionale, anche se non si è tradotta nella conquista delle principali grandi città, offrendo così letture discordanti in vista del voto del prossimo anno. Il Rassemblement non sfonda nei grandi centri urbani in presenza di un elettorato più giovane, più istruito, più globalizzato, mentre guadagna i favori di un elettorato periferico e rurale, evidenziando così che la frattura tra una Francia urbana e una Francia periferica è una frattura politica strutturale.
Il leader del Rassemblement national Jordan Bardella ha comunque rivendicato «la più grande svolta della sua storia», sostenendo che il partito ha acquisito «un forte slancio», spendibile nel prossimo futuro. La destra ha infatti ottenuto una vittoria significativa a Nizza e si è imposta in diverse città piccole e medie, soprattutto nel Sud del Paese, come Carcassonne, Agde e Mentone, aggiungendo questi risultati al successo del primo turno a Perpignan.
Secondo un sondaggio della società di ricerca Harris Interactive, Bardella resterebbe il favorito per il primo turno delle prossime presidenziali con il 35%, 17 punti sopra l’ex primo ministro Édouard Philippe. Tuttavia, e questa è la seconda indicazione, l’esito delle municipali ha mostrato la persistente difficoltà del Rassemblement national nei ballottaggi, dove si scontra con la tradizionale convergenza delle altre forze politiche per bloccarne l’ascesa. A Tolone, ad esempio, la candidata del partito Laure Lavalette, in vantaggio al primo turno, è stata superata al ballottaggio dalla sindaca conservatrice uscente José Massi. I risultati hanno premiato anche Philippe, rieletto a Le Havre, e acceso la competizione nel campo conservatore, dove i Repubblicani, pur rivendicando il ruolo di principale forza politica, appaiono ancora privi di una candidatura presidenziale unitaria. Nel complesso, il voto municipale consegna al Rassemblement national un rafforzamento territoriale e politico, ma al contempo, conferma anche che il partito di Marine Le Pen e Jordan Bardella continua a incontrare forti resistenze quando si tratta di trasformare il consenso in vittorie decisive nei principali centri, dove affronta un «soffitto urbano» che può essere decisivo al secondo turno.
In questo quadro una terza indicazione emerge dall’esito elettorale di Nizza, che potrebbe configurarsi forse come un piccolo laboratorio per il resto del Paese. Da questa città infatti, la quinta della Francia, sono emersi equilibri tali da poter influenzare le prossime presidenziali. Le recenti esperienze hanno dimostrato che, quando al secondo turno arrivava una lista della destra, l’appello al cosiddetto Rassemblement republicain, l’alleanza trasversale delle altre forze politiche, bastava spesso ad orientare il voto. A Nizza questo non è avvenuto e una più ragionata politica delle alleanze ha permesso alla destra, con Eric Ciotti, di conquistare la città. Certo, e questo vale per tutti, è necessario non eccedere troppo nel considerare queste elezioni un «antipasto presidenziale», dal momento che il voto per i sindaci francesi rimane quello con maggiori implicazioni locali: sono gli stessi francesi a ritenerlo tale. Tuttavia, le indicazioni emerse invitano a un’attenta valutazione, mantenendo lo sguardo sulla Costa Azzurra, oggi più di ieri.
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Lo ha dichiarato l'eurodeputato di Fratelli d'Italia a margine dell'evento «Stop the Ets to save the ceramics sector» organizzato dall'eurodeputato Stefano Cavedagna dello stesso partito.
