True
2018-12-01
La lotta della Merkel
contro il diesel salva le auto tedesche non certo l’ambiente
True
ANSA
Tra l'annunciata e frettolosa messa bando dei motori diesel - anche di quelli più moderni - dalle nostre città e la crisi di popolarità del governo di Angela Merkel c'è una relazione. Era primavera quando Audi e Mercedes dichiararono che entro pochi anni avrebbero prodotto soltanto auto elettriche o ibride. Bisognava uscire definitivamente dallo scandalo Diesel-gate e la Germania da un lato voleva puntare su ibrido ed elettrico, dall'altra salvare gli 800.000 posti di lavoro legati al settore automotive diesel.
Così l'idea del ministro dei Trasporti Andreas Scheuer e di Angela Merkel fu quella di creare un fondo per finanziare le rottamazioni salvando soltanto le auto da euro 5 in poi. Ma la cifra stanziata di 1 miliardo di euro era insufficiente per Bmw, Volkswagen e Mercedes, alle quali per completare l'operazione ne sarebbero serviti 5,4, che però stanno ancora aspettando.
Era invece maggio quando i costruttori d'auto teutonici hanno cominciato a segnare il passo nelle vendite, un rallentamento che durante l'estate si è stabilizzato attorno al -7% , che aveva segnato un picco positivo ad agosto (un rimbalzo innaturale, un trucco), e che quindi è precipitato a -30% nel mese di settembre sul mese precedente, almeno stando al numero dei mezzi immatricolati, che come sappiamo non sempre equivale a quello degli esemplari venduti. Guarda caso nello stesso momento da Bruxelles alle altre capitali europee si è cominciato a imporre, mediante l'annuncio di sentenze e futuri divieti di circolazione, la sostituzione delle vecchie automobili con quelle ibride o elettriche.
A provocare il picco di immatricolazioni di agosto e il disastro di settembre non è stata una crisi del mercato e neppure la mutazione delle esigenze degli automobilisti, bensì di un meccanismo perverso del calcolo percentuale che i media hanno trasformato in titoloni allarmistici e i politici hanno colto al volo per montare una campagna ecologica.
In realtà il crollo delle immatricolazioni di settembre è stato generato dall'entrata in vigore delle normative europee riguardanti il passaggio allo standard Wltp. Dal 1° settembre scorso tutte le autovetture immatricolate nell'Ue devono essere conformi ai limiti delle emissioni inquinanti misurate al momento dell'omologazione, usando protocolli e metodi creati per evitare un nuovo Dieselgate (il vecchio sistema andato in pensione si chiamava Nedc). Per questo motivo, nei mesi estivi i produttori e i concessionari hanno dovuto disfarsi delle automobili prodotte con la norma precedente, e lo hanno fatto per tutto agosto proponendo forti sconti e soprattutto immatricolando le vetture agli stessi concessionari, vendendole poi come usato a chilometro zero. Ecco perché del picco di agosto, dietro al quale però non c'è alcuna domanda in crescita, semmai il tentativo di molti costruttori di spingere sulle strade i residui di magazzino, manovra che in qualche caso si è trasformata in occasione ghiotte per chi davvero cercava un'automobile nuova.
E come spesso avviene, la manovra ha contagiato a catena più produttori in mosse e contromosse al ribasso, sebbene questa fase si sia scontrata con la campagna anti diesel montata da amministrazioni comunali e regionali, come accaduto Milano con l'annuncio dell'Area B e come in Emilia Romagna, dove addirittura sono state bloccate le vetture diesel euro 4 per poi fare marcia indietro di fronte a una paralisi delle attività produttive.
Come è facile immaginare, la questione tocca interessi giganteschi e sembra confezionata ad arte innanzi tutto per far recuperare ai teutonici i loro livelli di vendite pre Dieselgate, ma poi sconfina in grandi bufale e troppe mezze verità a seconda che il problema sia visto da una prospettiva occupazionale piuttosto che da quella scientifica ed ecologica. Per esempio, nessuno scienziato del Consiglio nazionale delle ricerche ha mai dichiarato che un'automobile a propulsione elettrica inquini di più di una con motore diesel mentre la si utilizza. In realtà, se ci si riferisce alla sola emissione di anidride carbonica, responsabile dell'effetto serra e per questo «multata» dall'Ue, ma non dell'inquinamento cittadino provocato da altri residui di combustione (ossidi d'azoto, idrocarburi e particolato), è evidente che il motore elettrico, non producendo scoppi al suo interno, non produce scarti.
Ma è invece vero che inquina comunque se l'energia elettrica necessaria per caricare le batterie dell'auto elettrica viene prodotta da una centrale a carbone, e che se la domanda di mobilità elettrica crescesse e con lei la necessità di energia così prodotta la faccenda assumerebbe dimensioni inquinanti importanti. Così come se, nel tentativo di creare la struttura di un'automobile che sia più leggera ma al tempo stesso robusta e sicura, si ricorresse all'uso massivo di materiali compositi come il carbonio: accadrebbe che l'apporto di energia necessario per realizzare i materiali e la scocca e poi la procedura di riciclo a fine vita sarebbe maggiore rispetto a quello necessario per la vita operativa di una struttura in metallo.
Con buona pace dell'ecologia e con una differenza sostanziale: dal riciclo del metallo di un'automobile se ne può fabbricare un'altra, dal riciclo di un pezzo in carbonio si ricavano materiali utili ma per impieghi meno nobili, come rivestimenti per l'edilizia.
Le emissioni nascoste truccano i dati
A sostenere la tesi che l'elettrico non sia attualmente sostenibile c'è il parere dell'ingegner Shizuo Abe, nientemeno che uno dei più importanti manager di Toyota, il quale durante l'ultima edizione del World circulareconomy forum di Yokohama ha mostrato i risultati delle analisi del colosso automotive giapponese in fatto di emissioni di anidride carbonica. Questi mostrano inequivocabilmente che nei Paesi dove la produzione di energia elettrica è ottenuta da centrali a carbone, l'anidride carbonica prodotta per alimentare le batterie di un'automobile raggiunge (ma non supera) quella della vita operativa di un mezzo diesel di pari categoria, ma è inferiore a quella dei mezzi a benzina.
Ma ancora una volta si parla di anidride carbonica e non di altri inquinanti, che ovviamente rimangono in entrambi i casi, seppure generati in momenti e luoghi differenti. In altre parole, non si riduce l'inquinamento, ma lo si sposta dalle auto alle centrali. Da notare che Toyota punta sulle automobili con sistema di propulsione ibrido (motori benzina ed elettrico) e su quelle a idrogeno (motore elettrico), pur considerando che anche in quest'ultimo caso la produzione del gas ha un impatto e un costo attualmente non indifferenti.
Ma Toyota non punta all'elettrico puro a batterie poiché i giapponesi sanno perfettamente che nel mondo, e specialmente in Europa, anche se non rappresenta il loro maggior mercato, la rete di rifornimento, le sue modalità e la produzione di energia non sarebbero pronte per l'arrivo in massa delle auto con la spina. Come in India, uno dei maggiori mercati al mondo in termini di volumi di vendite, ma una nazione nella quale la corrente è ancora generata da impianti a combustione fossile di vecchio tipo.
Una dimostrazione del fenomeno è stata realizzata da Neil Beveridge, analista della Bernstein, pubblicata sul South China Morning Post già nel 2016 e basata su un esperimento condotto a Hong Kong nel 2016. Beveridge aveva paragonato le emissioni di CO2 di un'automobile Tesla con quelle di una Bmw 320i durante il loro intero ciclo di vita, comprensivo di 150.000 chilometri di strada percorsa. I risultati erano determinati dal fatto che il 68% dell'energia elettrica disponibile a Hong Kong deriva da carburanti fossili. Così, la Tesla risultava produrre 27,1 tonnellate di CO2 contro le 22,8 della Bmw. E questo perché nella zona della prova effettuata da Beveridge durante la notte l'automobile veniva ricaricata con l'energia prodotta dalla centrale della società Hk electric che emetteva 790 grammi di CO2 per ogni kilowattora, mentre durante il giorno la ricarica avveniva in una zona differente, quella della società Clp che utilizzava un mix di fossile e nucleare, riducendo l'emissione a 630 grammi per chilowattora, comunque troppo.
Ma parlando delle emissioni di anidride carbonica necessarie per produrre energia elettrica, sia il Cnr sia la Toyota sanno bene che il nostro sistema di produzione elettrica nazionale è persino migliore di quello statunitense, con un'emissione di 340 grammi per chilowattora contro i 400 dello Zio Sam. E, udite udite, questo nonostante le centrali nucleari americane abbassino drasticamente il costo dell'energia per gli utenti Usa, la patria della Tesla.
In definitiva, quanto sia ecologica e verde un'automobile elettrica oggi dipende da come produciamo l'energia per farla marciare. E nella classifica mondiale della produzione di anidride carbonica emessa per creare energia elettrica, si scopre che l'Italia è messa meglio della saccente Germania ma resta dietro Spagna, Francia e Canada. Quindi produciamo energia elettrica nel modo migliore o quasi, ma ne facciamo troppo poca per sostituire milioni di vetture al ritmo che i tedeschi e i politici vorrebbero.
Infine una nota doverosa: non bisogna dimenticare che sulla Terra i maggiori colpevoli per le emissioni di CO2 sono gli impianti per le lavorazioni industriali alle quali è complesso rinunciare, responsabili del 46% dell'inquinamento totale. Tutto il comparto dei trasporti non supera il 24%; di questo, il traffico aereo incide per il 3% e la mobilità privata soltanto per l'8%. Ma bisogna spiegarlo ai sindaci.
La vera rivoluzione ecologica sono i motori alimentati a gas
Senza una politica che favorisca il rinnovamento del parco automobilistico tra un secolo saremmo ancora alla guida di mezzi troppo inquinanti, ma una cosa è facilitare il ricambio, un'altra è proibire la circolazione tout court senza neppure comprendere appieno lo stato di fatto. Secondo il Mit di Boston, bisogna uscire dalla logica di avere una forma di carburante dominante. Se un'utilitaria per uso cittadino che si muove all'interno di una metropoli la cui energia arriva da fonti idroelettriche può essere totalmente mossa a batterie, non è con i kilowatt ma con il gas naturale che si possono invece alimentare berline per lunghi tragitti.
Per i mezzi più grandi e pesanti (dalle navi ai Tir) viene utilizzato il gas naturale liquefatto (Gnl), che per il 98% è costituito da metano (butano ed etano), seppure questo richieda energia elettrica per poter essere trasformato e conservato allo stato liquido. Il Gnl non è da confondere con il Gpl, miscela di butano e propano, che comunque rappresenta un'ottima alternativa per energizzare un mezzo di trasporto anche di piccole dimensioni. Per le auto si utilizza invece il Cng, gas naturale compresso. Purtroppo fino a oggi gli automezzi a gas naturale non hanno trovato una diffusione massiccia per più motivi, come la presenza di serbatoi in pressione da revisionare ogni quattro anni con costi che riducono la competitività.
Questi sono però fattori tecnici sui quali è possibile lavorare dal punto di vista normativo per ottenere netti miglioramenti e far crescere la flotta italiana, di circa 1 milione di veicoli, il primato europeo. Interessante da questo punto di vista la soluzione rappresentata dal sistema diesel dual fuel (Ddf) che permette di alimentare un motore diesel con una miscela di diesel e gas naturale. I veicoli possono essere equipaggiati con un sistema di conversione a metano, acquisendo i vantaggi dei motori alimentati a gas senza dipendere dalle infrastrutture di rifornimento Gnl/Gpl. Il sistema Ddf lascia al conducente la facoltà di gestire il tipo di alimentazione, combinando gas e gasolio fino al 50% oppure usando solo quest'ultimo.
La filiera del gas, con l'operatore infrastrutturale Snam in testa, si è organizzata e propone soluzioni (in attesa della prossima approvazione del decreto sui self service a metano), ma negli uffici dei costruttori di automobili a stabilire le cifre destinate alla ricerca è la domanda, che oggi per il gas viene sistematicamente «oscurata» tentando poco realistici salti tecnologici verso l'elettrificazione selvaggia, dimenticando un fattore essenziale: la capacità di immagazzinare energia in serbatoi di gas è molto superiore a quella delle batterie. Per esempio, per immagazzinare l'energia di 50 litri di benzina occorrono 110 chili con il Cng e 85 chili con l'Lng. Se si usassero delle batterie occorrerebbero più di 800 chili. Le auto a gas abbattono le emissioni di ossido di azoto del 75% rispetto al diesel e del 25% di CO2 rispetto alla benzina. Inoltre praticamente azzera le emissioni di particolato (-95% rispetto ai motori a benzina più ecologici). In Italia oggi ci sono circa 1.300 stazioni di rifornimento di gas naturale per 1 milione di veicoli, un record a livello europeo.
Per proseguire lungo questa strada, che era cominciata con un accordo con Fca e Iveco firmato nel 2016, lunedì 26 novembre Snam ha siglato un accordo con Seat, caposaldo del Cng nel gruppo Volkswagen: promuoveranno insieme l'uso del gas naturale e collaboreranno nello sviluppo di servizi di mobilità e nella creazione di nuovi prodotti. La partnership potrà essere stesa ad altri marchi dell'azienda tedesca. «Questa partnership», ha detto l'ad di Snam Marco Alverà, «permetterà più sviluppo della mobilità sostenibile a gas naturale e biometano in Europa unendo Snam nella realizzazione di infrastrutture e Seat nello sviluppo di nuove auto. Siamo convinti che il gas naturale e il gas rinnovabile siano la soluzione pronta per migliorare la qualità dell'aria nelle città favorendo anche l'economicità di esercizio. La mobilità sostenibile è uno dei punti principali del nostro piano di investimenti da 200 milioni di euro nei business della transizione energetica». Per Seat, il presidente Luca de Meo ha spiegato: «Con questa collaborazione vogliamo dare ulteriore impulso allo sviluppo del gas compresso in Italia ed esportare in altri Paesi questo caso di successo».
Snam ha un piano di lungo termine per realizzare 300 nuove stazioni di rifornimento, all'interno del quale sono già stati siglati accordi con Eni e Api per 200 pompe a gas da realizzare nei prossimi anni, con 50 stazioni già in costruzione. Inoltre, ha acquisito i technology provider Ies biogas e Cubogas e ha stretto partnership con l'americana Baker hughes. Per finire, attraverso la controllata Snam4mobility promuove lo sviluppo del gas naturale e del biometano per veicoli leggeri e pesanti.
Uno studio di Natural & bio gas vehicle association e di European biogas association ha calcolato che da oggi al 2030 l'utilizzo di gas naturale è destinato ad aumentare, specialmente nel trasporto pesante. I tir passeranno dagli attuali 2.500 a 280.000, le auto private da 1,3 a 12,6 milioni di esemplari (il 125 del totale) e gli autobus da 16.000 a 11.000 esemplari (il 33% del totale). I furgoni destinati al trasporto merci capillare saliranno da 9.000 a 190.000 unità. Le stazioni di rifornimento aumenteranno dalle attuali 3.300 di Cng (gas compresso) e 140 di Lng (gas liquido) rispettivamente a 10.000 e 2.000. Il costo per 100 chilometri di un'auto a gas naturale è intorno ai 4 euro, data la media del costo del metano di circa 0,98 euro al chilo.
Un esempio positivo arriva da Israele, dove il governo sta da tempo investendo il 4,3% del Pil sia sulla ricerca di nuovi giacimenti di gas naturale, sia sulle tecnologie per la mobilità basate su questa fonte. Grazie alle scoperte di riserve al largo delle coste, la politica israeliana sta cambiando. Le stime parlano di 2,4 trilioni di piedi cubici di gas naturale grazie ai quali Israele vuole iniziare a esportare.
Guida per chi viaggia in Italia: tutti i dettagli su elettrico e gas
In Italia, le macchine private stanno perdendo colpi rispetto al passato. Anche se il parco auto continua a espandersi (è composto da 38,5 milioni di veicoli, +1,8% nel 2017, con un tasso di motorizzazione di 63,7 mezzi ogni 100 abitanti, 12 punti in più della media europea), le alternative sono sempre più diffuse. A sottolinearlo è l'ultimo rapporto Isfort, presentato a metà novembre. La tendenza è iniziata nel 2008 con lo scoppio della crisi, che ha mutato le abitudini degli italiani riducendo il numero di chilometri percorsi ogni anno. Lo studio dimostra che nel 2017 c'è stato soprattutto un balzo in avanti degli spostamenti «attivi»: i viaggi a piedi in un anno sono passati dal 17,1% al 22,5% del totale, mentre quelli in bici hanno superato per la prima volta il 5% (5,1%, quasi due punti in più rispetto al 2016). Le quattro ruote invece sono scese dal 65,3% al 58,6% del totale, e sono saliti anche i viaggi con un passeggero (dall'8,5 al 12,3%).
Al contrario, nel trasporto pubblico (autobus urbani e a lunga percorrenza, treni, metro, tram, car sharing e car pooling) la percentuale di viaggi sul totale è leggermente diminuita; tuttavia, se si considerano i soli spostamenti motorizzati (esclusi quindi quelli a piedi o in bicicletta), il peso della mobilità collettiva è salita dal 13,4% al 14,2% (era all'11,7% nel 2015). L'uso dei mezzi pubblici schizza al 30% nelle grandi città, mentre nei centri sotto i 50.000 abitanti si ferma al 4%: un segno delle disparità dei servizi offerti.
In questo quadro, si inserisce anche la maggiore attenzione al tema della sostenibilità e della riduzione delle emissioni inquinanti. Non a caso le auto verdi sono in costante ascesa, anche se per il momento rappresentano ancora una percentuale molto limitata del parco circolante. In questo settore, poi, si nota un forte squilibrio a secondo del tipo di alimentazione. Se nel settore delle macchine a gas metano possiamo vantare un primato europeo, con 1 milione di vetture e una rete di circa 1.300 distributori, quelle elettriche stentano a conquistare i consumatori. A pesare sono soprattutto i problemi di ricarica, nonostante negli ultimi anni si stia espandendo la rete di colonnine di ricarica pubbliche.
Come sottolinea il rapporto E Mobility del Politecnico di Milano, nel 2017 in Italia sono state vendute 4.827 auto elettriche (erano 2.560 l'anno precedente). In totale sono 13.000, appena lo 0,24% del totale. Numeri ben lontani da Norvegia e Germania, che con 62.000 e 55.000 immatricolazioni nell'ultimo anno sono i primi mercati in Europa. Il gap si spiega, soprattutto per quanto riguarda il mercato tedesco, con la guerra che il cancelliere Angela Merkel sta conducendo contro il diesel. Una strategia nata per favorire le case teutoniche, che dopo lo scandalo emissioni hanno deciso di riconvertire gran parte dei loro modelli all'elettrico.
Continua a leggereRiduci
Le case teutoniche si convertono all'elettrico, ma gli incentivi non bastano. E Berlino impone divieti per alzare le vendite. Per stabilire il vero impatto ambientale bisogna calcolare come si produce l'energia per caricare le batterie. Le centrali a combustibili fossili rendono un mezzo green nel complesso peggiore di uno tradizionale. L'Italia è leader mondiale nel settore. Da qui al 2030, il 33% degli autobus e il 12% delle macchine andrà a metano. Accordo fra Seat e Snam per sviluppare mercato e tecnologie. Le auto ecologiche sono in costante ascesa, anche se per il momento rappresentano ancora una percentuale molto limitata del parco circolante. In questo settore si nota un forte squilibrio a secondo del tipo di alimentazione. Lo speciale contiene quattro articoli. !function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js"); Tra l'annunciata e frettolosa messa bando dei motori diesel - anche di quelli più moderni - dalle nostre città e la crisi di popolarità del governo di Angela Merkel c'è una relazione. Era primavera quando Audi e Mercedes dichiararono che entro pochi anni avrebbero prodotto soltanto auto elettriche o ibride. Bisognava uscire definitivamente dallo scandalo Diesel-gate e la Germania da un lato voleva puntare su ibrido ed elettrico, dall'altra salvare gli 800.000 posti di lavoro legati al settore automotive diesel.Così l'idea del ministro dei Trasporti Andreas Scheuer e di Angela Merkel fu quella di creare un fondo per finanziare le rottamazioni salvando soltanto le auto da euro 5 in poi. Ma la cifra stanziata di 1 miliardo di euro era insufficiente per Bmw, Volkswagen e Mercedes, alle quali per completare l'operazione ne sarebbero serviti 5,4, che però stanno ancora aspettando.Era invece maggio quando i costruttori d'auto teutonici hanno cominciato a segnare il passo nelle vendite, un rallentamento che durante l'estate si è stabilizzato attorno al -7% , che aveva segnato un picco positivo ad agosto (un rimbalzo innaturale, un trucco), e che quindi è precipitato a -30% nel mese di settembre sul mese precedente, almeno stando al numero dei mezzi immatricolati, che come sappiamo non sempre equivale a quello degli esemplari venduti. Guarda caso nello stesso momento da Bruxelles alle altre capitali europee si è cominciato a imporre, mediante l'annuncio di sentenze e futuri divieti di circolazione, la sostituzione delle vecchie automobili con quelle ibride o elettriche.A provocare il picco di immatricolazioni di agosto e il disastro di settembre non è stata una crisi del mercato e neppure la mutazione delle esigenze degli automobilisti, bensì di un meccanismo perverso del calcolo percentuale che i media hanno trasformato in titoloni allarmistici e i politici hanno colto al volo per montare una campagna ecologica.In realtà il crollo delle immatricolazioni di settembre è stato generato dall'entrata in vigore delle normative europee riguardanti il passaggio allo standard Wltp. Dal 1° settembre scorso tutte le autovetture immatricolate nell'Ue devono essere conformi ai limiti delle emissioni inquinanti misurate al momento dell'omologazione, usando protocolli e metodi creati per evitare un nuovo Dieselgate (il vecchio sistema andato in pensione si chiamava Nedc). Per questo motivo, nei mesi estivi i produttori e i concessionari hanno dovuto disfarsi delle automobili prodotte con la norma precedente, e lo hanno fatto per tutto agosto proponendo forti sconti e soprattutto immatricolando le vetture agli stessi concessionari, vendendole poi come usato a chilometro zero. Ecco perché del picco di agosto, dietro al quale però non c'è alcuna domanda in crescita, semmai il tentativo di molti costruttori di spingere sulle strade i residui di magazzino, manovra che in qualche caso si è trasformata in occasione ghiotte per chi davvero cercava un'automobile nuova.E come spesso avviene, la manovra ha contagiato a catena più produttori in mosse e contromosse al ribasso, sebbene questa fase si sia scontrata con la campagna anti diesel montata da amministrazioni comunali e regionali, come accaduto Milano con l'annuncio dell'Area B e come in Emilia Romagna, dove addirittura sono state bloccate le vetture diesel euro 4 per poi fare marcia indietro di fronte a una paralisi delle attività produttive.Come è facile immaginare, la questione tocca interessi giganteschi e sembra confezionata ad arte innanzi tutto per far recuperare ai teutonici i loro livelli di vendite pre Dieselgate, ma poi sconfina in grandi bufale e troppe mezze verità a seconda che il problema sia visto da una prospettiva occupazionale piuttosto che da quella scientifica ed ecologica. Per esempio, nessuno scienziato del Consiglio nazionale delle ricerche ha mai dichiarato che un'automobile a propulsione elettrica inquini di più di una con motore diesel mentre la si utilizza. In realtà, se ci si riferisce alla sola emissione di anidride carbonica, responsabile dell'effetto serra e per questo «multata» dall'Ue, ma non dell'inquinamento cittadino provocato da altri residui di combustione (ossidi d'azoto, idrocarburi e particolato), è evidente che il motore elettrico, non producendo scoppi al suo interno, non produce scarti.Ma è invece vero che inquina comunque se l'energia elettrica necessaria per caricare le batterie dell'auto elettrica viene prodotta da una centrale a carbone, e che se la domanda di mobilità elettrica crescesse e con lei la necessità di energia così prodotta la faccenda assumerebbe dimensioni inquinanti importanti. Così come se, nel tentativo di creare la struttura di un'automobile che sia più leggera ma al tempo stesso robusta e sicura, si ricorresse all'uso massivo di materiali compositi come il carbonio: accadrebbe che l'apporto di energia necessario per realizzare i materiali e la scocca e poi la procedura di riciclo a fine vita sarebbe maggiore rispetto a quello necessario per la vita operativa di una struttura in metallo.Con buona pace dell'ecologia e con una differenza sostanziale: dal riciclo del metallo di un'automobile se ne può fabbricare un'altra, dal riciclo di un pezzo in carbonio si ricavano materiali utili ma per impieghi meno nobili, come rivestimenti per l'edilizia. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-lotta-della-merkel-contro-il-diesel-salva-le-auto-tedesche-non-certo-lambiente-2621975175.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="le-emissioni-nascoste-truccano-i-dati" data-post-id="2621975175" data-published-at="1774136701" data-use-pagination="False"> Le emissioni nascoste truccano i dati A sostenere la tesi che l'elettrico non sia attualmente sostenibile c'è il parere dell'ingegner Shizuo Abe, nientemeno che uno dei più importanti manager di Toyota, il quale durante l'ultima edizione del World circulareconomy forum di Yokohama ha mostrato i risultati delle analisi del colosso automotive giapponese in fatto di emissioni di anidride carbonica. Questi mostrano inequivocabilmente che nei Paesi dove la produzione di energia elettrica è ottenuta da centrali a carbone, l'anidride carbonica prodotta per alimentare le batterie di un'automobile raggiunge (ma non supera) quella della vita operativa di un mezzo diesel di pari categoria, ma è inferiore a quella dei mezzi a benzina. Ma ancora una volta si parla di anidride carbonica e non di altri inquinanti, che ovviamente rimangono in entrambi i casi, seppure generati in momenti e luoghi differenti. In altre parole, non si riduce l'inquinamento, ma lo si sposta dalle auto alle centrali. Da notare che Toyota punta sulle automobili con sistema di propulsione ibrido (motori benzina ed elettrico) e su quelle a idrogeno (motore elettrico), pur considerando che anche in quest'ultimo caso la produzione del gas ha un impatto e un costo attualmente non indifferenti. Ma Toyota non punta all'elettrico puro a batterie poiché i giapponesi sanno perfettamente che nel mondo, e specialmente in Europa, anche se non rappresenta il loro maggior mercato, la rete di rifornimento, le sue modalità e la produzione di energia non sarebbero pronte per l'arrivo in massa delle auto con la spina. Come in India, uno dei maggiori mercati al mondo in termini di volumi di vendite, ma una nazione nella quale la corrente è ancora generata da impianti a combustione fossile di vecchio tipo. Una dimostrazione del fenomeno è stata realizzata da Neil Beveridge, analista della Bernstein, pubblicata sul South China Morning Post già nel 2016 e basata su un esperimento condotto a Hong Kong nel 2016. Beveridge aveva paragonato le emissioni di CO2 di un'automobile Tesla con quelle di una Bmw 320i durante il loro intero ciclo di vita, comprensivo di 150.000 chilometri di strada percorsa. I risultati erano determinati dal fatto che il 68% dell'energia elettrica disponibile a Hong Kong deriva da carburanti fossili. Così, la Tesla risultava produrre 27,1 tonnellate di CO2 contro le 22,8 della Bmw. E questo perché nella zona della prova effettuata da Beveridge durante la notte l'automobile veniva ricaricata con l'energia prodotta dalla centrale della società Hk electric che emetteva 790 grammi di CO2 per ogni kilowattora, mentre durante il giorno la ricarica avveniva in una zona differente, quella della società Clp che utilizzava un mix di fossile e nucleare, riducendo l'emissione a 630 grammi per chilowattora, comunque troppo. Ma parlando delle emissioni di anidride carbonica necessarie per produrre energia elettrica, sia il Cnr sia la Toyota sanno bene che il nostro sistema di produzione elettrica nazionale è persino migliore di quello statunitense, con un'emissione di 340 grammi per chilowattora contro i 400 dello Zio Sam. E, udite udite, questo nonostante le centrali nucleari americane abbassino drasticamente il costo dell'energia per gli utenti Usa, la patria della Tesla. In definitiva, quanto sia ecologica e verde un'automobile elettrica oggi dipende da come produciamo l'energia per farla marciare. E nella classifica mondiale della produzione di anidride carbonica emessa per creare energia elettrica, si scopre che l'Italia è messa meglio della saccente Germania ma resta dietro Spagna, Francia e Canada. Quindi produciamo energia elettrica nel modo migliore o quasi, ma ne facciamo troppo poca per sostituire milioni di vetture al ritmo che i tedeschi e i politici vorrebbero. Infine una nota doverosa: non bisogna dimenticare che sulla Terra i maggiori colpevoli per le emissioni di CO2 sono gli impianti per le lavorazioni industriali alle quali è complesso rinunciare, responsabili del 46% dell'inquinamento totale. Tutto il comparto dei trasporti non supera il 24%; di questo, il traffico aereo incide per il 3% e la mobilità privata soltanto per l'8%. Ma bisogna spiegarlo ai sindaci. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-lotta-della-merkel-contro-il-diesel-salva-le-auto-tedesche-non-certo-lambiente-2621975175.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="la-vera-rivoluzione-ecologica-sono-i-motori-alimentati-a-gas" data-post-id="2621975175" data-published-at="1774136701" data-use-pagination="False"> La vera rivoluzione ecologica sono i motori alimentati a gas Senza una politica che favorisca il rinnovamento del parco automobilistico tra un secolo saremmo ancora alla guida di mezzi troppo inquinanti, ma una cosa è facilitare il ricambio, un'altra è proibire la circolazione tout court senza neppure comprendere appieno lo stato di fatto. Secondo il Mit di Boston, bisogna uscire dalla logica di avere una forma di carburante dominante. Se un'utilitaria per uso cittadino che si muove all'interno di una metropoli la cui energia arriva da fonti idroelettriche può essere totalmente mossa a batterie, non è con i kilowatt ma con il gas naturale che si possono invece alimentare berline per lunghi tragitti. Per i mezzi più grandi e pesanti (dalle navi ai Tir) viene utilizzato il gas naturale liquefatto (Gnl), che per il 98% è costituito da metano (butano ed etano), seppure questo richieda energia elettrica per poter essere trasformato e conservato allo stato liquido. Il Gnl non è da confondere con il Gpl, miscela di butano e propano, che comunque rappresenta un'ottima alternativa per energizzare un mezzo di trasporto anche di piccole dimensioni. Per le auto si utilizza invece il Cng, gas naturale compresso. Purtroppo fino a oggi gli automezzi a gas naturale non hanno trovato una diffusione massiccia per più motivi, come la presenza di serbatoi in pressione da revisionare ogni quattro anni con costi che riducono la competitività. Questi sono però fattori tecnici sui quali è possibile lavorare dal punto di vista normativo per ottenere netti miglioramenti e far crescere la flotta italiana, di circa 1 milione di veicoli, il primato europeo. Interessante da questo punto di vista la soluzione rappresentata dal sistema diesel dual fuel (Ddf) che permette di alimentare un motore diesel con una miscela di diesel e gas naturale. I veicoli possono essere equipaggiati con un sistema di conversione a metano, acquisendo i vantaggi dei motori alimentati a gas senza dipendere dalle infrastrutture di rifornimento Gnl/Gpl. Il sistema Ddf lascia al conducente la facoltà di gestire il tipo di alimentazione, combinando gas e gasolio fino al 50% oppure usando solo quest'ultimo. La filiera del gas, con l'operatore infrastrutturale Snam in testa, si è organizzata e propone soluzioni (in attesa della prossima approvazione del decreto sui self service a metano), ma negli uffici dei costruttori di automobili a stabilire le cifre destinate alla ricerca è la domanda, che oggi per il gas viene sistematicamente «oscurata» tentando poco realistici salti tecnologici verso l'elettrificazione selvaggia, dimenticando un fattore essenziale: la capacità di immagazzinare energia in serbatoi di gas è molto superiore a quella delle batterie. Per esempio, per immagazzinare l'energia di 50 litri di benzina occorrono 110 chili con il Cng e 85 chili con l'Lng. Se si usassero delle batterie occorrerebbero più di 800 chili. Le auto a gas abbattono le emissioni di ossido di azoto del 75% rispetto al diesel e del 25% di CO2 rispetto alla benzina. Inoltre praticamente azzera le emissioni di particolato (-95% rispetto ai motori a benzina più ecologici). In Italia oggi ci sono circa 1.300 stazioni di rifornimento di gas naturale per 1 milione di veicoli, un record a livello europeo. Per proseguire lungo questa strada, che era cominciata con un accordo con Fca e Iveco firmato nel 2016, lunedì 26 novembre Snam ha siglato un accordo con Seat, caposaldo del Cng nel gruppo Volkswagen: promuoveranno insieme l'uso del gas naturale e collaboreranno nello sviluppo di servizi di mobilità e nella creazione di nuovi prodotti. La partnership potrà essere stesa ad altri marchi dell'azienda tedesca. «Questa partnership», ha detto l'ad di Snam Marco Alverà, «permetterà più sviluppo della mobilità sostenibile a gas naturale e biometano in Europa unendo Snam nella realizzazione di infrastrutture e Seat nello sviluppo di nuove auto. Siamo convinti che il gas naturale e il gas rinnovabile siano la soluzione pronta per migliorare la qualità dell'aria nelle città favorendo anche l'economicità di esercizio. La mobilità sostenibile è uno dei punti principali del nostro piano di investimenti da 200 milioni di euro nei business della transizione energetica». Per Seat, il presidente Luca de Meo ha spiegato: «Con questa collaborazione vogliamo dare ulteriore impulso allo sviluppo del gas compresso in Italia ed esportare in altri Paesi questo caso di successo». Snam ha un piano di lungo termine per realizzare 300 nuove stazioni di rifornimento, all'interno del quale sono già stati siglati accordi con Eni e Api per 200 pompe a gas da realizzare nei prossimi anni, con 50 stazioni già in costruzione. Inoltre, ha acquisito i technology provider Ies biogas e Cubogas e ha stretto partnership con l'americana Baker hughes. Per finire, attraverso la controllata Snam4mobility promuove lo sviluppo del gas naturale e del biometano per veicoli leggeri e pesanti. Uno studio di Natural & bio gas vehicle association e di European biogas association ha calcolato che da oggi al 2030 l'utilizzo di gas naturale è destinato ad aumentare, specialmente nel trasporto pesante. I tir passeranno dagli attuali 2.500 a 280.000, le auto private da 1,3 a 12,6 milioni di esemplari (il 125 del totale) e gli autobus da 16.000 a 11.000 esemplari (il 33% del totale). I furgoni destinati al trasporto merci capillare saliranno da 9.000 a 190.000 unità. Le stazioni di rifornimento aumenteranno dalle attuali 3.300 di Cng (gas compresso) e 140 di Lng (gas liquido) rispettivamente a 10.000 e 2.000. Il costo per 100 chilometri di un'auto a gas naturale è intorno ai 4 euro, data la media del costo del metano di circa 0,98 euro al chilo. Un esempio positivo arriva da Israele, dove il governo sta da tempo investendo il 4,3% del Pil sia sulla ricerca di nuovi giacimenti di gas naturale, sia sulle tecnologie per la mobilità basate su questa fonte. Grazie alle scoperte di riserve al largo delle coste, la politica israeliana sta cambiando. Le stime parlano di 2,4 trilioni di piedi cubici di gas naturale grazie ai quali Israele vuole iniziare a esportare. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-lotta-della-merkel-contro-il-diesel-salva-le-auto-tedesche-non-certo-lambiente-2621975175.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="guida-per-chi-viaggia-in-italia-tutti-i-dettagli-su-elettrico-e-gas" data-post-id="2621975175" data-published-at="1774136701" data-use-pagination="False"> Guida per chi viaggia in Italia: tutti i dettagli su elettrico e gas In Italia, le macchine private stanno perdendo colpi rispetto al passato. Anche se il parco auto continua a espandersi (è composto da 38,5 milioni di veicoli, +1,8% nel 2017, con un tasso di motorizzazione di 63,7 mezzi ogni 100 abitanti, 12 punti in più della media europea), le alternative sono sempre più diffuse. A sottolinearlo è l'ultimo rapporto Isfort, presentato a metà novembre. La tendenza è iniziata nel 2008 con lo scoppio della crisi, che ha mutato le abitudini degli italiani riducendo il numero di chilometri percorsi ogni anno. Lo studio dimostra che nel 2017 c'è stato soprattutto un balzo in avanti degli spostamenti «attivi»: i viaggi a piedi in un anno sono passati dal 17,1% al 22,5% del totale, mentre quelli in bici hanno superato per la prima volta il 5% (5,1%, quasi due punti in più rispetto al 2016). Le quattro ruote invece sono scese dal 65,3% al 58,6% del totale, e sono saliti anche i viaggi con un passeggero (dall'8,5 al 12,3%).Al contrario, nel trasporto pubblico (autobus urbani e a lunga percorrenza, treni, metro, tram, car sharing e car pooling) la percentuale di viaggi sul totale è leggermente diminuita; tuttavia, se si considerano i soli spostamenti motorizzati (esclusi quindi quelli a piedi o in bicicletta), il peso della mobilità collettiva è salita dal 13,4% al 14,2% (era all'11,7% nel 2015). L'uso dei mezzi pubblici schizza al 30% nelle grandi città, mentre nei centri sotto i 50.000 abitanti si ferma al 4%: un segno delle disparità dei servizi offerti.In questo quadro, si inserisce anche la maggiore attenzione al tema della sostenibilità e della riduzione delle emissioni inquinanti. Non a caso le auto verdi sono in costante ascesa, anche se per il momento rappresentano ancora una percentuale molto limitata del parco circolante. In questo settore, poi, si nota un forte squilibrio a secondo del tipo di alimentazione. Se nel settore delle macchine a gas metano possiamo vantare un primato europeo, con 1 milione di vetture e una rete di circa 1.300 distributori, quelle elettriche stentano a conquistare i consumatori. A pesare sono soprattutto i problemi di ricarica, nonostante negli ultimi anni si stia espandendo la rete di colonnine di ricarica pubbliche.Come sottolinea il rapporto E Mobility del Politecnico di Milano, nel 2017 in Italia sono state vendute 4.827 auto elettriche (erano 2.560 l'anno precedente). In totale sono 13.000, appena lo 0,24% del totale. Numeri ben lontani da Norvegia e Germania, che con 62.000 e 55.000 immatricolazioni nell'ultimo anno sono i primi mercati in Europa. Il gap si spiega, soprattutto per quanto riguarda il mercato tedesco, con la guerra che il cancelliere Angela Merkel sta conducendo contro il diesel. Una strategia nata per favorire le case teutoniche, che dopo lo scandalo emissioni hanno deciso di riconvertire gran parte dei loro modelli all'elettrico.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
Continua a leggereRiduci
Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
Continua a leggereRiduci
