True
2018-09-26
Il ministero inchioda Autostrade: «Il rischio di crolli era evidente»
Ansa
Il governo del cambiamento una cosa l'ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall'ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l'anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all'agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l'anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti.
Per i commissari «emerge un'irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.
Il progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell'aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l'opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l'ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l'ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l'allarme, facendo estendere l'ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto - le travi di sostegno della sede stradale - visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».
Su impalcati e travi risulta un'ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un'anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All'intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.
Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (...) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell'aver definito come di semplice «retrofitting» un'opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l'importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera».
La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l'approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell'opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell'utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».
Giacomo Amadori
Fabio Amendolara
Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza
Una lunga coda davanti al Palazzo di Giustizia di Genova: legali, periti, familiari delle vittime. Anche tanti cittadini, genovesi che si sono presentati all'esterno del Tribunale per esprimere la loro vicinanza alle famiglie delle vittime. Chiedono chiarezza, chiedono giustizia, chiedono di sapere la verità: perché è crollato quel ponte, di chi è la responsabilità di questa immane tragedia. Immagini dell'inizio di un processo che segnerà la storia del nostro Paese. Ieri mattina, nell'aula bunker del Palazzo di Giustizia, è iniziato l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, costato la vita a 43 persone. Sono 20 gli indagati, tra i quali i vertici di Autostrade (indagata a sua volta come soggetto giuridico), i tecnici della società Spea (a sua volta indagata), controllata dal gruppo Atlantia, e dirigenti del ministero delle Infrastrutture, chiamati a rispondere di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e disastro colposo. Presente in aula il provveditore alle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta, Roberto Ferrazza, indagato, che si è detto «sereno e tranquillo».
All'incidente probatorio sono state ammesse a partecipare le 145 parti offese, tra familiari delle vittime e feriti. Tra le parti offese, non si è ancora costituito il ministero delle Infrastrutture: «Ci costituiremo parte civile», ha spiegato il ministro, Danilo Toninelli, «appena ne avremo facoltà, ossia in sede di udienza preliminare, dopo che la Procura avrà esercitato l'azione penale mediante la formulazione dei capi di imputazione». Nel corso dell'incidente probatorio il Gip, Angela Nutini, ha rigettato la richiesta di Cgil e altre realtà sindacali di costituirsi parte offesa nel processo, mentre ha accolto la richiesta del Codacons. L'udienza è andata avanti per tutta la mattinata.
Al termine, il Gip Nutini ha stabilito che i suoi tre periti, Giampaolo Rosati, Massimo Losa e Bernhard Elsener, avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo, repertazione e catalogazione dei resti dei monconi del ponte Morandi. Il primo sopralluogo dei periti, insieme ai consulenti dei 20 indagati e dei familiari delle vittime, è stato fissato per il 2 ottobre. Al termine dei 60 giorni, i tecnici discuteranno le conclusioni della perizia in una apposita udienza fissata al 17 e al 18 dicembre.
«Salvo eventuali proroghe», ha detto al termine dell'incidente probatorio l'avvocato Andrea Martini, legale della famiglia Robbiano, il piccolo Samuele e i genitori morti nel crollo del ponte Morandi, «la demolizione potrà partire solo dopo che le prove saranno assicurate, quindi non prima di dicembre. Sarà poi un secondo incidente probatorio che dovrà accertare le cause del crollo e l'individuazione dei responsabili». «In teoria», ha commentato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, «non appena il ponte sarà dissequestrato, ci sono le condizioni per intimare a tutti i soggetti di procedere alla demolizione e alla ricostruzione. Penso che la Procura avvierà le procedure per il dissequestro dopo l'incidente probatorio». Quindi tra due mesi.
Carlo Tarallo
Il decreto ricostruzione arriva, con polemica
Il decreto Genova? Ancora non è stato reso pubblico che la burocrazia già tenta di demolirlo. La stessa burocrazia a che fino a ieri era un ingranaggio silente dietro alle volontà dei governi e che invece ora, sempre più spesso, dice la sua. Pubblicamente, facendo trapelare notizie, anticipando la politica. Il decreto Genova è l'ultimo terreno di questo scontro. Con questo provvedimento il governo grilloleghista deciderà il destino del moncone del ponte Morandi - che ancora minaccia i caseggiati, ormai vuoti, che affacciano sul Polcevera - e le tappe del cantiere per la ricostruzione dopo il disastro dello scorso 14 agosto.
Il documento, in lavorazione da giorni, atteso per queste ore, ancora non è stato reso noto. Eppure, attraverso indiscrezioni di stampa, si apprende che la Ragioneria generale dello Stato ha fatto sapere che qualcosa non va, perché le coperture economiche sono «indeterminate». Secondo i tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, infatti, come riportato ieri dal Secolo XIX, il decreto sarebbe «arrivato incompleto» e «senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture» e per questo sarebbe stato stoppato.
Tesi che è stata smentita seccamente - e repentinamente - da una nota ufficiale di Palazzo Chigi, che ha replicato: «Le notizie non corrispondono al vero». Forse per non esacerbare lo scontro già in essere da giorni, nel tardo pomeriggio gli stessi tecnici ministeriali avrebbero aggiustato il tiro, precisando di non aver bloccato il decreto ma di stare «lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Nelle prossime ore (probabilmente mentre questo giornale è andato in stampa, ndr) la bollinatura, poi la trasmissione al Quirinale». Una dialettica che di per sé non avrebbe nulla avrebbe di speciale, considerato che la Ragioneria generale dello Stato è un «organo centrale di supporto e verifica per parlamento e governo nelle politiche di bilancio». La vis polemica sta, però, nelle sottolineature sul passaggio (tecnicamente scontato) con i tempi giusti per dare l'assist alle critiche dei detrattori.
Ma partiamo dall'inizio.
Il decreto che deve decidere chi e come demolirà il moncone di ponte pericolante rimasto in piedi dopo la tragedia di Genova è atteso, certamente con ansia, da giorni. Domenica sulla questione era intervenuto il premier Giuseppe Conte, annunciando che il decreto si trovava già in quel momento «al vaglio del Mef in attesa degli ultimi rilievi, prima di essere sottoposto al Quirinale per poi essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale». Ieri, a Genova, era giorno di seduta del consiglio comunale e il Pd ha lanciato una proposta: tenere aperta la seduta fino all'arrivo del decreto sul ponte (per rimarcare i tempi d'attesa?). La proposta è stata bocciata ma nel frattempo ecco spuntare le indiscrezioni dalla Ragioneria di Stato. Giuste giuste per scatenare le invettive della sinistra, come quelle di Luca Pastorino (Leu): «Il limite è stato superato: il decreto per Genova ancora non arriva e addirittura, da quanto si apprende dalla stampa, il testo è stato inviato alla Ragioneria di Stato senza coperture. Ecco questo è un atto di peggiore dilettantismo, che offende l'intera città abbandonata dal governo al di là dei soliti proclami». Ma davvero la Ragioneria può bloccare un decreto? Sì. In Italia la Ragioneria generale ha, tra gli altri, il compito di vidimare i provvedimenti con impatto economico. L'operazione si chiama bollinatura, una sorta di via libera senza il quale qualsiasi provvedimento si blocca.
A capo della Ragioneria generale c'è Daniele Franco, il direttore del dipartimento che Conte ha incontrato per tentare di ricucire lo strappo, tra tecnici e governo, emerso con chiarezza dall'audio di Rocco Casalino reso pubblico qualche giorno fa.
Franco è cresciuto nella Banca d' Italia, dove è stato capo del servizio studi e - fino ad oggi - il suo nome non era noto al di fuori degli ambienti tecnici. Solo in un'altra occasione l'istituto da lui guidato aveva reso palesi le proprie obiezioni ad un provvedimento del governo. Fu per gli 80 euro di Renzi e fu il Quirinale a diffondere la notizia dello stop della Ragioneria. Era ottobre 2014 e presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano.
Alessia Pedrielli
Continua a leggereRiduci
La commissione ispettiva dei Trasporti parla di «inequivocabili segnali di allarme» che il concessionario avrebbe «minimizzato o celato».Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza. Ieri l'incidente probatorio: 145 parti offese tra feriti e parenti di vittime. I periti avranno due mesi di tempo per catalogare i reperti.Il decreto ricostruzione arriva, con polemica. Sul dl i burocrati frenano («non ha copertura») poi il Mef smentisce e va avanti: «È pronto per il Quirinale».Lo speciale comprende tre articoli. Il governo del cambiamento una cosa l'ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall'ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l'anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all'agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l'anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti. Per i commissari «emerge un'irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.Il progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell'aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l'opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l'ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l'ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l'allarme, facendo estendere l'ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto - le travi di sostegno della sede stradale - visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».Su impalcati e travi risulta un'ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un'anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All'intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (...) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell'aver definito come di semplice «retrofitting» un'opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l'importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera». La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l'approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell'opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell'utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».Giacomo AmadoriFabio Amendolara<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-ministero-inchioda-autostrade-il-rischio-di-crolli-era-evidente-2607904814.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="sopralluoghi-il-2-ottobre-a-dicembre-la-prima-udienza" data-post-id="2607904814" data-published-at="1779836443" data-use-pagination="False"> Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza Una lunga coda davanti al Palazzo di Giustizia di Genova: legali, periti, familiari delle vittime. Anche tanti cittadini, genovesi che si sono presentati all'esterno del Tribunale per esprimere la loro vicinanza alle famiglie delle vittime. Chiedono chiarezza, chiedono giustizia, chiedono di sapere la verità: perché è crollato quel ponte, di chi è la responsabilità di questa immane tragedia. Immagini dell'inizio di un processo che segnerà la storia del nostro Paese. Ieri mattina, nell'aula bunker del Palazzo di Giustizia, è iniziato l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, costato la vita a 43 persone. Sono 20 gli indagati, tra i quali i vertici di Autostrade (indagata a sua volta come soggetto giuridico), i tecnici della società Spea (a sua volta indagata), controllata dal gruppo Atlantia, e dirigenti del ministero delle Infrastrutture, chiamati a rispondere di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e disastro colposo. Presente in aula il provveditore alle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta, Roberto Ferrazza, indagato, che si è detto «sereno e tranquillo». All'incidente probatorio sono state ammesse a partecipare le 145 parti offese, tra familiari delle vittime e feriti. Tra le parti offese, non si è ancora costituito il ministero delle Infrastrutture: «Ci costituiremo parte civile», ha spiegato il ministro, Danilo Toninelli, «appena ne avremo facoltà, ossia in sede di udienza preliminare, dopo che la Procura avrà esercitato l'azione penale mediante la formulazione dei capi di imputazione». Nel corso dell'incidente probatorio il Gip, Angela Nutini, ha rigettato la richiesta di Cgil e altre realtà sindacali di costituirsi parte offesa nel processo, mentre ha accolto la richiesta del Codacons. L'udienza è andata avanti per tutta la mattinata. Al termine, il Gip Nutini ha stabilito che i suoi tre periti, Giampaolo Rosati, Massimo Losa e Bernhard Elsener, avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo, repertazione e catalogazione dei resti dei monconi del ponte Morandi. Il primo sopralluogo dei periti, insieme ai consulenti dei 20 indagati e dei familiari delle vittime, è stato fissato per il 2 ottobre. Al termine dei 60 giorni, i tecnici discuteranno le conclusioni della perizia in una apposita udienza fissata al 17 e al 18 dicembre. «Salvo eventuali proroghe», ha detto al termine dell'incidente probatorio l'avvocato Andrea Martini, legale della famiglia Robbiano, il piccolo Samuele e i genitori morti nel crollo del ponte Morandi, «la demolizione potrà partire solo dopo che le prove saranno assicurate, quindi non prima di dicembre. Sarà poi un secondo incidente probatorio che dovrà accertare le cause del crollo e l'individuazione dei responsabili». «In teoria», ha commentato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, «non appena il ponte sarà dissequestrato, ci sono le condizioni per intimare a tutti i soggetti di procedere alla demolizione e alla ricostruzione. Penso che la Procura avvierà le procedure per il dissequestro dopo l'incidente probatorio». Quindi tra due mesi. Carlo Tarallo <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-ministero-inchioda-autostrade-il-rischio-di-crolli-era-evidente-2607904814.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-decreto-ricostruzione-arriva-con-polemica" data-post-id="2607904814" data-published-at="1779836443" data-use-pagination="False"> Il decreto ricostruzione arriva, con polemica Il decreto Genova? Ancora non è stato reso pubblico che la burocrazia già tenta di demolirlo. La stessa burocrazia a che fino a ieri era un ingranaggio silente dietro alle volontà dei governi e che invece ora, sempre più spesso, dice la sua. Pubblicamente, facendo trapelare notizie, anticipando la politica. Il decreto Genova è l'ultimo terreno di questo scontro. Con questo provvedimento il governo grilloleghista deciderà il destino del moncone del ponte Morandi - che ancora minaccia i caseggiati, ormai vuoti, che affacciano sul Polcevera - e le tappe del cantiere per la ricostruzione dopo il disastro dello scorso 14 agosto. Il documento, in lavorazione da giorni, atteso per queste ore, ancora non è stato reso noto. Eppure, attraverso indiscrezioni di stampa, si apprende che la Ragioneria generale dello Stato ha fatto sapere che qualcosa non va, perché le coperture economiche sono «indeterminate». Secondo i tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, infatti, come riportato ieri dal Secolo XIX, il decreto sarebbe «arrivato incompleto» e «senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture» e per questo sarebbe stato stoppato. Tesi che è stata smentita seccamente - e repentinamente - da una nota ufficiale di Palazzo Chigi, che ha replicato: «Le notizie non corrispondono al vero». Forse per non esacerbare lo scontro già in essere da giorni, nel tardo pomeriggio gli stessi tecnici ministeriali avrebbero aggiustato il tiro, precisando di non aver bloccato il decreto ma di stare «lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Nelle prossime ore (probabilmente mentre questo giornale è andato in stampa, ndr) la bollinatura, poi la trasmissione al Quirinale». Una dialettica che di per sé non avrebbe nulla avrebbe di speciale, considerato che la Ragioneria generale dello Stato è un «organo centrale di supporto e verifica per parlamento e governo nelle politiche di bilancio». La vis polemica sta, però, nelle sottolineature sul passaggio (tecnicamente scontato) con i tempi giusti per dare l'assist alle critiche dei detrattori. Ma partiamo dall'inizio. Il decreto che deve decidere chi e come demolirà il moncone di ponte pericolante rimasto in piedi dopo la tragedia di Genova è atteso, certamente con ansia, da giorni. Domenica sulla questione era intervenuto il premier Giuseppe Conte, annunciando che il decreto si trovava già in quel momento «al vaglio del Mef in attesa degli ultimi rilievi, prima di essere sottoposto al Quirinale per poi essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale». Ieri, a Genova, era giorno di seduta del consiglio comunale e il Pd ha lanciato una proposta: tenere aperta la seduta fino all'arrivo del decreto sul ponte (per rimarcare i tempi d'attesa?). La proposta è stata bocciata ma nel frattempo ecco spuntare le indiscrezioni dalla Ragioneria di Stato. Giuste giuste per scatenare le invettive della sinistra, come quelle di Luca Pastorino (Leu): «Il limite è stato superato: il decreto per Genova ancora non arriva e addirittura, da quanto si apprende dalla stampa, il testo è stato inviato alla Ragioneria di Stato senza coperture. Ecco questo è un atto di peggiore dilettantismo, che offende l'intera città abbandonata dal governo al di là dei soliti proclami». Ma davvero la Ragioneria può bloccare un decreto? Sì. In Italia la Ragioneria generale ha, tra gli altri, il compito di vidimare i provvedimenti con impatto economico. L'operazione si chiama bollinatura, una sorta di via libera senza il quale qualsiasi provvedimento si blocca. A capo della Ragioneria generale c'è Daniele Franco, il direttore del dipartimento che Conte ha incontrato per tentare di ricucire lo strappo, tra tecnici e governo, emerso con chiarezza dall'audio di Rocco Casalino reso pubblico qualche giorno fa. Franco è cresciuto nella Banca d' Italia, dove è stato capo del servizio studi e - fino ad oggi - il suo nome non era noto al di fuori degli ambienti tecnici. Solo in un'altra occasione l'istituto da lui guidato aveva reso palesi le proprie obiezioni ad un provvedimento del governo. Fu per gli 80 euro di Renzi e fu il Quirinale a diffondere la notizia dello stop della Ragioneria. Era ottobre 2014 e presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano. Alessia Pedrielli
La Ferrari elettrica Luce (Ansa)
Dalle parti di Maranello, il vernisage per la nuova Ferrari Luce, la prima vettura 100% elettrica di serie mai prodotta dalla casa del Cavallino rampante, era vista come un evento destinato a monopolizzare l’opinione pubblica. Monopolizzare e dividere, queste reazioni erano tenute in conto. Certamente non si aspettavano l’ondata di critiche piombate sul nuovo bolide multicolore del Cavallino e, per osmosi, sul John Elkann, che di questo progetto è il papà, quantomeno spirituale.
Dalle parti del capo di Exor, a parlare sono spesso (se non soprattutto) i quattrini: e la reazione della Borsa alla presentazione di Luce non deve essere piaciuta molto a Jaki. Tra i «puristi» della Rossa che sostengono che il nuovo modello si allontani troppo dall’identità storica di Ferrari, fatta di motori termici, con sound e design che ne hanno fatto un mito, ci sono evidentemente anche gli investitori: il titolo ha chiuso la seduta di stamane perdendo l’8,37% e attestandosi a 284,05 euro per azione. Una evidente bocciatura del mercato a tutta l’operazione. Elkann, Benedetto Vigna (ad di Ferrari) e Piero Ferrari (figlio del Drake) oggi l’hanno portata «in trionfo» per le vie di Roma, presentandola sia a papa Leone XIV sia al presidente della Repubblica, Sergio Mattarella. Ma la doppia benedizione, papale e quirinalizia, alla vettura non è servita. Appassionati del marchio, addetti del settore, semplici tifosi della Rossa hanno emesso il proprio verdetto: la macchina «è brutta», è il commento che va per la maggiore.
C’è chi l’ha paragonata alla Fiat Multipla degli anni Novanta, chi alla recente Nissan Leaf; chi a un modello orientale; altri hanno esibito elaborazioni alla buona fatte con l’Intelligenza artificiale, mostrando risultati sicuramente più godibili a livello estetico. «Elettrica, costossima e, dal punto di vista estetico, si commenta da sola... Sembra tutto fuorché un’auto del Cavallino. E questa sarebbe “innovazione”? Chissà Enzo Ferrari cosa direbbe...», ha scritto sui social il leader della Lega e il vicepremier, Matteo Salvini. Intercettando l’umore della stra-grande maggioranza degli italiani (ma non solo).
In effetti, per portare a casa una Luce, bisogna mettere mano ad almeno 550.000 euro. Mezzo milione per avere «oltre 530 km di autonomia nel ciclo europeo Wltp, grazie a una batteria da 122 kWh e architettura a 800 volt», dice la presentazione ufficiale. Numeri importanti, ma da declinare in salsa rossa: se la si guida come una Ferrari, l’autonomia rischia di essere minore perché i 1.000 cavalli elettrici invitano inevitabilmente a una guida aggressiva. E accelerazioni violente e velocità elevate sono i peggiori nemici delle batterie. E non si compra una Ferrari per andare in giro con il piede leggero...
Al di là delle batterie, due sono le critiche più feroci mosse a Luce: perdita del suono del motore termico e design. Per chi ama sentire il rombo di un V8 o di un V12, la «componente emozionale» che simula «vibrazioni e sonorità per restituire sensazioni più vicine possibili alle tradizionali sportive» (in pratica, il suono del motore esce da delle casse «amplificato come accade con una chitarra elettrica») è un’eresia.
Il vero pomo della discordia, comunque, è il design. Le prestazioni assicurate, almeno fintanto che la batteria è carica, possono anche essere da vera Ferrari (a livello tecnico, l’innovazione rappresenta un vero sforzo ingegneristico visto che sono stati brevettati 60 progetti collegati a Luce). Ma la linea è quella di una Apple car. Il riferimento alla società di Cupertino non è casuale, visto che a disegnarla è stato il collettivo creativo fondato dall’ex Apple, Jony Ive e da Marc Newson. Ma perché, se tutto il mondo riconosce nella Ferrari uno dei simboli ancora viventi dello «stile italiano», si è sentito il bisogno di far disegnare la vettura più di rottura della propria storia da chi, della Ferrari, non sa nulla? Che non ha mai disegnato un’auto ma solo uno smartphone? Mistero, e neanche tanto buffo. «Questo nuovo modello tramanda nel futuro i valori che rendono la Ferrari immediatamente riconoscibile in tutto il mondo», ha detto il presidente della Ferrari, John Elkann. Luca Cordero di Montezemolo, che ha legato a Maranello la fase più vincente della sua carriera professionale, a margine dell’assemblea annuale di Confindustria ha lanciato bordate: «Se dovessi dire quello che penso dovrei dire cose molto spiacevoli. Preferisco non commentare. Spero che qualcuno tolga il Cavallino da quella macchina. La Cina? Sicuramente i cinesi non ci copieranno questa macchina». Un concetto, quest’ultimo ripreso anche da Flavio Briatore in un video di sfottò sui social. Se non sono sentenze tombali, poco ci manca. Tra i detrattori del progetto c’è Carlo Calenda: «La Ferrari Luce è un insulto estetico e tecnologico per chi ama la Ferrari o, come nel mio caso, ci ha lavorato. Complimenti a Elkann che dopo aver semidistrutto o alienato Marelli, Comau, Iveco, Fiat, Alfa, Maserati, Lancia, Scuderia Ferrari , Juventus, Repubblica, ora ci prova con Ferrari. E non era facile», ha scritto il leader di Azione su X. «La prima auto elettrica Ferrari scontenta tutti», commenta il presidente di Federcarrozzieri, Davide Galli, «Una strategia che, almeno al momento, appare sbagliata e che potrebbe rivelarsi un boomerang per la casa automobilistica».
Ultimo appunto: la Luce è stata presentata a Roma, nella Vela di Calatrava, e non a Maranello. Forse anche per non incappare nelle ire dello spirito del Drake.
Continua a leggereRiduci
Dario Amodei (Getty Images)
Olah non ha seguito un percorso universitario tradizionale e non ha conseguito una laurea. Frequentò l’università per circa un anno, poi la lasciò per stare vicino a un conoscente accusato di terrorismo, poi prosciolto da tutte le accuse. Nel 2012 Olah ha ricevuto il Thiel Fellowship, una borsa da 100.000 dollari destinata agli under 22 che rinunciano agli studi universitari per sviluppare i propri progetti, finanziata da Peter Thiel, lo stesso che ha fondato Palantir, la nota azienda di sorveglianza di massa. Com’è piccola la California.
Da quel momento Olah si è dedicato agli algoritmi. Un tirocinio in Google Brain, il gruppo di ricerca poi confluito in DeepMind, dove ha contribuito al progetto DeepDream, rete neurale capace di generare immagini allucinatorie. Nel 2018 è entrato in OpenAI come capo tecnico del gruppo di interpretabilità, poi nel 2021 è diventato uno dei cofondatori di Anthropic, dove guida tuttora la ricerca sulla stessa materia. La sua specialità, l’interpretabilità dei modelli linguistici, consiste nello studio dei meccanismi interni con cui un modello di Intelligenza artificiale arriva alle sue risposte. Nel 2024 il Time lo ha inserito nella lista dei cento protagonisti più influenti dell’IA.
Il nome più noto di Anthropic è però Amodei, ovvero la coppia dei fratelli Amodei. Dario e Daniela, 43 e 39 anni, sono nati a San Francisco da genitori italiani. Il geniaccio è Dario, che ha studiato fisica nelle prestigiose università Caltech, Stanford e Princeton. Daniela si è data da fare in letteratura inglese e musica all’Università della California di Santa Cruz. Poi entrambi hanno lavorato in OpenAI, il rivale guidato da Sam Altman, prima di lasciare e fondare Anthropic nel 2021, insieme a Olah e ad altri ex colleghi. Dario è ceo e si occupa dei modelli, Daniela è presidente e gestisce l’organizzazione, le finanze, le relazioni con i clienti. L’azienda, con sede a San Francisco, è oggi valutata intorno ai 500 miliardi di dollari ma viaggia verso valutazioni stellari da 900 miliardi.
All’inizio del 2026 Anthropic è diventata celebre per aver rifiutato di allentare i propri vincoli etici sull’uso militare di Claude, rinunciando a un contratto da circa 200 milioni di dollari con il Dipartimento della Difesa americano. L’azienda si è opposta alla richiesta di consentire l’uso indiscriminato dei propri modelli per la sorveglianza di massa e per le armi autonome. Il Pentagono ha poi siglato accordi con otto altri colossi, OpenAI e Google incluse, escludendo esplicitamente Anthropic.
Il gesto ha avuto un costo reale ma ha fruttato un capitale reputazionale enorme, dando ad Anthropic la targa di unica «Big tech etica». Ora, con la casacca dei buoni indosso, gli Amodei e Olah costruiscono la propria identità pubblica attorno alla narrativa di un’azienda che conosce i rischi dell’IA meglio di chiunque altra, che li racconta ad alta voce, che accetta di perdere contratti pur di non tradire i propri principi.
Dario Amodei interviene spesso sull’impatto potenzialmente catastrofico dell’Intelligenza artificiale. Olah invoca controlli esterni all’industria. Daniela cita Joan Didion e Umberto Eco, parlando di quanto sia importante non ripetere gli errori dei social media. Dietro le quinte, in un gioco di vedo-non vedo che stuzzica gli appetiti, si parla di Mythos, un altro prodotto della premiata ditta, così devastante che i creatori avrebbero deciso di non divulgarlo. Una specie di impalpabile segreto alchemico mantenuto tale dagli scrupoli etici dei creatori. La stessa azienda che evoca il rischio si presenta anche come il soggetto più adatto a costruire il rimedio.
L’invito in Vaticano per presentare l’Enciclica papale non nasce quindi dal nulla. Da aprile, Anthropic ha avviato una serie di incontri sull’etica dell’IA con leader religiosi, cominciando dai rappresentanti del mondo cristiano e annunciando di voler estendere la conversazione ad altre tradizioni.
Qualcosa stride, però. Anthropic fa mostra di nutrire dubbi sulla natura di ciò che essa stessa sta costruendo, con posizioni pubbliche che sfiorano l’ipotesi che l’Intelligenza artificiale abbia una forma embrionale di esperienza soggettiva, qualcosa di simile a un io. La tragicomica intervista di Walter Veltroni a Claude fa parte di questa rappresentazione. Sono posizioni esposte con cautela, come ipotesi di lavoro, ma contribuiscono a costruire un’aura attorno a Anthropic che è funzionale tanto alla ricerca quanto al marketing.
L’ostentata prudenza, cioè, finisce per costruire una narrazione molto favorevole all’azienda e ai suoi prodotti. Claude non appare come un semplice chatbot, ma come qualcosa di così avanzato da meritare persino domande sulla coscienza. Suggerendo cautela, relazione e perfino una possibile interiorità della macchina, si aumenta il fascino dell’oggetto da cui si invita a stare in guardia. In altri termini, oggi Anthropic produce cornici culturali, in cui si stabiliscono le paure accettabili e la lingua attraverso cui il potere tecnologico chiede la patente di coscienza critica di sé stesso.
Continua a leggereRiduci
iStock
Il quadro resta favorevole anche per il comparto artigiano, che mostra continuità e resilienza: produzione in crescita dello 0,3%, fatturato al +0,2% e ordini esteri in aumento dello 0,7%. Numeri che confermano la capacità delle imprese lombarde, grandi e piccole, di generare valore anche in una fase segnata da tensioni geopolitiche, volatilità dei mercati e rincari delle materie prime.
Su base annua, la Lombardia continua a distinguersi per performance superiori alla media europea. La produzione industriale cresce del 2,4%, mentre l’artigianato segna un +2,0%. Ancora più significativa la dinamica del fatturato: +2,8% per l’industria e +1,9% per l’artigianato. L’export resta uno dei principali punti di forza, con il 38,9% del fatturato industriale realizzato sui mercati internazionali, mentre la domanda interna si rafforza con ordini industriali in aumento del 3,2% rispetto allo stesso periodo del 2025.
Positivi anche i dati occupazionali: nell’industria il saldo tra ingressi e uscite torna favorevole (+0,4%), mentre nell’artigianato raggiunge il +0,8%. Resta contenuto il ricorso alla Cassa integrazione, a conferma della buona tenuta complessiva del sistema produttivo lombardo.
La crescita appare diffusa in diversi settori manifatturieri. Nell’industria spiccano mezzi di trasporto, legno-arredo, siderurgia, meccanica e sistema moda ad alto valore aggiunto. Nell’artigianato risultano in espansione alimentare, tessile, carta-stampa e manifatture innovative.
Restano, però, forti elementi di preoccupazione. «Teniamo duro ma non è facile», ha detto l’assessore allo Sviluppo Economico di Regione Lombardia, Guido Guidesi, «ora o c’è un cambiamento radicale rispetto ai vincoli europei e al protagonismo dei territori o rischiamo veramente di uscire dalla competitività».
Sulla stessa linea Gian Domenico Auricchio: «I numeri di questo primo trimestre confermano la tenuta e la forza del nostro sistema produttivo. In uno scenario internazionale complesso, la Lombardia continua a dimostrare competitività, capacità di esportazione e grande qualità manifatturiera».
Più cauto Giuseppe Pasini, presidente di Confindustria Lombardia, secondo cui «il 2026 per le imprese si prefigura duro e ricco di incognite». Pasini richiama l’attenzione su guerre, crisi permanenti, prezzi delle materie prime e costi energetici, sottolineando che «chi controlla l’energia e le materie prime controlla la crescita».
Dubbi condivisi anche dal mondo artigiano. «Le principali preoccupazioni degli artigiani, in questo momento, sono sicuramente l’impennata dei costi energetici e dei prezzi delle materie prime in questo contesto di crisi internazionali», ha dichiarato Stefano Fugazza, presidente Unione artigiani Lombardia.
Il quadro complessivo conferma, dunque, una Lombardia ancora forte, competitiva e proiettata sui mercati esteri, ma chiamata ad affrontare nodi strutturali decisivi: energia, materie prime, credito, competenze e ricambio generazionale.
Continua a leggereRiduci
