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2018-09-26
Il ministero inchioda Autostrade: «Il rischio di crolli era evidente»
Ansa
Il governo del cambiamento una cosa l'ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall'ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l'anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all'agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l'anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti.
Per i commissari «emerge un'irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.
Il progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell'aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l'opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l'ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l'ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l'allarme, facendo estendere l'ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto - le travi di sostegno della sede stradale - visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».
Su impalcati e travi risulta un'ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un'anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All'intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.
Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (...) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell'aver definito come di semplice «retrofitting» un'opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l'importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera».
La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l'approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell'opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell'utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».
Giacomo Amadori
Fabio Amendolara
Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza
Una lunga coda davanti al Palazzo di Giustizia di Genova: legali, periti, familiari delle vittime. Anche tanti cittadini, genovesi che si sono presentati all'esterno del Tribunale per esprimere la loro vicinanza alle famiglie delle vittime. Chiedono chiarezza, chiedono giustizia, chiedono di sapere la verità: perché è crollato quel ponte, di chi è la responsabilità di questa immane tragedia. Immagini dell'inizio di un processo che segnerà la storia del nostro Paese. Ieri mattina, nell'aula bunker del Palazzo di Giustizia, è iniziato l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, costato la vita a 43 persone. Sono 20 gli indagati, tra i quali i vertici di Autostrade (indagata a sua volta come soggetto giuridico), i tecnici della società Spea (a sua volta indagata), controllata dal gruppo Atlantia, e dirigenti del ministero delle Infrastrutture, chiamati a rispondere di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e disastro colposo. Presente in aula il provveditore alle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta, Roberto Ferrazza, indagato, che si è detto «sereno e tranquillo».
All'incidente probatorio sono state ammesse a partecipare le 145 parti offese, tra familiari delle vittime e feriti. Tra le parti offese, non si è ancora costituito il ministero delle Infrastrutture: «Ci costituiremo parte civile», ha spiegato il ministro, Danilo Toninelli, «appena ne avremo facoltà, ossia in sede di udienza preliminare, dopo che la Procura avrà esercitato l'azione penale mediante la formulazione dei capi di imputazione». Nel corso dell'incidente probatorio il Gip, Angela Nutini, ha rigettato la richiesta di Cgil e altre realtà sindacali di costituirsi parte offesa nel processo, mentre ha accolto la richiesta del Codacons. L'udienza è andata avanti per tutta la mattinata.
Al termine, il Gip Nutini ha stabilito che i suoi tre periti, Giampaolo Rosati, Massimo Losa e Bernhard Elsener, avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo, repertazione e catalogazione dei resti dei monconi del ponte Morandi. Il primo sopralluogo dei periti, insieme ai consulenti dei 20 indagati e dei familiari delle vittime, è stato fissato per il 2 ottobre. Al termine dei 60 giorni, i tecnici discuteranno le conclusioni della perizia in una apposita udienza fissata al 17 e al 18 dicembre.
«Salvo eventuali proroghe», ha detto al termine dell'incidente probatorio l'avvocato Andrea Martini, legale della famiglia Robbiano, il piccolo Samuele e i genitori morti nel crollo del ponte Morandi, «la demolizione potrà partire solo dopo che le prove saranno assicurate, quindi non prima di dicembre. Sarà poi un secondo incidente probatorio che dovrà accertare le cause del crollo e l'individuazione dei responsabili». «In teoria», ha commentato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, «non appena il ponte sarà dissequestrato, ci sono le condizioni per intimare a tutti i soggetti di procedere alla demolizione e alla ricostruzione. Penso che la Procura avvierà le procedure per il dissequestro dopo l'incidente probatorio». Quindi tra due mesi.
Carlo Tarallo
Il decreto ricostruzione arriva, con polemica
Il decreto Genova? Ancora non è stato reso pubblico che la burocrazia già tenta di demolirlo. La stessa burocrazia a che fino a ieri era un ingranaggio silente dietro alle volontà dei governi e che invece ora, sempre più spesso, dice la sua. Pubblicamente, facendo trapelare notizie, anticipando la politica. Il decreto Genova è l'ultimo terreno di questo scontro. Con questo provvedimento il governo grilloleghista deciderà il destino del moncone del ponte Morandi - che ancora minaccia i caseggiati, ormai vuoti, che affacciano sul Polcevera - e le tappe del cantiere per la ricostruzione dopo il disastro dello scorso 14 agosto.
Il documento, in lavorazione da giorni, atteso per queste ore, ancora non è stato reso noto. Eppure, attraverso indiscrezioni di stampa, si apprende che la Ragioneria generale dello Stato ha fatto sapere che qualcosa non va, perché le coperture economiche sono «indeterminate». Secondo i tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, infatti, come riportato ieri dal Secolo XIX, il decreto sarebbe «arrivato incompleto» e «senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture» e per questo sarebbe stato stoppato.
Tesi che è stata smentita seccamente - e repentinamente - da una nota ufficiale di Palazzo Chigi, che ha replicato: «Le notizie non corrispondono al vero». Forse per non esacerbare lo scontro già in essere da giorni, nel tardo pomeriggio gli stessi tecnici ministeriali avrebbero aggiustato il tiro, precisando di non aver bloccato il decreto ma di stare «lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Nelle prossime ore (probabilmente mentre questo giornale è andato in stampa, ndr) la bollinatura, poi la trasmissione al Quirinale». Una dialettica che di per sé non avrebbe nulla avrebbe di speciale, considerato che la Ragioneria generale dello Stato è un «organo centrale di supporto e verifica per parlamento e governo nelle politiche di bilancio». La vis polemica sta, però, nelle sottolineature sul passaggio (tecnicamente scontato) con i tempi giusti per dare l'assist alle critiche dei detrattori.
Ma partiamo dall'inizio.
Il decreto che deve decidere chi e come demolirà il moncone di ponte pericolante rimasto in piedi dopo la tragedia di Genova è atteso, certamente con ansia, da giorni. Domenica sulla questione era intervenuto il premier Giuseppe Conte, annunciando che il decreto si trovava già in quel momento «al vaglio del Mef in attesa degli ultimi rilievi, prima di essere sottoposto al Quirinale per poi essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale». Ieri, a Genova, era giorno di seduta del consiglio comunale e il Pd ha lanciato una proposta: tenere aperta la seduta fino all'arrivo del decreto sul ponte (per rimarcare i tempi d'attesa?). La proposta è stata bocciata ma nel frattempo ecco spuntare le indiscrezioni dalla Ragioneria di Stato. Giuste giuste per scatenare le invettive della sinistra, come quelle di Luca Pastorino (Leu): «Il limite è stato superato: il decreto per Genova ancora non arriva e addirittura, da quanto si apprende dalla stampa, il testo è stato inviato alla Ragioneria di Stato senza coperture. Ecco questo è un atto di peggiore dilettantismo, che offende l'intera città abbandonata dal governo al di là dei soliti proclami». Ma davvero la Ragioneria può bloccare un decreto? Sì. In Italia la Ragioneria generale ha, tra gli altri, il compito di vidimare i provvedimenti con impatto economico. L'operazione si chiama bollinatura, una sorta di via libera senza il quale qualsiasi provvedimento si blocca.
A capo della Ragioneria generale c'è Daniele Franco, il direttore del dipartimento che Conte ha incontrato per tentare di ricucire lo strappo, tra tecnici e governo, emerso con chiarezza dall'audio di Rocco Casalino reso pubblico qualche giorno fa.
Franco è cresciuto nella Banca d' Italia, dove è stato capo del servizio studi e - fino ad oggi - il suo nome non era noto al di fuori degli ambienti tecnici. Solo in un'altra occasione l'istituto da lui guidato aveva reso palesi le proprie obiezioni ad un provvedimento del governo. Fu per gli 80 euro di Renzi e fu il Quirinale a diffondere la notizia dello stop della Ragioneria. Era ottobre 2014 e presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano.
Alessia Pedrielli
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La commissione ispettiva dei Trasporti parla di «inequivocabili segnali di allarme» che il concessionario avrebbe «minimizzato o celato».Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza. Ieri l'incidente probatorio: 145 parti offese tra feriti e parenti di vittime. I periti avranno due mesi di tempo per catalogare i reperti.Il decreto ricostruzione arriva, con polemica. Sul dl i burocrati frenano («non ha copertura») poi il Mef smentisce e va avanti: «È pronto per il Quirinale».Lo speciale comprende tre articoli. Il governo del cambiamento una cosa l'ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall'ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l'anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all'agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l'anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti. Per i commissari «emerge un'irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.Il progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell'aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l'opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l'ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l'ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l'allarme, facendo estendere l'ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto - le travi di sostegno della sede stradale - visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».Su impalcati e travi risulta un'ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un'anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All'intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (...) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell'aver definito come di semplice «retrofitting» un'opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l'importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera». La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l'approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell'opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell'utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».Giacomo AmadoriFabio Amendolara<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-ministero-inchioda-autostrade-il-rischio-di-crolli-era-evidente-2607904814.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="sopralluoghi-il-2-ottobre-a-dicembre-la-prima-udienza" data-post-id="2607904814" data-published-at="1774135064" data-use-pagination="False"> Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza Una lunga coda davanti al Palazzo di Giustizia di Genova: legali, periti, familiari delle vittime. Anche tanti cittadini, genovesi che si sono presentati all'esterno del Tribunale per esprimere la loro vicinanza alle famiglie delle vittime. Chiedono chiarezza, chiedono giustizia, chiedono di sapere la verità: perché è crollato quel ponte, di chi è la responsabilità di questa immane tragedia. Immagini dell'inizio di un processo che segnerà la storia del nostro Paese. Ieri mattina, nell'aula bunker del Palazzo di Giustizia, è iniziato l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, costato la vita a 43 persone. Sono 20 gli indagati, tra i quali i vertici di Autostrade (indagata a sua volta come soggetto giuridico), i tecnici della società Spea (a sua volta indagata), controllata dal gruppo Atlantia, e dirigenti del ministero delle Infrastrutture, chiamati a rispondere di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e disastro colposo. Presente in aula il provveditore alle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta, Roberto Ferrazza, indagato, che si è detto «sereno e tranquillo». All'incidente probatorio sono state ammesse a partecipare le 145 parti offese, tra familiari delle vittime e feriti. Tra le parti offese, non si è ancora costituito il ministero delle Infrastrutture: «Ci costituiremo parte civile», ha spiegato il ministro, Danilo Toninelli, «appena ne avremo facoltà, ossia in sede di udienza preliminare, dopo che la Procura avrà esercitato l'azione penale mediante la formulazione dei capi di imputazione». Nel corso dell'incidente probatorio il Gip, Angela Nutini, ha rigettato la richiesta di Cgil e altre realtà sindacali di costituirsi parte offesa nel processo, mentre ha accolto la richiesta del Codacons. L'udienza è andata avanti per tutta la mattinata. Al termine, il Gip Nutini ha stabilito che i suoi tre periti, Giampaolo Rosati, Massimo Losa e Bernhard Elsener, avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo, repertazione e catalogazione dei resti dei monconi del ponte Morandi. Il primo sopralluogo dei periti, insieme ai consulenti dei 20 indagati e dei familiari delle vittime, è stato fissato per il 2 ottobre. Al termine dei 60 giorni, i tecnici discuteranno le conclusioni della perizia in una apposita udienza fissata al 17 e al 18 dicembre. «Salvo eventuali proroghe», ha detto al termine dell'incidente probatorio l'avvocato Andrea Martini, legale della famiglia Robbiano, il piccolo Samuele e i genitori morti nel crollo del ponte Morandi, «la demolizione potrà partire solo dopo che le prove saranno assicurate, quindi non prima di dicembre. Sarà poi un secondo incidente probatorio che dovrà accertare le cause del crollo e l'individuazione dei responsabili». «In teoria», ha commentato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, «non appena il ponte sarà dissequestrato, ci sono le condizioni per intimare a tutti i soggetti di procedere alla demolizione e alla ricostruzione. Penso che la Procura avvierà le procedure per il dissequestro dopo l'incidente probatorio». Quindi tra due mesi. Carlo Tarallo <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-ministero-inchioda-autostrade-il-rischio-di-crolli-era-evidente-2607904814.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-decreto-ricostruzione-arriva-con-polemica" data-post-id="2607904814" data-published-at="1774135064" data-use-pagination="False"> Il decreto ricostruzione arriva, con polemica Il decreto Genova? Ancora non è stato reso pubblico che la burocrazia già tenta di demolirlo. La stessa burocrazia a che fino a ieri era un ingranaggio silente dietro alle volontà dei governi e che invece ora, sempre più spesso, dice la sua. Pubblicamente, facendo trapelare notizie, anticipando la politica. Il decreto Genova è l'ultimo terreno di questo scontro. Con questo provvedimento il governo grilloleghista deciderà il destino del moncone del ponte Morandi - che ancora minaccia i caseggiati, ormai vuoti, che affacciano sul Polcevera - e le tappe del cantiere per la ricostruzione dopo il disastro dello scorso 14 agosto. Il documento, in lavorazione da giorni, atteso per queste ore, ancora non è stato reso noto. Eppure, attraverso indiscrezioni di stampa, si apprende che la Ragioneria generale dello Stato ha fatto sapere che qualcosa non va, perché le coperture economiche sono «indeterminate». Secondo i tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, infatti, come riportato ieri dal Secolo XIX, il decreto sarebbe «arrivato incompleto» e «senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture» e per questo sarebbe stato stoppato. Tesi che è stata smentita seccamente - e repentinamente - da una nota ufficiale di Palazzo Chigi, che ha replicato: «Le notizie non corrispondono al vero». Forse per non esacerbare lo scontro già in essere da giorni, nel tardo pomeriggio gli stessi tecnici ministeriali avrebbero aggiustato il tiro, precisando di non aver bloccato il decreto ma di stare «lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Nelle prossime ore (probabilmente mentre questo giornale è andato in stampa, ndr) la bollinatura, poi la trasmissione al Quirinale». Una dialettica che di per sé non avrebbe nulla avrebbe di speciale, considerato che la Ragioneria generale dello Stato è un «organo centrale di supporto e verifica per parlamento e governo nelle politiche di bilancio». La vis polemica sta, però, nelle sottolineature sul passaggio (tecnicamente scontato) con i tempi giusti per dare l'assist alle critiche dei detrattori. Ma partiamo dall'inizio. Il decreto che deve decidere chi e come demolirà il moncone di ponte pericolante rimasto in piedi dopo la tragedia di Genova è atteso, certamente con ansia, da giorni. Domenica sulla questione era intervenuto il premier Giuseppe Conte, annunciando che il decreto si trovava già in quel momento «al vaglio del Mef in attesa degli ultimi rilievi, prima di essere sottoposto al Quirinale per poi essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale». Ieri, a Genova, era giorno di seduta del consiglio comunale e il Pd ha lanciato una proposta: tenere aperta la seduta fino all'arrivo del decreto sul ponte (per rimarcare i tempi d'attesa?). La proposta è stata bocciata ma nel frattempo ecco spuntare le indiscrezioni dalla Ragioneria di Stato. Giuste giuste per scatenare le invettive della sinistra, come quelle di Luca Pastorino (Leu): «Il limite è stato superato: il decreto per Genova ancora non arriva e addirittura, da quanto si apprende dalla stampa, il testo è stato inviato alla Ragioneria di Stato senza coperture. Ecco questo è un atto di peggiore dilettantismo, che offende l'intera città abbandonata dal governo al di là dei soliti proclami». Ma davvero la Ragioneria può bloccare un decreto? Sì. In Italia la Ragioneria generale ha, tra gli altri, il compito di vidimare i provvedimenti con impatto economico. L'operazione si chiama bollinatura, una sorta di via libera senza il quale qualsiasi provvedimento si blocca. A capo della Ragioneria generale c'è Daniele Franco, il direttore del dipartimento che Conte ha incontrato per tentare di ricucire lo strappo, tra tecnici e governo, emerso con chiarezza dall'audio di Rocco Casalino reso pubblico qualche giorno fa. Franco è cresciuto nella Banca d' Italia, dove è stato capo del servizio studi e - fino ad oggi - il suo nome non era noto al di fuori degli ambienti tecnici. Solo in un'altra occasione l'istituto da lui guidato aveva reso palesi le proprie obiezioni ad un provvedimento del governo. Fu per gli 80 euro di Renzi e fu il Quirinale a diffondere la notizia dello stop della Ragioneria. Era ottobre 2014 e presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano. Alessia Pedrielli
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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