Il video: crollo dal lato dei tiranti «malati»
- La telecamera della Ferrometal, posizionata sotto il ponte, avrebbe inquadrato il momento della rottura quasi in contemporanea degli stralli del pilone 9, oggetto dell'allarme del Politecnico. I pm ora vogliono sapere chi decideva davvero sul quel tratto di A10.
- Lo studio Bronstein, Gewirtz & Grossman di New York, noto per la competenza (e per l'aggressività), ha annunciato l'azione collettiva a favore degli azionisti di Atlantia danneggiati dal crollo in Borsa.
- Dal cda di Autostrade via libera ai fondi per le famiglie. Oggi si riunisce Atlantia.
Lo speciale contiene tre articoli.
Eccolo, il video chiave dell'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova: è stato girato da una telecamera di sicurezza della Ferrometal, un'azienda che da oltre mezzo secolo opera nel settore del recupero e commercio di rottami metallici ed è stata investita dalle macerie del viadotto crollato. La superficie dell'azienda, 10.000 metri quadrati che ora in parte sono ingombri di macerie, appartiene alla San Giorgio Seigen, la sua capogruppo. Dalla sua casa di piazza Rossetti alla Foce, un quartiere elegante di Genova a pochi metri dalla Fiera, dove sabato scorso si sono svolti i funerali di Stato, Giovanni Cassano, uno dei tre soci dell'azienda, è un uomo apparentemente a pezzi: «Guardi, non ho intenzione di parlare con la stampa. Tanto è andato tutto distrutto».
Non proprio tutto, in realtà: la telecamera di sicurezza, nella sventura, sembra abbia fatto il suo dovere. L'occhio elettronico si trovava proprio sotto il viadotto, ma un poco più a valle, verso il mare. Il suo occhio era rivolto verso nord-est. L'inquadratura del video, quindi, è obliqua e con una certa inclinazione punta dal basso verso l'alto.
La registrazione degli istanti immediatamente precedenti al crollo, avvenuto alle 11.37 di martedì 14 agosto, ha già permesso a inquirenti e consulenti di osservare da distanza ravvicinata quanto è successo nei tre secondi della tragedia. Secondo quanto risulta alla Verità, a cedere sarebbero stati i due tiranti del pilone numero 9, quelli sul lato verso il mare, seguiti immediatamente dopo dai tiranti dell'altra parte. La sede stradale, invece, collassa insieme a stralli e pilone, ma non mostra cedimenti strutturali.
Gli inquirenti avrebbero dunque in mano un indizio importante per stabilire che a crollare per primi siano stati i tiranti «malati», quelli per i quali era stata infatti prevista una ristrutturazione e bandita una gara nel maggio scorso. Anche se poi, inspiegabilmente, si era deciso di rimandare tutto a settembre.
Viene confermata anche la versione della prima testimone oculare del disastro, Valentina Galbusera, che è medico dell'ospedale Villa Scassi e oggi è viva per miracolo: «Ero in macchina, da sola, stavo andando a lavorare», ha raccontato, «ed ero arrivata sul ponte, circa 600 metri dopo la galleria. Eravamo tutti in coda. Poi tutto è cominciato. Ho visto chiaramente i tiranti del ponte cedere, davanti a me». Un tentativo, vano, di retromarcia; quindi la fuga a piedi. «Ho cominciato a correre. Poi ho sentito che dietro di me la struttura del ponte cominciava a tremare. L'effetto era quello di un terremoto».
A puntare per primo il dito sugli stralli era stato, il giorno stesso del crollo, Antonio Brencich, l'ingegnere e docente all'Università di Genova che già nel 2016 aveva sollevato dubbi sulla tenuta del ponte Morandi: «Nel 1992», aveva detto Brencich, «il viadotto aveva 25 anni, e quindi era giovanissimo. Ma i quattro stralli della campata di Est erano così corrosi che era stato necessario affiancarli con cavi d'acciaio: un indice che già a quel tempo era stato rilevato un degrado tale da provare a correre ai ripari».
Da allora, e per 25 lunghi anni, l'asimmetria degli stralli del ponte è stata un monito che incredibilmente è rimasto inascoltato e disatteso: oggi, con il senno di poi, ci si chiede com'è stato possibile che nel 1992-93 fosse stato necessario rafforzare gli stralli di ponente della struttura, infragiliti dall'erosione, mentre per il successivo quarto di secolo nulla abbia spinto tecnici e amministratori a intervenire sugli altri tiranti del viadotto?
Le stesse preoccupazioni, peraltro, erano emerse nella relazione del Politecnico di Milano, consegnata nell'ottobre 2017 ad Autostrade per l'Italia, dove si stimava che i tiranti dei piloni 9 (quello caduto) e 10, in base al progetto di Riccardo Morandi affogati nel calcestruzzo e quindi non visibili a occhio nudo, fossero da considerarsi corrosi al 10-20%.
Un'altra ipotesi che si sta sempre più rafforzando, da due giorni a questa parte, è quella che si basa sull'osservazione del filmato di un'altra telecamera: pochi attimi prima del momento del crollo, infatti, si vedono due tir che avanzano affiancati proprio nel punto crollato. Il peso complessivo dei due grossi automezzi, diverse tonnellate, potrebbe avere insomma inferto la mazzata finale a uno dei due stralli usurati. Forse a tutti e due.
Gli inquirenti genovesi in queste ore discutono con i consulenti, e i loro ragionamenti vanno tutti nella stessa direzione: quasi sicuramente sarebbe stato necessario, quanto meno, ridurre il traffico sul ponte, magari deviando proprio i tir.
Gli investigatori stanno cercando di identificare tutti i protagonisti della vicenda, con ruoli e incarichi. Ma, per chi investiga, è abbastanza evidente che la responsabilità prevalente sia in capo alla Società autostrade.
Per ora non sono ancora state fatte iscrizioni sul registro degli indagati, ma queste dovrebbero arrivare non oltre i primi giorni di settembre. Gli accertamenti si stanno concentrando sulla figura di Stefano Marigliani, il direttore di quel tronco della A 10, cioè il manager sul cui tavolo lo scorso ottobre era arrivato lo studio del Politecnico che denunciava il degrado dei tiranti e che, ragionevolmente, era il responsabile di monitoraggi e interventi. Nella concatenazione dei passaggi burocratici collegati a quell'allarme, andranno però individuati tutti i responsabili che avevano un potere decisionale sulla ristrutturazione e anche sull'eventuale interruzione del traffico.
Gli inquirenti dovranno anche ricostruire l'organizzazione interna di Autostrade, per capire chi oltre a Marigliani avesse il potere decisionale, anche all'interno del consiglio d'amministrazione. E sarà fondamentale verificare a chi fossero delegate le funzioni di vigilanza. A quel punto, i personaggi chiave verranno chiamati a testimoniare e molto probabilmente inizierà lo scaricabarile: gli investigatori, per lo meno, se lo aspettano. Anche perché la fragilità degli stralli era problema noto a molti. Si poteva fare altro, oltre a bandire la gara? E a chi spettava l'ultima decisione?
