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2018-08-22
Il video: crollo dal lato dei tiranti «malati»
Ansa
Eccolo, il video chiave dell'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova: è stato girato da una telecamera di sicurezza della Ferrometal, un'azienda che da oltre mezzo secolo opera nel settore del recupero e commercio di rottami metallici ed è stata investita dalle macerie del viadotto crollato. La superficie dell'azienda, 10.000 metri quadrati che ora in parte sono ingombri di macerie, appartiene alla San Giorgio Seigen, la sua capogruppo. Dalla sua casa di piazza Rossetti alla Foce, un quartiere elegante di Genova a pochi metri dalla Fiera, dove sabato scorso si sono svolti i funerali di Stato, Giovanni Cassano, uno dei tre soci dell'azienda, è un uomo apparentemente a pezzi: «Guardi, non ho intenzione di parlare con la stampa. Tanto è andato tutto distrutto».
Non proprio tutto, in realtà: la telecamera di sicurezza, nella sventura, sembra abbia fatto il suo dovere. L'occhio elettronico si trovava proprio sotto il viadotto, ma un poco più a valle, verso il mare. Il suo occhio era rivolto verso nord-est. L'inquadratura del video, quindi, è obliqua e con una certa inclinazione punta dal basso verso l'alto.
La registrazione degli istanti immediatamente precedenti al crollo, avvenuto alle 11.37 di martedì 14 agosto, ha già permesso a inquirenti e consulenti di osservare da distanza ravvicinata quanto è successo nei tre secondi della tragedia. Secondo quanto risulta alla Verità, a cedere sarebbero stati i due tiranti del pilone numero 9, quelli sul lato verso il mare, seguiti immediatamente dopo dai tiranti dell'altra parte. La sede stradale, invece, collassa insieme a stralli e pilone, ma non mostra cedimenti strutturali.
Gli inquirenti avrebbero dunque in mano un indizio importante per stabilire che a crollare per primi siano stati i tiranti «malati», quelli per i quali era stata infatti prevista una ristrutturazione e bandita una gara nel maggio scorso. Anche se poi, inspiegabilmente, si era deciso di rimandare tutto a settembre.
Viene confermata anche la versione della prima testimone oculare del disastro, Valentina Galbusera, che è medico dell'ospedale Villa Scassi e oggi è viva per miracolo: «Ero in macchina, da sola, stavo andando a lavorare», ha raccontato, «ed ero arrivata sul ponte, circa 600 metri dopo la galleria. Eravamo tutti in coda. Poi tutto è cominciato. Ho visto chiaramente i tiranti del ponte cedere, davanti a me». Un tentativo, vano, di retromarcia; quindi la fuga a piedi. «Ho cominciato a correre. Poi ho sentito che dietro di me la struttura del ponte cominciava a tremare. L'effetto era quello di un terremoto».
A puntare per primo il dito sugli stralli era stato, il giorno stesso del crollo, Antonio Brencich, l'ingegnere e docente all'Università di Genova che già nel 2016 aveva sollevato dubbi sulla tenuta del ponte Morandi: «Nel 1992», aveva detto Brencich, «il viadotto aveva 25 anni, e quindi era giovanissimo. Ma i quattro stralli della campata di Est erano così corrosi che era stato necessario affiancarli con cavi d'acciaio: un indice che già a quel tempo era stato rilevato un degrado tale da provare a correre ai ripari».
Da allora, e per 25 lunghi anni, l'asimmetria degli stralli del ponte è stata un monito che incredibilmente è rimasto inascoltato e disatteso: oggi, con il senno di poi, ci si chiede com'è stato possibile che nel 1992-93 fosse stato necessario rafforzare gli stralli di ponente della struttura, infragiliti dall'erosione, mentre per il successivo quarto di secolo nulla abbia spinto tecnici e amministratori a intervenire sugli altri tiranti del viadotto?
Le stesse preoccupazioni, peraltro, erano emerse nella relazione del Politecnico di Milano, consegnata nell'ottobre 2017 ad Autostrade per l'Italia, dove si stimava che i tiranti dei piloni 9 (quello caduto) e 10, in base al progetto di Riccardo Morandi affogati nel calcestruzzo e quindi non visibili a occhio nudo, fossero da considerarsi corrosi al 10-20%.
Un'altra ipotesi che si sta sempre più rafforzando, da due giorni a questa parte, è quella che si basa sull'osservazione del filmato di un'altra telecamera: pochi attimi prima del momento del crollo, infatti, si vedono due tir che avanzano affiancati proprio nel punto crollato. Il peso complessivo dei due grossi automezzi, diverse tonnellate, potrebbe avere insomma inferto la mazzata finale a uno dei due stralli usurati. Forse a tutti e due.
Gli inquirenti genovesi in queste ore discutono con i consulenti, e i loro ragionamenti vanno tutti nella stessa direzione: quasi sicuramente sarebbe stato necessario, quanto meno, ridurre il traffico sul ponte, magari deviando proprio i tir.
Gli investigatori stanno cercando di identificare tutti i protagonisti della vicenda, con ruoli e incarichi. Ma, per chi investiga, è abbastanza evidente che la responsabilità prevalente sia in capo alla Società autostrade.
Per ora non sono ancora state fatte iscrizioni sul registro degli indagati, ma queste dovrebbero arrivare non oltre i primi giorni di settembre. Gli accertamenti si stanno concentrando sulla figura di Stefano Marigliani, il direttore di quel tronco della A 10, cioè il manager sul cui tavolo lo scorso ottobre era arrivato lo studio del Politecnico che denunciava il degrado dei tiranti e che, ragionevolmente, era il responsabile di monitoraggi e interventi. Nella concatenazione dei passaggi burocratici collegati a quell'allarme, andranno però individuati tutti i responsabili che avevano un potere decisionale sulla ristrutturazione e anche sull'eventuale interruzione del traffico.
Gli inquirenti dovranno anche ricostruire l'organizzazione interna di Autostrade, per capire chi oltre a Marigliani avesse il potere decisionale, anche all'interno del consiglio d'amministrazione. E sarà fondamentale verificare a chi fossero delegate le funzioni di vigilanza. A quel punto, i personaggi chiave verranno chiamati a testimoniare e molto probabilmente inizierà lo scaricabarile: gli investigatori, per lo meno, se lo aspettano. Anche perché la fragilità degli stralli era problema noto a molti. Si poteva fare altro, oltre a bandire la gara? E a chi spettava l'ultima decisione?
Oltre all’inchiesta penale arriva pure una class action statunitense
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La telecamera della Ferrometal, posizionata sotto il ponte, avrebbe inquadrato il momento della rottura quasi in contemporanea degli stralli del pilone 9, oggetto dell'allarme del Politecnico. I pm ora vogliono sapere chi decideva davvero sul quel tratto di A10.Lo studio Bronstein, Gewirtz & Grossman di New York, noto per la competenza (e per l'aggressività), ha annunciato l'azione collettiva a favore degli azionisti di Atlantia danneggiati dal crollo in Borsa.Dal cda di Autostrade via libera ai fondi per le famiglie. Oggi si riunisce Atlantia.Lo speciale contiene tre articoli.Eccolo, il video chiave dell'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova: è stato girato da una telecamera di sicurezza della Ferrometal, un'azienda che da oltre mezzo secolo opera nel settore del recupero e commercio di rottami metallici ed è stata investita dalle macerie del viadotto crollato. La superficie dell'azienda, 10.000 metri quadrati che ora in parte sono ingombri di macerie, appartiene alla San Giorgio Seigen, la sua capogruppo. Dalla sua casa di piazza Rossetti alla Foce, un quartiere elegante di Genova a pochi metri dalla Fiera, dove sabato scorso si sono svolti i funerali di Stato, Giovanni Cassano, uno dei tre soci dell'azienda, è un uomo apparentemente a pezzi: «Guardi, non ho intenzione di parlare con la stampa. Tanto è andato tutto distrutto». Non proprio tutto, in realtà: la telecamera di sicurezza, nella sventura, sembra abbia fatto il suo dovere. L'occhio elettronico si trovava proprio sotto il viadotto, ma un poco più a valle, verso il mare. Il suo occhio era rivolto verso nord-est. L'inquadratura del video, quindi, è obliqua e con una certa inclinazione punta dal basso verso l'alto.La registrazione degli istanti immediatamente precedenti al crollo, avvenuto alle 11.37 di martedì 14 agosto, ha già permesso a inquirenti e consulenti di osservare da distanza ravvicinata quanto è successo nei tre secondi della tragedia. Secondo quanto risulta alla Verità, a cedere sarebbero stati i due tiranti del pilone numero 9, quelli sul lato verso il mare, seguiti immediatamente dopo dai tiranti dell'altra parte. La sede stradale, invece, collassa insieme a stralli e pilone, ma non mostra cedimenti strutturali. Gli inquirenti avrebbero dunque in mano un indizio importante per stabilire che a crollare per primi siano stati i tiranti «malati», quelli per i quali era stata infatti prevista una ristrutturazione e bandita una gara nel maggio scorso. Anche se poi, inspiegabilmente, si era deciso di rimandare tutto a settembre. Viene confermata anche la versione della prima testimone oculare del disastro, Valentina Galbusera, che è medico dell'ospedale Villa Scassi e oggi è viva per miracolo: «Ero in macchina, da sola, stavo andando a lavorare», ha raccontato, «ed ero arrivata sul ponte, circa 600 metri dopo la galleria. Eravamo tutti in coda. Poi tutto è cominciato. Ho visto chiaramente i tiranti del ponte cedere, davanti a me». Un tentativo, vano, di retromarcia; quindi la fuga a piedi. «Ho cominciato a correre. Poi ho sentito che dietro di me la struttura del ponte cominciava a tremare. L'effetto era quello di un terremoto».A puntare per primo il dito sugli stralli era stato, il giorno stesso del crollo, Antonio Brencich, l'ingegnere e docente all'Università di Genova che già nel 2016 aveva sollevato dubbi sulla tenuta del ponte Morandi: «Nel 1992», aveva detto Brencich, «il viadotto aveva 25 anni, e quindi era giovanissimo. Ma i quattro stralli della campata di Est erano così corrosi che era stato necessario affiancarli con cavi d'acciaio: un indice che già a quel tempo era stato rilevato un degrado tale da provare a correre ai ripari». Da allora, e per 25 lunghi anni, l'asimmetria degli stralli del ponte è stata un monito che incredibilmente è rimasto inascoltato e disatteso: oggi, con il senno di poi, ci si chiede com'è stato possibile che nel 1992-93 fosse stato necessario rafforzare gli stralli di ponente della struttura, infragiliti dall'erosione, mentre per il successivo quarto di secolo nulla abbia spinto tecnici e amministratori a intervenire sugli altri tiranti del viadotto?Le stesse preoccupazioni, peraltro, erano emerse nella relazione del Politecnico di Milano, consegnata nell'ottobre 2017 ad Autostrade per l'Italia, dove si stimava che i tiranti dei piloni 9 (quello caduto) e 10, in base al progetto di Riccardo Morandi affogati nel calcestruzzo e quindi non visibili a occhio nudo, fossero da considerarsi corrosi al 10-20%. Un'altra ipotesi che si sta sempre più rafforzando, da due giorni a questa parte, è quella che si basa sull'osservazione del filmato di un'altra telecamera: pochi attimi prima del momento del crollo, infatti, si vedono due tir che avanzano affiancati proprio nel punto crollato. Il peso complessivo dei due grossi automezzi, diverse tonnellate, potrebbe avere insomma inferto la mazzata finale a uno dei due stralli usurati. Forse a tutti e due.Gli inquirenti genovesi in queste ore discutono con i consulenti, e i loro ragionamenti vanno tutti nella stessa direzione: quasi sicuramente sarebbe stato necessario, quanto meno, ridurre il traffico sul ponte, magari deviando proprio i tir. Gli investigatori stanno cercando di identificare tutti i protagonisti della vicenda, con ruoli e incarichi. Ma, per chi investiga, è abbastanza evidente che la responsabilità prevalente sia in capo alla Società autostrade. Per ora non sono ancora state fatte iscrizioni sul registro degli indagati, ma queste dovrebbero arrivare non oltre i primi giorni di settembre. Gli accertamenti si stanno concentrando sulla figura di Stefano Marigliani, il direttore di quel tronco della A 10, cioè il manager sul cui tavolo lo scorso ottobre era arrivato lo studio del Politecnico che denunciava il degrado dei tiranti e che, ragionevolmente, era il responsabile di monitoraggi e interventi. Nella concatenazione dei passaggi burocratici collegati a quell'allarme, andranno però individuati tutti i responsabili che avevano un potere decisionale sulla ristrutturazione e anche sull'eventuale interruzione del traffico. Gli inquirenti dovranno anche ricostruire l'organizzazione interna di Autostrade, per capire chi oltre a Marigliani avesse il potere decisionale, anche all'interno del consiglio d'amministrazione. E sarà fondamentale verificare a chi fossero delegate le funzioni di vigilanza. A quel punto, i personaggi chiave verranno chiamati a testimoniare e molto probabilmente inizierà lo scaricabarile: gli investigatori, per lo meno, se lo aspettano. Anche perché la fragilità degli stralli era problema noto a molti. Si poteva fare altro, oltre a bandire la gara? E a chi spettava l'ultima decisione? <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-video-crollo-dal-lato-dei-tiranti-malati-2597877558.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="oltre-allinchiesta-penale-arriva-pure-una-class-action-statunitense" data-post-id="2597877558" data-published-at="1774135494" data-use-pagination="False"> Oltre all’inchiesta penale arriva pure una class action statunitense L'inchiesta penale per il crollo del ponte Morandi e per i suoi 43 morti, sicuramente è insidiosa. Le richieste di risarcimento in sede civile, prevedibilmente, saranno pesanti. La concessione miliardaria scricchiola. Ma ora Atlantia, la società dei Benetton che controlla Autostrade per l'Italia, rischia anche la class action, cioè un'azione legale collettiva. E non soltanto in Italia, dove per ora si sono fatte sentire alcune organizzazioni di consumatori (a partire da l'associazione Codici), però negli ultimi anni le class action non sono mai veramente decollate. Bensì negli Stati Uniti, dove la legge invece è molto più efficace e la giustizia è tradizionalmente più sensibile agli interessi di consumatori e piccoli azionisti, e per questo spesso condanna a sanzioni molto punitive. Per tutelare gli azionisti americani di Atlantia, ieri, si è proposto un vero colosso del ramo: lo studio legale newyorkese Bronstein, Gewirtz & Grossman. Lo studio, che ha sede nel cuore di Manhattan, a due passi da Grand Station, è famoso proprio per l'aggressività delle sue azioni legali, che ha promosso e vinto negli ultimi anni in diversi settori: dalla sicurezza ambientale alla salute. Ma è forte soprattutto nelle class action in campo finanziario. Bronstein, Gewirtz & Grossman ieri ha annunciato di essere «impegnato nell'esame di potenziali rivendicazioni per conto di chi detenga azioni di Atlantia» negli Stati Uniti. Con un secco comunicato online, lo studio ha invitato anche «chiunque sia a conoscenza di fatti relativi all'indagine sulla caduta del ponte» a contattare i suoi professionisti, con tanto di nomi, numero di telefono e indirizzo email. L'obiettivo degli avvocati newyorkesi è tutelare quanti oggi da quella parte dell'Atlantico si sentano defraudati dalle perdite borsistiche del titolo Atlantia, subite come risultato del crollo genovese, dell'inchiesta, della multa di 150 milioni annunciata dal governo, e del pericolo di una rottura del contratto di concessione. Soltanto il 16 agosto, sottolinea Bronstein, Gewirtz & Grossman, la quotazione di Atlantia è scesa del 13,7%. In realtà, Atlantia non è quotata direttamente a Wall street, ma vi viene trattata attraverso gli Adr (American depositary receipt), uno strumento finanziario che consente a compagnie non americane di accedere a quel mercato e di emettere titoli in dollari grazie all'intervento di banche intermediarie. Ieri, intanto, si è riunito il consiglio d'amministrazione di Autostrade per l'Italia e il piano che ne è uscito è, sostanzialmente, lo stesso che era stato preannunziato dai suoi vertici nella difficile conferenza stampa di sabato scorso. La società ha ripetuto che sarà varato «un piano da mezzo miliardo di euro, finanziato con mezzi propri», accogliendo le proposte del suo presidente Fabio Cerchiai e dell'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. Sono state varate anche «iniziative a supporto delle famiglie colpite dalla tragedia, per la ricostruzione del ponte, per la viabilità di Genova e per la sospensione del pedaggio su alcune tratte». Il viadotto, ha confermato Autostrade, potrà essere ricostruito in otto mesi «a decorrere dall'ottenimento delle necessarie autorizzazioni» Quanto alla minaccia di una revoca delle concessioni, ripetuta più volte dal governo, il consiglio d'amministrazione ha fatto sapere di aver preso atto «della lettera di contestazioni ricevuta dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti» e che lo stesso consiglio «verrà riconvocato in tempo utile per fornire e deliberare un adeguato riscontro alle stesse». La lettera del ministero è del 16 agosto ed è stata ricevuta il 20 da Aspi: da quel giorno scattano i 15 giorni necessari per la risposta. Per questo un nuovo cda è previsto molto a breve. Assediata dalle polemiche sulle presunte responsabilità per il crollo del ponte, Aspi ha anche voluto anche ricordare alcuni dati sulla sicurezza stradale delle tratte che le sono state affidate, circa 3.000 chilometri. Prima della privatizzazione, secondo i calcoli dell'azienda, «le risorse destinate alla sicurezza erano drammaticamente inferiori, ma con l'attuale gestione abbiamo raggiunto il risultato di fare diminuire drasticamente le vittime degli incidenti registrati sulle tratte autostradali da noi gestite: dalle 420 vittime nel 1999, ultimo anno di gestione pubblica, alle 119 nel 2017». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-video-crollo-dal-lato-dei-tiranti-malati-2597877558.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="il-gruppo-sgancia-i-primi-500-milioni-e-promette-un-morandi-in-acciaio" data-post-id="2597877558" data-published-at="1774135494" data-use-pagination="False"> Il gruppo sgancia i primi 500 milioni E promette un Morandi in acciaio Due fondi a favore delle famiglie delle vittime e degli sfollati e 500 milioni da utilizzare per risolvere il prima possibile tutti i problemi legati al crollo del ponte Morandi a Genova. Oltre a un piano per la ricostruzione del ponte in tempi brevi e lo studio di una viabilità alternativa il meno difficoltosa possibile per gli abitanti del capoluogo ligure. Sono questi i punti salienti discussi nel cda straordinario di Autostrade per l'Italia che si è tenuto ieri e che ha preceduto quello della capogruppo Atlantia che si terrà oggi. Nel corso del cda di ieri (in cui si è osservato un minuto di silenzio in ricordo delle vittime), si legge in una nota diffusa dalla società, sono stati ascoltati i responsabili tecnici in merito alle attività svolte da Autostrade per l'Italia sin dai primi minuti dal crollo con i mezzi e il personale disponibile. Come spiega l'azienda concessionaria della galassia Benetton, più di 150 uomini e mezzi hanno collaborato con le istituzioni locali, Protezione Civile, Vigili del Fuoco e forze di Polizia nelle ore successive al disastro. Come primo passo concreto e come già annunciato durante la prima conferenza stampa di Autostrade dopo il crollo, «in attesa degli esiti degli accertamenti in corso», il consiglio ha deciso di stanziare con mezzi propri circa 500 milioni di euro per portare a termine una prima lista di iniziative. Nel dettaglio, il cda ha voluto assicurare immediato supporto alle famiglie colpite dalla tragedia. Autostrade per l'Italia ha così risposto all'appello lanciato sulla piattaforma social Change.org, istituendo un nuovo fondo per soddisfare le prime esigenze delle famiglie colpite dalla tragedia e i bisogni degli sfollati. Le richieste sono raccolte presso i due «Point» istituiti insieme al Comune all'interno del centro civico Buranello e presso la scuola Caffaro, nonché attraverso una mail dedicata. Inoltre, la società autostradale ha proposto al Comune di Genova di creare un fondo sociale di alcuni milioni di euro - che verrebbe gestito dall'azienda stessa - da destinare in aiuto alle famiglie delle vittime, indipendentemente da eventuali indennizzi o risarcimenti futuri. Si è poi parlato della futura ricostruzione del ponte. Su questo fronte, si legge ancora nella nota, Autostrade per l'Italia ha reso noto che sta proseguendo le attività di progettazione per riattivare il ponte Morandi. Il progetto prevede la demolizione delle attuali strutture rimaste del ponte sul Polcevera e la ricostruzione del ponte in acciaio secondo le più moderne tecnologie a oggi disponibili in un periodo stimato di 8 mesi, «a decorrere dall'ottenimento delle necessarie autorizzazioni». Un tempo veramente breve che vedrebbe il nuovo ponte pronto per la primavera 2019. C'è poi il tema della viabilità. Per quanto riguarda l'accesso a Genova, la società ha studiato insieme al Comune alcuni interventi urgenti per il ripristino della viabilità e l'attivazione di percorsi alternativi. In particolare, lo staf dell'ad Giovanni Castellucci ha studiato un asse viario sul lato destro del torrente Polcevera, una rotonda per facilitare l'ingresso al porto, la messa in sicurezza di un viadotto di proprietà demaniale di accesso al casello di Genova Aeroporto e un percorso riservato ai mezzi pesanti sulle aree Ilva. Per quest'ultimo intervento sono già iniziate le operazioni. Ultimo punto preso in esame è stato quello della sospensione del pedaggio. Il pagamento lungo la rete genovese dell'A10, evidenzia l'azienda, «è stato sospeso con effetto retroattivo a partire dal 14 agosto e lo sarà fino alla completa ricostruzione del ponte sul Polcevera». Infine, continua la nota, preso atto della lettera di contestazioni ricevuta dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, un nuovo cda verrà riconvocato in tempo utile per rispondere alle critiche del ministro Danilo Toninelli. Su questo fronte, la battaglia si annuncia serratissima.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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