2019-10-06
Il via libera Ue al glifosato fa felici i tedeschi
Per la Corte di giustizia dell'Unione l'erbicida più discusso al mondo non è cancerogeno. Molti studi dicono che può causare tumori e vari Paesi lo stanno limitando. Ma la Germania ha sempre votato per autorizzarne l'uso. Promuovendo il colosso Bayer.Via libera al glifosato. Lo scorso primo ottobre, la corte di Giustizia europea ha dato il proprio benestare all'utilizzo del controverso composto chimico. «Non sussistono elementi per inficiare la legittimità sull'uso del glifosato»: questa, la sentenza emessa dall'organo giudiziario europeo. A portare il caso sotto i riflettori era stato il tribunale penale di Foix, in Francia: un'organizzazione ambientalista era infatti finita sotto accusa per aver danneggiato dei bidoni di Roundup, contenente glifosato. In questo contesto, sono stati chiesti chiarimenti alla Corte sulla validità della normativa europea in materia. I giudici hanno quindi stabilito che il regolamento ha valore e che non si riscontrano elementi in grado di invalidarlo. La sentenza è destinata a suscitare scalpore perché riguarda un composto chimico particolarmente discusso.Il glifosato è un potente diserbante non molto costoso, introdotto dalla Monsanto nel 1974, che risulta oggi fortemente diffuso in ambito agricolo. Per alcuni (come l'Autorità europea per la sicurezza alimentare) non si tratterebbe di una sostanza pericolosa. Coloro che paventano seri danni per la salute tuttavia sono molti. Basti pensare che, nel 2015, l'Agenzia internazionale per la ricerca sul cancro di Lione lo abbia inserito nella lista dei «probabili cancerogeni». Non a caso, tali preoccupazioni hanno portato alcuni Paesi europei a introdurre delle restrizioni all'uso di questo diserbante. In Italia, nel 2016, un decreto del ministero della Salute ha vietato l'uso del glifosato nella fase di pre raccolta in agricoltura. Furono inoltre proibite alcune sostanze generalmente utilizzate per potenziare l'effetto dell'erbicida, che non può comunque essere usato in aree frequentate dalla popolazione. Restrizioni all'uso e alla vendita di glifosato sono riscontrabili anche in Francia, in Austria e in Olanda. La Germania, dal canto suo, avrebbe intenzione di attuare un progressivo blocco dell'erbicida, fino all'addio definitivo, che dovrebbe avvenire entro il 2023. Fatto sta che, nel novembre del 2017, l'Unione europea rinnovò l'autorizzazione del glifosato per cinque anni e decisivo in tal senso risultò il voto proprio di Berlino. A essere malevoli si potrebbe pensare si sia trattato di un favore alla tedesca Bayer, mentre l'Italia in quell'occasione votò contro, insieme ad altri otto Paesi.Inoltre, negli ultimi anni, anche al di là dell'Atlantico si sta assumendo una postura più severa su questo problema. Nonostante la Casa Bianca abbia ultimamente optato per la linea morbida sul glifosato, una giuria di San Francisco ha stabilito - lo scorso marzo - che il Roundup risulti tra i fattori che hanno causato un tumore a un uomo: un elemento che si è rivelato un duro colpo d'immagine per la Bayer, tanto da provocarle un drastico crollo in Borsa. Senza poi trascurare che, nel 2018, la Monsanto fosse già stata condannata a un maxi-risarcimento di oltre 289 milioni di dollari (poi ridotti dal giudice a 78,5 milioni).Adesso, con la recente sentenza della corte di Giustizia europea, a brindare saranno innanzitutto le multinazionali come la stessa Bayer che -l'anno scorso - ha acquisito la statunitense Monsanto per la cifra di 63 miliardi di dollari. Inoltre, al di là della questione in sé stessa, il tema del glifosato pone in luce un serio problema nei meccanismi di funzionamento della stessa Unione europea: quello, cioè, di una vera e propria discrasia che spesso si verifica tra le istituzioni comunitarie e molti Paesi membri. Una discrasia che limita la sovranità nazionale, andando talvolta contro l'interesse dei singoli Stati. Si tratta di una dinamica a cui rischiamo di assuefarci sempre di più, come per esempio testimoniato anche dal caso Airbus. Le tariffe statunitensi che probabilmente colpiranno il settore agroalimentare italiano riguardano infatti una disputa commerciale di cui Roma - differentemente da Parigi e Berlino -non ha alcuna responsabilità. Del resto, non si tratta solo di una questione di meccanismi ma anche - e soprattutto - di «peso specifico» incarnato dai vari Stati. Come il voto della Germania si rivelò dirimente per prorogare l'autorizzazione del glifosato due anni fa, così i dazi di Donald Trump vogliono reagire a una situazione che è stata sempre la Germania principalmente a determinare. Non bisogna d'altronde dimenticare che Airbus risulti storicamente un consorzio francotedesco. Eppure, a pagare, sarà ancora una volta l'Italia.
Il simulatore a telaio basculante di Amedeo Herlitzka (nel riquadro)
Gli anni Dieci del secolo XX segnarono un balzo in avanti all’alba della storia del volo. A pochi anni dal primo successo dei fratelli Wright, le macchine volanti erano diventate una sbalorditiva realtà. Erano gli anni dei circuiti aerei, dei raid, ma anche del primissimo utilizzo dell’aviazione in ambito bellico. L’Italia occupò sin da subito un posto di eccellenza nel campo, come dimostrò la guerra Italo-Turca del 1911-12 quando un pilota italiano compì il primo bombardamento aereo della storia in Libia.
Il rapido sviluppo dell’aviazione portò con sé la necessità di una crescente organizzazione, in particolare nella formazione dei piloti sul territorio italiano. Fino ai primi anni Dieci, le scuole di pilotaggio si trovavano soprattutto in Francia, patria dei principali costruttori aeronautici.
A partire dal primo decennio del nuovo secolo, l’industria dell’aviazione prese piede anche in Italia con svariate aziende che spesso costruivano su licenza estera. Torino fu il centro di riferimento anche per quanto riguardò la scuola piloti, che si formavano presso l’aeroporto di Mirafiori.
Soltanto tre anni erano passati dalla guerra Italo-Turca quando l’Italia entrò nel primo conflitto mondiale, la prima guerra tecnologica in cui l’aviazione militare ebbe un ruolo primario. La necessità di una formazione migliore per i piloti divenne pressante, anche per il dato statistico che dimostrava come la maggior parte delle perdite tra gli aviatori fossero determinate più che dal fuoco nemico da incidenti, avarie e scarsa preparazione fisica. Per ridurre i pericoli di quest’ultimo aspetto, intervenne la scienza nel ramo della fisiologia. La svolta la fornì il professore triestino Amedeo Herlitzka, docente all’Università di Torino ed allievo del grande fisiologo Angelo Mosso.
Sua fu l’idea di sviluppare un’apparecchiatura che potesse preparare fisicamente i piloti a terra, simulando le condizioni estreme del volo. Nel 1917 il governo lo incarica di fondare il Centro Psicofisiologico per la selezione attitudinale dei piloti con sede nella città sabauda. Qui nascerà il primo simulatore di volo della storia, successivamente sviluppato in una versione più avanzata. Oltre al simulatore, il fisiologo triestino ideò la campana pneumatica, un apparecchio dotato di una pompa a depressione in grado di riprodurre le condizioni atmosferiche di un volo fino a 6.000 metri di quota.
Per quanto riguardava le capacità di reazione e orientamento del pilota in condizioni estreme, Herlitzka realizzò il simulatore Blériot (dal nome della marca di apparecchi costruita a Torino su licenza francese). L’apparecchio riproduceva la carlinga del monoplano Blériot XI, dove il candidato seduto ai comandi veniva stimolato soprattutto nel centro dell’equilibrio localizzato nell’orecchio interno. Per simulare le condizioni di volo a visibilità zero l’aspirante pilota veniva bendato e sottoposto a beccheggi e imbardate come nel volo reale. All’apparecchio poteva essere applicato un pannello luminoso dove un operatore accendeva lampadine che il candidato doveva indicare nel minor tempo possibile. Il secondo simulatore, detto a telaio basculante, era ancora più realistico in quanto poteva simulare movimenti di rotazione, i più difficili da controllare, ruotando attorno al proprio asse grazie ad uno speciale binario. In seguito alla stimolazione, il pilota doveva colpire un bersaglio puntando una matita su un foglio sottostante, prova che accertava la capacità di resistenza e controllo del futuro aviatore.
I simulatori di Amedeo Herlitzka sono oggi conservati presso il Museo delle Forze Armate 1914-45 di Montecchio Maggiore (Vicenza).
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Lo ha detto il vicepresidente esecutivo della Commissione europea per la Coesione e le Riforme Raffaele Fitto, a margine della conferenza stampa sul Transport Package, riguardo al piano di rinnovamento dei collegamenti ad alta velocità nell'Unione Europea.
