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2020-01-11
United crollos of Benetton
Ansa
L'ultima volta che Luciano Benetton si è esposto pubblicamente su temi cosiddetti «sociali» è stato lo scorso 13 ottobre. Chiariamo subito: non ha parlato di autostrade né di ponti o di gallerie. Per sentirlo affrontare quegli argomenti abbiamo dovuto aspettare la fine di novembre, quando il patron ha scritto una lettera a Repubblica lamentandosi per «la campagna di odio scatenata contro la nostra famiglia».
No, il 13 ottobre Benetton si è espresso su un tema che gli sta molto più a cuore della viabilità, e cioè l'immigrazione. Assieme all'Aga Khan, il celebre Luciano ha presentato a Londra una mostra intitolata Don't ask me where I'm from (non chiedermi da dove vengo). I due illuminati investitori, ci ha spiegato sempre Repubblica, hanno dato «a 15 artisti, immigrati di seconda o terza generazione e provenienti dai luoghi più diversi del globo, la possibilità di riflettere su radici e futuro, su culture e differenze».
In effetti, iniziative come quella londinese rientrano perfettamente nella filosofia di United colors of Benetton: multiculturalismo, integrazione, elogio delle differenze... Argomenti su cui, specie negli ultimi tempi, l'azienda di Ponzano Veneto ha insistito parecchio, complice il ritorno di Oliviero Toscani alla guida dell'apparato pubblicitario. L'arzillo fotografo ha scodellato una bella serie di campagne tutte basate sull'elogio dell'immigrazione di massa, giusto per godersi lo sdegno dei sovranisti. Insomma, i nostri amici - ormai da tempo - non perdono occasione per ribadire l'adesione ai valori liberal. C'è però un angolo del mondo in cui l'atteggiamento progressista e umanitario di casa Benetton non è molto apprezzato, e non stiamo certo parlando dei Comuni italiani in mano alla Lega.
Il luogo in questione è la Patagonia, e a non gradire i Benetton sono gli indigeni Mapuche, la popolazione autoctona. La notte tra il 25 e il 26 dicembre, un gruppo di militanti nativi della comunità Lof Kurache ha deciso di occupare una «estancia» che si trova nel Comune di El Maitén, provincia di Chubut, nella Patagonia argentina. È un terreno appartenente ai Benetton. «Abbiamo recuperato ciò che ci è stato rubato», dicono i militanti. E spiegano di avere iniziato un «processo di recupero territoriale delle terre di El Platero occupate dalla multinazionale Tuierras del Sur di proprietà di Benetton».
Come spiega un comunicato ufficiale della famiglia, «nel 1991 Edizione holding (la finanziaria controllata dai Benetton, ndr) acquisisce in maniera del tutto legale e legittima la società Compañía de Tierras Sud Argentino da tre famiglie argentine che la possedevano da lungo tempo. [...]. Attualmente l'azienda offre lavoro a centinaia di persone, prevalentemente di origine Mapuche in una moderna struttura agricola dedicata soprattutto all'allevamento ovino. Fin dalla sua creazione», conclude il comunicato dei Benetton, «Compañía de Tierras Sud Argentino reinveste in Argentina risorse e capitali, scommettendo sullo sviluppo e sulla crescita del Paese». Gli indios, però, la pensano diversamente. Sostengono che l'azienda sfrutti la loro terra madre, e non solo per l'allevamento, ma pure per attività estrattive che consentirebbero alla multinazionale di arricchirsi alle spalle dei nativi. Come ha spiegato in un'intervista visibile sul sito di Micromega la giornalista Monica Zornetta, i Mapuche ritengono che «la donazione iniziale fatta dallo Stato argentino a quella che sarebbe poi diventata Compañía de Tierras Sud Argentino, poi passata in mano ai Benetton, sia avvenuta in violazione alla legge». La compagnia possiede qualcosa come 900.000 ettari di territorio della Patagonia. Un impero (pagato, pare, 50 milioni di dollari nel 1991) che ospita la gran parte dei Mapuche, i quali dall'inizio degli anni Duemila sono in lotta per rivendicare la sovranità su quelle terre. Un «diritto ancestrale», lo definiscono. Curioso davvero: in Italia i Benetton sono una specie di emblema dell'imprenditoria liberal e impegnata. In Patagonia, invece, sono i padroni da combattere, e hanno contro una larghissima fetta della sinistra più o meno estrema. Che, in aggiunta, accusa le autorità argentine di «complicità» con i ricchi capitalisti italici.
Il conflitto negli ultimi anni si è inasprito. In particolare da quando, nel gennaio 2017, una occupazione finì con scontri pesanti. In quell'occasione intervenne pure Amnesty international, spiegando che le forze di sicurezza argentine avevano «attaccato violentemente la comunità Mapuche di Cushamen ». Ad Amnesty i Mapuche raccontarono di «essere stati picchiati, anche con manganelli. [...] I membri della comunità hanno riferito che gli agenti hanno sparato, ferendo alcune persone».
Sempre nel 2017, durante l'ennesimo conflitto nella provincia di Chubut tra Mapuche e polizia, sparì un attivista argentino, Santiago Maldonado, di 28 anni. Fu ripescato da un fiume, morto, circa un anno dopo. Le indagini sul suo caso sono state riaperte a settembre, e sono ancora in corso. Compañía de Tierras, ovviamente, tiene a precisare di non avere «avuto alcun legame diretto o indiretto con l'accaduto: la procedura di ordine pubblico viene condotta dalla gendarmeria nazionale, senza partecipazione, sostegno o coinvolgimento di alcun tipo da parte della società».
L'occupazione dello scorso Natale, per fortuna, non ha ancora causato scontri, solo una denuncia da parte dell'azienda alle autorità argentine. Gli indigeni, dal canto loro, chiedono l'appoggio dei militanti di tutte le nazioni per continuare la lotta. Chissà, magari il compagno Toscani li contatterà per la prossima campagna multiculturalista.
Autostrade a pezzi: «Duecento gallerie violano le norme di sicurezza dell’Ue»
La galleria Bertè, sull'autostrada A26 Genova-Gravellona Toce, non è la sola che rischia di crollare. Il tunnel, dal quale lo scorso 30 dicembre si sono staccate dalla volta quasi tre tonnellate di cemento, è solo uno dei tanti a non rispettare le norme di sicurezza europee. Senza che nessuno si sia ancora preoccupato d'intervenire per rimediare.
In totale sono quasi 200 le gallerie fuorilegge in Italia: 105 si trovano sulla rete gestita da Autostrade, mentre 90 sono sotto la responsabilità di altre società. Lo rivela un'indagine condotta dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e pubblicata da Repubblica: secondo questo documento, i trafori lunghi oltre 500 metri presentano pericoli di incidenti e crolli, non sono impermeabilizzati, sono privi di sistemi di sicurezza, di corsie di emergenza e vie di fuga. Mancano anche le luci guida in caso di evacuazione. E proprio per questo il nostro Paese rischia una procedura di infrazione da parte dell'Unione europea.
Non sono, infatti, più solo i viadotti a fare paura, anche le gallerie sono considerate dal report bombe a orologeria. Prova ne sono i cedimenti che si sono ripetuti su diversi tratti. Due giorni fa un grosso calcinaccio è caduto dalla volta del tunnel del Turchino, ancora sulla A26. Ieri notte un altro episodio simile all'interno della galleria Ricchini, sulla A6 nel tratto fra Savona e Altare, lo stesso dove il 24 novembre scorso una frana ha provocato il collasso del viadotto Madonna del Monte.
Insomma, anche i tunnel stanno cedendo al peso degli anni, dell'incuria e della mancata manutenzione. Così un nuovo ciclone giudiziario potrebbe abbattersi sulle società concessionarie e su Aspi, già sotto inchiesta per la tragedia del ponte Morandi e per lo scandalo dei report sulla sicurezza dei viadotti, che per gli inquirenti sarebbero stati falsificati. Il problema dei controlli «ammorbiditi», secondo la Procura di Genova, potrebbe riguardare infatti anche i trafori per i quali il sistema e gli attori coinvolti sono gli stessi. La scala di valutazione dei rischi andava da 10 (condizioni ottime) fino a 70 (valore che impone la chiusura del ponte o della galleria). La Bertè aveva ricevuto come voto 40, cioè un rischio di cedimento molto contenuto. Votazione che era stata assegnata dai tecnici di Spea, la controllata di Aspi che si occupava delle ispezioni. Gli investigatori stanno cercando di capire se la società fosse a conoscenza delle reali condizioni della volta, intanto è stato aperto un fascicolo a carico di ignoti per crollo colposo.
Da parte sua, Autostrade fa sapere che l'adeguamento degli impianti nelle gallerie citate dal rapporto è in corso nel 90% dei casi, mentre per il restante 10% sono partite le gare d'appalto per i lavori. Gli interventi previsti dalla normativa Ue, sottolinea ancora Aspi, non riguardano però la sicurezza strutturale delle gallerie.
Nel frattempo c'è un'altra spada di Damocle che continua a incombere sul futuro della rete autostradale italiana. Perché il nodo della revoca delle concessioni, annunciata all'indomani della tragedia di Genova, a quasi un anno e mezzo dal disastro non è ancora stato sciolto. Da una parte ci sono i 5 stelle, fermi sulla necessità di sospendere gli accordi con il gruppo della famiglia Benetton, dall'altro il resto della maggioranza, che propende per una linea più «morbida». Le ultime indiscrezioni dicono che il governo starebbe pensando a una maxi multa che eviti la revoca. Sul tavolo ci sarebbe, quindi, una compensazione in denaro fino a 4 miliardi, che si accompagnerebbe a una riduzione delle tariffe attuali fino al 5%, ad aumenti programmati per i prossimi anni non oltre il 2% e a una riduzione della remunerazione del capitale investito. Inoltre Autostrade sarebbe pronta a presentare un piano che prevede 13 miliardi di euro di investimenti nei prossimi 18 anni. Quelli, cioè, che mancano al termine della concessione.
Uno sforzo con il quale la società intende, evidentemente, marcare una presa di distanza rispetto al passato. Un passato nel quale gli investimenti sulla rete autostradale, ma anche su tutte le altre infrastrutture del Paese, sono stati pochissimi. Come sostiene una ricerca condotta dalla società di consulenza Deloitte in collaborazione con l'università Luiss. Emerge che il cosiddetto indice di dotazione infrastrutturale dell'Italia è fermo a 0,161, contro una media Ue di 0,022. Questo vuol dire che se il nostro Paese decidesse di costruire i servizi viari che mancano, e che lo tengono lontano dal livello dei partner europei, dovrebbe spendere una montagna di denaro. Lo studio disegna tre scenari in base ai quali si dovrebbero investire almeno 138 miliardi, nel migliore dei casi. Ma l'ipotesi è che si possa salire a 415 o, nello scenario più pessimista, addirittura 787 miliardi di euro solo nel settore dei trasporti, autostrade comprese. Per farsi un'idea del nostro ritardo basta un dato: tra il 2008 e il 2012 abbiamo speso in infrastrutture solo 58 miliardi di euro. E le scellerate conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.
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In Argentina, i Mapuche da anni rivendicano l'area comprata da una società controllata dalla famiglia italiana, famosa per le campagne a favore del multiculturalismo. A Natale alcuni militanti hanno occupato un'azienda agricola: denunciati.Report del Mit: 105 sono gestite da Aspi, 90 da altri. C'è il rischio di incidenti e crolli; spesso mancano illuminazione e vie di fuga.Lo speciale contiene due articoli.L'ultima volta che Luciano Benetton si è esposto pubblicamente su temi cosiddetti «sociali» è stato lo scorso 13 ottobre. Chiariamo subito: non ha parlato di autostrade né di ponti o di gallerie. Per sentirlo affrontare quegli argomenti abbiamo dovuto aspettare la fine di novembre, quando il patron ha scritto una lettera a Repubblica lamentandosi per «la campagna di odio scatenata contro la nostra famiglia». No, il 13 ottobre Benetton si è espresso su un tema che gli sta molto più a cuore della viabilità, e cioè l'immigrazione. Assieme all'Aga Khan, il celebre Luciano ha presentato a Londra una mostra intitolata Don't ask me where I'm from (non chiedermi da dove vengo). I due illuminati investitori, ci ha spiegato sempre Repubblica, hanno dato «a 15 artisti, immigrati di seconda o terza generazione e provenienti dai luoghi più diversi del globo, la possibilità di riflettere su radici e futuro, su culture e differenze». In effetti, iniziative come quella londinese rientrano perfettamente nella filosofia di United colors of Benetton: multiculturalismo, integrazione, elogio delle differenze... Argomenti su cui, specie negli ultimi tempi, l'azienda di Ponzano Veneto ha insistito parecchio, complice il ritorno di Oliviero Toscani alla guida dell'apparato pubblicitario. L'arzillo fotografo ha scodellato una bella serie di campagne tutte basate sull'elogio dell'immigrazione di massa, giusto per godersi lo sdegno dei sovranisti. Insomma, i nostri amici - ormai da tempo - non perdono occasione per ribadire l'adesione ai valori liberal. C'è però un angolo del mondo in cui l'atteggiamento progressista e umanitario di casa Benetton non è molto apprezzato, e non stiamo certo parlando dei Comuni italiani in mano alla Lega.Il luogo in questione è la Patagonia, e a non gradire i Benetton sono gli indigeni Mapuche, la popolazione autoctona. La notte tra il 25 e il 26 dicembre, un gruppo di militanti nativi della comunità Lof Kurache ha deciso di occupare una «estancia» che si trova nel Comune di El Maitén, provincia di Chubut, nella Patagonia argentina. È un terreno appartenente ai Benetton. «Abbiamo recuperato ciò che ci è stato rubato», dicono i militanti. E spiegano di avere iniziato un «processo di recupero territoriale delle terre di El Platero occupate dalla multinazionale Tuierras del Sur di proprietà di Benetton». Come spiega un comunicato ufficiale della famiglia, «nel 1991 Edizione holding (la finanziaria controllata dai Benetton, ndr) acquisisce in maniera del tutto legale e legittima la società Compañía de Tierras Sud Argentino da tre famiglie argentine che la possedevano da lungo tempo. [...]. Attualmente l'azienda offre lavoro a centinaia di persone, prevalentemente di origine Mapuche in una moderna struttura agricola dedicata soprattutto all'allevamento ovino. Fin dalla sua creazione», conclude il comunicato dei Benetton, «Compañía de Tierras Sud Argentino reinveste in Argentina risorse e capitali, scommettendo sullo sviluppo e sulla crescita del Paese». Gli indios, però, la pensano diversamente. Sostengono che l'azienda sfrutti la loro terra madre, e non solo per l'allevamento, ma pure per attività estrattive che consentirebbero alla multinazionale di arricchirsi alle spalle dei nativi. Come ha spiegato in un'intervista visibile sul sito di Micromega la giornalista Monica Zornetta, i Mapuche ritengono che «la donazione iniziale fatta dallo Stato argentino a quella che sarebbe poi diventata Compañía de Tierras Sud Argentino, poi passata in mano ai Benetton, sia avvenuta in violazione alla legge». La compagnia possiede qualcosa come 900.000 ettari di territorio della Patagonia. Un impero (pagato, pare, 50 milioni di dollari nel 1991) che ospita la gran parte dei Mapuche, i quali dall'inizio degli anni Duemila sono in lotta per rivendicare la sovranità su quelle terre. Un «diritto ancestrale», lo definiscono. Curioso davvero: in Italia i Benetton sono una specie di emblema dell'imprenditoria liberal e impegnata. In Patagonia, invece, sono i padroni da combattere, e hanno contro una larghissima fetta della sinistra più o meno estrema. Che, in aggiunta, accusa le autorità argentine di «complicità» con i ricchi capitalisti italici. Il conflitto negli ultimi anni si è inasprito. In particolare da quando, nel gennaio 2017, una occupazione finì con scontri pesanti. In quell'occasione intervenne pure Amnesty international, spiegando che le forze di sicurezza argentine avevano «attaccato violentemente la comunità Mapuche di Cushamen ». Ad Amnesty i Mapuche raccontarono di «essere stati picchiati, anche con manganelli. [...] I membri della comunità hanno riferito che gli agenti hanno sparato, ferendo alcune persone».Sempre nel 2017, durante l'ennesimo conflitto nella provincia di Chubut tra Mapuche e polizia, sparì un attivista argentino, Santiago Maldonado, di 28 anni. Fu ripescato da un fiume, morto, circa un anno dopo. Le indagini sul suo caso sono state riaperte a settembre, e sono ancora in corso. Compañía de Tierras, ovviamente, tiene a precisare di non avere «avuto alcun legame diretto o indiretto con l'accaduto: la procedura di ordine pubblico viene condotta dalla gendarmeria nazionale, senza partecipazione, sostegno o coinvolgimento di alcun tipo da parte della società».L'occupazione dello scorso Natale, per fortuna, non ha ancora causato scontri, solo una denuncia da parte dell'azienda alle autorità argentine. Gli indigeni, dal canto loro, chiedono l'appoggio dei militanti di tutte le nazioni per continuare la lotta. Chissà, magari il compagno Toscani li contatterà per la prossima campagna multiculturalista. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/indios-contro-i-benetton-ridateci-la-terra-2644667118.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="autostrade-a-pezzi-duecento-gallerie-violano-le-norme-di-sicurezza-dellue" data-post-id="2644667118" data-published-at="1779613390" data-use-pagination="False"> Autostrade a pezzi: «Duecento gallerie violano le norme di sicurezza dell’Ue» La galleria Bertè, sull'autostrada A26 Genova-Gravellona Toce, non è la sola che rischia di crollare. Il tunnel, dal quale lo scorso 30 dicembre si sono staccate dalla volta quasi tre tonnellate di cemento, è solo uno dei tanti a non rispettare le norme di sicurezza europee. Senza che nessuno si sia ancora preoccupato d'intervenire per rimediare. In totale sono quasi 200 le gallerie fuorilegge in Italia: 105 si trovano sulla rete gestita da Autostrade, mentre 90 sono sotto la responsabilità di altre società. Lo rivela un'indagine condotta dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e pubblicata da Repubblica: secondo questo documento, i trafori lunghi oltre 500 metri presentano pericoli di incidenti e crolli, non sono impermeabilizzati, sono privi di sistemi di sicurezza, di corsie di emergenza e vie di fuga. Mancano anche le luci guida in caso di evacuazione. E proprio per questo il nostro Paese rischia una procedura di infrazione da parte dell'Unione europea. Non sono, infatti, più solo i viadotti a fare paura, anche le gallerie sono considerate dal report bombe a orologeria. Prova ne sono i cedimenti che si sono ripetuti su diversi tratti. Due giorni fa un grosso calcinaccio è caduto dalla volta del tunnel del Turchino, ancora sulla A26. Ieri notte un altro episodio simile all'interno della galleria Ricchini, sulla A6 nel tratto fra Savona e Altare, lo stesso dove il 24 novembre scorso una frana ha provocato il collasso del viadotto Madonna del Monte. Insomma, anche i tunnel stanno cedendo al peso degli anni, dell'incuria e della mancata manutenzione. Così un nuovo ciclone giudiziario potrebbe abbattersi sulle società concessionarie e su Aspi, già sotto inchiesta per la tragedia del ponte Morandi e per lo scandalo dei report sulla sicurezza dei viadotti, che per gli inquirenti sarebbero stati falsificati. Il problema dei controlli «ammorbiditi», secondo la Procura di Genova, potrebbe riguardare infatti anche i trafori per i quali il sistema e gli attori coinvolti sono gli stessi. La scala di valutazione dei rischi andava da 10 (condizioni ottime) fino a 70 (valore che impone la chiusura del ponte o della galleria). La Bertè aveva ricevuto come voto 40, cioè un rischio di cedimento molto contenuto. Votazione che era stata assegnata dai tecnici di Spea, la controllata di Aspi che si occupava delle ispezioni. Gli investigatori stanno cercando di capire se la società fosse a conoscenza delle reali condizioni della volta, intanto è stato aperto un fascicolo a carico di ignoti per crollo colposo. Da parte sua, Autostrade fa sapere che l'adeguamento degli impianti nelle gallerie citate dal rapporto è in corso nel 90% dei casi, mentre per il restante 10% sono partite le gare d'appalto per i lavori. Gli interventi previsti dalla normativa Ue, sottolinea ancora Aspi, non riguardano però la sicurezza strutturale delle gallerie. Nel frattempo c'è un'altra spada di Damocle che continua a incombere sul futuro della rete autostradale italiana. Perché il nodo della revoca delle concessioni, annunciata all'indomani della tragedia di Genova, a quasi un anno e mezzo dal disastro non è ancora stato sciolto. Da una parte ci sono i 5 stelle, fermi sulla necessità di sospendere gli accordi con il gruppo della famiglia Benetton, dall'altro il resto della maggioranza, che propende per una linea più «morbida». Le ultime indiscrezioni dicono che il governo starebbe pensando a una maxi multa che eviti la revoca. Sul tavolo ci sarebbe, quindi, una compensazione in denaro fino a 4 miliardi, che si accompagnerebbe a una riduzione delle tariffe attuali fino al 5%, ad aumenti programmati per i prossimi anni non oltre il 2% e a una riduzione della remunerazione del capitale investito. Inoltre Autostrade sarebbe pronta a presentare un piano che prevede 13 miliardi di euro di investimenti nei prossimi 18 anni. Quelli, cioè, che mancano al termine della concessione. Uno sforzo con il quale la società intende, evidentemente, marcare una presa di distanza rispetto al passato. Un passato nel quale gli investimenti sulla rete autostradale, ma anche su tutte le altre infrastrutture del Paese, sono stati pochissimi. Come sostiene una ricerca condotta dalla società di consulenza Deloitte in collaborazione con l'università Luiss. Emerge che il cosiddetto indice di dotazione infrastrutturale dell'Italia è fermo a 0,161, contro una media Ue di 0,022. Questo vuol dire che se il nostro Paese decidesse di costruire i servizi viari che mancano, e che lo tengono lontano dal livello dei partner europei, dovrebbe spendere una montagna di denaro. Lo studio disegna tre scenari in base ai quali si dovrebbero investire almeno 138 miliardi, nel migliore dei casi. Ma l'ipotesi è che si possa salire a 415 o, nello scenario più pessimista, addirittura 787 miliardi di euro solo nel settore dei trasporti, autostrade comprese. Per farsi un'idea del nostro ritardo basta un dato: tra il 2008 e il 2012 abbiamo speso in infrastrutture solo 58 miliardi di euro. E le scellerate conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.
Luca Ciriani (Ansa)
«L’Italia tanti anni fa ha deciso frettolosamente di uscire dal nucleare, ma noi speriamo quanto prima di poter finalmente impiantare centrali di nuova generazione nel nostro Paese, come avviene in Francia come avviene in tanti Paesi da cui noi importiamo energia elettrica prodotta dal nucleare». Niente più tabù sul referendum dopo la sconfitta subita sulla riforma della giustizia ma, soprattutto, niente più tabù sulle centrali nucleari in Italia. Non si può più aspettare, per Ciriani, perché «con la guerra in Ucraina abbiamo scoperto che l’Italia è un Paese che dipendeva per quasi la metà dei suoi approvvigionamenti energetici dalla Russia, un Paese ostile, antidemocratico, una dittatura, e abbiamo all’improvviso dovuto correre ai ripari cercando di trovare da altri Paesi forniture che riducessero e cancellassero la nostra dipendenza dalla Russia».
Oggi l’Italia cerca l’indipendenza energetica, un percorso lungo che va intrapreso prima possibile. «Immagino discuteremo anche su questo», ha proseguito il ministro, «però noi ci prendiamo la responsabilità di indicare al Paese quali sono le strade da percorrere. Vedremo quello che succederà». Dal suo entourage, dopo l’intervento, si sono affrettati a spiegare che non si trattava di un annuncio ma di «un’ipotesi», «una supposizione del ministro».
Non solo energia, però, perché Ciriani ha parlato anche di legge elettorale, ribadendo: «Vogliamo fare una legge proporzionale con una soglia di sbarramento non troppo elevata, con un piccolo premio di maggioranza, un premio di maggioranza proporzionale, che è un premio, coerente con le indicazioni che ha dato la Consulta, pertanto intorno al 42%. Però il principio è che una coalizione che raggiunge un certo consenso ha un certo premio, non superiore a una certa soglia, in modo tale da impedire che chiunque vinca possa, oltre a vincere, scegliersi non solo il presidente della Camera e del Senato, ma anche il presidente della Repubblica». E sul Pd: «Credo che Elly Schlein abbia la legittima ambizione di fare il presidente del Consiglio nel 2027, ma con questa legge elettorale il rischio molto concreto è che lei non lo possa mai più fare, perché se il Parlamento è ingovernabile, sicuramente non sarà il leader del Pd a tenere insieme una maggioranza politica tra destra e sinistra, una maggioranza tecnica o una maggioranza che comunque esce dei giochi del potere del palazzo dopo il voto». Un sistema che, secondo Ciriani, «piace solo ai partiti del 2-3% che determinano la sopravvivenza dei governi inventandosi alleanze successive al voto». La speranza è che «entro la fine del mese di giugno, si possa approvare almeno in prima lettura alla Camera», ha continuato il ministro, perché «c’è la massima volontà di accelerare l’approvazione. Dopo aver atteso le proposte del centrosinistra che non sono mai arrivate, il centrodestra ha deciso, naturalmente col consenso del governo, di accelerare».
Anche il ministro della Pubblica amministrazione, Paolo Zangrillo, ha partecipato al Festival dell’economia di Trento, annunciando «un milione di assunzioni nei prossimi 6-7 anni. Nel 2026 contiamo di assumere tra le 200.000 e le 250.000 persone». Poi ha spiegato: «I rinnovi dei contratti sono uno dei processi che mi hanno dato più soddisfazione in questi anni. Per la prima volta nella storia abbiamo avviato le trattative di rinnovo nel primo anno di riferimento. Abbiamo già firmato il contratto della scuola e siamo ormai arrivati in fase finale delle funzioni centrali che credo si chiuderà a giugno. Abbiamo, poi, avviato le trattative per i contratti della sanità e degli enti locali. Mi sono preso l’impegno di chiudere entro quest’anno la tornata 2025-2027 ma il mio obiettivo personale è quello di chiuderla prima dell’estate. Questa è una notizia bella per i nostri dipendenti perché non facciamo più contratti con anni di ritardo e diamo continuità. L’altra buona notizia è che ci sono già le risorse per la tornata di rinnovo successiva che è quella 2028-2030».
L’ospite d’onore è stata il presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, che ha consegnato il suo intervento in un videomessaggio. «La strategia del governo è stata chiara fin dall’inizio: sostenere chi crea ricchezza e posti di lavoro», ha detto il premier illustrando i risultati del suo esecutivo, «L’occupazione in Italia ha raggiunto livelli record con 1.200.000 occupati stabili in più e 550.000 precari in meno. Il tasso di disoccupazione sia generale che giovanile ha raggiunto i livelli minimi di sempre e per la prima volta nella storia abbiamo superato il tetto dei 10 milioni di donne lavoratrici». Infine ha rivendicato «il taglio del costo del lavoro» e «l’aumento del netto in busta paga per milioni di lavoratori, soprattutto per i redditi medio-bassi».
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Il Kennedy Space Center della Nasa a Titusville in Florida (Ansa)
Aziende private lanciano satelliti, gestiscono costellazioni e offrono servizi che un tempo erano appannaggio esclusivo dei governi. In particolare, aziende private - come Space X e Blue Origin - stanno abbattendo i costi di accesso allo Spazio, passando da sistemi di proprietà governativa a un mercato commerciale e competitivo.
In tutto questo, dove si colloca l’Europa? Riuscirà a mantenere un ruolo sostanziale senza dipendere da tecnologie prodotte altrove? Mentre procediamo verso quella che la Nasa ha definito la «seconda era spaziale», l’autonomia strategica diventa improvvisamente centrale per l’Ue. Ed è sempre più essenziale che l’Europa possa raggiungere, controllare e proteggere i propri sistemi spaziali, senza vincoli. Lo Spazio un tempo era principalmente legato alla scienza o al business, ma ora è una risorsa di fondamentale importanza per l’Ue. Quasi tutto - finanza, comunicazioni, trasporti, sicurezza - dipende dalla tecnologia spaziale. Ma c’è un problema: molti componenti e servizi cruciali provengono ancora da fuori Europa. Questo tipo di dipendenza non è sostenibile se si vuole esercitare una reale influenza globale, in un contesto dove chi controlla le infrastrutture detta legge. La governance spaziale europea è invece frammentata tra le istituzioni dell’Ue, l’Agenzia spaziale europea, i Paesi membri e le aziende. Anche i finanziamenti mostrano criticità: i bilanci europei sono (notevolmente) inferiori a quelli di Usa e Cina, soprattutto in materia di difesa e sicurezza. Inoltre, la cultura imprenditoriale europea è restia a farsi coinvolgere, dato che l’industria e le startup non godono della stessa propensione al rischio che troverebbero Oltreoceano. L’Europa deve ridurre al più presto la sua dipendenza, concentrandosi sullo sviluppo delle proprie catene di approvvigionamento per tecnologie come chip speciali, sistemi di propulsione avanzati, crittografia e infrastrutture di terra sicure. L’Europa dovrebbe inoltre incrementare gli sforzi della ricerca privata, soprattutto in settori come i sistemi di lancio riutilizzabili, i servizi in orbita e la sicurezza informatica dei satelliti. Tutto questo richiede investimenti: bisogna quindi creare strumenti finanziari che combinino fondi dell’Unione europea, nazionali e privati per aiutare le nuove aziende spaziali europee a crescere.
Un’opportunità emergente è quella dello Spazio cislunare. Parliamo della regione dello Spazio tra la Terra e la Luna, generalmente considerato poco più di un corridoio. Ma ora gli Usa ne hanno fatto un pivot di competizione strategica. Al momento, non esiste un piano per amministrare o difendere quella che sta diventando una delle aree spaziali più importanti. Gli attuali sistemi di controllo sono inadatti a monitorare le attività in questo sistema che si sta trasformando in un ambiente affollato da molteplici attori statali, commerciali e ibridi, con una vasta gamma di idee e obiettivi. Queste attività spaziano dalla ricerca, allo sviluppo e all’esplorazione, fino alla raccolta di informazioni di intelligence, alla trasmissione sicura di dati e a operazioni di prossimità ambigue che confondono il confine tra uso pacifico e militare.
La prospettiva di un conflitto nello Spazio cislunare non è più quindi puramente teorica, ma sempre più plausibile. I conflitti «terrestri» perdono di rilevanza, rispetto a questo nuovo scenario. E questo è uno dei messaggi in filigrana emersi dal recente incontro tra Donald Trump e Xi Jinping. La scelta non è tra militarizzare lo Spazio o preservare un bene comune pacifico. L’unica scelta è tra amministrare deliberatamente lo Spazio cislunare o permettere ad altri di definire un proprio ordine. Per questo il nuovo amministratore Nasa, nel presentare ai primi di marzo Ignition - la nuova strategia Usa per lo Spazio - ha parlato della competizione in atto con il «vero rivale geopolitico» - la Cina - rimarcando che «la differenza tra successo e fallimento si misurerà in mesi, non in anni. Potremmo arrivare presto, ma la storia recente suggerisce che potremmo arrivare tardi». Uno degli elementi principali dei piani presentati a Ignition è stato il blocco del progetto del Lunar gateway (parte centrale del programma Artemis), delegandone l’eventuale costruzione e gestione ai privati, e orientandosi verso la costruzione di una base lunare, con tanto di centrale nucleare e strutture di deposito per i dati della Intelligenza artificiale. I partner internazionali sono stati colti alla sprovvista: lo smantellamento del Gateway significa incertezza sugli investimenti realizzati per Artemis, e molti elementi già progettati potrebbero non essere riutilizzabili per una base lunare.
A prescindere dal danno economico e dallo scompiglio generato, tutto questo deve portarci a interrogarci sul senso della collaborazione con gli Usa. Siamo partner o comprimari irrilevanti? Su tutto questo la politica tace o è assente. Qualcuno dovrebbe risvegliarla. La seconda era spaziale non aspetterà l’Europa. L’Europa deve decidere. Vuole essere leader o limitarsi a osservare da bordo campo? È ancora possibile permettersi di non avere una politica industriale spaziale ben definita e attentamente monitorata? Occorre apportare cambiamenti significativi e velocemente. L’Ue deve agire ora: deve investire in modo ambizioso, innovare con urgenza, governare in modo coeso e sviluppare capacità spaziali indipendenti e resilienti. L’opportunità per l’Europa di assumere un ruolo guida è aperta. Ma si sta chiudendo rapidamente.
di Mariano Bizzarri, Coordinatore scientifico del comitato interministeriale per lo Spazio
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Ansa
Ieri il presidente ucraino Volodymir Zelensky ha annunciato che droni dei servizi di sicurezza hanno raggiunto e colpito un importante impianto chimico russo, implicato in produzioni a scopo militare, situato a 1.700 km dal confine. È la Metafrax Chemicals di Gubakha, nella regione di Perm, presso la catena dei monti Urali. Ha detto il leader di Kiev: «Sono grato al Servizio di sicurezza dell’Ucraina per aver colpito una delle più importanti imprese militar-industriali della Russia. I prodotti della Metafrax Chemicals supportano dozzine di altre industrie militari russe inclusi quelli di equipaggiamento d’aviazione e droni, motori di missili ed esplosivi». L’attacco è avvenuto nella notte fra venerdì e sabato e ha causato la sospensione della produzione. L’impianto produce precursori di esplosivi e di carburanti di razzi, come ammoniaca, urea e melammina, e ha una capacità quotidiana di 900 tonnellate di ammoniaca e 1.600 tonnellate di urea.
La Metafrax era stata attaccata già lo scorso 17 febbraio e in quell’occasione erano stati impiegati droni An-196 Liutyi prodotti dalla celebre azienda aeronautica Antonov. Probabilmente è lo stesso drone usato anche per l’azione di ieri. È tra i mezzi più efficaci del servizio di sicurezza Sbu, il servizio segreto di Kiev che ha il monopolio degli attacchi in profondità. Lungo 4,4 metri e con apertura alare di 6,7 metri, il Liutyi è spinto da un motore a elica importato dalla Germania, un Hirth F-23 da 50 cavalli, e pesa al decollo 300 kg di cui fra 50 e 75 kg, a seconda della missione, spettanti alla testata esplosiva. Il suo raggio d’azione arriva fino a 2.000 km. Il sistema di guida s’avvale dell’intelligenza artificiale, un settore in cui l’Ucraina ha investito molto nell’ambito del suo piano di produzione di droni, ma anche della guida satellitare tipo Gps o Glonass. È solo uno degli ordigni che gli ucraini hanno sviluppato dal 2022 per portare la guerra nel cuore della Russia.
L’Sbu ha colpito una volta di più Mosca, domenica, utilizzando altri due tipi di droni, il Fire Point FP-1 e l’RS-1 Bars, più un terzo tipo di cui si sa ancora poco, il Bars-SM Gladiator. Giovedì è stata centrata la sede del servizio segreto russo Fsb nella regione annessa di Kherson, dove si sono avuti 100 morti. Poi nella notte fra giovedì e venerdì è stato bombardato il dormitorio studentesco di Starobilsk, nella regione ucraina russofona di Lugansk, annessa alla Russia. Raid il cui bilancio è arrivato ieri a 18 morti e 42 feriti. Dalle macerie sono stati estratti corpi di quattro bambini. Gli ucraini sostengono che l’edificio celasse un centro di guida di droni russi dell’unità Rubicon. Putin, invece, ha annunciato una rappresaglia, con Zelensky che ha avvisato i cittadini ucraini di un possibile attacco con missili Oreshnik. Sabato altri droni di Kiev hanno incendiato il terminal petrolifero di Sheskharis e il deposito di greggio di Grushovaya, nella regione di Novorossiysk, nonché la nave cisterna Chrysalis, reputata da Kiev parte della «flotta ombra».
Per gli attacchi a lungo raggio gli ucraini hanno messo a punto vari sistemi di guida dei velivoli oltre la linea dell’orizzonte, ovviando alla curvatura terrestre che limita i segnali diretti da stazioni terrestri. Sono stati usati droni ripetitori che, volando ad alta quota, fanno da ponte radio per rimandare i segnali guida da terra. L’uso dell’IA permette inoltre ad alcuni di questi tipi di orientarsi sulla base di una mappa memorizzata. Molto importante s’è dimostrato anche lo sfruttamento della rete telefonica cellulare russa per inviare segnali di guida a una scheda Sim installata sul drone stesso. In certe occasioni, magari per la guida terminale vicino dall’obbiettivo, possono essere stati utilizzati segnali, radio o forse laser, mandati da terra da agenti dell’Sbu infiltrati in Russia. Il che spiega anche perché proprio un’agenzia di spionaggio, più che l’Aeronautica di Kiev, sia responsabile di tali raid.
L’invio dei droni kamikaze su obbiettivi non solo militari ma anche civili in larga parte della Russia non ha solo lo scopo di rispondere alle massicce incursioni che gli stessi russi compiono. È anche una forma di pressione politica, come lo stesso Zelensky ha rimarcato, definendo i raid su strutture produttive ed energetiche «le nostre sanzioni a lungo raggio» e affermando che «occorre far capire a Mosca che continuare la guerra costa caro».
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