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2025-10-25
La Ue alza la benzina di 17 cent al litro
Ansa
Doveva essere la grande occasione per l’industria europea, ma la transizione ecologica rischia di trasformarsi in una corsa a ostacoli che penalizza proprio chi ha deciso di investire nella sostenibilità. Dalla plastica al tessile, dalla carta al settore della mobilità elettrica, le imprese italiane che hanno creduto nel «green deal» europeo denunciano una realtà sempre più difficile: norme rigide, costi energetici insostenibili e concorrenza extraeuropea stanno minando le basi economiche della transizione.
Le aziende del riciclo della plastica, per esempio, sono in piena crisi. «Non è una difficoltà improvvisa, ma ormai è esplosa», avverte Walter Regis, presidente di Assorimap parlando al Sole24Ore, che rappresenta il 90% del settore con 350 imprese e 10.000 addetti. Il costo di produzione della plastica riciclata in Italia è triplicato rispetto a Turchia e Cina e cinque volte superiore a quello del Vietnam. Il Pet riciclato si paga oggi tra 1.400 e 1.500 euro a tonnellata, contro gli 800-900 del vergine europeo e i 500 di quello asiatico. «Così non è sostenibile: rischiamo un tappo alla raccolta dei rifiuti», denuncia Regis. In Europa, dal 2023, hanno già chiuso quaranta impianti di riciclo, due dei quali in Italia. Le aziende del comparto, che dal 2022 hanno perso il 30% del fatturato, chiedono incentivi mirati e il riconoscimento dei risparmi energetici e ambientali generati dal riciclato. Ma per ora la risposta resta appesa ai tavoli del Mase.
Anche il riutilizzo tessile è in sofferenza. Secondo l’Osservatorio Ipsos per Erion Textiles, ogni italiano ha eliminato in un anno una media di 7,6 capi d’abbigliamento, una montagna di abiti di scarsa qualità che ingolfa i centri di raccolta e non trova sbocco sul mercato. «La filiera è schiacciata da prodotti di poco valore, difficili da rivendere e costosi da smaltire», spiega Andrea Fluttero, presidente di Unirau, l’associazione dei raccoglitori di abiti usati. In attesa dell’introduzione del sistema europeo di responsabilità estesa del produttore (la cosiddetta Epr), che dovrebbe imporre ai brand di contribuire ai costi del riciclo, il comparto sopravvive tra perdite e magazzini pieni. «Senza un sostegno immediato, il rischio è che il riuso diventi antieconomico», avverte Fluttero.
A fare eccezione, almeno ufficialmente, è il settore della carta da macero, che continua a distinguersi come una delle eccellenze italiane. Secondo il rapporto Unirima 2024, l’Italia è il secondo produttore europeo dopo la Germania, con 6,8 milioni di tonnellate e un tasso di riciclo dell’85,8%, superiore agli obiettivi europei fissati per il 2030. Ma anche qui la stabilità è solo apparente: la volatilità dei prezzi, i costi energetici e le tensioni geopolitiche hanno reso il mercato sempre più incerto. Nel 2025 il valore medio della carta riciclata è crollato da 115 a 50 euro a tonnellata in pochi mesi. Il comparto è dunque virtuoso ma sempre più appesantito. Da cosa? Oltre il 90% delle imprese censite da Unirima ha la percezione che l’onere burocratico sia aumentato «in modo significativo» o «moderato» tra il 2022 e il 2024. Tra le aree più problematiche figurano gli adempimenti ambientali, indicati da oltre la metà degli intervistati, che comprendono modelli unici di dichiarazioni, autorizzazioni e sistemi di gestione per qualità e ambiente. Anche qui, insomma, il green fa male a veri e propri campioni dell’economia circolare.
Se andiamo su strada, capitolo mobilità elettrica, le notizie sono ancora più brutte. Crisi profonde hanno interessato marchi made in Italy che hanno scommesso sulle due ruote a batteria. Nel 2024 è fallita Energica Motor Company, pioniera delle moto elettriche ad alte prestazioni, con asset valutati 5,7 milioni di euro e un patrimonio tecnologico di livello tra brevetti, software e know-how industriale. L’azienda modenese però potrebbe rinascere. Sì, ma grazie a investitori di Singapore interessati al marchio. Chi invece sta provando una seconda, difficile, vita è Estrima. Il gruppo della micro-mobilità elettrica noto per il veicolo Birò, in estate ha concluso positivamente il percorso di composizione negoziata della crisi con le banche. L’accordo consentirà all’azienda di concentrarsi sul piano industriale e sul rilancio delle attività e di superare un peggioramento dei numeri: il bilancio 2024 di Estrima si era chiuso con una perdita di 2,1 milioni di euro, un valore della produzione è stato di 31,9 milioni (in calo rispetto ai 44,4 milioni del 2023), principalmente a causa del rallentamento dell’economia tedesca e della congiuntura internazionale.
Benzina e gas, arriva la supertassa europea
«Il Consiglio europeo prende atto dell’intenzione della Commissione di proporre misure per facilitare l’entrata in vigore dell’Ets 2 e invita la Commissione a presentare una revisione del quadro di attuazione dell’Ets 2, compresi tutti gli aspetti pertinenti». Così recita il punto 47 delle conclusioni del Consiglio europeo del 23 ottobre. Assieme al punto in cui si invita la Commissione a procedere con la revisione della regolamentazione sulle automobili, è uno dei punti qualificanti del documento seguito alla riunione dei capi di Stato e di governo europei a Bruxelles. Ets 2 è un acronimo che sta a significare Emission Trading System, ovvero il sistema con cui si obbligano le aziende che utilizzano gas e carbone a pagare una tassa sulle emissioni di anidride carbonica (CO2). Le aziende se ne approvvigionano comprandole alle aste periodiche. Su questo sistema si è montato anche un mercato finanziario con i futures quotati sul mercato Ice. Tipicamente, le aziende obbligate all’Ets sono i grandi consumatori di energia, dagli acciaieri ai produttori di energia elettrica termoelettrici.
L’Ets 2 è però qualcosa di nuovo e che riguarda non più solo le aziende, ma dal 2027 anche le famiglie e tutte le imprese, anche quelle medie e piccole. Infatti, dal 1° gennaio 2027 la tassa sulla CO2 si pagherà anche per i consumi di carburanti per autotrazione e per il riscaldamento di casa. In realtà, non è esattamente una novità: già dall’anno scorso è partito il monitoraggio delle quantità vendute al dettaglio dai fornitori di gas, benzina e diesel, con le aziende che sono tenute a comunicare le quantità vendute ad un registro centrale. Ne abbiamo parlato dalle colonne di questo giornale diverse volte. Ma dal gennaio 2027 si comincerà effettivamente a pagare, o meglio, i grossisti di idrocarburi dovranno pagare per le quote di CO2 e trasferiranno, ovviamente, tali costi a valle sui consumatori finali.
Secondo alcune stime, le emissioni legate a riscaldamento delle case civili e automobili ammontano in Unione europea a circa 1,2 miliardi di tonnellate di CO2. Si tratta di sostenere dunque un extracosto visibile legato al fatto che utilizzando quei combustibili si genera CO2. Per la prima volta, dunque, si colpisce in maniera diretta ed esplicita il consumo di idrocarburi anche di chi li usa per scaldare la casa o viaggiare con l’auto. Con un prezzo della CO2 attorno ai valori di oggi, circa 80 euro a tonnellata, il prezzo del gas subirebbe un aumento di 16 centesimi di euro a megawattora, che rappresenta il 50% del prezzo all’ingrosso attuale (32 €/MWh). Considerando che il prezzo finale del gas al consumatore è più alto, immaginandolo ad esempio a 45€/MWh, l’aumento sarà del 35% (cui va aggiunto il maggiore esborso per l’Iva).
L’aumento sul prezzo della benzina sarebbe di circa 17 centesimi al litro, pari a circa il 10% del prezzo finale. Per l’Italia il conto sarebbe di circa 150 miliardi in sei anni. Ci sarà un contributo del Fondo sociale europeo per il clima di 7 miliardi, più circa 2 miliardi dal governo. Davvero poca cosa. L’aumento del costo di benzina e riscaldamento avrebbe un unico effetto, cioè quello di gravare di una nuova tassa e raccogliere denaro. La logica dell’Ets dovrebbe essere diversa, cioè incentivare a cambiare tecnologia per passare ad auto elettrica e riscaldamenti elettrici. Ma il problema è che un prezzo della CO2 a questi livelli non incentiva a cambiare tecnologia, perché l’investimento necessario per cambiare tecnologia è comunque troppo alto. Il risultato di disincentivare le emissioni non sarebbe quindi raggiunto, mentre si raccoglierebbero soltanto miliardi di euro, che sarebbero destinati ai sussidi alle energie verdi. Secondo alcune stime, per incentivare davvero a cambiare auto, le quote di emissione di CO2 dovrebbero costare diverse centinaia di euro a tonnellata, in modo da raddoppiare il costo della benzina. A quel punto, reso proibitivo il costo della benzina, sarebbe conveniente cambiare mezzi di trasporto e andare sull’elettrico. Sempre se nel frattempo l’energia elettrica costerà di meno! La revisione dell’Ets 2 prospettata dalla Commissione ed apprezzata dal Consiglio del 23 ottobre potrebbe contenere il prezzo delle quote di CO2 a 45 - 50 euro a tonnellata. Ma a questi livelli, l’unico effetto è di aumentare il costo dei combustibili senza avere forza sufficiente per spingere a cambiare tecnologia. Sarebbe solo una mossa che serve a raccogliere denaro e provocare inflazione. Gli autotrasportatori, ad esempio, riverseranno i maggiori costi sul prezzo del loro servizio, e così via fino al consumatore finale, che pagherebbe tutte le emissioni, in ultima istanza.
Il Paese che più di tutti subirà le conseguenze di questo sistema cervellotico sarà l’Italia, perché in Francia, Germania, Svezia e Norvegia, per esempio, esso è già in vigore in forme diverse. Per questi Paesi l’eventuale aumento dei costi per CO2 sarebbe molto piccolo. Per l’Italia invece l’aumento è secco. Da notare che nonostante Ets 2 sia già in vigore in questi Paesi, le emissioni da trasporto non siano calate. A conferma che si tratta di una pura tassa. Gli ingegneri sociali Ue insistono con gli esperimenti sulla pelle dei cittadini.
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In Italia soffrono i settori della plastica riciclata e del riuso tessile. Pure chi ridà vita alla carta da macero è travolto da norme ecologiche pesanti. Nella mobilità elettrica a due ruote le aziende sono finite in crisi.L’Ets 2, il sistema Ue pensato (male) per costringere aziende e famiglie a passare alle rinnovabili, si estende anche all’edilizia residenziale e ai semplici autotrasportatori. Risultato: il prezzo del metano salirà del 35%, carburanti più cari di 17 cent/litro.Lo speciale contiene due articoliDoveva essere la grande occasione per l’industria europea, ma la transizione ecologica rischia di trasformarsi in una corsa a ostacoli che penalizza proprio chi ha deciso di investire nella sostenibilità. Dalla plastica al tessile, dalla carta al settore della mobilità elettrica, le imprese italiane che hanno creduto nel «green deal» europeo denunciano una realtà sempre più difficile: norme rigide, costi energetici insostenibili e concorrenza extraeuropea stanno minando le basi economiche della transizione.Le aziende del riciclo della plastica, per esempio, sono in piena crisi. «Non è una difficoltà improvvisa, ma ormai è esplosa», avverte Walter Regis, presidente di Assorimap parlando al Sole24Ore, che rappresenta il 90% del settore con 350 imprese e 10.000 addetti. Il costo di produzione della plastica riciclata in Italia è triplicato rispetto a Turchia e Cina e cinque volte superiore a quello del Vietnam. Il Pet riciclato si paga oggi tra 1.400 e 1.500 euro a tonnellata, contro gli 800-900 del vergine europeo e i 500 di quello asiatico. «Così non è sostenibile: rischiamo un tappo alla raccolta dei rifiuti», denuncia Regis. In Europa, dal 2023, hanno già chiuso quaranta impianti di riciclo, due dei quali in Italia. Le aziende del comparto, che dal 2022 hanno perso il 30% del fatturato, chiedono incentivi mirati e il riconoscimento dei risparmi energetici e ambientali generati dal riciclato. Ma per ora la risposta resta appesa ai tavoli del Mase.Anche il riutilizzo tessile è in sofferenza. Secondo l’Osservatorio Ipsos per Erion Textiles, ogni italiano ha eliminato in un anno una media di 7,6 capi d’abbigliamento, una montagna di abiti di scarsa qualità che ingolfa i centri di raccolta e non trova sbocco sul mercato. «La filiera è schiacciata da prodotti di poco valore, difficili da rivendere e costosi da smaltire», spiega Andrea Fluttero, presidente di Unirau, l’associazione dei raccoglitori di abiti usati. In attesa dell’introduzione del sistema europeo di responsabilità estesa del produttore (la cosiddetta Epr), che dovrebbe imporre ai brand di contribuire ai costi del riciclo, il comparto sopravvive tra perdite e magazzini pieni. «Senza un sostegno immediato, il rischio è che il riuso diventi antieconomico», avverte Fluttero.A fare eccezione, almeno ufficialmente, è il settore della carta da macero, che continua a distinguersi come una delle eccellenze italiane. Secondo il rapporto Unirima 2024, l’Italia è il secondo produttore europeo dopo la Germania, con 6,8 milioni di tonnellate e un tasso di riciclo dell’85,8%, superiore agli obiettivi europei fissati per il 2030. Ma anche qui la stabilità è solo apparente: la volatilità dei prezzi, i costi energetici e le tensioni geopolitiche hanno reso il mercato sempre più incerto. Nel 2025 il valore medio della carta riciclata è crollato da 115 a 50 euro a tonnellata in pochi mesi. Il comparto è dunque virtuoso ma sempre più appesantito. Da cosa? Oltre il 90% delle imprese censite da Unirima ha la percezione che l’onere burocratico sia aumentato «in modo significativo» o «moderato» tra il 2022 e il 2024. Tra le aree più problematiche figurano gli adempimenti ambientali, indicati da oltre la metà degli intervistati, che comprendono modelli unici di dichiarazioni, autorizzazioni e sistemi di gestione per qualità e ambiente. Anche qui, insomma, il green fa male a veri e propri campioni dell’economia circolare.Se andiamo su strada, capitolo mobilità elettrica, le notizie sono ancora più brutte. Crisi profonde hanno interessato marchi made in Italy che hanno scommesso sulle due ruote a batteria. Nel 2024 è fallita Energica Motor Company, pioniera delle moto elettriche ad alte prestazioni, con asset valutati 5,7 milioni di euro e un patrimonio tecnologico di livello tra brevetti, software e know-how industriale. L’azienda modenese però potrebbe rinascere. Sì, ma grazie a investitori di Singapore interessati al marchio. Chi invece sta provando una seconda, difficile, vita è Estrima. Il gruppo della micro-mobilità elettrica noto per il veicolo Birò, in estate ha concluso positivamente il percorso di composizione negoziata della crisi con le banche. L’accordo consentirà all’azienda di concentrarsi sul piano industriale e sul rilancio delle attività e di superare un peggioramento dei numeri: il bilancio 2024 di Estrima si era chiuso con una perdita di 2,1 milioni di euro, un valore della produzione è stato di 31,9 milioni (in calo rispetto ai 44,4 milioni del 2023), principalmente a causa del rallentamento dell’economia tedesca e della congiuntura internazionale.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-ue-alza-la-benzina-di-17-al-cent-litro-2674231731.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="benzina-e-gas-arriva-la-supertassa-europea" data-post-id="2674231731" data-published-at="1761342795" data-use-pagination="False"> Benzina e gas, arriva la supertassa europea «Il Consiglio europeo prende atto dell’intenzione della Commissione di proporre misure per facilitare l’entrata in vigore dell’Ets 2 e invita la Commissione a presentare una revisione del quadro di attuazione dell’Ets 2, compresi tutti gli aspetti pertinenti». Così recita il punto 47 delle conclusioni del Consiglio europeo del 23 ottobre. Assieme al punto in cui si invita la Commissione a procedere con la revisione della regolamentazione sulle automobili, è uno dei punti qualificanti del documento seguito alla riunione dei capi di Stato e di governo europei a Bruxelles. Ets 2 è un acronimo che sta a significare Emission Trading System, ovvero il sistema con cui si obbligano le aziende che utilizzano gas e carbone a pagare una tassa sulle emissioni di anidride carbonica (CO2). Le aziende se ne approvvigionano comprandole alle aste periodiche. Su questo sistema si è montato anche un mercato finanziario con i futures quotati sul mercato Ice. Tipicamente, le aziende obbligate all’Ets sono i grandi consumatori di energia, dagli acciaieri ai produttori di energia elettrica termoelettrici.L’Ets 2 è però qualcosa di nuovo e che riguarda non più solo le aziende, ma dal 2027 anche le famiglie e tutte le imprese, anche quelle medie e piccole. Infatti, dal 1° gennaio 2027 la tassa sulla CO2 si pagherà anche per i consumi di carburanti per autotrazione e per il riscaldamento di casa. In realtà, non è esattamente una novità: già dall’anno scorso è partito il monitoraggio delle quantità vendute al dettaglio dai fornitori di gas, benzina e diesel, con le aziende che sono tenute a comunicare le quantità vendute ad un registro centrale. Ne abbiamo parlato dalle colonne di questo giornale diverse volte. Ma dal gennaio 2027 si comincerà effettivamente a pagare, o meglio, i grossisti di idrocarburi dovranno pagare per le quote di CO2 e trasferiranno, ovviamente, tali costi a valle sui consumatori finali.Secondo alcune stime, le emissioni legate a riscaldamento delle case civili e automobili ammontano in Unione europea a circa 1,2 miliardi di tonnellate di CO2. Si tratta di sostenere dunque un extracosto visibile legato al fatto che utilizzando quei combustibili si genera CO2. Per la prima volta, dunque, si colpisce in maniera diretta ed esplicita il consumo di idrocarburi anche di chi li usa per scaldare la casa o viaggiare con l’auto. Con un prezzo della CO2 attorno ai valori di oggi, circa 80 euro a tonnellata, il prezzo del gas subirebbe un aumento di 16 centesimi di euro a megawattora, che rappresenta il 50% del prezzo all’ingrosso attuale (32 €/MWh). Considerando che il prezzo finale del gas al consumatore è più alto, immaginandolo ad esempio a 45€/MWh, l’aumento sarà del 35% (cui va aggiunto il maggiore esborso per l’Iva).L’aumento sul prezzo della benzina sarebbe di circa 17 centesimi al litro, pari a circa il 10% del prezzo finale. Per l’Italia il conto sarebbe di circa 150 miliardi in sei anni. Ci sarà un contributo del Fondo sociale europeo per il clima di 7 miliardi, più circa 2 miliardi dal governo. Davvero poca cosa. L’aumento del costo di benzina e riscaldamento avrebbe un unico effetto, cioè quello di gravare di una nuova tassa e raccogliere denaro. La logica dell’Ets dovrebbe essere diversa, cioè incentivare a cambiare tecnologia per passare ad auto elettrica e riscaldamenti elettrici. Ma il problema è che un prezzo della CO2 a questi livelli non incentiva a cambiare tecnologia, perché l’investimento necessario per cambiare tecnologia è comunque troppo alto. Il risultato di disincentivare le emissioni non sarebbe quindi raggiunto, mentre si raccoglierebbero soltanto miliardi di euro, che sarebbero destinati ai sussidi alle energie verdi. Secondo alcune stime, per incentivare davvero a cambiare auto, le quote di emissione di CO2 dovrebbero costare diverse centinaia di euro a tonnellata, in modo da raddoppiare il costo della benzina. A quel punto, reso proibitivo il costo della benzina, sarebbe conveniente cambiare mezzi di trasporto e andare sull’elettrico. Sempre se nel frattempo l’energia elettrica costerà di meno! La revisione dell’Ets 2 prospettata dalla Commissione ed apprezzata dal Consiglio del 23 ottobre potrebbe contenere il prezzo delle quote di CO2 a 45 - 50 euro a tonnellata. Ma a questi livelli, l’unico effetto è di aumentare il costo dei combustibili senza avere forza sufficiente per spingere a cambiare tecnologia. Sarebbe solo una mossa che serve a raccogliere denaro e provocare inflazione. Gli autotrasportatori, ad esempio, riverseranno i maggiori costi sul prezzo del loro servizio, e così via fino al consumatore finale, che pagherebbe tutte le emissioni, in ultima istanza.Il Paese che più di tutti subirà le conseguenze di questo sistema cervellotico sarà l’Italia, perché in Francia, Germania, Svezia e Norvegia, per esempio, esso è già in vigore in forme diverse. Per questi Paesi l’eventuale aumento dei costi per CO2 sarebbe molto piccolo. Per l’Italia invece l’aumento è secco. Da notare che nonostante Ets 2 sia già in vigore in questi Paesi, le emissioni da trasporto non siano calate. A conferma che si tratta di una pura tassa. Gli ingegneri sociali Ue insistono con gli esperimenti sulla pelle dei cittadini.
L'Aston Villa festeggia l'Europa League dopo aver vinto la finale contro il Friburgo (Ansa)
Quando in panchina siede (per modo di dire, visto che si è fatto tutta la partita in piedi) un allenatore che ha un rapporto privilegiato con una competizione come l’Europa League e un curriculum di altissimo livello, il risultato non può che essere uno solo: riportare l’Aston Villa sul tetto d’Europa dopo 44 anni. Allora, era il 1992, un altro calcio, un altro mondo, un altro tutto e la squadra di Birmingham sollevava al cielo di Rotterdam la Coppa dei Campioni battendo in finale il Bayern Monaco. Oggi, il trofeo non è la coppa dalle grandi orecchie, ma la pur sempre prestigiosa Uefa Europa League. Un titolo a cui Unai Emery è particolarmente affezionato e che nella sua personalissima bacheca ci è finito cinque volte. Dopo la tripletta consecutiva alla guida del Siviglia (2014, 2015, 2016) e il successo con il Villarreal nel 2021, l’allenatore spagnolo è riuscito a fare cinquina con l’Aston Villa. Parliamo di un tecnico che ha preso l’Aston Villa nell’ottobre del 2022 nei bassifondi della Premier League e l’ha portato a fine stagione alla qualificazione in Conference League, per poi centrare in quella successiva lo storico ritorno, dopo 41 anni, dei Villans in Champions.
La finale di Istanbul ha chiaramente espresso sul campo una differenza netta non solo tra le due squadre, ma anche tra il sempre più ricco e competitivo campionato inglese e quello tedesco, che eccezion fatta per lo strapotere del Bayern Monaco e qualche exploit di Borussia Dortmund, Eintracht Francoforte e Leverkusen, non è ancora all’altezza della situazione. È vero, probabilmente il Friburgo ha pagato a caro prezzo la poca, se non nulla, esperienza a questi livelli; mentre la squadra di Birmingham è già da qualche stagione che bazzica i palcoscenici più importanti d’Europa e ha tra le fila giocatori con un certo pedigree internazionale, a cominciare dal portiere Emiliano Martinez, campione del mondo con l’Argentina. Per non parlare poi della profondità di rosa, visto che Emery può permettersi il lusso di lasciare in panchina giocatori che sono transitati dalla Serie A o cercati dai nostri club, come l’ex juventino Douglas Luiz, l’ex Roma e Milan Tammy Abraham, Leon Bailey, che dopo una prima parte di stagione anonima in giallorosso ha deciso di tornare a Birmingham, o quel Jadon Sancho più volte cercato da Juventus e Roma e stasera campione d’Europa guardando l’intero match dalla panchina.
Il 3-0 racconta dunque un divario troppo netto tra la quarta in classifica della Premier e la settima della Bundesliga. L’approccio della squadra tedesca, almeno nei primi minuti, non era stato neppure timido. Il Friburgo aveva provato a partire con coraggio, cercando subito Matanovic e tentando di tenere il baricentro abbastanza alto. Ma è bastato poco per capire che il piano partita dell’Aston Villa fosse di tutt'altro tenore. Ogni recupero palla degli inglesi dava la sensazione di poter trasformarsi in una potenziale occasione da gol, soprattutto grazie alla qualità di Tielemans e alla capacità di Rogers di muoversi tra le linee. Proprio Rogers è stato uno dei grandi protagonisti della serata di Istanbul. Già nei primi minuti aveva impegnato Atubolu con un destro ben calibrato e per tutto il primo tempo è stato il giocatore che più ha creato problemi alla difesa tedesca. Il Friburgo, invece, ha vissuto soprattutto di iniziative isolate e dei tentativi di Vincenzo Grifo, italiano e capitano della squadra tedesca, di accendersi tra le linee. Spesso costretto ad abbassarsi per ricevere palloni giocabili, ha provato a dare ordine e fantasia a una squadra che però faticava tremendamente ad arrivare nell’ultimo terzo di campo con lucidità. La partita si è definitivamente indirizzata poco prima dell’intervallo. A rompere l’equilibrio è stato Tielemans, probabilmente il migliore in campo insieme a Rogers e Buendia. Il belga ha trovato il vantaggio con una conclusione al volo di grande qualità sugli sviluppi di un corner, premiando il momento migliore dei Villans. Da lì in avanti il Friburgo si è completamente disunito, accusando il colpo anche dal punto di vista mentale. Il 2-0 arrivato nei minuti di recupero del primo tempo, con il sinistro a giro di Buendia sotto l’incrocio, ha di fatto tolto ogni margine di rimonta alla squadra di Schuster. Nel secondo tempo l’Aston Villa ha fatto esattamente quello che serviva fare in una finale: controllo dei ritmi, gestione del possesso e ripartenze continue negli spazi lasciati dal Friburgo. Emery dalla panchina ha continuato a guidare ogni movimento dei suoi, chiedendo attenzione anche sul doppio vantaggio. Il terzo gol, firmato da Rogers dopo una bellissima azione sviluppata sulla destra, è stato la fotografia della differenza tecnica e atletica vista in campo per tutta la serata.
Da quel momento in poi, il Besiktas Park si è trasformato in una festa inglese. I tifosi del Villa hanno accompagnato gli ultimi minuti tra cori e bandiere, mentre il Friburgo ha lentamente accettato un risultato che non è mai sembrato realmente in discussione dopo l’intervallo. In tribuna, ad assistere al trionfo dei Villans, c’era anche il principe William, tifoso dichiarato dell’Aston Villa. Emery ha così potuto gestire le energie nel finale, inserendo giocatori di qualità ed esperienza come Douglas Luiz e Tyrone Mings a partita ormai chiusa. Per l’Aston Villa questo successo rappresenta molto più di una semplice vittoria europea. È la conferma definitiva del salto di dimensione compiuto dal club negli ultimi anni sotto la guida di Emery. Una squadra che fino a poco tempo fa lottava nelle zone basse della Premier oggi torna a vincere in Europa e lo fa mostrando solidità, qualità e una mentalità ormai da grande squadra. Per il Friburgo resta invece una finale storica raggiunta con merito, ma anche la sensazione di aver incontrato un avversario semplicemente superiore sotto ogni aspetto.
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Getty Images
La chiusura dello Stretto mette in difficoltà le monarchie del Golfo e riapre il dossier sul dominio del dollaro nel commercio energetico. Tra yuan, blockchain e nuovi accordi finanziari, gli alleati degli Usa diversificano senza rompere con Washington.
Può la crisi mediorientale trasformarsi in una crisi finanziaria? È ancora presto per dirlo, ciò che è certo, invece, è che la chiusura di Hormuz sta mettendo sotto forte pressione le monarchie del Golfo Persico, le cosiddette petromonarchie; che in questi mesi hanno visto le loro esportazioni energetiche dimezzarsi o praticamente azzerarsi. Eppure questi Regni rivestono un ruolo molto importante all’interno dell’economia del «dollaro», la principale valuta di riserva globale.
È soprattutto per questo motivo che quando il governo degli Emirati Arabi Uniti ha presentato una richiesta ufficiale di scambio di valute (dollari americani agli Emirati per dirham emiratini agli Stati Uniti), lo scorso aprile, il Segretario al Tesoro americano Scott Bessent ha risposto celermente in maniera affermativa. La posta in gioco è altissima, e Washington non può permettere che i Paesi del Golfo vendano petrolio in valute diverse dal dollaro.
Il motivo è semplice, per spiegarlo al meglio, tuttavia, dobbiamo fare un salto indietro al 1974. Nel luglio di quell'anno, in un contesto segnato dalla crisi petrolifera del 1973 e dalla fine del sistema di Bretton Woods, il Segretario al Tesoro statunitense William Simon intraprese una missione diplomatica cruciale in Arabia Saudita. L'obiettivo era stabilizzare i prezzi del petrolio e, soprattutto, assicurare il dominio del dollaro nel commercio energetico mondiale. L'accordo che ne scaturì, sebbene mai formalmente divulgato nei suoi dettagli più intimi, gettò le basi per quello che sarebbe diventato noto come il sistema del «petrodollaro».
I termini essenziali dell'intesa prevedevano che l'Arabia Saudita, il maggiore esportatore di petrolio al mondo, avrebbe prezzato le sue esportazioni di greggio esclusivamente in dollari statunitensi. In cambio, gli Stati Uniti avrebbero garantito supporto militare e protezione al Regno Saudita. Ma l'aspetto più innovativo e strategicamente rilevante dell'accordo riguardava il riciclo dei petrodollari. I vasti surplus di dollari accumulati dall'Arabia Saudita grazie alle vendite dell’oro nero non sarebbero rimasti inattivi, ma sarebbero stati reinvestiti in asset denominati in dollari, in particolare in Titoli del Tesoro statunitensi. Questo meccanismo, noto come «petrodollar recycling», divenne un pilastro fondamentale per l'economia americana e per la stabilità del dollaro.
Attraverso questo sistema, i dollari guadagnati dalle petromonarchie venivano e vengono tutt'ora reinvestiti in una vasta gamma di strumenti finanziari statunitensi, che vanno dai bond governativi al mercato azionario, passando per investimenti immobiliari e acquisizioni aziendali. Questo flusso costante di capitali esteri ha avuto un impatto profondo, contribuendo a finanziare il debito pubblico americano a tassi d'interesse più bassi, sostenendo la domanda di asset statunitensi e rafforzando la posizione del dollaro come valuta di riserva globale.
Tuttavia, questo equilibrio storico sta affrontando sfide senza precedenti. La rapida risposta affermativa del Segretario Bessent alla richiesta di currency swap degli Emirati Arabi Uniti è stata infatti una mossa difensiva. Gli Emirati, pur essendo un alleato strettissimo degli Stati Uniti nell'attuale conflitto con l'Iran, hanno fatto della diversificazione economica e finanziaria una delle loro massime priorità strategiche. Un segnale inequivocabile di questa tendenza è l'adesione di Abu Dhabi al Project mBridge. Si tratta di un'iniziativa all'avanguardia, sviluppata in collaborazione tra la Banca dei Regolamenti Internazionali e le banche centrali di Thailandia, Hong Kong, Emirati Arabi Uniti e l'Istituto di Valuta Digitale della Banca Popolare Cinese. Il progetto ha portato alla creazione di un sistema di pagamento transfrontaliero digitale basato su tecnologia blockchain, che consente transazioni dirette tra le valute locali bypassando di fatto i sistemi di messaggistica tradizionali dominati dall'Occidente, come lo SWIFT, e riducendo la dipendenza dal dollaro. A giugno del 2024 anche l'Arabia Saudita si è unita a questa piattaforma, aggiungendosi al coro crescente di nazioni aperte a esplorare alternative al biglietto verde.
Se a questa infrastruttura tecnologica emergente si uniscono i dati commerciali reali, il quadro diventa ancora più complesso per Washington. Secondo i media cinesi, nel 2024 circa il 45% del greggio saudita esportato verso la Cina è stato pagato in renminbi. Siamo quindi alla tanto chiacchierata «de-dollarizzazione»? Nient’affatto, semplicemente, gli alleati americani del Golfo stanno di fatto alzando il prezzo della loro fedeltà. Attraverso queste mosse di diversificazione, stanno ricordando a Washington quanto sia cruciale il loro ruolo nel mantenere il dollaro come valuta di riserva e, di conseguenza, nel preservare il «privilegio esorbitante» americano.
A livello globale, le transazioni petrolifere condotte in valute diverse dal dollaro hanno raggiunto circa il 20% nel 2023, segnando il livello più alto da decenni. Tuttavia, questo significa che l'80% del commercio globale di petrolio è ancora saldamente denominato in dollari statunitensi. Allo stesso modo, la quota del dollaro nelle riserve valutarie globali delle banche centrali, sebbene in costante calo dal 71% registrato nel 2000 al 58% nel 2024, rimane assolutamente predominante rispetto a qualsiasi altra valuta concorrente. Insomma, è ancora presto per parlare di de-dollarizzazione.
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Ecco #DimmiLaVerità del 20 maggio 2026. Il segretario della Lega Emilia, Matteo Rancan, svela l'ipocrisia della sinistra sull'attentato di Modena.
