True
2020-01-11
United crollos of Benetton
Ansa
L'ultima volta che Luciano Benetton si è esposto pubblicamente su temi cosiddetti «sociali» è stato lo scorso 13 ottobre. Chiariamo subito: non ha parlato di autostrade né di ponti o di gallerie. Per sentirlo affrontare quegli argomenti abbiamo dovuto aspettare la fine di novembre, quando il patron ha scritto una lettera a Repubblica lamentandosi per «la campagna di odio scatenata contro la nostra famiglia».
No, il 13 ottobre Benetton si è espresso su un tema che gli sta molto più a cuore della viabilità, e cioè l'immigrazione. Assieme all'Aga Khan, il celebre Luciano ha presentato a Londra una mostra intitolata Don't ask me where I'm from (non chiedermi da dove vengo). I due illuminati investitori, ci ha spiegato sempre Repubblica, hanno dato «a 15 artisti, immigrati di seconda o terza generazione e provenienti dai luoghi più diversi del globo, la possibilità di riflettere su radici e futuro, su culture e differenze».
In effetti, iniziative come quella londinese rientrano perfettamente nella filosofia di United colors of Benetton: multiculturalismo, integrazione, elogio delle differenze... Argomenti su cui, specie negli ultimi tempi, l'azienda di Ponzano Veneto ha insistito parecchio, complice il ritorno di Oliviero Toscani alla guida dell'apparato pubblicitario. L'arzillo fotografo ha scodellato una bella serie di campagne tutte basate sull'elogio dell'immigrazione di massa, giusto per godersi lo sdegno dei sovranisti. Insomma, i nostri amici - ormai da tempo - non perdono occasione per ribadire l'adesione ai valori liberal. C'è però un angolo del mondo in cui l'atteggiamento progressista e umanitario di casa Benetton non è molto apprezzato, e non stiamo certo parlando dei Comuni italiani in mano alla Lega.
Il luogo in questione è la Patagonia, e a non gradire i Benetton sono gli indigeni Mapuche, la popolazione autoctona. La notte tra il 25 e il 26 dicembre, un gruppo di militanti nativi della comunità Lof Kurache ha deciso di occupare una «estancia» che si trova nel Comune di El Maitén, provincia di Chubut, nella Patagonia argentina. È un terreno appartenente ai Benetton. «Abbiamo recuperato ciò che ci è stato rubato», dicono i militanti. E spiegano di avere iniziato un «processo di recupero territoriale delle terre di El Platero occupate dalla multinazionale Tuierras del Sur di proprietà di Benetton».
Come spiega un comunicato ufficiale della famiglia, «nel 1991 Edizione holding (la finanziaria controllata dai Benetton, ndr) acquisisce in maniera del tutto legale e legittima la società Compañía de Tierras Sud Argentino da tre famiglie argentine che la possedevano da lungo tempo. [...]. Attualmente l'azienda offre lavoro a centinaia di persone, prevalentemente di origine Mapuche in una moderna struttura agricola dedicata soprattutto all'allevamento ovino. Fin dalla sua creazione», conclude il comunicato dei Benetton, «Compañía de Tierras Sud Argentino reinveste in Argentina risorse e capitali, scommettendo sullo sviluppo e sulla crescita del Paese». Gli indios, però, la pensano diversamente. Sostengono che l'azienda sfrutti la loro terra madre, e non solo per l'allevamento, ma pure per attività estrattive che consentirebbero alla multinazionale di arricchirsi alle spalle dei nativi. Come ha spiegato in un'intervista visibile sul sito di Micromega la giornalista Monica Zornetta, i Mapuche ritengono che «la donazione iniziale fatta dallo Stato argentino a quella che sarebbe poi diventata Compañía de Tierras Sud Argentino, poi passata in mano ai Benetton, sia avvenuta in violazione alla legge». La compagnia possiede qualcosa come 900.000 ettari di territorio della Patagonia. Un impero (pagato, pare, 50 milioni di dollari nel 1991) che ospita la gran parte dei Mapuche, i quali dall'inizio degli anni Duemila sono in lotta per rivendicare la sovranità su quelle terre. Un «diritto ancestrale», lo definiscono. Curioso davvero: in Italia i Benetton sono una specie di emblema dell'imprenditoria liberal e impegnata. In Patagonia, invece, sono i padroni da combattere, e hanno contro una larghissima fetta della sinistra più o meno estrema. Che, in aggiunta, accusa le autorità argentine di «complicità» con i ricchi capitalisti italici.
Il conflitto negli ultimi anni si è inasprito. In particolare da quando, nel gennaio 2017, una occupazione finì con scontri pesanti. In quell'occasione intervenne pure Amnesty international, spiegando che le forze di sicurezza argentine avevano «attaccato violentemente la comunità Mapuche di Cushamen ». Ad Amnesty i Mapuche raccontarono di «essere stati picchiati, anche con manganelli. [...] I membri della comunità hanno riferito che gli agenti hanno sparato, ferendo alcune persone».
Sempre nel 2017, durante l'ennesimo conflitto nella provincia di Chubut tra Mapuche e polizia, sparì un attivista argentino, Santiago Maldonado, di 28 anni. Fu ripescato da un fiume, morto, circa un anno dopo. Le indagini sul suo caso sono state riaperte a settembre, e sono ancora in corso. Compañía de Tierras, ovviamente, tiene a precisare di non avere «avuto alcun legame diretto o indiretto con l'accaduto: la procedura di ordine pubblico viene condotta dalla gendarmeria nazionale, senza partecipazione, sostegno o coinvolgimento di alcun tipo da parte della società».
L'occupazione dello scorso Natale, per fortuna, non ha ancora causato scontri, solo una denuncia da parte dell'azienda alle autorità argentine. Gli indigeni, dal canto loro, chiedono l'appoggio dei militanti di tutte le nazioni per continuare la lotta. Chissà, magari il compagno Toscani li contatterà per la prossima campagna multiculturalista.
Autostrade a pezzi: «Duecento gallerie violano le norme di sicurezza dell’Ue»
La galleria Bertè, sull'autostrada A26 Genova-Gravellona Toce, non è la sola che rischia di crollare. Il tunnel, dal quale lo scorso 30 dicembre si sono staccate dalla volta quasi tre tonnellate di cemento, è solo uno dei tanti a non rispettare le norme di sicurezza europee. Senza che nessuno si sia ancora preoccupato d'intervenire per rimediare.
In totale sono quasi 200 le gallerie fuorilegge in Italia: 105 si trovano sulla rete gestita da Autostrade, mentre 90 sono sotto la responsabilità di altre società. Lo rivela un'indagine condotta dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e pubblicata da Repubblica: secondo questo documento, i trafori lunghi oltre 500 metri presentano pericoli di incidenti e crolli, non sono impermeabilizzati, sono privi di sistemi di sicurezza, di corsie di emergenza e vie di fuga. Mancano anche le luci guida in caso di evacuazione. E proprio per questo il nostro Paese rischia una procedura di infrazione da parte dell'Unione europea.
Non sono, infatti, più solo i viadotti a fare paura, anche le gallerie sono considerate dal report bombe a orologeria. Prova ne sono i cedimenti che si sono ripetuti su diversi tratti. Due giorni fa un grosso calcinaccio è caduto dalla volta del tunnel del Turchino, ancora sulla A26. Ieri notte un altro episodio simile all'interno della galleria Ricchini, sulla A6 nel tratto fra Savona e Altare, lo stesso dove il 24 novembre scorso una frana ha provocato il collasso del viadotto Madonna del Monte.
Insomma, anche i tunnel stanno cedendo al peso degli anni, dell'incuria e della mancata manutenzione. Così un nuovo ciclone giudiziario potrebbe abbattersi sulle società concessionarie e su Aspi, già sotto inchiesta per la tragedia del ponte Morandi e per lo scandalo dei report sulla sicurezza dei viadotti, che per gli inquirenti sarebbero stati falsificati. Il problema dei controlli «ammorbiditi», secondo la Procura di Genova, potrebbe riguardare infatti anche i trafori per i quali il sistema e gli attori coinvolti sono gli stessi. La scala di valutazione dei rischi andava da 10 (condizioni ottime) fino a 70 (valore che impone la chiusura del ponte o della galleria). La Bertè aveva ricevuto come voto 40, cioè un rischio di cedimento molto contenuto. Votazione che era stata assegnata dai tecnici di Spea, la controllata di Aspi che si occupava delle ispezioni. Gli investigatori stanno cercando di capire se la società fosse a conoscenza delle reali condizioni della volta, intanto è stato aperto un fascicolo a carico di ignoti per crollo colposo.
Da parte sua, Autostrade fa sapere che l'adeguamento degli impianti nelle gallerie citate dal rapporto è in corso nel 90% dei casi, mentre per il restante 10% sono partite le gare d'appalto per i lavori. Gli interventi previsti dalla normativa Ue, sottolinea ancora Aspi, non riguardano però la sicurezza strutturale delle gallerie.
Nel frattempo c'è un'altra spada di Damocle che continua a incombere sul futuro della rete autostradale italiana. Perché il nodo della revoca delle concessioni, annunciata all'indomani della tragedia di Genova, a quasi un anno e mezzo dal disastro non è ancora stato sciolto. Da una parte ci sono i 5 stelle, fermi sulla necessità di sospendere gli accordi con il gruppo della famiglia Benetton, dall'altro il resto della maggioranza, che propende per una linea più «morbida». Le ultime indiscrezioni dicono che il governo starebbe pensando a una maxi multa che eviti la revoca. Sul tavolo ci sarebbe, quindi, una compensazione in denaro fino a 4 miliardi, che si accompagnerebbe a una riduzione delle tariffe attuali fino al 5%, ad aumenti programmati per i prossimi anni non oltre il 2% e a una riduzione della remunerazione del capitale investito. Inoltre Autostrade sarebbe pronta a presentare un piano che prevede 13 miliardi di euro di investimenti nei prossimi 18 anni. Quelli, cioè, che mancano al termine della concessione.
Uno sforzo con il quale la società intende, evidentemente, marcare una presa di distanza rispetto al passato. Un passato nel quale gli investimenti sulla rete autostradale, ma anche su tutte le altre infrastrutture del Paese, sono stati pochissimi. Come sostiene una ricerca condotta dalla società di consulenza Deloitte in collaborazione con l'università Luiss. Emerge che il cosiddetto indice di dotazione infrastrutturale dell'Italia è fermo a 0,161, contro una media Ue di 0,022. Questo vuol dire che se il nostro Paese decidesse di costruire i servizi viari che mancano, e che lo tengono lontano dal livello dei partner europei, dovrebbe spendere una montagna di denaro. Lo studio disegna tre scenari in base ai quali si dovrebbero investire almeno 138 miliardi, nel migliore dei casi. Ma l'ipotesi è che si possa salire a 415 o, nello scenario più pessimista, addirittura 787 miliardi di euro solo nel settore dei trasporti, autostrade comprese. Per farsi un'idea del nostro ritardo basta un dato: tra il 2008 e il 2012 abbiamo speso in infrastrutture solo 58 miliardi di euro. E le scellerate conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.
Continua a leggereRiduci
In Argentina, i Mapuche da anni rivendicano l'area comprata da una società controllata dalla famiglia italiana, famosa per le campagne a favore del multiculturalismo. A Natale alcuni militanti hanno occupato un'azienda agricola: denunciati.Report del Mit: 105 sono gestite da Aspi, 90 da altri. C'è il rischio di incidenti e crolli; spesso mancano illuminazione e vie di fuga.Lo speciale contiene due articoli.L'ultima volta che Luciano Benetton si è esposto pubblicamente su temi cosiddetti «sociali» è stato lo scorso 13 ottobre. Chiariamo subito: non ha parlato di autostrade né di ponti o di gallerie. Per sentirlo affrontare quegli argomenti abbiamo dovuto aspettare la fine di novembre, quando il patron ha scritto una lettera a Repubblica lamentandosi per «la campagna di odio scatenata contro la nostra famiglia». No, il 13 ottobre Benetton si è espresso su un tema che gli sta molto più a cuore della viabilità, e cioè l'immigrazione. Assieme all'Aga Khan, il celebre Luciano ha presentato a Londra una mostra intitolata Don't ask me where I'm from (non chiedermi da dove vengo). I due illuminati investitori, ci ha spiegato sempre Repubblica, hanno dato «a 15 artisti, immigrati di seconda o terza generazione e provenienti dai luoghi più diversi del globo, la possibilità di riflettere su radici e futuro, su culture e differenze». In effetti, iniziative come quella londinese rientrano perfettamente nella filosofia di United colors of Benetton: multiculturalismo, integrazione, elogio delle differenze... Argomenti su cui, specie negli ultimi tempi, l'azienda di Ponzano Veneto ha insistito parecchio, complice il ritorno di Oliviero Toscani alla guida dell'apparato pubblicitario. L'arzillo fotografo ha scodellato una bella serie di campagne tutte basate sull'elogio dell'immigrazione di massa, giusto per godersi lo sdegno dei sovranisti. Insomma, i nostri amici - ormai da tempo - non perdono occasione per ribadire l'adesione ai valori liberal. C'è però un angolo del mondo in cui l'atteggiamento progressista e umanitario di casa Benetton non è molto apprezzato, e non stiamo certo parlando dei Comuni italiani in mano alla Lega.Il luogo in questione è la Patagonia, e a non gradire i Benetton sono gli indigeni Mapuche, la popolazione autoctona. La notte tra il 25 e il 26 dicembre, un gruppo di militanti nativi della comunità Lof Kurache ha deciso di occupare una «estancia» che si trova nel Comune di El Maitén, provincia di Chubut, nella Patagonia argentina. È un terreno appartenente ai Benetton. «Abbiamo recuperato ciò che ci è stato rubato», dicono i militanti. E spiegano di avere iniziato un «processo di recupero territoriale delle terre di El Platero occupate dalla multinazionale Tuierras del Sur di proprietà di Benetton». Come spiega un comunicato ufficiale della famiglia, «nel 1991 Edizione holding (la finanziaria controllata dai Benetton, ndr) acquisisce in maniera del tutto legale e legittima la società Compañía de Tierras Sud Argentino da tre famiglie argentine che la possedevano da lungo tempo. [...]. Attualmente l'azienda offre lavoro a centinaia di persone, prevalentemente di origine Mapuche in una moderna struttura agricola dedicata soprattutto all'allevamento ovino. Fin dalla sua creazione», conclude il comunicato dei Benetton, «Compañía de Tierras Sud Argentino reinveste in Argentina risorse e capitali, scommettendo sullo sviluppo e sulla crescita del Paese». Gli indios, però, la pensano diversamente. Sostengono che l'azienda sfrutti la loro terra madre, e non solo per l'allevamento, ma pure per attività estrattive che consentirebbero alla multinazionale di arricchirsi alle spalle dei nativi. Come ha spiegato in un'intervista visibile sul sito di Micromega la giornalista Monica Zornetta, i Mapuche ritengono che «la donazione iniziale fatta dallo Stato argentino a quella che sarebbe poi diventata Compañía de Tierras Sud Argentino, poi passata in mano ai Benetton, sia avvenuta in violazione alla legge». La compagnia possiede qualcosa come 900.000 ettari di territorio della Patagonia. Un impero (pagato, pare, 50 milioni di dollari nel 1991) che ospita la gran parte dei Mapuche, i quali dall'inizio degli anni Duemila sono in lotta per rivendicare la sovranità su quelle terre. Un «diritto ancestrale», lo definiscono. Curioso davvero: in Italia i Benetton sono una specie di emblema dell'imprenditoria liberal e impegnata. In Patagonia, invece, sono i padroni da combattere, e hanno contro una larghissima fetta della sinistra più o meno estrema. Che, in aggiunta, accusa le autorità argentine di «complicità» con i ricchi capitalisti italici. Il conflitto negli ultimi anni si è inasprito. In particolare da quando, nel gennaio 2017, una occupazione finì con scontri pesanti. In quell'occasione intervenne pure Amnesty international, spiegando che le forze di sicurezza argentine avevano «attaccato violentemente la comunità Mapuche di Cushamen ». Ad Amnesty i Mapuche raccontarono di «essere stati picchiati, anche con manganelli. [...] I membri della comunità hanno riferito che gli agenti hanno sparato, ferendo alcune persone».Sempre nel 2017, durante l'ennesimo conflitto nella provincia di Chubut tra Mapuche e polizia, sparì un attivista argentino, Santiago Maldonado, di 28 anni. Fu ripescato da un fiume, morto, circa un anno dopo. Le indagini sul suo caso sono state riaperte a settembre, e sono ancora in corso. Compañía de Tierras, ovviamente, tiene a precisare di non avere «avuto alcun legame diretto o indiretto con l'accaduto: la procedura di ordine pubblico viene condotta dalla gendarmeria nazionale, senza partecipazione, sostegno o coinvolgimento di alcun tipo da parte della società».L'occupazione dello scorso Natale, per fortuna, non ha ancora causato scontri, solo una denuncia da parte dell'azienda alle autorità argentine. Gli indigeni, dal canto loro, chiedono l'appoggio dei militanti di tutte le nazioni per continuare la lotta. Chissà, magari il compagno Toscani li contatterà per la prossima campagna multiculturalista. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/indios-contro-i-benetton-ridateci-la-terra-2644667118.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="autostrade-a-pezzi-duecento-gallerie-violano-le-norme-di-sicurezza-dellue" data-post-id="2644667118" data-published-at="1779613390" data-use-pagination="False"> Autostrade a pezzi: «Duecento gallerie violano le norme di sicurezza dell’Ue» La galleria Bertè, sull'autostrada A26 Genova-Gravellona Toce, non è la sola che rischia di crollare. Il tunnel, dal quale lo scorso 30 dicembre si sono staccate dalla volta quasi tre tonnellate di cemento, è solo uno dei tanti a non rispettare le norme di sicurezza europee. Senza che nessuno si sia ancora preoccupato d'intervenire per rimediare. In totale sono quasi 200 le gallerie fuorilegge in Italia: 105 si trovano sulla rete gestita da Autostrade, mentre 90 sono sotto la responsabilità di altre società. Lo rivela un'indagine condotta dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e pubblicata da Repubblica: secondo questo documento, i trafori lunghi oltre 500 metri presentano pericoli di incidenti e crolli, non sono impermeabilizzati, sono privi di sistemi di sicurezza, di corsie di emergenza e vie di fuga. Mancano anche le luci guida in caso di evacuazione. E proprio per questo il nostro Paese rischia una procedura di infrazione da parte dell'Unione europea. Non sono, infatti, più solo i viadotti a fare paura, anche le gallerie sono considerate dal report bombe a orologeria. Prova ne sono i cedimenti che si sono ripetuti su diversi tratti. Due giorni fa un grosso calcinaccio è caduto dalla volta del tunnel del Turchino, ancora sulla A26. Ieri notte un altro episodio simile all'interno della galleria Ricchini, sulla A6 nel tratto fra Savona e Altare, lo stesso dove il 24 novembre scorso una frana ha provocato il collasso del viadotto Madonna del Monte. Insomma, anche i tunnel stanno cedendo al peso degli anni, dell'incuria e della mancata manutenzione. Così un nuovo ciclone giudiziario potrebbe abbattersi sulle società concessionarie e su Aspi, già sotto inchiesta per la tragedia del ponte Morandi e per lo scandalo dei report sulla sicurezza dei viadotti, che per gli inquirenti sarebbero stati falsificati. Il problema dei controlli «ammorbiditi», secondo la Procura di Genova, potrebbe riguardare infatti anche i trafori per i quali il sistema e gli attori coinvolti sono gli stessi. La scala di valutazione dei rischi andava da 10 (condizioni ottime) fino a 70 (valore che impone la chiusura del ponte o della galleria). La Bertè aveva ricevuto come voto 40, cioè un rischio di cedimento molto contenuto. Votazione che era stata assegnata dai tecnici di Spea, la controllata di Aspi che si occupava delle ispezioni. Gli investigatori stanno cercando di capire se la società fosse a conoscenza delle reali condizioni della volta, intanto è stato aperto un fascicolo a carico di ignoti per crollo colposo. Da parte sua, Autostrade fa sapere che l'adeguamento degli impianti nelle gallerie citate dal rapporto è in corso nel 90% dei casi, mentre per il restante 10% sono partite le gare d'appalto per i lavori. Gli interventi previsti dalla normativa Ue, sottolinea ancora Aspi, non riguardano però la sicurezza strutturale delle gallerie. Nel frattempo c'è un'altra spada di Damocle che continua a incombere sul futuro della rete autostradale italiana. Perché il nodo della revoca delle concessioni, annunciata all'indomani della tragedia di Genova, a quasi un anno e mezzo dal disastro non è ancora stato sciolto. Da una parte ci sono i 5 stelle, fermi sulla necessità di sospendere gli accordi con il gruppo della famiglia Benetton, dall'altro il resto della maggioranza, che propende per una linea più «morbida». Le ultime indiscrezioni dicono che il governo starebbe pensando a una maxi multa che eviti la revoca. Sul tavolo ci sarebbe, quindi, una compensazione in denaro fino a 4 miliardi, che si accompagnerebbe a una riduzione delle tariffe attuali fino al 5%, ad aumenti programmati per i prossimi anni non oltre il 2% e a una riduzione della remunerazione del capitale investito. Inoltre Autostrade sarebbe pronta a presentare un piano che prevede 13 miliardi di euro di investimenti nei prossimi 18 anni. Quelli, cioè, che mancano al termine della concessione. Uno sforzo con il quale la società intende, evidentemente, marcare una presa di distanza rispetto al passato. Un passato nel quale gli investimenti sulla rete autostradale, ma anche su tutte le altre infrastrutture del Paese, sono stati pochissimi. Come sostiene una ricerca condotta dalla società di consulenza Deloitte in collaborazione con l'università Luiss. Emerge che il cosiddetto indice di dotazione infrastrutturale dell'Italia è fermo a 0,161, contro una media Ue di 0,022. Questo vuol dire che se il nostro Paese decidesse di costruire i servizi viari che mancano, e che lo tengono lontano dal livello dei partner europei, dovrebbe spendere una montagna di denaro. Lo studio disegna tre scenari in base ai quali si dovrebbero investire almeno 138 miliardi, nel migliore dei casi. Ma l'ipotesi è che si possa salire a 415 o, nello scenario più pessimista, addirittura 787 miliardi di euro solo nel settore dei trasporti, autostrade comprese. Per farsi un'idea del nostro ritardo basta un dato: tra il 2008 e il 2012 abbiamo speso in infrastrutture solo 58 miliardi di euro. E le scellerate conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.
content.jwplatform.com
Hanno suonato all’improvviso degli amici per un tè di pomeriggio. In casa non c’era quasi niente e allora aguzziamo l’ingegno ed ecco una trovata che si fa in fretta super gustosa e dal costo irrisorio. L’ispirazione è venuta da una confezione di pasta fillo che sonnecchiava in frigorifero in attesa di farsi involtini Primavera e che invece si è trasformata in una delizi di stagione. E allora diamo luogo alla dolcezza.
Ingredienti – Una confezione di pasta fillo, una decina di fragole di dimensioni generose, tre o quattro cucchiai di pinoli (vanno bene anche le mandorle o le nocciole in quel caso fatele a granella grossa), 100 gr di burro di primo affioramento, 2 cucchiai rasi di farina 00, due cucchiai colmi di zucchero semolato, 500 ml di latte, 2 uova, un cucchiaio di zucchero a velo, un limone non trattato.
Preparazione - Per prima cosa fate la crema. Battete a bianco le uova con lo zucchero, poi in un pentolino scaldate senza farlo bollire il latte, aggiungete le uova e la farina, la buccia del limone (attenti a non intaccare l’albedo) e procedete come per fare una besciamella girando sempre con una frusta per evitare che si formino grumi. Ora lavate le fragole e fatele in tre fettine per il verso della lunghezza. Fate sciogliere il burro che deve diventare liquido. Ora in una tortiera stendete un primo strato di fogli di pasta fillo, nappateli di burro con un pennello. Poi stendete un secondo strato in modo da incrociarlo col primo (per capirci prima in verticale poi in orizzontale) lasciando sborsare i fogli dalla teglia. Ora che la crema si è intiepidita, togliete le bucce di limone, versatela sopra i fogli di pasta fillo e aggiungete un po’ di pinoli qua e là e chiudete la pasta fillo a scrigno. Prendete i fogli di pasta rimanenti accartocciateli e sistemateli sopra la torta. Negli spazi che si creano tra un foglio arricciato e l’altro sistemate le fettine di fragola e poi fate cadere qua e là altri pinoli. Completate nappando appena con il burro rimasto, Infornate a 180 gradi per circa una ventina di minuti. Vedrete che si forma una bella crosta dorata e croccante. Servite dopo aver spolverizzato di zucchero a velo.
Come far divertire i bambini – Date a loro il compito di arricciare i fogli di pasta fillo e di sistemare le fragole.
Abbinamento – Ottimo il Recioto della Valpolicella, in alternativa un Sagrantino passito o una Vernaccia nera di Serrapetrona passita.
Continua a leggereRiduci
Il ministro degli Esteri di Cuba, Bruno Rodríguez Parrilla (Ansa)
Questo gruppo è composto anche da un cacciatorpediniere, una nave da rifornimento e uno stormo aereo presente a bordo. L’ultima volta che Washington ha inviato una portaerei nei Caraibi è stata per l’operazione di l’arresto del presidente del Venezuela Nicolás Maduro nel gennaio scorso.
La mossa dell’amministrazione Trump arriva subito dopo la notizia dell’incriminazione dell’ex presidente cubano Raúl Castro per l’abbattimento di due aerei negli anni Novanta, e si inserisce in un quadro di crescente pressione sull’Avana. Il tycoon americano ormai da tempo ha posato lo sguardo su Cuba chiedendo un cambio di regime al partito comunista e nelle ultime settimane gli Usa hanno anche inasprito le sanzioni contro l’isola bloccando i rifornimenti di carburante. La situazione economica cubana è allo stremo dal crollo del regime di Caracas, che garantiva un continuo afflusso di petrolio, e oggi le industrie sono ferme e i blackout arrivano a 24 ore consecutive.
Bruno Rodríguez Parrilla guida da 17 anni il ministero degli Esteri di Cuba, dopo aver lavorato alle Nazioni Unite. «Gli Stati Uniti stanno proseguendo nelle loro continue aggressioni e provocazioni», tuona il diplomatico sentito dalla Verità, «avevo già definito “genocida” l’intento delle azioni nordamericane, e adesso sono arrivati a schierare navi da guerra. Donald Trump e Marco Rubio devono smettere di dire che Cuba rappresenterebbe una minaccia per la sicurezza degli Stati Uniti, perché questo è totalmente falso. Il mondo non può restare a guardare questa inutile dimostrazione di forza che vuole provocare un’aggressione militare contro di noi».
In questa situazione, il regime comunista ha organizzato una serie di manifestazioni in sostegno di Castro. Migliaia di persone si sono radunate davanti all’ambasciata statunitense per protestate, ma un sondaggio di Cuba Data riporta che il 44% dei cubani si dimostra distante dal governo. Le prime reazioni alla comparsa della Nimitz sono arrivate da Russia, Cina e Spagna. Mosca ha condannato l’incriminazione di Castro, ormai quasi novantacinquenne, considerandola un atto che rasenta la violenza. Il portavoce del Cremlino ha detto che in nessuna circostanza dovrebbero essere usati contro i dirigenti governativi tali metodi e che Mosca continuerà a fornire il massimo sostegno al fraterno popolo cubano. Guo Jiakun, portavoce del ministero degli Esteri cinese, ha detto che Pechino si oppone alle sanzioni unilaterali illegali e non autorizzate dalle Nazioni Unite. La Cina ha anche ribadito il suo rifiuto alle pressioni su Cuba, ammonendo Washington di smettere di brandire il bastone delle sanzioni e delle misure giudiziarie, confermando il sostegno alla sovranità nazionale dell’Avana.
«Un’aggressione militare contro di noi avrebbe conseguenze imprevedibili», ha continuato Rodríguez Parrilla, «e causerebbe lo spargimento di sangue di cubani e americani. Il segretario di Stato Rubio ci accusa di essere uno sponsor del terrorismo per istigare un’aggressione contro Cuba. Anche l’offerta di 100 milioni di dollari di aiuti aveva sicuramente scopi diversi, era una trappola nella quale non siamo caduti. Rubio continua a parlare di accordi e di una via diplomatica e oggi vediamo la marina statunitense nelle nostre acque. Vogliono distruggere la nostra nazione e prendere il controllo di Cuba per farla diventare una colonia, noi questo non lo permetteremo mai».
Continua a leggereRiduci
Donald Trump (Ansa)
I negoziati tra Stati Uniti e Iran sono entrati nella fase più delicata dall’inizio della crisi. Dopo settimane di tensione militare e minacce reciproche, nelle ultime 24 ore sarebbero stati registrati «progressi incoraggianti» verso un possibile accordo. A renderlo noto è stato l’esercito pakistano al termine della visita a Teheran del feldmaresciallo Asim Munir, figura centrale della mediazione tra Washington e la Repubblica islamica. Secondo il Financial Times, Stati Uniti e Iran sarebbero vicini a prorogare il cessate il fuoco di 60 giorni discusso nelle ultime settimane. Sul tavolo ci sarebbe un’intesa che comprenderebbe la graduale riapertura dello Stretto di Hormuz, la fine delle operazioni militari e la garanzia della libertà di navigazione nel Golfo persico e nel Golfo di Oman. Tra i punti chiave figurerebbe anche una progressiva riduzione delle sanzioni statunitensi contro Teheran. Nelle ultime ore è emerso però un elemento destinato a pesare sul negoziato. L’emittente saudita Al Arabiya ha riferito che l’Iran avrebbe proposto di sospendere per dieci anni l’arricchimento dell’uranio oltre il 3,6% e di diluire all’interno del Paese l’uranio arricchito oltre il 20%. Teheran si sarebbe inoltre detta disponibile a riaprire lo Stretto di Hormuz e a sospendere temporaneamente il pagamento dei pedaggi marittimi in cambio di un risarcimento economico da parte di Washington. La Repubblica islamica avrebbe chiesto anche che il tema delle sanzioni e dei fondi iraniani congelati venga affrontato prima della firma dell’intesa. Secondo Al Arabiya, l’Iran avrebbe presentato due diversi percorsi negoziali, entrambi legati all’annuncio della fine della guerra. Il portavoce del ministero degli Esteri Esmail Baghaei ha dichiarato che Teheran «non discuterà il programma nucleare in questa fase», spiegando che la priorità è la fine del conflitto «su tutti i fronti, incluso il Libano». Baghaei ha aggiunto che l’eventuale apertura del dossier nucleare potrà arrivare solo successivamente.
Anche da Washington giungono segnali contrastanti. Il segretario di Stato Marco Rubio ha parlato della possibilità di avere «qualcosa da dire» già entro il fine settimana, pur sottolineando che le parti sono «allo stesso tempo molto vicine e molto lontane da un accordo». Donald Trump continua invece ad alternare aperture diplomatiche e minacce militari. Intervistato da Axios il presidente americano ha dichiarato che le probabilità di raggiungere un accordo oppure di tornare a bombardare l’Iran sono «al 50-50». «O arriviamo a un buon accordo o li faccio saltare in mille pezzi», ha detto Trump. «O li colpisco più duramente di quanto siano mai stati colpiti, oppure firmeremo un accordo che è buono».
Secondo Axios, Trump ha incontrato i suoi principali consiglieri per discutere i dettagli della nuova bozza e potrebbe prendere una decisione entro oggi. In un’intervista all’emittente israeliana Channel 12, il presidente americano ha inoltre cercato di rassicurare Israele sul contenuto dei negoziati. «Non farei un accordo se non fosse vantaggioso per Israele», ha dichiarato. Trump ha poi aggiunto: «Alcuni preferirebbero un accordo, altri la ripresa della guerra. Credo che Benjamin Netanyahu sia combattuto tra le due opzioni». Nonostante le indiscrezioni del New York Times su un Netanyahu marginalizzato nei colloqui, Axios riferisce invece che il premier israeliano e i suoi consiglieri sarebbero in costante contatto con la Casa Bianca sull’intesa in fase di definizione con Teheran. L’agenzia iraniana Fars ha riferito che i mediatori avrebbero invitato i funzionari iraniani a «ignorare i post di Trump», sostenendo che la reale posizione del presidente americano sarebbe diversa rispetto a quella mostrata pubblicamente su Truth Social. Secondo Fars, diversi funzionari coinvolti nei colloqui avrebbero spiegato che le dichiarazioni aggressive di Trump sarebbero rivolte soprattutto all’opinione pubblica americana e ai media.
Nel frattempo Teheran continua a mostrare i muscoli. Il presidente del Parlamento iraniano e capo negoziatore Mohammad Baqer Ghalibaf ha assicurato che le forze armate iraniane hanno ricostruito le proprie capacità durante il cessate il fuoco. Se gli Stati Uniti «riprendessero scioccamente la guerra», ha avvertito, le conseguenze sarebbero «più devastanti e amare». A complicare ulteriormente il quadro sono anche le divisioni tra i Paesi del Golfo. Il senatore repubblicano Lindsey Graham ha riferito ad Axios che alcuni leader della regione avrebbero esortato Trump a colpire militarmente l’Iran per indebolire il regime e ottenere un accordo più favorevole. Altri governi arabi e alcuni consiglieri della Casa Bianca, invece, starebbero spingendo per accettare l’intesa attualmente sul tavolo, ritenendo impossibile eliminare completamente l’influenza iraniana sullo Stretto di Hormuz. Infine mentre andiamo in stampa si apprende da Cbs che alcuni membri dell’esercito e della comunità di intelligence statunitense hanno annullato i propri programmi per il fine settimana in previsione di possibili attacchi. Funzionari della difesa e dell’intelligence hanno anche iniziato ad aggiornare le liste di richiamo per le installazioni americane in Medio Oriente nell’ambito di un piano volto a ridurre la presenza militare statunitense nella regione.
La chiusura dello Stretto di Hormuz ci è già costata più di 2 miliardi
L’accordo raggiunto sul filo di lana tra governo e autotrasportatori ha sventato la minaccia dello sciopero dei Tir che avrebbe paralizzato il Paese. L’aut aut della categoria è scattato a seguito dell’aumento dei costi energetici determinato dal blocco dello Stretto di Hormuz.
L’Ufficio studi della Cgia, ha fatto il punto sull’entità dei rincari. Il caro gasolio è costato finora all’autotrasporto 2,1 miliardi, nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo il 19 marzo scorso. In tre mesi, dallo scoppio della guerra nel Golfo, il prezzo del diesel alla pompa, è salito da un valore medio di 1,676 a 1,986 euro al litro, ovvero + 18,5%. I rincari più importanti hanno riguardato la Lombardia (257,9 milioni di euro), la Campania (251,6) e la Sicilia (232,2). Considerato che l’autotrasportatore anticipa cifre enormi (gasolio, pedaggi autostradali, manutenzione dei mezzi, assicurazioni e personale) mentre l’incasso delle fatture arriva dopo 90 o addirittura 120 giorni, basta l’aumento improvviso del diesel per erodere il margine operativo. La situazione dell’autotrasporto è solo un capitolo della grave crisi che sta colpendo tutta l’economia europea.
L’Agenzia internazionale dell’energia non ha esitato a definirla «la più grande crisi energetica della storia». La Commissione europea ha calcolato che questa costa oltre 500 milioni di euro al giorno. Siccome sono già passati 84 giorni dall’inizio del conflitto, significa che finora sono stati spesi circa 42 miliardi di euro, solo per l’energia. Basta guardare le quotazioni del Brent, arrivate a superare i 118 dollari a marzo e tuttora sopra i 100 dollari. Petrolio e gas, sono solo due delle voci di uno choc che ha travolto tanti settori, dalla logistica, all’industria petrolchimica alla filiera agroalimentare. Nella lingua di mare di Hormuz, prima del blocco, transitavano in media più di 90 navi al giorno. Oggi circa 2.000 sono ferme con a bordo 20.000 marittimi.
Nessun armatore si azzarda a navigare in quell’area e i costi assicurativi sono saliti alle stelle. Tra i cargo bloccati ci sono quelli carichi di fertilizzanti, vitali per l’agricoltura mondiale soprattutto alla vigilia dell’estate. A fine aprile il prezzo dell’urea era aumentato di quasi il 70% per poi flettere ma mantenendosi comunque superiore al 50%. Nei giorni scorsi la Fao ha avvertito che la scarsità di fertilizzanti comporterà rese inferiori e un’ulteriore contrazione delle disponibilità alimentari nella seconda metà del 2026 e nel corso del 2027. Non è azzardato parlare di rischio di una carestia. Lo Stretto è anche il luogo di transito del 62% del calcare ad alta purezza utilizzato per produrre cemento, calcestruzzo e altri materiali edili, dell’alluminio grezzo (18,4%), dell’ammoniaca (17,2%), dei cavi in alluminio (16,1%), come pure dell’oro grezzo o semilavorato (10,4%).
La crisi comincia a farsi sentire anche sui conti pubblici. Giovedì la Commissione europea ha rivisto al ribasso le previsioni di crescita dell’Unione europea, mentre l’inflazione sale rispetto alle stime dello scorso autunno. E potrebbe essere solo l’inizio. Alcuni analisti stimano che la tempesta vera deve ancora arrivare. Martina Daga, macro economist di Acomea Sgr, ha fatto questo ragionamento all’Ansa: «Le ultime navi cariche partite dal Golfo sono arrivate solo poche settimane fa e, considerando che il transito verso l’Eeuropa richiede circa un mese, questo ci dice che la carenza fisica di beni non si è ancora trasmessa all’economia reale. L’Europa inoltre importava dal Golfo il 60% del jet fuel e si registra un rincaro dei noli marittimi: tutte queste pressioni impiegheranno più tempo a scaricarsi sui prezzi al consumo».
Continua a leggereRiduci
L’Indonesia nazionalizza l’export. Solare europeo sottozero. Hormuz senza tregua. Il ritorno degli extraprofitti. Maxi fusione NextEra-Dominion.
