True
2018-12-01
La lotta della Merkel
contro il diesel salva le auto tedesche non certo l’ambiente
True
ANSA
Tra l'annunciata e frettolosa messa bando dei motori diesel - anche di quelli più moderni - dalle nostre città e la crisi di popolarità del governo di Angela Merkel c'è una relazione. Era primavera quando Audi e Mercedes dichiararono che entro pochi anni avrebbero prodotto soltanto auto elettriche o ibride. Bisognava uscire definitivamente dallo scandalo Diesel-gate e la Germania da un lato voleva puntare su ibrido ed elettrico, dall'altra salvare gli 800.000 posti di lavoro legati al settore automotive diesel.
Così l'idea del ministro dei Trasporti Andreas Scheuer e di Angela Merkel fu quella di creare un fondo per finanziare le rottamazioni salvando soltanto le auto da euro 5 in poi. Ma la cifra stanziata di 1 miliardo di euro era insufficiente per Bmw, Volkswagen e Mercedes, alle quali per completare l'operazione ne sarebbero serviti 5,4, che però stanno ancora aspettando.
Era invece maggio quando i costruttori d'auto teutonici hanno cominciato a segnare il passo nelle vendite, un rallentamento che durante l'estate si è stabilizzato attorno al -7% , che aveva segnato un picco positivo ad agosto (un rimbalzo innaturale, un trucco), e che quindi è precipitato a -30% nel mese di settembre sul mese precedente, almeno stando al numero dei mezzi immatricolati, che come sappiamo non sempre equivale a quello degli esemplari venduti. Guarda caso nello stesso momento da Bruxelles alle altre capitali europee si è cominciato a imporre, mediante l'annuncio di sentenze e futuri divieti di circolazione, la sostituzione delle vecchie automobili con quelle ibride o elettriche.
A provocare il picco di immatricolazioni di agosto e il disastro di settembre non è stata una crisi del mercato e neppure la mutazione delle esigenze degli automobilisti, bensì di un meccanismo perverso del calcolo percentuale che i media hanno trasformato in titoloni allarmistici e i politici hanno colto al volo per montare una campagna ecologica.
In realtà il crollo delle immatricolazioni di settembre è stato generato dall'entrata in vigore delle normative europee riguardanti il passaggio allo standard Wltp. Dal 1° settembre scorso tutte le autovetture immatricolate nell'Ue devono essere conformi ai limiti delle emissioni inquinanti misurate al momento dell'omologazione, usando protocolli e metodi creati per evitare un nuovo Dieselgate (il vecchio sistema andato in pensione si chiamava Nedc). Per questo motivo, nei mesi estivi i produttori e i concessionari hanno dovuto disfarsi delle automobili prodotte con la norma precedente, e lo hanno fatto per tutto agosto proponendo forti sconti e soprattutto immatricolando le vetture agli stessi concessionari, vendendole poi come usato a chilometro zero. Ecco perché del picco di agosto, dietro al quale però non c'è alcuna domanda in crescita, semmai il tentativo di molti costruttori di spingere sulle strade i residui di magazzino, manovra che in qualche caso si è trasformata in occasione ghiotte per chi davvero cercava un'automobile nuova.
E come spesso avviene, la manovra ha contagiato a catena più produttori in mosse e contromosse al ribasso, sebbene questa fase si sia scontrata con la campagna anti diesel montata da amministrazioni comunali e regionali, come accaduto Milano con l'annuncio dell'Area B e come in Emilia Romagna, dove addirittura sono state bloccate le vetture diesel euro 4 per poi fare marcia indietro di fronte a una paralisi delle attività produttive.
Come è facile immaginare, la questione tocca interessi giganteschi e sembra confezionata ad arte innanzi tutto per far recuperare ai teutonici i loro livelli di vendite pre Dieselgate, ma poi sconfina in grandi bufale e troppe mezze verità a seconda che il problema sia visto da una prospettiva occupazionale piuttosto che da quella scientifica ed ecologica. Per esempio, nessuno scienziato del Consiglio nazionale delle ricerche ha mai dichiarato che un'automobile a propulsione elettrica inquini di più di una con motore diesel mentre la si utilizza. In realtà, se ci si riferisce alla sola emissione di anidride carbonica, responsabile dell'effetto serra e per questo «multata» dall'Ue, ma non dell'inquinamento cittadino provocato da altri residui di combustione (ossidi d'azoto, idrocarburi e particolato), è evidente che il motore elettrico, non producendo scoppi al suo interno, non produce scarti.
Ma è invece vero che inquina comunque se l'energia elettrica necessaria per caricare le batterie dell'auto elettrica viene prodotta da una centrale a carbone, e che se la domanda di mobilità elettrica crescesse e con lei la necessità di energia così prodotta la faccenda assumerebbe dimensioni inquinanti importanti. Così come se, nel tentativo di creare la struttura di un'automobile che sia più leggera ma al tempo stesso robusta e sicura, si ricorresse all'uso massivo di materiali compositi come il carbonio: accadrebbe che l'apporto di energia necessario per realizzare i materiali e la scocca e poi la procedura di riciclo a fine vita sarebbe maggiore rispetto a quello necessario per la vita operativa di una struttura in metallo.
Con buona pace dell'ecologia e con una differenza sostanziale: dal riciclo del metallo di un'automobile se ne può fabbricare un'altra, dal riciclo di un pezzo in carbonio si ricavano materiali utili ma per impieghi meno nobili, come rivestimenti per l'edilizia.
Le emissioni nascoste truccano i dati
A sostenere la tesi che l'elettrico non sia attualmente sostenibile c'è il parere dell'ingegner Shizuo Abe, nientemeno che uno dei più importanti manager di Toyota, il quale durante l'ultima edizione del World circulareconomy forum di Yokohama ha mostrato i risultati delle analisi del colosso automotive giapponese in fatto di emissioni di anidride carbonica. Questi mostrano inequivocabilmente che nei Paesi dove la produzione di energia elettrica è ottenuta da centrali a carbone, l'anidride carbonica prodotta per alimentare le batterie di un'automobile raggiunge (ma non supera) quella della vita operativa di un mezzo diesel di pari categoria, ma è inferiore a quella dei mezzi a benzina.
Ma ancora una volta si parla di anidride carbonica e non di altri inquinanti, che ovviamente rimangono in entrambi i casi, seppure generati in momenti e luoghi differenti. In altre parole, non si riduce l'inquinamento, ma lo si sposta dalle auto alle centrali. Da notare che Toyota punta sulle automobili con sistema di propulsione ibrido (motori benzina ed elettrico) e su quelle a idrogeno (motore elettrico), pur considerando che anche in quest'ultimo caso la produzione del gas ha un impatto e un costo attualmente non indifferenti.
Ma Toyota non punta all'elettrico puro a batterie poiché i giapponesi sanno perfettamente che nel mondo, e specialmente in Europa, anche se non rappresenta il loro maggior mercato, la rete di rifornimento, le sue modalità e la produzione di energia non sarebbero pronte per l'arrivo in massa delle auto con la spina. Come in India, uno dei maggiori mercati al mondo in termini di volumi di vendite, ma una nazione nella quale la corrente è ancora generata da impianti a combustione fossile di vecchio tipo.
Una dimostrazione del fenomeno è stata realizzata da Neil Beveridge, analista della Bernstein, pubblicata sul South China Morning Post già nel 2016 e basata su un esperimento condotto a Hong Kong nel 2016. Beveridge aveva paragonato le emissioni di CO2 di un'automobile Tesla con quelle di una Bmw 320i durante il loro intero ciclo di vita, comprensivo di 150.000 chilometri di strada percorsa. I risultati erano determinati dal fatto che il 68% dell'energia elettrica disponibile a Hong Kong deriva da carburanti fossili. Così, la Tesla risultava produrre 27,1 tonnellate di CO2 contro le 22,8 della Bmw. E questo perché nella zona della prova effettuata da Beveridge durante la notte l'automobile veniva ricaricata con l'energia prodotta dalla centrale della società Hk electric che emetteva 790 grammi di CO2 per ogni kilowattora, mentre durante il giorno la ricarica avveniva in una zona differente, quella della società Clp che utilizzava un mix di fossile e nucleare, riducendo l'emissione a 630 grammi per chilowattora, comunque troppo.
Ma parlando delle emissioni di anidride carbonica necessarie per produrre energia elettrica, sia il Cnr sia la Toyota sanno bene che il nostro sistema di produzione elettrica nazionale è persino migliore di quello statunitense, con un'emissione di 340 grammi per chilowattora contro i 400 dello Zio Sam. E, udite udite, questo nonostante le centrali nucleari americane abbassino drasticamente il costo dell'energia per gli utenti Usa, la patria della Tesla.
In definitiva, quanto sia ecologica e verde un'automobile elettrica oggi dipende da come produciamo l'energia per farla marciare. E nella classifica mondiale della produzione di anidride carbonica emessa per creare energia elettrica, si scopre che l'Italia è messa meglio della saccente Germania ma resta dietro Spagna, Francia e Canada. Quindi produciamo energia elettrica nel modo migliore o quasi, ma ne facciamo troppo poca per sostituire milioni di vetture al ritmo che i tedeschi e i politici vorrebbero.
Infine una nota doverosa: non bisogna dimenticare che sulla Terra i maggiori colpevoli per le emissioni di CO2 sono gli impianti per le lavorazioni industriali alle quali è complesso rinunciare, responsabili del 46% dell'inquinamento totale. Tutto il comparto dei trasporti non supera il 24%; di questo, il traffico aereo incide per il 3% e la mobilità privata soltanto per l'8%. Ma bisogna spiegarlo ai sindaci.
La vera rivoluzione ecologica sono i motori alimentati a gas
Senza una politica che favorisca il rinnovamento del parco automobilistico tra un secolo saremmo ancora alla guida di mezzi troppo inquinanti, ma una cosa è facilitare il ricambio, un'altra è proibire la circolazione tout court senza neppure comprendere appieno lo stato di fatto. Secondo il Mit di Boston, bisogna uscire dalla logica di avere una forma di carburante dominante. Se un'utilitaria per uso cittadino che si muove all'interno di una metropoli la cui energia arriva da fonti idroelettriche può essere totalmente mossa a batterie, non è con i kilowatt ma con il gas naturale che si possono invece alimentare berline per lunghi tragitti.
Per i mezzi più grandi e pesanti (dalle navi ai Tir) viene utilizzato il gas naturale liquefatto (Gnl), che per il 98% è costituito da metano (butano ed etano), seppure questo richieda energia elettrica per poter essere trasformato e conservato allo stato liquido. Il Gnl non è da confondere con il Gpl, miscela di butano e propano, che comunque rappresenta un'ottima alternativa per energizzare un mezzo di trasporto anche di piccole dimensioni. Per le auto si utilizza invece il Cng, gas naturale compresso. Purtroppo fino a oggi gli automezzi a gas naturale non hanno trovato una diffusione massiccia per più motivi, come la presenza di serbatoi in pressione da revisionare ogni quattro anni con costi che riducono la competitività.
Questi sono però fattori tecnici sui quali è possibile lavorare dal punto di vista normativo per ottenere netti miglioramenti e far crescere la flotta italiana, di circa 1 milione di veicoli, il primato europeo. Interessante da questo punto di vista la soluzione rappresentata dal sistema diesel dual fuel (Ddf) che permette di alimentare un motore diesel con una miscela di diesel e gas naturale. I veicoli possono essere equipaggiati con un sistema di conversione a metano, acquisendo i vantaggi dei motori alimentati a gas senza dipendere dalle infrastrutture di rifornimento Gnl/Gpl. Il sistema Ddf lascia al conducente la facoltà di gestire il tipo di alimentazione, combinando gas e gasolio fino al 50% oppure usando solo quest'ultimo.
La filiera del gas, con l'operatore infrastrutturale Snam in testa, si è organizzata e propone soluzioni (in attesa della prossima approvazione del decreto sui self service a metano), ma negli uffici dei costruttori di automobili a stabilire le cifre destinate alla ricerca è la domanda, che oggi per il gas viene sistematicamente «oscurata» tentando poco realistici salti tecnologici verso l'elettrificazione selvaggia, dimenticando un fattore essenziale: la capacità di immagazzinare energia in serbatoi di gas è molto superiore a quella delle batterie. Per esempio, per immagazzinare l'energia di 50 litri di benzina occorrono 110 chili con il Cng e 85 chili con l'Lng. Se si usassero delle batterie occorrerebbero più di 800 chili. Le auto a gas abbattono le emissioni di ossido di azoto del 75% rispetto al diesel e del 25% di CO2 rispetto alla benzina. Inoltre praticamente azzera le emissioni di particolato (-95% rispetto ai motori a benzina più ecologici). In Italia oggi ci sono circa 1.300 stazioni di rifornimento di gas naturale per 1 milione di veicoli, un record a livello europeo.
Per proseguire lungo questa strada, che era cominciata con un accordo con Fca e Iveco firmato nel 2016, lunedì 26 novembre Snam ha siglato un accordo con Seat, caposaldo del Cng nel gruppo Volkswagen: promuoveranno insieme l'uso del gas naturale e collaboreranno nello sviluppo di servizi di mobilità e nella creazione di nuovi prodotti. La partnership potrà essere stesa ad altri marchi dell'azienda tedesca. «Questa partnership», ha detto l'ad di Snam Marco Alverà, «permetterà più sviluppo della mobilità sostenibile a gas naturale e biometano in Europa unendo Snam nella realizzazione di infrastrutture e Seat nello sviluppo di nuove auto. Siamo convinti che il gas naturale e il gas rinnovabile siano la soluzione pronta per migliorare la qualità dell'aria nelle città favorendo anche l'economicità di esercizio. La mobilità sostenibile è uno dei punti principali del nostro piano di investimenti da 200 milioni di euro nei business della transizione energetica». Per Seat, il presidente Luca de Meo ha spiegato: «Con questa collaborazione vogliamo dare ulteriore impulso allo sviluppo del gas compresso in Italia ed esportare in altri Paesi questo caso di successo».
Snam ha un piano di lungo termine per realizzare 300 nuove stazioni di rifornimento, all'interno del quale sono già stati siglati accordi con Eni e Api per 200 pompe a gas da realizzare nei prossimi anni, con 50 stazioni già in costruzione. Inoltre, ha acquisito i technology provider Ies biogas e Cubogas e ha stretto partnership con l'americana Baker hughes. Per finire, attraverso la controllata Snam4mobility promuove lo sviluppo del gas naturale e del biometano per veicoli leggeri e pesanti.
Uno studio di Natural & bio gas vehicle association e di European biogas association ha calcolato che da oggi al 2030 l'utilizzo di gas naturale è destinato ad aumentare, specialmente nel trasporto pesante. I tir passeranno dagli attuali 2.500 a 280.000, le auto private da 1,3 a 12,6 milioni di esemplari (il 125 del totale) e gli autobus da 16.000 a 11.000 esemplari (il 33% del totale). I furgoni destinati al trasporto merci capillare saliranno da 9.000 a 190.000 unità. Le stazioni di rifornimento aumenteranno dalle attuali 3.300 di Cng (gas compresso) e 140 di Lng (gas liquido) rispettivamente a 10.000 e 2.000. Il costo per 100 chilometri di un'auto a gas naturale è intorno ai 4 euro, data la media del costo del metano di circa 0,98 euro al chilo.
Un esempio positivo arriva da Israele, dove il governo sta da tempo investendo il 4,3% del Pil sia sulla ricerca di nuovi giacimenti di gas naturale, sia sulle tecnologie per la mobilità basate su questa fonte. Grazie alle scoperte di riserve al largo delle coste, la politica israeliana sta cambiando. Le stime parlano di 2,4 trilioni di piedi cubici di gas naturale grazie ai quali Israele vuole iniziare a esportare.
Guida per chi viaggia in Italia: tutti i dettagli su elettrico e gas
In Italia, le macchine private stanno perdendo colpi rispetto al passato. Anche se il parco auto continua a espandersi (è composto da 38,5 milioni di veicoli, +1,8% nel 2017, con un tasso di motorizzazione di 63,7 mezzi ogni 100 abitanti, 12 punti in più della media europea), le alternative sono sempre più diffuse. A sottolinearlo è l'ultimo rapporto Isfort, presentato a metà novembre. La tendenza è iniziata nel 2008 con lo scoppio della crisi, che ha mutato le abitudini degli italiani riducendo il numero di chilometri percorsi ogni anno. Lo studio dimostra che nel 2017 c'è stato soprattutto un balzo in avanti degli spostamenti «attivi»: i viaggi a piedi in un anno sono passati dal 17,1% al 22,5% del totale, mentre quelli in bici hanno superato per la prima volta il 5% (5,1%, quasi due punti in più rispetto al 2016). Le quattro ruote invece sono scese dal 65,3% al 58,6% del totale, e sono saliti anche i viaggi con un passeggero (dall'8,5 al 12,3%).
Al contrario, nel trasporto pubblico (autobus urbani e a lunga percorrenza, treni, metro, tram, car sharing e car pooling) la percentuale di viaggi sul totale è leggermente diminuita; tuttavia, se si considerano i soli spostamenti motorizzati (esclusi quindi quelli a piedi o in bicicletta), il peso della mobilità collettiva è salita dal 13,4% al 14,2% (era all'11,7% nel 2015). L'uso dei mezzi pubblici schizza al 30% nelle grandi città, mentre nei centri sotto i 50.000 abitanti si ferma al 4%: un segno delle disparità dei servizi offerti.
In questo quadro, si inserisce anche la maggiore attenzione al tema della sostenibilità e della riduzione delle emissioni inquinanti. Non a caso le auto verdi sono in costante ascesa, anche se per il momento rappresentano ancora una percentuale molto limitata del parco circolante. In questo settore, poi, si nota un forte squilibrio a secondo del tipo di alimentazione. Se nel settore delle macchine a gas metano possiamo vantare un primato europeo, con 1 milione di vetture e una rete di circa 1.300 distributori, quelle elettriche stentano a conquistare i consumatori. A pesare sono soprattutto i problemi di ricarica, nonostante negli ultimi anni si stia espandendo la rete di colonnine di ricarica pubbliche.
Come sottolinea il rapporto E Mobility del Politecnico di Milano, nel 2017 in Italia sono state vendute 4.827 auto elettriche (erano 2.560 l'anno precedente). In totale sono 13.000, appena lo 0,24% del totale. Numeri ben lontani da Norvegia e Germania, che con 62.000 e 55.000 immatricolazioni nell'ultimo anno sono i primi mercati in Europa. Il gap si spiega, soprattutto per quanto riguarda il mercato tedesco, con la guerra che il cancelliere Angela Merkel sta conducendo contro il diesel. Una strategia nata per favorire le case teutoniche, che dopo lo scandalo emissioni hanno deciso di riconvertire gran parte dei loro modelli all'elettrico.
Continua a leggereRiduci
Le case teutoniche si convertono all'elettrico, ma gli incentivi non bastano. E Berlino impone divieti per alzare le vendite. Per stabilire il vero impatto ambientale bisogna calcolare come si produce l'energia per caricare le batterie. Le centrali a combustibili fossili rendono un mezzo green nel complesso peggiore di uno tradizionale. L'Italia è leader mondiale nel settore. Da qui al 2030, il 33% degli autobus e il 12% delle macchine andrà a metano. Accordo fra Seat e Snam per sviluppare mercato e tecnologie. Le auto ecologiche sono in costante ascesa, anche se per il momento rappresentano ancora una percentuale molto limitata del parco circolante. In questo settore si nota un forte squilibrio a secondo del tipo di alimentazione. Lo speciale contiene quattro articoli. !function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js"); Tra l'annunciata e frettolosa messa bando dei motori diesel - anche di quelli più moderni - dalle nostre città e la crisi di popolarità del governo di Angela Merkel c'è una relazione. Era primavera quando Audi e Mercedes dichiararono che entro pochi anni avrebbero prodotto soltanto auto elettriche o ibride. Bisognava uscire definitivamente dallo scandalo Diesel-gate e la Germania da un lato voleva puntare su ibrido ed elettrico, dall'altra salvare gli 800.000 posti di lavoro legati al settore automotive diesel.Così l'idea del ministro dei Trasporti Andreas Scheuer e di Angela Merkel fu quella di creare un fondo per finanziare le rottamazioni salvando soltanto le auto da euro 5 in poi. Ma la cifra stanziata di 1 miliardo di euro era insufficiente per Bmw, Volkswagen e Mercedes, alle quali per completare l'operazione ne sarebbero serviti 5,4, che però stanno ancora aspettando.Era invece maggio quando i costruttori d'auto teutonici hanno cominciato a segnare il passo nelle vendite, un rallentamento che durante l'estate si è stabilizzato attorno al -7% , che aveva segnato un picco positivo ad agosto (un rimbalzo innaturale, un trucco), e che quindi è precipitato a -30% nel mese di settembre sul mese precedente, almeno stando al numero dei mezzi immatricolati, che come sappiamo non sempre equivale a quello degli esemplari venduti. Guarda caso nello stesso momento da Bruxelles alle altre capitali europee si è cominciato a imporre, mediante l'annuncio di sentenze e futuri divieti di circolazione, la sostituzione delle vecchie automobili con quelle ibride o elettriche.A provocare il picco di immatricolazioni di agosto e il disastro di settembre non è stata una crisi del mercato e neppure la mutazione delle esigenze degli automobilisti, bensì di un meccanismo perverso del calcolo percentuale che i media hanno trasformato in titoloni allarmistici e i politici hanno colto al volo per montare una campagna ecologica.In realtà il crollo delle immatricolazioni di settembre è stato generato dall'entrata in vigore delle normative europee riguardanti il passaggio allo standard Wltp. Dal 1° settembre scorso tutte le autovetture immatricolate nell'Ue devono essere conformi ai limiti delle emissioni inquinanti misurate al momento dell'omologazione, usando protocolli e metodi creati per evitare un nuovo Dieselgate (il vecchio sistema andato in pensione si chiamava Nedc). Per questo motivo, nei mesi estivi i produttori e i concessionari hanno dovuto disfarsi delle automobili prodotte con la norma precedente, e lo hanno fatto per tutto agosto proponendo forti sconti e soprattutto immatricolando le vetture agli stessi concessionari, vendendole poi come usato a chilometro zero. Ecco perché del picco di agosto, dietro al quale però non c'è alcuna domanda in crescita, semmai il tentativo di molti costruttori di spingere sulle strade i residui di magazzino, manovra che in qualche caso si è trasformata in occasione ghiotte per chi davvero cercava un'automobile nuova.E come spesso avviene, la manovra ha contagiato a catena più produttori in mosse e contromosse al ribasso, sebbene questa fase si sia scontrata con la campagna anti diesel montata da amministrazioni comunali e regionali, come accaduto Milano con l'annuncio dell'Area B e come in Emilia Romagna, dove addirittura sono state bloccate le vetture diesel euro 4 per poi fare marcia indietro di fronte a una paralisi delle attività produttive.Come è facile immaginare, la questione tocca interessi giganteschi e sembra confezionata ad arte innanzi tutto per far recuperare ai teutonici i loro livelli di vendite pre Dieselgate, ma poi sconfina in grandi bufale e troppe mezze verità a seconda che il problema sia visto da una prospettiva occupazionale piuttosto che da quella scientifica ed ecologica. Per esempio, nessuno scienziato del Consiglio nazionale delle ricerche ha mai dichiarato che un'automobile a propulsione elettrica inquini di più di una con motore diesel mentre la si utilizza. In realtà, se ci si riferisce alla sola emissione di anidride carbonica, responsabile dell'effetto serra e per questo «multata» dall'Ue, ma non dell'inquinamento cittadino provocato da altri residui di combustione (ossidi d'azoto, idrocarburi e particolato), è evidente che il motore elettrico, non producendo scoppi al suo interno, non produce scarti.Ma è invece vero che inquina comunque se l'energia elettrica necessaria per caricare le batterie dell'auto elettrica viene prodotta da una centrale a carbone, e che se la domanda di mobilità elettrica crescesse e con lei la necessità di energia così prodotta la faccenda assumerebbe dimensioni inquinanti importanti. Così come se, nel tentativo di creare la struttura di un'automobile che sia più leggera ma al tempo stesso robusta e sicura, si ricorresse all'uso massivo di materiali compositi come il carbonio: accadrebbe che l'apporto di energia necessario per realizzare i materiali e la scocca e poi la procedura di riciclo a fine vita sarebbe maggiore rispetto a quello necessario per la vita operativa di una struttura in metallo.Con buona pace dell'ecologia e con una differenza sostanziale: dal riciclo del metallo di un'automobile se ne può fabbricare un'altra, dal riciclo di un pezzo in carbonio si ricavano materiali utili ma per impieghi meno nobili, come rivestimenti per l'edilizia. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-lotta-della-merkel-contro-il-diesel-salva-le-auto-tedesche-non-certo-lambiente-2621975175.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="le-emissioni-nascoste-truccano-i-dati" data-post-id="2621975175" data-published-at="1781783979" data-use-pagination="False"> Le emissioni nascoste truccano i dati A sostenere la tesi che l'elettrico non sia attualmente sostenibile c'è il parere dell'ingegner Shizuo Abe, nientemeno che uno dei più importanti manager di Toyota, il quale durante l'ultima edizione del World circulareconomy forum di Yokohama ha mostrato i risultati delle analisi del colosso automotive giapponese in fatto di emissioni di anidride carbonica. Questi mostrano inequivocabilmente che nei Paesi dove la produzione di energia elettrica è ottenuta da centrali a carbone, l'anidride carbonica prodotta per alimentare le batterie di un'automobile raggiunge (ma non supera) quella della vita operativa di un mezzo diesel di pari categoria, ma è inferiore a quella dei mezzi a benzina. Ma ancora una volta si parla di anidride carbonica e non di altri inquinanti, che ovviamente rimangono in entrambi i casi, seppure generati in momenti e luoghi differenti. In altre parole, non si riduce l'inquinamento, ma lo si sposta dalle auto alle centrali. Da notare che Toyota punta sulle automobili con sistema di propulsione ibrido (motori benzina ed elettrico) e su quelle a idrogeno (motore elettrico), pur considerando che anche in quest'ultimo caso la produzione del gas ha un impatto e un costo attualmente non indifferenti. Ma Toyota non punta all'elettrico puro a batterie poiché i giapponesi sanno perfettamente che nel mondo, e specialmente in Europa, anche se non rappresenta il loro maggior mercato, la rete di rifornimento, le sue modalità e la produzione di energia non sarebbero pronte per l'arrivo in massa delle auto con la spina. Come in India, uno dei maggiori mercati al mondo in termini di volumi di vendite, ma una nazione nella quale la corrente è ancora generata da impianti a combustione fossile di vecchio tipo. Una dimostrazione del fenomeno è stata realizzata da Neil Beveridge, analista della Bernstein, pubblicata sul South China Morning Post già nel 2016 e basata su un esperimento condotto a Hong Kong nel 2016. Beveridge aveva paragonato le emissioni di CO2 di un'automobile Tesla con quelle di una Bmw 320i durante il loro intero ciclo di vita, comprensivo di 150.000 chilometri di strada percorsa. I risultati erano determinati dal fatto che il 68% dell'energia elettrica disponibile a Hong Kong deriva da carburanti fossili. Così, la Tesla risultava produrre 27,1 tonnellate di CO2 contro le 22,8 della Bmw. E questo perché nella zona della prova effettuata da Beveridge durante la notte l'automobile veniva ricaricata con l'energia prodotta dalla centrale della società Hk electric che emetteva 790 grammi di CO2 per ogni kilowattora, mentre durante il giorno la ricarica avveniva in una zona differente, quella della società Clp che utilizzava un mix di fossile e nucleare, riducendo l'emissione a 630 grammi per chilowattora, comunque troppo. Ma parlando delle emissioni di anidride carbonica necessarie per produrre energia elettrica, sia il Cnr sia la Toyota sanno bene che il nostro sistema di produzione elettrica nazionale è persino migliore di quello statunitense, con un'emissione di 340 grammi per chilowattora contro i 400 dello Zio Sam. E, udite udite, questo nonostante le centrali nucleari americane abbassino drasticamente il costo dell'energia per gli utenti Usa, la patria della Tesla. In definitiva, quanto sia ecologica e verde un'automobile elettrica oggi dipende da come produciamo l'energia per farla marciare. E nella classifica mondiale della produzione di anidride carbonica emessa per creare energia elettrica, si scopre che l'Italia è messa meglio della saccente Germania ma resta dietro Spagna, Francia e Canada. Quindi produciamo energia elettrica nel modo migliore o quasi, ma ne facciamo troppo poca per sostituire milioni di vetture al ritmo che i tedeschi e i politici vorrebbero. Infine una nota doverosa: non bisogna dimenticare che sulla Terra i maggiori colpevoli per le emissioni di CO2 sono gli impianti per le lavorazioni industriali alle quali è complesso rinunciare, responsabili del 46% dell'inquinamento totale. Tutto il comparto dei trasporti non supera il 24%; di questo, il traffico aereo incide per il 3% e la mobilità privata soltanto per l'8%. Ma bisogna spiegarlo ai sindaci. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-lotta-della-merkel-contro-il-diesel-salva-le-auto-tedesche-non-certo-lambiente-2621975175.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="la-vera-rivoluzione-ecologica-sono-i-motori-alimentati-a-gas" data-post-id="2621975175" data-published-at="1781783979" data-use-pagination="False"> La vera rivoluzione ecologica sono i motori alimentati a gas Senza una politica che favorisca il rinnovamento del parco automobilistico tra un secolo saremmo ancora alla guida di mezzi troppo inquinanti, ma una cosa è facilitare il ricambio, un'altra è proibire la circolazione tout court senza neppure comprendere appieno lo stato di fatto. Secondo il Mit di Boston, bisogna uscire dalla logica di avere una forma di carburante dominante. Se un'utilitaria per uso cittadino che si muove all'interno di una metropoli la cui energia arriva da fonti idroelettriche può essere totalmente mossa a batterie, non è con i kilowatt ma con il gas naturale che si possono invece alimentare berline per lunghi tragitti. Per i mezzi più grandi e pesanti (dalle navi ai Tir) viene utilizzato il gas naturale liquefatto (Gnl), che per il 98% è costituito da metano (butano ed etano), seppure questo richieda energia elettrica per poter essere trasformato e conservato allo stato liquido. Il Gnl non è da confondere con il Gpl, miscela di butano e propano, che comunque rappresenta un'ottima alternativa per energizzare un mezzo di trasporto anche di piccole dimensioni. Per le auto si utilizza invece il Cng, gas naturale compresso. Purtroppo fino a oggi gli automezzi a gas naturale non hanno trovato una diffusione massiccia per più motivi, come la presenza di serbatoi in pressione da revisionare ogni quattro anni con costi che riducono la competitività. Questi sono però fattori tecnici sui quali è possibile lavorare dal punto di vista normativo per ottenere netti miglioramenti e far crescere la flotta italiana, di circa 1 milione di veicoli, il primato europeo. Interessante da questo punto di vista la soluzione rappresentata dal sistema diesel dual fuel (Ddf) che permette di alimentare un motore diesel con una miscela di diesel e gas naturale. I veicoli possono essere equipaggiati con un sistema di conversione a metano, acquisendo i vantaggi dei motori alimentati a gas senza dipendere dalle infrastrutture di rifornimento Gnl/Gpl. Il sistema Ddf lascia al conducente la facoltà di gestire il tipo di alimentazione, combinando gas e gasolio fino al 50% oppure usando solo quest'ultimo. La filiera del gas, con l'operatore infrastrutturale Snam in testa, si è organizzata e propone soluzioni (in attesa della prossima approvazione del decreto sui self service a metano), ma negli uffici dei costruttori di automobili a stabilire le cifre destinate alla ricerca è la domanda, che oggi per il gas viene sistematicamente «oscurata» tentando poco realistici salti tecnologici verso l'elettrificazione selvaggia, dimenticando un fattore essenziale: la capacità di immagazzinare energia in serbatoi di gas è molto superiore a quella delle batterie. Per esempio, per immagazzinare l'energia di 50 litri di benzina occorrono 110 chili con il Cng e 85 chili con l'Lng. Se si usassero delle batterie occorrerebbero più di 800 chili. Le auto a gas abbattono le emissioni di ossido di azoto del 75% rispetto al diesel e del 25% di CO2 rispetto alla benzina. Inoltre praticamente azzera le emissioni di particolato (-95% rispetto ai motori a benzina più ecologici). In Italia oggi ci sono circa 1.300 stazioni di rifornimento di gas naturale per 1 milione di veicoli, un record a livello europeo. Per proseguire lungo questa strada, che era cominciata con un accordo con Fca e Iveco firmato nel 2016, lunedì 26 novembre Snam ha siglato un accordo con Seat, caposaldo del Cng nel gruppo Volkswagen: promuoveranno insieme l'uso del gas naturale e collaboreranno nello sviluppo di servizi di mobilità e nella creazione di nuovi prodotti. La partnership potrà essere stesa ad altri marchi dell'azienda tedesca. «Questa partnership», ha detto l'ad di Snam Marco Alverà, «permetterà più sviluppo della mobilità sostenibile a gas naturale e biometano in Europa unendo Snam nella realizzazione di infrastrutture e Seat nello sviluppo di nuove auto. Siamo convinti che il gas naturale e il gas rinnovabile siano la soluzione pronta per migliorare la qualità dell'aria nelle città favorendo anche l'economicità di esercizio. La mobilità sostenibile è uno dei punti principali del nostro piano di investimenti da 200 milioni di euro nei business della transizione energetica». Per Seat, il presidente Luca de Meo ha spiegato: «Con questa collaborazione vogliamo dare ulteriore impulso allo sviluppo del gas compresso in Italia ed esportare in altri Paesi questo caso di successo». Snam ha un piano di lungo termine per realizzare 300 nuove stazioni di rifornimento, all'interno del quale sono già stati siglati accordi con Eni e Api per 200 pompe a gas da realizzare nei prossimi anni, con 50 stazioni già in costruzione. Inoltre, ha acquisito i technology provider Ies biogas e Cubogas e ha stretto partnership con l'americana Baker hughes. Per finire, attraverso la controllata Snam4mobility promuove lo sviluppo del gas naturale e del biometano per veicoli leggeri e pesanti. Uno studio di Natural & bio gas vehicle association e di European biogas association ha calcolato che da oggi al 2030 l'utilizzo di gas naturale è destinato ad aumentare, specialmente nel trasporto pesante. I tir passeranno dagli attuali 2.500 a 280.000, le auto private da 1,3 a 12,6 milioni di esemplari (il 125 del totale) e gli autobus da 16.000 a 11.000 esemplari (il 33% del totale). I furgoni destinati al trasporto merci capillare saliranno da 9.000 a 190.000 unità. Le stazioni di rifornimento aumenteranno dalle attuali 3.300 di Cng (gas compresso) e 140 di Lng (gas liquido) rispettivamente a 10.000 e 2.000. Il costo per 100 chilometri di un'auto a gas naturale è intorno ai 4 euro, data la media del costo del metano di circa 0,98 euro al chilo. Un esempio positivo arriva da Israele, dove il governo sta da tempo investendo il 4,3% del Pil sia sulla ricerca di nuovi giacimenti di gas naturale, sia sulle tecnologie per la mobilità basate su questa fonte. Grazie alle scoperte di riserve al largo delle coste, la politica israeliana sta cambiando. Le stime parlano di 2,4 trilioni di piedi cubici di gas naturale grazie ai quali Israele vuole iniziare a esportare. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-lotta-della-merkel-contro-il-diesel-salva-le-auto-tedesche-non-certo-lambiente-2621975175.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="guida-per-chi-viaggia-in-italia-tutti-i-dettagli-su-elettrico-e-gas" data-post-id="2621975175" data-published-at="1781783979" data-use-pagination="False"> Guida per chi viaggia in Italia: tutti i dettagli su elettrico e gas In Italia, le macchine private stanno perdendo colpi rispetto al passato. Anche se il parco auto continua a espandersi (è composto da 38,5 milioni di veicoli, +1,8% nel 2017, con un tasso di motorizzazione di 63,7 mezzi ogni 100 abitanti, 12 punti in più della media europea), le alternative sono sempre più diffuse. A sottolinearlo è l'ultimo rapporto Isfort, presentato a metà novembre. La tendenza è iniziata nel 2008 con lo scoppio della crisi, che ha mutato le abitudini degli italiani riducendo il numero di chilometri percorsi ogni anno. Lo studio dimostra che nel 2017 c'è stato soprattutto un balzo in avanti degli spostamenti «attivi»: i viaggi a piedi in un anno sono passati dal 17,1% al 22,5% del totale, mentre quelli in bici hanno superato per la prima volta il 5% (5,1%, quasi due punti in più rispetto al 2016). Le quattro ruote invece sono scese dal 65,3% al 58,6% del totale, e sono saliti anche i viaggi con un passeggero (dall'8,5 al 12,3%).Al contrario, nel trasporto pubblico (autobus urbani e a lunga percorrenza, treni, metro, tram, car sharing e car pooling) la percentuale di viaggi sul totale è leggermente diminuita; tuttavia, se si considerano i soli spostamenti motorizzati (esclusi quindi quelli a piedi o in bicicletta), il peso della mobilità collettiva è salita dal 13,4% al 14,2% (era all'11,7% nel 2015). L'uso dei mezzi pubblici schizza al 30% nelle grandi città, mentre nei centri sotto i 50.000 abitanti si ferma al 4%: un segno delle disparità dei servizi offerti.In questo quadro, si inserisce anche la maggiore attenzione al tema della sostenibilità e della riduzione delle emissioni inquinanti. Non a caso le auto verdi sono in costante ascesa, anche se per il momento rappresentano ancora una percentuale molto limitata del parco circolante. In questo settore, poi, si nota un forte squilibrio a secondo del tipo di alimentazione. Se nel settore delle macchine a gas metano possiamo vantare un primato europeo, con 1 milione di vetture e una rete di circa 1.300 distributori, quelle elettriche stentano a conquistare i consumatori. A pesare sono soprattutto i problemi di ricarica, nonostante negli ultimi anni si stia espandendo la rete di colonnine di ricarica pubbliche.Come sottolinea il rapporto E Mobility del Politecnico di Milano, nel 2017 in Italia sono state vendute 4.827 auto elettriche (erano 2.560 l'anno precedente). In totale sono 13.000, appena lo 0,24% del totale. Numeri ben lontani da Norvegia e Germania, che con 62.000 e 55.000 immatricolazioni nell'ultimo anno sono i primi mercati in Europa. Il gap si spiega, soprattutto per quanto riguarda il mercato tedesco, con la guerra che il cancelliere Angela Merkel sta conducendo contro il diesel. Una strategia nata per favorire le case teutoniche, che dopo lo scandalo emissioni hanno deciso di riconvertire gran parte dei loro modelli all'elettrico.
Roberto Massucci (Imagoeconomica)
«Negli arresti effettuati, che spesso riguardano sempre le stesse persone immigrate, l’anello mancante per comprendere il fenomeno è rappresentato dalla mancata integrazione». Una situazione che può trasformarsi in «una sorta di costrizione al reato». Mentre pronuncia queste parole riferendosi alle periferie della Capitale, il questore di Roma Roberto Massucci ha davanti una platea di addetti ai lavori.
Quella di un convegno organizzato dal Siulp dal titolo «Roma, immigrazione e sicurezza integrata». A riferire le parole del questore è una nota del sindacato di polizia. «Quella della immigrazione», ha spiegato Masucci, «è una questione molto delicata e con molti attori in campo. La polizia di Stato ha le sue peculiarità ed una esclusività di funzione che debbono però trovare la giusta corrispondenza in termini operativi ed economici».
Poi ha evidenziato l’impegno degli agenti che operano sul territorio: «Dietro al fenomeno migratorio l’aspetto umano è preponderante e i colleghi dietro alla gestione di tale fenomeno hanno una professionalità invidiabile». Ma non basta, per Massucci «l’azione delle forze dell’ordine deve essere supportata» anche «da strategie di visione e correzione strutturale».
Poche ore prima, altra location, in pieno centro città, quella del seminario tecnico «Sicurezza urbana: innovazione, infrastrutture e partenariato pubblico-privato per le città del futuro», promosso nella capitale dall’Ordine degli ingegneri della Provincia di Roma e dall’Ordine degli architetti Ppc di Roma e provincia e dedicato al contributo di istituzioni, professionisti e imprese per la sicurezza delle città. È sempre Massucci che parla, ancora una volta a dei tecnici. E il concetto che il questore porta avanti è quello della necessità di «un’operazione di sartoria sociale». Ovvero «un filo che unisce azioni convergenti per rivedere la sicurezza sul territorio». Perché, spiega ancora il questore, «la psicologia sociale ci insegna che l’ambiente impatta significativamente sul comportamento delle persone».
Come noto, il cuore del problema, nella Capitale, pulsa nelle zone più lontane dal centro. Non a caso Massucci indica proprio quelle come il punto nevralgico da affrontare: «Partire dalle periferie è la precondizione principale per la sicurezza di una grande collettività come quella romana».
Del resto, i numeri che emergono dalle attività della Polizia di Stato a Roma raccontano una pressione costante. Dall’inizio del 2026 (fino ad aprile) nelle aree periferiche sono state controllate 9.606 persone, con 223 accompagnamenti negli uffici di polizia. Gli arrestati sono 179, mentre 175 persone risultano indagate in stato di libertà. E sul fronte dell’immigrazione il lavoro legato alla sicurezza non è mancato: si contano 25 espulsioni amministrative e dieci trattenimenti nei Centri per il rimpatrio.
Per Massucci però gli agenti non possono fare tutto da soli: «L’azione delle forze dell’ordine deve essere supportata da strategie di visione e correzione strutturale, attivando un percorso di miglioramento continuo per la sicurezza di tutti».
Secondo il questore, il tema della sicurezza richiede un approccio integrato e il coinvolgimento di competenze diverse. «Le collaborazioni con gli ordini professionali, che apportano il proprio know-how tecnico, sono fondamentali», ha sottolineato Massucci, che poi ha richiamato anche il rapporto tra qualità degli spazi urbani e comportamenti sociali.
L’appello del questore ai tecnici presenti nella sala ubicata nella centralissima piazza della Repubblica arriva mentre le forze dell’ordine continuano a concentrare uomini e mezzi nei quadranti più difficili della città. Il Municipio VI delle Torri è il simbolo di questa emergenza. Territorio molto vasto e il più alto tasso di criminalità, compresa la piazza di spaccio di Tor Bella Monaca, la più grande d’Europa. Gli interventi delle Volanti hanno già sfiorato quota 12.000. Ma le mappe della criminalità portano sempre nelle stesse aree: Casilino, Prenestino e Fidene sono i commissariati che registrano il maggior numero di sequestri di droga. Lo spaccio continua a essere il principale motore economico delle attività illegali. E in molti quartieri l’attività al dettaglio è nelle mani di immigrati. Nel 2026 sono già stati sequestrati 61 chili di sostanze stupefacenti, 14 dei quali di cocaina. Dove gira droga, gira anche molto denaro. Nei primi mesi dell’anno la polizia ha sequestrato oltre 1 milione di euro nelle periferie, contro i 256.266 euro complessivamente sequestrati nell’intero 2025. E accanto ai soldi spuntano anche le armi.
Dall’inizio dell’anno nelle periferie romane ne sono state sequestrate 52, oltre a cinque sequestri di munizioni. Numeri che fotografano quartieri dove il controllo del territorio passa spesso attraverso l’intimidazione e la disponibilità di strumenti offensivi. La Questura, per contrastare il fenomeno, ha rafforzato la presenza di agenti sul territorio. I sette commissariati dell’anello periferico ora hanno 139 agenti in più rispetto allo scorso anno, raggiungendo un organico complessivo di 624 poliziotti. Il Casilino guida la graduatoria con 112 unità, seguito da Fidene-Serpentara e Prenestino. Ed è proprio in quell’intreccio tra degrado urbano, esclusione sociale, immigrazione irregolare e criminalità che Roma continua a giocarsi una delle sue partite più difficili. Ma dalle statistiche emerge anche qualche dato positivo: «Negli ultimi due anni abbiamo registrato una diminuzione dei reati del 23 per cento», ha detto ancora Massucci. Ma le periferie restano un tema delicatissimo.
Preso un jihadista 16enne a Bologna. Voleva colpire giudici e giornalisti
Aveva in casa materiale suprematista, di propaganda jihadista e manuali per la fabbricazione di armi il sedicenne residente in provincia di Bologna arrestato con l’accusa di detenzione di materiale con finalità di terrorismo. Durante l’operazione, svolta con il supporto della Digos di Bologna e il coordinamento della Direzione centrale della polizia di prevenzione, è stata eseguita una perquisizione personale, domiciliare e informatica, su decreto della Procura presso il tribunale per i minorenni di Bologna. Le indagini sono iniziate nell’autunno 2025 nell’ambito del monitoraggio dei canali di estrazione suprematista e hanno portato al ritrovamento del materiale sequestrato al ragazzo.
Come già avvenuto in altri casi simili che vedevano coinvolti altri adolescenti, le indagini evidenzierebbero un pericoloso intreccio tra contenuti riconducibili all’estremismo suprematista e alla propaganda jihadista. Si tratta di un fenomeno che gli specialisti del contrasto al terrorismo definiscono «white jihad», una convergenza di ideologie teoricamente distanti e incompatibili, ma che trovano un punto di congiunzione nella comune esaltazione della violenza quale strumento di affermazione ideologica. Nella prima fase le indagini sul canale Web che hanno portato a identificare nel sedicenne l’utilizzatore dell’account, erano coordinate dalla Procura distrettuale di Venezia. La Digos di Verona, durante un monitoraggio di routine dei canali di comunicazione di estrazione suprematista, aveva puntato i riflettori su un utente che aveva pubblicato online manuali per l’esecuzione di azioni violente con l’utilizzo di veicoli pesanti e un elenco numerato di suggerimenti utili a garantire l’anonimato sul Web. La scoperta della residenza dell’indagato nel bolognese ha poi portato al trasferimento del fascicolo alla Procura per i minorenni del capoluogo emiliano.
Nel corso della perquisizione nell’abitazione dell’adolescente arrestato sono stati rinvenuti fogli in formato A4 con disegni, simboli ed emblemi riconducibili all’ideologia suprematista, e una pagina dattiloscritta con indicazioni per la realizzazione di un giubbotto antiproiettile artigianale. Inoltre, sullo smartphone del ragazzo è stato trovato altro materiale di propaganda suprematista e jihadista, manuali per la fabbricazione di armi artigianali, uno per la costruzione di una pistola, un testo tradotto dal cirillico contenente indicazioni su sostanze chimiche aggressive e un manuale per il confezionamento di ordigni artigianali.
C’era anche il video integrale dell’attentato terroristico compiuto a Christchurch, in Nuova Zelanda nel 2019, corredato da messaggi nei quali l’autore della strage, che aveva provocato 51 vittime, veniva indicato come modello da emulare. Le conversazioni rilevate dagli investigatori, hanno fatto emergere anche propositi di ricostituzione di organizzazioni clandestine sul territorio nazionale, riferimenti all’utilizzo di armi artigianali e all’ipotesi di possibili azioni violente nei confronti di categorie come «magistrati e giornalisti influenti». Il sedicenne è stato arrestato in flagranza di reato ed è stato trasferito presso una comunità di prima accoglienza ad Ancona. L’arresto del ragazzo è stato convalidato dall’autorità giudiziaria che nei confronti del giovane ha applicato, per la durata di due mesi, il divieto di utilizzare dispositivi elettronici e di accedere a internet, e il divieto di ricercare o detenere materiale riconducibile a ideologie eversive o terroristiche.
Continua a leggereRiduci
Nel riquadro a sinistra, il clochard milanese Pietro Alberto Paolo Signor e il suo assassino Cissè Camara (iStock)
Cisse Camara, 42 anni, è deceduto al San Martino dove era ricoverato in rianimazione dopo il fermo per l’omicidio del senzatetto Pietro Alberto Paolo Signor, conosciuto come Pedro, ucciso nel parco genovese. L’uomo non è mai stato interrogato e il movente resta senza risposta.
È morto all’ospedale Policlinico San Martino Cisse Camara, il 42enne senegalese accusato dell’omicidio di Pietro Alberto Paolo Signor, il senzatetto conosciuto come Pedro, ucciso il 30 maggio nel parco di Villetta di Negro, nel pieno centro di Genova.
Il decesso è avvenuto nel reparto di Rianimazione M3 del Monoblocco, dove l’uomo era ricoverato da giorni in condizioni critiche a causa di una polmonite e altre patologie. Intubato e sedato, Camara non si è mai ripreso dal peggioramento clinico seguito al fermo dei carabinieri e al successivo ricovero d’urgenza. Nelle ultime ore le sue condizioni si sono ulteriormente aggravate fino alla morte.
Con la sua scomparsa si chiude anche la possibilità di ottenere da lui una versione dei fatti sull’omicidio. Il senegalese non è mai stato interrogato.
La vicenda era stata ricostruita nei giorni successivi al delitto attraverso le immagini di videosorveglianza e le prime testimonianze raccolte dagli investigatori. Vittima e aggressore si conoscevano e risultano insieme nelle ore precedenti all’omicidio, entrati nel parco all’alba senza apparenti segni di tensione. Poi la lite, improvvisa, degenerata in violenza. Signor viene colpito più volte al volto e al collo con un oggetto contundente, verosimilmente un coccio di bottiglia. Successivamente il corpo viene legato e trascinato all’interno dell’area verde. Una scena notata da una passante che ha dato l’allarme al 112, consentendo l’intervento immediato dei carabinieri. Quando i militari arrivano sul posto, trovano Camara ancora nei pressi del corpo. L’uomo viene bloccato dopo una fase concitata, durante la quale avrebbe opposto resistenza e tentato di aggredire gli stessi militari. Pochi minuti dopo viene trasferito all’ospedale San Martino per un grave stato di agitazione e un quadro clinico compromesso. Le condizioni di salute dell’uomo erano poi rapidamente peggiorate fino al ricovero in rianimazione. Le ipotesi investigative avevano richiamato un possibile stato di alterazione da stupefacenti, ma le cause precise del crollo clinico non sono mai state definitivamente chiarite.
Camara era in Italia da anni e la sua posizione amministrativa risultava irregolare dopo la mancata concessione della protezione internazionale e la successiva evoluzione del contenzioso giudiziario. Nel corso del tempo aveva accumulato diverse denunce e precedenti di polizia, mentre la sua permanenza sul territorio non era stata accompagnata da un provvedimento di espulsione eseguito. L’omicidio di Pietro Signor aveva aperto un ulteriore fronte di indagine su una vicenda già segnata da degrado sociale e marginalità estrema. La vittima, senza fissa dimora, era conosciuta nel quartiere per la sua presenza stabile nell’area della Villetta, dove trascorreva le giornate.
Con la morte dell’indagato, l’inchiesta prosegue ora sulla base degli elementi raccolti: rilievi, testimonianze e immagini di videosorveglianza. Ma il nodo del movente, già rimasto irrisolto nei giorni immediatamente successivi al delitto, resta senza una risposta diretta. Una vicenda che si chiude in ospedale, senza interrogatori e senza una versione definitiva di ciò che è accaduto nelle ore precedenti all'omicidio.
Continua a leggereRiduci
Papa Leone XIV (Ansa)
«Semplicemente dire questo migrante lo mandiamo via, è come se noi ci lavassimo le mani del problema». Ovviamente la nostra stampa è sempre molto solerte nel dare spazio alle parole del Papa quando fanno comodo alla causa, e a molti non deve essere sembrato vero il fatto di poter dare la notizia di una sorta di scomunica rivolta alla Lega, a Vannacci e a tutti coloro che a destra parlano di remigrazione. Si potrebbe notare che il Papa non ha scritto una enciclica sull’argomento: ha pronunciato giusto due parole, e frettolose per giunta. Ma non vogliamo comportarci come alcuni colleghi che negano l’evidenza e censurano ciò che non gradiscono. Leone ha parlato, e va preso sul serio.
Proprio per questo ci poniamo alcune legittime domande. La prima è inevitabile: viene da chiedersi se il Papa abbia in effetti letto il saggio di Martin Sellner sulla remigrazione, o se il suo pensiero si basi su ricostruzioni giornalistiche o addirittura su riassunti e commenti ricevuti da collaboratori o alti prelati. Lungi da noi, sia chiaro, la tentazione di sindacare sui pensieri del Pontefice o sulle sue fonti, e ancora di più la pretesa di spiegargli qualsivoglia concetto. Ammettiamo però di essere un po’ dubbiosi.
Perché la remigrazione non è affatto «mandare via» qualcuno e lavarsene le mani. È, prima di tutto, un cambio di prospettiva radicale sulla questione migratoria. Che ha notevoli tratti in comune con il punto di vista fornito proprio dal Papa in tempi recentissimi. È stato Leone a spiegare che «non basta gestire gli arrivi, distribuire cifre, rafforzare le frontiere o lamentare le morti quando sono già avvenute. Ogni barca che arriva non porta solo migranti; porta con sé una domanda: che mondo abbiamo costruito, se tanti fratelli devono rischiare la morte per cercare la vita?». Sono interrogativi che dobbiamo porci e a chi dobbiamo dare una risposta chiara: nessuno deve più morire in mare. Infatti uno dei principali punti di critica all’immigrazione di massa riguarda proprio il fatto che si tratta di una macchina di morte e sfruttamento. Sono dunque sante le parole che ha usato il Pontefice quando si è rivolto ai potenziali migranti: «Non consegnate la vostra esistenza a chi la mercanteggia. Non credete a chi promette paradisi facili, in cambio del vostro corpo, del denaro, del silenzio o della vostra libertà. Quelle false promesse sono canti delle sirene, sono industrie di morte». La remigrazione si basa sull’idea che esista il diritto di restare a casa propria e di costruirsi li una vita dignitosa. In proposito, Leone ha avuto parole chiarissime: «Se esiste il diritto di cercare rifugio quando la vita è minacciata, esiste anche il diritto di non dover migrare: il diritto di rimanere nella propria casa senza fame, senza guerra, senza persecuzioni, senza violenza, senza che la terra diventi inabitabile, senza che la corruzione rubi il pane ai poveri, senza che le armi distruggano il futuro dei bambini». La remigrazione è la difesa di questo diritto, che deve valere tanto per gli africani e asiatici costretti a partire quanto per gli europei che vorrebbero vivere sicuri e pacifici nelle proprie terre. È per tutelare questo diritto che si propone di espellere chi compie reati, chi stupra, uccide, rapina, minaccia e crea scompiglio. Agire in questo senso non significa abbandonare le persone lavandosi le mani della loro sorte, significa semmai tutelare i più fragili e impedire abusi e ingiustizie. Allo stesso modo, non vi è nulla di feroce e razzista e disumano nemmeno nel sostenere che gli stranieri presenti sul suolo europeo dovrebbero assimilarsi. Di nuovo, ricordiamo ciò che ha detto il Papa: «A voi, cari fratelli migranti, spetta una parte nobile e necessaria di questo cammino: aprirvi con fiducia alla comunità che vi accoglie, imparare la sua lingua, rispettare le sue leggi, conoscere i suoi costumi, partecipare alla vita comune e offrire con gratitudine i vostri doni». Se questo non è un appello ad assimilarsi, che cosa lo è?
C’è poi un’ultima domanda che ci batte nel cervello. Se la remigrazione non è cristiana, è forse cristiano il sistema attualmente in vigore? È cristiano permettere che enormi masse umane siano sradicate dalla loro terra in nome di spietati interessi economici e vengano deportate sul suolo europeo dove o sono sfruttate o vivono con difficoltà o delinquono causando altra morte e sofferenza?
Il Papa ha lanciato un chiaro appello ai trafficanti di uomini e a coloro che sfruttano l’immigrazione affinché si convertano, ma in attesa che i cuori di costoro si aprano, la politica ha il dovere di prendere dei provvedimenti. Quelli presi finora non hanno portato al crollo della macchina di morte migratoria, che ancora opera a pieno regime. Un bravo cristiano dovrebbe rimanere a guardare senza fare nulla?
Continua a leggereRiduci
Dopo l’approvazione del Parlamento, il testo dovrà essere formalmente adottato dal Consiglio e pubblicato nella Gazzetta ufficiale. «Oggi l’Italia ha ottenuto un grande successo in Europa», ha commentato il presidente del Consiglio Giorgia Meloni che lo definisce «un provvedimento storico, frutto soprattutto del lavoro del governo italiano, che ci consente di rimpatriare velocemente chi non ha titolo a stare nell’Ue». Entusiasta anche il relatore Alessandro Ciriani, europarlamentare dei conservatori europei. «Due anni e mezzo fa non si poteva neanche nominare la parola rimpatrio», ma oggi il vento è cambiato perché come spiega Ciriani «anche molte famiglie di partiti di sinistra, penso ai danesi ai maltesi, alla sinistra romena, si sono accorto che le politiche dei confini aperti non hanno portato ai risultati sperati. Al contrario, è successo quello che voi della Verità scrivete continuamente: è aumentata la povertà, si sono abbassati i salari, condanniamo migliaia di persone alla povertà economica e culturale, offrendo manovalanza alla criminalità e ai caporali. Era necessario un cambio di passo. È una vittoria frutto della determinazione di Giorgia Meloni, senza il suo lavoro non saremmo riusciti a portare a casa questo risultato. Noi alla fine abbiamo finalizzato l’azione e segnato il gol».
Sulla possibilità che certa magistratura, le Ong e altre associazioni possano provare a mettere i bastoni tra le ruote nonostante sia ormai dimostrato che si tratti di una norma voluta ampiamente e quindi democraticamente approvata risponde: «Io immagino che non si arrenderanno, faranno tutti i loro ricorsi per disarticolare un provvedimento voluto da tutti». Un provvedimento che, come sottolinea Ciriani, è ricco di garanzie di tutela dei diritti, frutto di un grande lavoro di cui beneficeranno gli stessi migranti, non solo i cittadini europei. In un momento in cui si parla molto di remigrazione Ciriani spiega che si tratta di un concetto collegato a quello di rimpatrio: «Noi abbiamo fatto remigrazione concretamente con i provvedimenti. Per fare remigrazione servono strumenti giuridici efficaci, non slogan. Io penso che chi chiede remigrazione faccia una richiesta condivisibile, ma dietro non ci sono proposte di strumenti efficaci. Oggi (ieri, ndr) questi strumenti li abbiamo dati noi».
Il nuovo regolamento introduce una base giuridica europea per i «return hubs»: strutture situate in Paesi terzi, dove possono essere trasferiti i migranti destinatari di una decisione di rimpatrio durante la fase di esecuzione dello stesso. Gli hub possono svolgere una funzione di transito, ospitando temporaneamente la persona in attesa del completamento delle procedure di rimpatrio verso il Paese di origine, oppure costituire essi stessi il Paese di destinazione del rimpatrio sulla base di un accordo o di un’intesa. L’unica eccezione riguarda i minori non accompagnati, che non possono essere trasferiti nei «return hubs». Questo l’unico vulnus secondo Anna Maria Cisint, europarlamentare della Lega che alla Verità ha spiegato che si tratta di un risultato storico per le politiche migratorie ma che sarebbe migliorabile proprio su questo punto. Oggi presenterà infatti una risoluzione con cui si intende imporre una stretta sui controlli dell’età dei migranti in entrata. «Ci consentirà di trasferire, se non ci piace il termine remigrazione che invece a me piace molto, non solo gli irregolari verso i Paesi terzi sicuri, oppure negli hub che per la prima volta, cambiando paradigma, si trovano al di fuori dell’Unione europea. E riprendendo l’apertura del vostro giornale “Remigrare si può” sottolineo che anche noi in Italia abbiamo proposto una stretta sui permessi di soggiorno» perché oggi «le leggi sono troppo lasche. I permessi di soggiorno sono la base per rimanere qui in Italia prima ancora di avere la cittadinanza. Attualmente bisogna raggiungere 30 punti in due anni per mantenere il permesso di soggiorno ma se appena arrivi te ne regaliamo 15 ci deve essere qualcosa che non va», evidenzia l’europarlamentare della Lega. «La nostra proposta è proseguire sul tracciato indicato nel regolamento approvato, ma bisogna proseguire anche sulla possibilità di mandare via non solo chi commette reati, ma anche chi, con permesso di soggiorno, non rispetta i cannoni che la nostra cultura e i nostri valori considerano imprescindibili. Il regolamento di oggi ci dà forza perché si inseriscono sanzioni, sia nei confronti dell’extracomunitario, sia nei confronti dei Paesi terzi, per chi non collabora». Cisint insiste sul fatto che vada «controllata l’età effettiva degli irregolari. In Italia su 20.000, 11.000 dichiarano di avere diciassette anni. Peccato che, come a volte si riesce a dimostrare, molti di questi abbiano persino 30 anni».
Il nuovo regolamento approvato oggi dovrebbe essere risolutivo perché dispone anche nuovi strumenti investigativi più efficaci per individuare gli irregolari, comprese perquisizioni e sequestri di documenti, dispositivi elettronici (anche senza il consenso dell’interessato). Il sequestro del cellulare quindi che potrà meglio far risalire all’identità e all’età effettiva del migrante irregolare.
Continua a leggereRiduci
