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L'aviazione «pulita» è possibile ma per gli aerei a idrogeno servono tempo, ricerca e almeno un ventennio di voli alimentati con carburante sostenibile.
L'aviazione «pulita» è possibile ma per gli aerei a idrogeno servono tempo, ricerca e almeno un ventennio di voli alimentati con carburante sostenibile.L'ente per il controllo dello spazio aereo europeo, Eurocontrol, ha recentemente diffuso uno studio che non lascia dubbi, ma soprattutto spegne qualsiasi illusione, a proposito di azzeramento delle emissioni di anidride carbonica emessa dall'aviazione civile nel prossimo futuro e almeno fino al 2050. E per una volta anche Airbus e Boeing, i maggiori costruttori di velivoli commerciali del mondo, la pensano allo stesso modo. Al contrario di quanto si potrebbe pensare non si tratta però di una battaglia persa, anzi: il passaggio dai motori a cherosene a quelli a idrogeno o elettrici ci sarà ma dovrà giocoforza essere graduale perché sarà applicabile a una sempre maggiore classe di peso degli aeroplani. Le preoccupazioni dell'Unione riguardano in special modo i voli a lungo raggio poiché responsabili del 50% delle emissioni di tutto il trasporto aereo, che tuttavia non raggiunge il 15% delle emissioni globali. Quindi, considerando ogni cosa che emette CO2 in atmosfera, possiamo affermare senza troppi giri di parole che il 7% circa dell'anidride carbonica è destinata a ridursi fino ad azzerarsi entro i prossimi tre o quattro decenni. Se poi guardiamo alla sola Europa geografica, i voli a lungo raggio sono soltanto il 10% del totale. E allora il gioco di accelerare eccessivamente non vale la candela.Per riuscire nell'impresa globale di ottenere un'aviazione commerciale «pulita», sarà fondamentale aumentare la produzione e la distribuzione di «Saf», ovvero il carburante aereo sostenibile ottenuto da scarti vegetali e animali. Purtroppo per noi il carburante aeronautico deve avere tre caratteristiche particolari che a livello ecologico sono difficili da ottenere contemporaneamente. Primo: non deve soffrire le basse temperature delle alte quote, quindi avere un punto di congelamento di circa -45 gradi centrigradi. Secondo: deve avere una temperatura di ignizione elevata, tipicamente intorno ai 220 gradi centigradi. Terzo, un chilogrammo di carburante deve avere una densità energetica elevata che ad oggi nessuna batteria elettrica né altro fluido possiede (mediamente 45 Megajoule al chilogrammo). Inoltre il peso specifico - quello del cherosene tradizionale che alimenta i turbofan degli aeroplani è di 0,7-0,8 kg/litro - è il fattore decisivo nei voli a lungo raggio, poiché sono quelli che imbarcano più carburante. Per esempio, un moderno Airbus A350 può imbarcare fino a 118 tonnellate di combustibile pari a 164.000 litri, e ne consuma da 5.000 a 5.800 chilogrammi l'ora a seconda della potenza richiesta. Non viaggiano sempre con i serbatoi completamente pieni, altrimenti dovrebbero lasciare a terra parte del carico pagante (persone e cose), ma è facile calcolare che su un volo Milano-Atlanta (11 ore) più le riserve, vengono caricate almeno 72 tonnellate di cherosene o Saf.Ebbene, secondo i maggiori costruttori aeronautici la prima categoria di velivoli che comincerà a passare da motori a reazione alimentati a Saf a una combinazione ibrida di quest'ultimo carburante usato insieme con motori elettrici o a idrogeno e celle a combustibile saranno i «commuter» nel 2025, ovvero aeroplani da 9 a 50 posti che generalmente non fanno tratte più lunghe di un'ora e sono responsabili soltanto dell'1% delle emissioni. Successivamente, nel 2030 sarà la volta dei «regional», ovvero aerei da 50 a 100 posti che porteranno a una riduzione del 3%.Da quel momento in poi, grazie alla disponibilità di nuove generazioni di batterie, ci potrà essere un salto tecnologico per rendere ibridi anche i voli a corto raggio (45-120 minuti) con a bordo 150 persone, togliendo dall'atmosfera un altro 24% di CO2. Che se spinti a idrogeno potrebbero già essere passati dall'uso di questo gas per alimentare le celle a combustibile alla sua combustione diretta, che porterebbe dritti a una «densità energetica» simile a quella del cherosene e del Saf. In quel momento avremo già festeggiato il capodanno 2035 e proiettandoci verso il 2050 potremo finalmente fare una previsione su quando anche un velivolo da oltre 200 posti e 15 ore di autonomia (ovvero un attuale Boeing 777-9 o uno Airbus A350 come quello dell'esempio fatto qualche riga fa) potranno cominciare ad avere un'alternativa valida al carburante sostenibile Saf.Tutti gli attori dell'aviazione, dai costruttori ai passeggeri hanno interesse affinché questo programma possa attuarsi – il mondo dell'aerospazio ha preso impegni formali in sede Onu al riguardo – ma la sfida tecnologica dipende anche dalla stabilità geopolitica e dalla certezza del settore di poter sperimentare e continuare a crescere per investire in ricerca. Oggi la vita operativa di un aeromobile civile è di circa trent'anni, dunque a meno di quanto potremo ottenere da applicazioni retrofit su velivoli nati con motori turbofan attuali, tanto facilmente vederemo presentare aerei dalle forme rivoluzionarie, tanto difficilmente saliremo su generazioni intermedie di aeroplani, mentre ne potremo apprezzare più d'una in fatto di propulsori. Senza scordare che la sicurezza arriva dall'affidabilità e l'affidabilità dal tempo. E che ogni volta che l'uomo ha tentato di forzare questa legge dell'aviazione ha sempre fatto disastri.
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