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2020-01-11
United crollos of Benetton
Ansa
L'ultima volta che Luciano Benetton si è esposto pubblicamente su temi cosiddetti «sociali» è stato lo scorso 13 ottobre. Chiariamo subito: non ha parlato di autostrade né di ponti o di gallerie. Per sentirlo affrontare quegli argomenti abbiamo dovuto aspettare la fine di novembre, quando il patron ha scritto una lettera a Repubblica lamentandosi per «la campagna di odio scatenata contro la nostra famiglia».
No, il 13 ottobre Benetton si è espresso su un tema che gli sta molto più a cuore della viabilità, e cioè l'immigrazione. Assieme all'Aga Khan, il celebre Luciano ha presentato a Londra una mostra intitolata Don't ask me where I'm from (non chiedermi da dove vengo). I due illuminati investitori, ci ha spiegato sempre Repubblica, hanno dato «a 15 artisti, immigrati di seconda o terza generazione e provenienti dai luoghi più diversi del globo, la possibilità di riflettere su radici e futuro, su culture e differenze».
In effetti, iniziative come quella londinese rientrano perfettamente nella filosofia di United colors of Benetton: multiculturalismo, integrazione, elogio delle differenze... Argomenti su cui, specie negli ultimi tempi, l'azienda di Ponzano Veneto ha insistito parecchio, complice il ritorno di Oliviero Toscani alla guida dell'apparato pubblicitario. L'arzillo fotografo ha scodellato una bella serie di campagne tutte basate sull'elogio dell'immigrazione di massa, giusto per godersi lo sdegno dei sovranisti. Insomma, i nostri amici - ormai da tempo - non perdono occasione per ribadire l'adesione ai valori liberal. C'è però un angolo del mondo in cui l'atteggiamento progressista e umanitario di casa Benetton non è molto apprezzato, e non stiamo certo parlando dei Comuni italiani in mano alla Lega.
Il luogo in questione è la Patagonia, e a non gradire i Benetton sono gli indigeni Mapuche, la popolazione autoctona. La notte tra il 25 e il 26 dicembre, un gruppo di militanti nativi della comunità Lof Kurache ha deciso di occupare una «estancia» che si trova nel Comune di El Maitén, provincia di Chubut, nella Patagonia argentina. È un terreno appartenente ai Benetton. «Abbiamo recuperato ciò che ci è stato rubato», dicono i militanti. E spiegano di avere iniziato un «processo di recupero territoriale delle terre di El Platero occupate dalla multinazionale Tuierras del Sur di proprietà di Benetton».
Come spiega un comunicato ufficiale della famiglia, «nel 1991 Edizione holding (la finanziaria controllata dai Benetton, ndr) acquisisce in maniera del tutto legale e legittima la società Compañía de Tierras Sud Argentino da tre famiglie argentine che la possedevano da lungo tempo. [...]. Attualmente l'azienda offre lavoro a centinaia di persone, prevalentemente di origine Mapuche in una moderna struttura agricola dedicata soprattutto all'allevamento ovino. Fin dalla sua creazione», conclude il comunicato dei Benetton, «Compañía de Tierras Sud Argentino reinveste in Argentina risorse e capitali, scommettendo sullo sviluppo e sulla crescita del Paese». Gli indios, però, la pensano diversamente. Sostengono che l'azienda sfrutti la loro terra madre, e non solo per l'allevamento, ma pure per attività estrattive che consentirebbero alla multinazionale di arricchirsi alle spalle dei nativi. Come ha spiegato in un'intervista visibile sul sito di Micromega la giornalista Monica Zornetta, i Mapuche ritengono che «la donazione iniziale fatta dallo Stato argentino a quella che sarebbe poi diventata Compañía de Tierras Sud Argentino, poi passata in mano ai Benetton, sia avvenuta in violazione alla legge». La compagnia possiede qualcosa come 900.000 ettari di territorio della Patagonia. Un impero (pagato, pare, 50 milioni di dollari nel 1991) che ospita la gran parte dei Mapuche, i quali dall'inizio degli anni Duemila sono in lotta per rivendicare la sovranità su quelle terre. Un «diritto ancestrale», lo definiscono. Curioso davvero: in Italia i Benetton sono una specie di emblema dell'imprenditoria liberal e impegnata. In Patagonia, invece, sono i padroni da combattere, e hanno contro una larghissima fetta della sinistra più o meno estrema. Che, in aggiunta, accusa le autorità argentine di «complicità» con i ricchi capitalisti italici.
Il conflitto negli ultimi anni si è inasprito. In particolare da quando, nel gennaio 2017, una occupazione finì con scontri pesanti. In quell'occasione intervenne pure Amnesty international, spiegando che le forze di sicurezza argentine avevano «attaccato violentemente la comunità Mapuche di Cushamen ». Ad Amnesty i Mapuche raccontarono di «essere stati picchiati, anche con manganelli. [...] I membri della comunità hanno riferito che gli agenti hanno sparato, ferendo alcune persone».
Sempre nel 2017, durante l'ennesimo conflitto nella provincia di Chubut tra Mapuche e polizia, sparì un attivista argentino, Santiago Maldonado, di 28 anni. Fu ripescato da un fiume, morto, circa un anno dopo. Le indagini sul suo caso sono state riaperte a settembre, e sono ancora in corso. Compañía de Tierras, ovviamente, tiene a precisare di non avere «avuto alcun legame diretto o indiretto con l'accaduto: la procedura di ordine pubblico viene condotta dalla gendarmeria nazionale, senza partecipazione, sostegno o coinvolgimento di alcun tipo da parte della società».
L'occupazione dello scorso Natale, per fortuna, non ha ancora causato scontri, solo una denuncia da parte dell'azienda alle autorità argentine. Gli indigeni, dal canto loro, chiedono l'appoggio dei militanti di tutte le nazioni per continuare la lotta. Chissà, magari il compagno Toscani li contatterà per la prossima campagna multiculturalista.
Autostrade a pezzi: «Duecento gallerie violano le norme di sicurezza dell’Ue»
La galleria Bertè, sull'autostrada A26 Genova-Gravellona Toce, non è la sola che rischia di crollare. Il tunnel, dal quale lo scorso 30 dicembre si sono staccate dalla volta quasi tre tonnellate di cemento, è solo uno dei tanti a non rispettare le norme di sicurezza europee. Senza che nessuno si sia ancora preoccupato d'intervenire per rimediare.
In totale sono quasi 200 le gallerie fuorilegge in Italia: 105 si trovano sulla rete gestita da Autostrade, mentre 90 sono sotto la responsabilità di altre società. Lo rivela un'indagine condotta dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e pubblicata da Repubblica: secondo questo documento, i trafori lunghi oltre 500 metri presentano pericoli di incidenti e crolli, non sono impermeabilizzati, sono privi di sistemi di sicurezza, di corsie di emergenza e vie di fuga. Mancano anche le luci guida in caso di evacuazione. E proprio per questo il nostro Paese rischia una procedura di infrazione da parte dell'Unione europea.
Non sono, infatti, più solo i viadotti a fare paura, anche le gallerie sono considerate dal report bombe a orologeria. Prova ne sono i cedimenti che si sono ripetuti su diversi tratti. Due giorni fa un grosso calcinaccio è caduto dalla volta del tunnel del Turchino, ancora sulla A26. Ieri notte un altro episodio simile all'interno della galleria Ricchini, sulla A6 nel tratto fra Savona e Altare, lo stesso dove il 24 novembre scorso una frana ha provocato il collasso del viadotto Madonna del Monte.
Insomma, anche i tunnel stanno cedendo al peso degli anni, dell'incuria e della mancata manutenzione. Così un nuovo ciclone giudiziario potrebbe abbattersi sulle società concessionarie e su Aspi, già sotto inchiesta per la tragedia del ponte Morandi e per lo scandalo dei report sulla sicurezza dei viadotti, che per gli inquirenti sarebbero stati falsificati. Il problema dei controlli «ammorbiditi», secondo la Procura di Genova, potrebbe riguardare infatti anche i trafori per i quali il sistema e gli attori coinvolti sono gli stessi. La scala di valutazione dei rischi andava da 10 (condizioni ottime) fino a 70 (valore che impone la chiusura del ponte o della galleria). La Bertè aveva ricevuto come voto 40, cioè un rischio di cedimento molto contenuto. Votazione che era stata assegnata dai tecnici di Spea, la controllata di Aspi che si occupava delle ispezioni. Gli investigatori stanno cercando di capire se la società fosse a conoscenza delle reali condizioni della volta, intanto è stato aperto un fascicolo a carico di ignoti per crollo colposo.
Da parte sua, Autostrade fa sapere che l'adeguamento degli impianti nelle gallerie citate dal rapporto è in corso nel 90% dei casi, mentre per il restante 10% sono partite le gare d'appalto per i lavori. Gli interventi previsti dalla normativa Ue, sottolinea ancora Aspi, non riguardano però la sicurezza strutturale delle gallerie.
Nel frattempo c'è un'altra spada di Damocle che continua a incombere sul futuro della rete autostradale italiana. Perché il nodo della revoca delle concessioni, annunciata all'indomani della tragedia di Genova, a quasi un anno e mezzo dal disastro non è ancora stato sciolto. Da una parte ci sono i 5 stelle, fermi sulla necessità di sospendere gli accordi con il gruppo della famiglia Benetton, dall'altro il resto della maggioranza, che propende per una linea più «morbida». Le ultime indiscrezioni dicono che il governo starebbe pensando a una maxi multa che eviti la revoca. Sul tavolo ci sarebbe, quindi, una compensazione in denaro fino a 4 miliardi, che si accompagnerebbe a una riduzione delle tariffe attuali fino al 5%, ad aumenti programmati per i prossimi anni non oltre il 2% e a una riduzione della remunerazione del capitale investito. Inoltre Autostrade sarebbe pronta a presentare un piano che prevede 13 miliardi di euro di investimenti nei prossimi 18 anni. Quelli, cioè, che mancano al termine della concessione.
Uno sforzo con il quale la società intende, evidentemente, marcare una presa di distanza rispetto al passato. Un passato nel quale gli investimenti sulla rete autostradale, ma anche su tutte le altre infrastrutture del Paese, sono stati pochissimi. Come sostiene una ricerca condotta dalla società di consulenza Deloitte in collaborazione con l'università Luiss. Emerge che il cosiddetto indice di dotazione infrastrutturale dell'Italia è fermo a 0,161, contro una media Ue di 0,022. Questo vuol dire che se il nostro Paese decidesse di costruire i servizi viari che mancano, e che lo tengono lontano dal livello dei partner europei, dovrebbe spendere una montagna di denaro. Lo studio disegna tre scenari in base ai quali si dovrebbero investire almeno 138 miliardi, nel migliore dei casi. Ma l'ipotesi è che si possa salire a 415 o, nello scenario più pessimista, addirittura 787 miliardi di euro solo nel settore dei trasporti, autostrade comprese. Per farsi un'idea del nostro ritardo basta un dato: tra il 2008 e il 2012 abbiamo speso in infrastrutture solo 58 miliardi di euro. E le scellerate conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.
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In Argentina, i Mapuche da anni rivendicano l'area comprata da una società controllata dalla famiglia italiana, famosa per le campagne a favore del multiculturalismo. A Natale alcuni militanti hanno occupato un'azienda agricola: denunciati.Report del Mit: 105 sono gestite da Aspi, 90 da altri. C'è il rischio di incidenti e crolli; spesso mancano illuminazione e vie di fuga.Lo speciale contiene due articoli.L'ultima volta che Luciano Benetton si è esposto pubblicamente su temi cosiddetti «sociali» è stato lo scorso 13 ottobre. Chiariamo subito: non ha parlato di autostrade né di ponti o di gallerie. Per sentirlo affrontare quegli argomenti abbiamo dovuto aspettare la fine di novembre, quando il patron ha scritto una lettera a Repubblica lamentandosi per «la campagna di odio scatenata contro la nostra famiglia». No, il 13 ottobre Benetton si è espresso su un tema che gli sta molto più a cuore della viabilità, e cioè l'immigrazione. Assieme all'Aga Khan, il celebre Luciano ha presentato a Londra una mostra intitolata Don't ask me where I'm from (non chiedermi da dove vengo). I due illuminati investitori, ci ha spiegato sempre Repubblica, hanno dato «a 15 artisti, immigrati di seconda o terza generazione e provenienti dai luoghi più diversi del globo, la possibilità di riflettere su radici e futuro, su culture e differenze». In effetti, iniziative come quella londinese rientrano perfettamente nella filosofia di United colors of Benetton: multiculturalismo, integrazione, elogio delle differenze... Argomenti su cui, specie negli ultimi tempi, l'azienda di Ponzano Veneto ha insistito parecchio, complice il ritorno di Oliviero Toscani alla guida dell'apparato pubblicitario. L'arzillo fotografo ha scodellato una bella serie di campagne tutte basate sull'elogio dell'immigrazione di massa, giusto per godersi lo sdegno dei sovranisti. Insomma, i nostri amici - ormai da tempo - non perdono occasione per ribadire l'adesione ai valori liberal. C'è però un angolo del mondo in cui l'atteggiamento progressista e umanitario di casa Benetton non è molto apprezzato, e non stiamo certo parlando dei Comuni italiani in mano alla Lega.Il luogo in questione è la Patagonia, e a non gradire i Benetton sono gli indigeni Mapuche, la popolazione autoctona. La notte tra il 25 e il 26 dicembre, un gruppo di militanti nativi della comunità Lof Kurache ha deciso di occupare una «estancia» che si trova nel Comune di El Maitén, provincia di Chubut, nella Patagonia argentina. È un terreno appartenente ai Benetton. «Abbiamo recuperato ciò che ci è stato rubato», dicono i militanti. E spiegano di avere iniziato un «processo di recupero territoriale delle terre di El Platero occupate dalla multinazionale Tuierras del Sur di proprietà di Benetton». Come spiega un comunicato ufficiale della famiglia, «nel 1991 Edizione holding (la finanziaria controllata dai Benetton, ndr) acquisisce in maniera del tutto legale e legittima la società Compañía de Tierras Sud Argentino da tre famiglie argentine che la possedevano da lungo tempo. [...]. Attualmente l'azienda offre lavoro a centinaia di persone, prevalentemente di origine Mapuche in una moderna struttura agricola dedicata soprattutto all'allevamento ovino. Fin dalla sua creazione», conclude il comunicato dei Benetton, «Compañía de Tierras Sud Argentino reinveste in Argentina risorse e capitali, scommettendo sullo sviluppo e sulla crescita del Paese». Gli indios, però, la pensano diversamente. Sostengono che l'azienda sfrutti la loro terra madre, e non solo per l'allevamento, ma pure per attività estrattive che consentirebbero alla multinazionale di arricchirsi alle spalle dei nativi. Come ha spiegato in un'intervista visibile sul sito di Micromega la giornalista Monica Zornetta, i Mapuche ritengono che «la donazione iniziale fatta dallo Stato argentino a quella che sarebbe poi diventata Compañía de Tierras Sud Argentino, poi passata in mano ai Benetton, sia avvenuta in violazione alla legge». La compagnia possiede qualcosa come 900.000 ettari di territorio della Patagonia. Un impero (pagato, pare, 50 milioni di dollari nel 1991) che ospita la gran parte dei Mapuche, i quali dall'inizio degli anni Duemila sono in lotta per rivendicare la sovranità su quelle terre. Un «diritto ancestrale», lo definiscono. Curioso davvero: in Italia i Benetton sono una specie di emblema dell'imprenditoria liberal e impegnata. In Patagonia, invece, sono i padroni da combattere, e hanno contro una larghissima fetta della sinistra più o meno estrema. Che, in aggiunta, accusa le autorità argentine di «complicità» con i ricchi capitalisti italici. Il conflitto negli ultimi anni si è inasprito. In particolare da quando, nel gennaio 2017, una occupazione finì con scontri pesanti. In quell'occasione intervenne pure Amnesty international, spiegando che le forze di sicurezza argentine avevano «attaccato violentemente la comunità Mapuche di Cushamen ». Ad Amnesty i Mapuche raccontarono di «essere stati picchiati, anche con manganelli. [...] I membri della comunità hanno riferito che gli agenti hanno sparato, ferendo alcune persone».Sempre nel 2017, durante l'ennesimo conflitto nella provincia di Chubut tra Mapuche e polizia, sparì un attivista argentino, Santiago Maldonado, di 28 anni. Fu ripescato da un fiume, morto, circa un anno dopo. Le indagini sul suo caso sono state riaperte a settembre, e sono ancora in corso. Compañía de Tierras, ovviamente, tiene a precisare di non avere «avuto alcun legame diretto o indiretto con l'accaduto: la procedura di ordine pubblico viene condotta dalla gendarmeria nazionale, senza partecipazione, sostegno o coinvolgimento di alcun tipo da parte della società».L'occupazione dello scorso Natale, per fortuna, non ha ancora causato scontri, solo una denuncia da parte dell'azienda alle autorità argentine. Gli indigeni, dal canto loro, chiedono l'appoggio dei militanti di tutte le nazioni per continuare la lotta. Chissà, magari il compagno Toscani li contatterà per la prossima campagna multiculturalista. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/indios-contro-i-benetton-ridateci-la-terra-2644667118.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="autostrade-a-pezzi-duecento-gallerie-violano-le-norme-di-sicurezza-dellue" data-post-id="2644667118" data-published-at="1775400150" data-use-pagination="False"> Autostrade a pezzi: «Duecento gallerie violano le norme di sicurezza dell’Ue» La galleria Bertè, sull'autostrada A26 Genova-Gravellona Toce, non è la sola che rischia di crollare. Il tunnel, dal quale lo scorso 30 dicembre si sono staccate dalla volta quasi tre tonnellate di cemento, è solo uno dei tanti a non rispettare le norme di sicurezza europee. Senza che nessuno si sia ancora preoccupato d'intervenire per rimediare. In totale sono quasi 200 le gallerie fuorilegge in Italia: 105 si trovano sulla rete gestita da Autostrade, mentre 90 sono sotto la responsabilità di altre società. Lo rivela un'indagine condotta dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e pubblicata da Repubblica: secondo questo documento, i trafori lunghi oltre 500 metri presentano pericoli di incidenti e crolli, non sono impermeabilizzati, sono privi di sistemi di sicurezza, di corsie di emergenza e vie di fuga. Mancano anche le luci guida in caso di evacuazione. E proprio per questo il nostro Paese rischia una procedura di infrazione da parte dell'Unione europea. Non sono, infatti, più solo i viadotti a fare paura, anche le gallerie sono considerate dal report bombe a orologeria. Prova ne sono i cedimenti che si sono ripetuti su diversi tratti. Due giorni fa un grosso calcinaccio è caduto dalla volta del tunnel del Turchino, ancora sulla A26. Ieri notte un altro episodio simile all'interno della galleria Ricchini, sulla A6 nel tratto fra Savona e Altare, lo stesso dove il 24 novembre scorso una frana ha provocato il collasso del viadotto Madonna del Monte. Insomma, anche i tunnel stanno cedendo al peso degli anni, dell'incuria e della mancata manutenzione. Così un nuovo ciclone giudiziario potrebbe abbattersi sulle società concessionarie e su Aspi, già sotto inchiesta per la tragedia del ponte Morandi e per lo scandalo dei report sulla sicurezza dei viadotti, che per gli inquirenti sarebbero stati falsificati. Il problema dei controlli «ammorbiditi», secondo la Procura di Genova, potrebbe riguardare infatti anche i trafori per i quali il sistema e gli attori coinvolti sono gli stessi. La scala di valutazione dei rischi andava da 10 (condizioni ottime) fino a 70 (valore che impone la chiusura del ponte o della galleria). La Bertè aveva ricevuto come voto 40, cioè un rischio di cedimento molto contenuto. Votazione che era stata assegnata dai tecnici di Spea, la controllata di Aspi che si occupava delle ispezioni. Gli investigatori stanno cercando di capire se la società fosse a conoscenza delle reali condizioni della volta, intanto è stato aperto un fascicolo a carico di ignoti per crollo colposo. Da parte sua, Autostrade fa sapere che l'adeguamento degli impianti nelle gallerie citate dal rapporto è in corso nel 90% dei casi, mentre per il restante 10% sono partite le gare d'appalto per i lavori. Gli interventi previsti dalla normativa Ue, sottolinea ancora Aspi, non riguardano però la sicurezza strutturale delle gallerie. Nel frattempo c'è un'altra spada di Damocle che continua a incombere sul futuro della rete autostradale italiana. Perché il nodo della revoca delle concessioni, annunciata all'indomani della tragedia di Genova, a quasi un anno e mezzo dal disastro non è ancora stato sciolto. Da una parte ci sono i 5 stelle, fermi sulla necessità di sospendere gli accordi con il gruppo della famiglia Benetton, dall'altro il resto della maggioranza, che propende per una linea più «morbida». Le ultime indiscrezioni dicono che il governo starebbe pensando a una maxi multa che eviti la revoca. Sul tavolo ci sarebbe, quindi, una compensazione in denaro fino a 4 miliardi, che si accompagnerebbe a una riduzione delle tariffe attuali fino al 5%, ad aumenti programmati per i prossimi anni non oltre il 2% e a una riduzione della remunerazione del capitale investito. Inoltre Autostrade sarebbe pronta a presentare un piano che prevede 13 miliardi di euro di investimenti nei prossimi 18 anni. Quelli, cioè, che mancano al termine della concessione. Uno sforzo con il quale la società intende, evidentemente, marcare una presa di distanza rispetto al passato. Un passato nel quale gli investimenti sulla rete autostradale, ma anche su tutte le altre infrastrutture del Paese, sono stati pochissimi. Come sostiene una ricerca condotta dalla società di consulenza Deloitte in collaborazione con l'università Luiss. Emerge che il cosiddetto indice di dotazione infrastrutturale dell'Italia è fermo a 0,161, contro una media Ue di 0,022. Questo vuol dire che se il nostro Paese decidesse di costruire i servizi viari che mancano, e che lo tengono lontano dal livello dei partner europei, dovrebbe spendere una montagna di denaro. Lo studio disegna tre scenari in base ai quali si dovrebbero investire almeno 138 miliardi, nel migliore dei casi. Ma l'ipotesi è che si possa salire a 415 o, nello scenario più pessimista, addirittura 787 miliardi di euro solo nel settore dei trasporti, autostrade comprese. Per farsi un'idea del nostro ritardo basta un dato: tra il 2008 e il 2012 abbiamo speso in infrastrutture solo 58 miliardi di euro. E le scellerate conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.
Friedrich Merz (Ansa)
La novità è emersa da un aggiornamento del quadro normativo legato al Wehrpflichtgesetz, la legge sul servizio militare. In base a quanto riportato dalla Frankfurter Rundschau, gli uomini soggetti agli obblighi militari non possono più soggiornare all’estero per periodi prolungati senza il via libera delle autorità competenti. La soglia individuata è quella dei tre mesi: oltre questo limite, l’uscita dal territorio tedesco richiede una specifica autorizzazione. In caso contrario, sono previste conseguenze sul piano amministrativo.
La disposizione riguarda i cittadini di sesso maschile in età da servizio militare, cioè quella fascia che, almeno sulla carta, potrebbe essere richiamata alle armi. La Germania, infatti, non ha mai abolito la leva: nel 2011 è stata semplicemente sospesa. Dal punto di vista giuridico, resta quindi pienamente attivabile. È proprio in questo spazio che si inserisce la nuova norma, che punta a evitare che i potenziali coscritti si sottraggano alla disponibilità trasferendosi all’estero per lunghi periodi di tempo.
Il ministero della Difesa ha provato a ridimensionare la portata della misura. Un portavoce, interpellato dalla stampa tedesca, ha spiegato ieri che non si tratta di una restrizione generalizzata della libertà di movimento, ma di una norma già prevista e ora resa più esplicita. L’obiettivo, ha sottolineato, sarebbe esclusivamente quello di garantire la reperibilità dei cittadini in caso di necessità, non di limitare viaggi o esperienze all’estero. Il ministero, inoltre, chiarirà «tramite regolamento amministrativo che l’approvazione si considera concessa a condizione che il servizio militare sia volontario».
Burocratese a parte, il dato politico è evidente: Berlino si sta preparando a uno scenario che fino a pochi anni fa sembrava archiviato. Negli ultimi mesi, il governo ha avviato una revisione complessiva del sistema di reclutamento, introducendo un modello definito «ibrido». Dal 2026 tutti i diciottenni maschi saranno chiamati a registrarsi e a compilare un questionario sulla propria idoneità e disponibilità al servizio. Dal 2027 sono previste anche visite mediche obbligatorie. Il servizio resta formalmente volontario, ma il sistema è costruito in modo da poter essere rapidamente trasformato in obbligatorio, qualora i numeri non dovessero bastare.
E i numeri, appunto, restano il vero nodo da sciogliere. L’obiettivo dichiarato del governo di Friedrich Merz è portare la Bundeswehr a oltre 260.000 soldati attivi e a circa 200.000 riservisti. Una soglia molto distante dalla situazione attuale, segnata da carenze strutturali e difficoltà nel reclutamento. Per colmare questa lacuna, Berlino ha avviato un piano di rafforzamento senza precedenti negli ultimi decenni.
Il riarmo tedesco, d’altronde, è già nei numeri. Dopo il fondo straordinario da 100 miliardi annunciato nei mesi scorsi, il governo punta a portare la spesa per la difesa fino a circa il 3,5% del Pil entro la fine del decennio. Si tratta di un cambio di paradigma per un Paese che, per lungo tempo, aveva mantenuto un profilo militare a dir poco prudente. Oggi, invece, la Germania intende svolgere un ruolo molto più incisivo all’interno della Nato, anche alla luce della guerra in Ucraina e del deterioramento del quadro di sicurezza europeo.
In questo contesto, la norma sui soggiorni all’estero assume un significato che va oltre il dato meramente tecnico. Non è, insomma, solo una disposizione amministrativa, ma un tassello di una strategia più ampia: ricostruire una base di cittadini immediatamente disponibili in caso di mobilitazione. Limitare la possibilità di trascorrere lunghi periodi fuori dal Paese senza autorizzazione significa, di fatto, mantenere sotto controllo una platea potenziale di coscritti.
Non mancano, ovviamente, le tensioni. Anche perché, a partire dalla caduta del muro di Berlino, la narrazione dominante delle istituzioni è stata improntata a un pacifismo quasi radicale. E non sarà facile far passare la nuova linea senza colpo ferire. E i dati lo confermano. Secondo una rilevazione YouGov del giugno 2025, il 63% dei tedeschi tra i 18 e i 29 anni si è detto contrario alla reintroduzione del servizio obbligatorio, mentre un altro sondaggio pubblicato nel gennaio 2026 mostra come il consenso resti nettamente più basso proprio nella fascia che sarebbe direttamente coinvolta. Numeri che fotografano una distanza evidente tra le scelte del governo e l’umore di chi, in caso di necessità, dovrebbe essere chiamato alle armi. Se l’accoglienza della riforma è questa, per Berlino il problema non sarà solo introdurla, ma riuscire davvero a farla funzionare.
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