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2018-09-26
Il ministero inchioda Autostrade: «Il rischio di crolli era evidente»
Ansa
Il governo del cambiamento una cosa l'ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall'ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l'anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all'agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l'anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti.
Per i commissari «emerge un'irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.
Il progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell'aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l'opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l'ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l'ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l'allarme, facendo estendere l'ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto - le travi di sostegno della sede stradale - visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».
Su impalcati e travi risulta un'ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un'anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All'intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.
Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (...) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell'aver definito come di semplice «retrofitting» un'opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l'importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera».
La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l'approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell'opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell'utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».
Giacomo Amadori
Fabio Amendolara
Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza
Una lunga coda davanti al Palazzo di Giustizia di Genova: legali, periti, familiari delle vittime. Anche tanti cittadini, genovesi che si sono presentati all'esterno del Tribunale per esprimere la loro vicinanza alle famiglie delle vittime. Chiedono chiarezza, chiedono giustizia, chiedono di sapere la verità: perché è crollato quel ponte, di chi è la responsabilità di questa immane tragedia. Immagini dell'inizio di un processo che segnerà la storia del nostro Paese. Ieri mattina, nell'aula bunker del Palazzo di Giustizia, è iniziato l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, costato la vita a 43 persone. Sono 20 gli indagati, tra i quali i vertici di Autostrade (indagata a sua volta come soggetto giuridico), i tecnici della società Spea (a sua volta indagata), controllata dal gruppo Atlantia, e dirigenti del ministero delle Infrastrutture, chiamati a rispondere di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e disastro colposo. Presente in aula il provveditore alle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta, Roberto Ferrazza, indagato, che si è detto «sereno e tranquillo».
All'incidente probatorio sono state ammesse a partecipare le 145 parti offese, tra familiari delle vittime e feriti. Tra le parti offese, non si è ancora costituito il ministero delle Infrastrutture: «Ci costituiremo parte civile», ha spiegato il ministro, Danilo Toninelli, «appena ne avremo facoltà, ossia in sede di udienza preliminare, dopo che la Procura avrà esercitato l'azione penale mediante la formulazione dei capi di imputazione». Nel corso dell'incidente probatorio il Gip, Angela Nutini, ha rigettato la richiesta di Cgil e altre realtà sindacali di costituirsi parte offesa nel processo, mentre ha accolto la richiesta del Codacons. L'udienza è andata avanti per tutta la mattinata.
Al termine, il Gip Nutini ha stabilito che i suoi tre periti, Giampaolo Rosati, Massimo Losa e Bernhard Elsener, avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo, repertazione e catalogazione dei resti dei monconi del ponte Morandi. Il primo sopralluogo dei periti, insieme ai consulenti dei 20 indagati e dei familiari delle vittime, è stato fissato per il 2 ottobre. Al termine dei 60 giorni, i tecnici discuteranno le conclusioni della perizia in una apposita udienza fissata al 17 e al 18 dicembre.
«Salvo eventuali proroghe», ha detto al termine dell'incidente probatorio l'avvocato Andrea Martini, legale della famiglia Robbiano, il piccolo Samuele e i genitori morti nel crollo del ponte Morandi, «la demolizione potrà partire solo dopo che le prove saranno assicurate, quindi non prima di dicembre. Sarà poi un secondo incidente probatorio che dovrà accertare le cause del crollo e l'individuazione dei responsabili». «In teoria», ha commentato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, «non appena il ponte sarà dissequestrato, ci sono le condizioni per intimare a tutti i soggetti di procedere alla demolizione e alla ricostruzione. Penso che la Procura avvierà le procedure per il dissequestro dopo l'incidente probatorio». Quindi tra due mesi.
Carlo Tarallo
Il decreto ricostruzione arriva, con polemica
Il decreto Genova? Ancora non è stato reso pubblico che la burocrazia già tenta di demolirlo. La stessa burocrazia a che fino a ieri era un ingranaggio silente dietro alle volontà dei governi e che invece ora, sempre più spesso, dice la sua. Pubblicamente, facendo trapelare notizie, anticipando la politica. Il decreto Genova è l'ultimo terreno di questo scontro. Con questo provvedimento il governo grilloleghista deciderà il destino del moncone del ponte Morandi - che ancora minaccia i caseggiati, ormai vuoti, che affacciano sul Polcevera - e le tappe del cantiere per la ricostruzione dopo il disastro dello scorso 14 agosto.
Il documento, in lavorazione da giorni, atteso per queste ore, ancora non è stato reso noto. Eppure, attraverso indiscrezioni di stampa, si apprende che la Ragioneria generale dello Stato ha fatto sapere che qualcosa non va, perché le coperture economiche sono «indeterminate». Secondo i tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, infatti, come riportato ieri dal Secolo XIX, il decreto sarebbe «arrivato incompleto» e «senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture» e per questo sarebbe stato stoppato.
Tesi che è stata smentita seccamente - e repentinamente - da una nota ufficiale di Palazzo Chigi, che ha replicato: «Le notizie non corrispondono al vero». Forse per non esacerbare lo scontro già in essere da giorni, nel tardo pomeriggio gli stessi tecnici ministeriali avrebbero aggiustato il tiro, precisando di non aver bloccato il decreto ma di stare «lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Nelle prossime ore (probabilmente mentre questo giornale è andato in stampa, ndr) la bollinatura, poi la trasmissione al Quirinale». Una dialettica che di per sé non avrebbe nulla avrebbe di speciale, considerato che la Ragioneria generale dello Stato è un «organo centrale di supporto e verifica per parlamento e governo nelle politiche di bilancio». La vis polemica sta, però, nelle sottolineature sul passaggio (tecnicamente scontato) con i tempi giusti per dare l'assist alle critiche dei detrattori.
Ma partiamo dall'inizio.
Il decreto che deve decidere chi e come demolirà il moncone di ponte pericolante rimasto in piedi dopo la tragedia di Genova è atteso, certamente con ansia, da giorni. Domenica sulla questione era intervenuto il premier Giuseppe Conte, annunciando che il decreto si trovava già in quel momento «al vaglio del Mef in attesa degli ultimi rilievi, prima di essere sottoposto al Quirinale per poi essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale». Ieri, a Genova, era giorno di seduta del consiglio comunale e il Pd ha lanciato una proposta: tenere aperta la seduta fino all'arrivo del decreto sul ponte (per rimarcare i tempi d'attesa?). La proposta è stata bocciata ma nel frattempo ecco spuntare le indiscrezioni dalla Ragioneria di Stato. Giuste giuste per scatenare le invettive della sinistra, come quelle di Luca Pastorino (Leu): «Il limite è stato superato: il decreto per Genova ancora non arriva e addirittura, da quanto si apprende dalla stampa, il testo è stato inviato alla Ragioneria di Stato senza coperture. Ecco questo è un atto di peggiore dilettantismo, che offende l'intera città abbandonata dal governo al di là dei soliti proclami». Ma davvero la Ragioneria può bloccare un decreto? Sì. In Italia la Ragioneria generale ha, tra gli altri, il compito di vidimare i provvedimenti con impatto economico. L'operazione si chiama bollinatura, una sorta di via libera senza il quale qualsiasi provvedimento si blocca.
A capo della Ragioneria generale c'è Daniele Franco, il direttore del dipartimento che Conte ha incontrato per tentare di ricucire lo strappo, tra tecnici e governo, emerso con chiarezza dall'audio di Rocco Casalino reso pubblico qualche giorno fa.
Franco è cresciuto nella Banca d' Italia, dove è stato capo del servizio studi e - fino ad oggi - il suo nome non era noto al di fuori degli ambienti tecnici. Solo in un'altra occasione l'istituto da lui guidato aveva reso palesi le proprie obiezioni ad un provvedimento del governo. Fu per gli 80 euro di Renzi e fu il Quirinale a diffondere la notizia dello stop della Ragioneria. Era ottobre 2014 e presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano.
Alessia Pedrielli
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La commissione ispettiva dei Trasporti parla di «inequivocabili segnali di allarme» che il concessionario avrebbe «minimizzato o celato».Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza. Ieri l'incidente probatorio: 145 parti offese tra feriti e parenti di vittime. I periti avranno due mesi di tempo per catalogare i reperti.Il decreto ricostruzione arriva, con polemica. Sul dl i burocrati frenano («non ha copertura») poi il Mef smentisce e va avanti: «È pronto per il Quirinale».Lo speciale comprende tre articoli. Il governo del cambiamento una cosa l'ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall'ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l'anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all'agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l'anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti. Per i commissari «emerge un'irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.Il progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell'aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l'opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l'ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l'ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l'allarme, facendo estendere l'ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto - le travi di sostegno della sede stradale - visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».Su impalcati e travi risulta un'ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un'anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All'intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (...) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell'aver definito come di semplice «retrofitting» un'opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l'importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera». La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l'approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell'opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell'utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».Giacomo AmadoriFabio Amendolara<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-ministero-inchioda-autostrade-il-rischio-di-crolli-era-evidente-2607904814.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="sopralluoghi-il-2-ottobre-a-dicembre-la-prima-udienza" data-post-id="2607904814" data-published-at="1781317051" data-use-pagination="False"> Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza Una lunga coda davanti al Palazzo di Giustizia di Genova: legali, periti, familiari delle vittime. Anche tanti cittadini, genovesi che si sono presentati all'esterno del Tribunale per esprimere la loro vicinanza alle famiglie delle vittime. Chiedono chiarezza, chiedono giustizia, chiedono di sapere la verità: perché è crollato quel ponte, di chi è la responsabilità di questa immane tragedia. Immagini dell'inizio di un processo che segnerà la storia del nostro Paese. Ieri mattina, nell'aula bunker del Palazzo di Giustizia, è iniziato l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, costato la vita a 43 persone. Sono 20 gli indagati, tra i quali i vertici di Autostrade (indagata a sua volta come soggetto giuridico), i tecnici della società Spea (a sua volta indagata), controllata dal gruppo Atlantia, e dirigenti del ministero delle Infrastrutture, chiamati a rispondere di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e disastro colposo. Presente in aula il provveditore alle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta, Roberto Ferrazza, indagato, che si è detto «sereno e tranquillo». All'incidente probatorio sono state ammesse a partecipare le 145 parti offese, tra familiari delle vittime e feriti. Tra le parti offese, non si è ancora costituito il ministero delle Infrastrutture: «Ci costituiremo parte civile», ha spiegato il ministro, Danilo Toninelli, «appena ne avremo facoltà, ossia in sede di udienza preliminare, dopo che la Procura avrà esercitato l'azione penale mediante la formulazione dei capi di imputazione». Nel corso dell'incidente probatorio il Gip, Angela Nutini, ha rigettato la richiesta di Cgil e altre realtà sindacali di costituirsi parte offesa nel processo, mentre ha accolto la richiesta del Codacons. L'udienza è andata avanti per tutta la mattinata. Al termine, il Gip Nutini ha stabilito che i suoi tre periti, Giampaolo Rosati, Massimo Losa e Bernhard Elsener, avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo, repertazione e catalogazione dei resti dei monconi del ponte Morandi. Il primo sopralluogo dei periti, insieme ai consulenti dei 20 indagati e dei familiari delle vittime, è stato fissato per il 2 ottobre. Al termine dei 60 giorni, i tecnici discuteranno le conclusioni della perizia in una apposita udienza fissata al 17 e al 18 dicembre. «Salvo eventuali proroghe», ha detto al termine dell'incidente probatorio l'avvocato Andrea Martini, legale della famiglia Robbiano, il piccolo Samuele e i genitori morti nel crollo del ponte Morandi, «la demolizione potrà partire solo dopo che le prove saranno assicurate, quindi non prima di dicembre. Sarà poi un secondo incidente probatorio che dovrà accertare le cause del crollo e l'individuazione dei responsabili». «In teoria», ha commentato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, «non appena il ponte sarà dissequestrato, ci sono le condizioni per intimare a tutti i soggetti di procedere alla demolizione e alla ricostruzione. Penso che la Procura avvierà le procedure per il dissequestro dopo l'incidente probatorio». Quindi tra due mesi. Carlo Tarallo <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-ministero-inchioda-autostrade-il-rischio-di-crolli-era-evidente-2607904814.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-decreto-ricostruzione-arriva-con-polemica" data-post-id="2607904814" data-published-at="1781317051" data-use-pagination="False"> Il decreto ricostruzione arriva, con polemica Il decreto Genova? Ancora non è stato reso pubblico che la burocrazia già tenta di demolirlo. La stessa burocrazia a che fino a ieri era un ingranaggio silente dietro alle volontà dei governi e che invece ora, sempre più spesso, dice la sua. Pubblicamente, facendo trapelare notizie, anticipando la politica. Il decreto Genova è l'ultimo terreno di questo scontro. Con questo provvedimento il governo grilloleghista deciderà il destino del moncone del ponte Morandi - che ancora minaccia i caseggiati, ormai vuoti, che affacciano sul Polcevera - e le tappe del cantiere per la ricostruzione dopo il disastro dello scorso 14 agosto. Il documento, in lavorazione da giorni, atteso per queste ore, ancora non è stato reso noto. Eppure, attraverso indiscrezioni di stampa, si apprende che la Ragioneria generale dello Stato ha fatto sapere che qualcosa non va, perché le coperture economiche sono «indeterminate». Secondo i tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, infatti, come riportato ieri dal Secolo XIX, il decreto sarebbe «arrivato incompleto» e «senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture» e per questo sarebbe stato stoppato. Tesi che è stata smentita seccamente - e repentinamente - da una nota ufficiale di Palazzo Chigi, che ha replicato: «Le notizie non corrispondono al vero». Forse per non esacerbare lo scontro già in essere da giorni, nel tardo pomeriggio gli stessi tecnici ministeriali avrebbero aggiustato il tiro, precisando di non aver bloccato il decreto ma di stare «lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Nelle prossime ore (probabilmente mentre questo giornale è andato in stampa, ndr) la bollinatura, poi la trasmissione al Quirinale». Una dialettica che di per sé non avrebbe nulla avrebbe di speciale, considerato che la Ragioneria generale dello Stato è un «organo centrale di supporto e verifica per parlamento e governo nelle politiche di bilancio». La vis polemica sta, però, nelle sottolineature sul passaggio (tecnicamente scontato) con i tempi giusti per dare l'assist alle critiche dei detrattori. Ma partiamo dall'inizio. Il decreto che deve decidere chi e come demolirà il moncone di ponte pericolante rimasto in piedi dopo la tragedia di Genova è atteso, certamente con ansia, da giorni. Domenica sulla questione era intervenuto il premier Giuseppe Conte, annunciando che il decreto si trovava già in quel momento «al vaglio del Mef in attesa degli ultimi rilievi, prima di essere sottoposto al Quirinale per poi essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale». Ieri, a Genova, era giorno di seduta del consiglio comunale e il Pd ha lanciato una proposta: tenere aperta la seduta fino all'arrivo del decreto sul ponte (per rimarcare i tempi d'attesa?). La proposta è stata bocciata ma nel frattempo ecco spuntare le indiscrezioni dalla Ragioneria di Stato. Giuste giuste per scatenare le invettive della sinistra, come quelle di Luca Pastorino (Leu): «Il limite è stato superato: il decreto per Genova ancora non arriva e addirittura, da quanto si apprende dalla stampa, il testo è stato inviato alla Ragioneria di Stato senza coperture. Ecco questo è un atto di peggiore dilettantismo, che offende l'intera città abbandonata dal governo al di là dei soliti proclami». Ma davvero la Ragioneria può bloccare un decreto? Sì. In Italia la Ragioneria generale ha, tra gli altri, il compito di vidimare i provvedimenti con impatto economico. L'operazione si chiama bollinatura, una sorta di via libera senza il quale qualsiasi provvedimento si blocca. A capo della Ragioneria generale c'è Daniele Franco, il direttore del dipartimento che Conte ha incontrato per tentare di ricucire lo strappo, tra tecnici e governo, emerso con chiarezza dall'audio di Rocco Casalino reso pubblico qualche giorno fa. Franco è cresciuto nella Banca d' Italia, dove è stato capo del servizio studi e - fino ad oggi - il suo nome non era noto al di fuori degli ambienti tecnici. Solo in un'altra occasione l'istituto da lui guidato aveva reso palesi le proprie obiezioni ad un provvedimento del governo. Fu per gli 80 euro di Renzi e fu il Quirinale a diffondere la notizia dello stop della Ragioneria. Era ottobre 2014 e presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano. Alessia Pedrielli
Dietro i risultati economici ci sono investimenti continui nelle persone, nei servizi, nell’innovazione e nel territorio: una strategia che ha permesso all’azienda di consolidare il proprio ruolo di riferimento nel panorama automotive italiano, affrontando con fiducia le sfide di un settore in profonda trasformazione.
Parole che diventano realtà guardando i numeri: il 2025 si è, infatti, chiuso con un fatturato globale di 478 milioni di euro, in crescita del 13% rispetto all’anno precedente. Un risultato che conferma la traiettoria di sviluppo del dealer. Ma è il 2026 ad accendere davvero l’entusiasmo: nel solo primo trimestre, il fatturato è cresciuto del 42% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, segnando uno dei migliori avvii nella storia dell’azienda.
Il comparto Service - spesso il vero termometro della fiducia del cliente - ha raggiunto 26,3 milioni di euro nel 2025, con una crescita del 6%. Un trend confermato nel primo trimestre 2026, con un ulteriore +8,31%. «Questi risultati confermano la solidità del nostro modello di business e la capacità di Fratelli Giacomel di generare crescita anche in un contesto di mercato in continua evoluzione. L’ottimo avvio del 2026 rafforza la nostra fiducia e ci spinge a proseguire con determinazione nel percorso di sviluppo e innovazione che abbiamo intrapreso», ha spiegato Alberto Giacomel, direttore generale Fratelli Giacomel. Nei primi tre mesi del 2026 sono state consegnate 4.242 vetture nuove: 1.478 unità in più rispetto allo stesso periodo del 2025, con una crescita superiore al 50%. Un’accelerazione trainata in modo decisivo dal canale flotte aziendali.
Questo comparto, infatti, è passato da oltre il 50% nel 2025 al 70% del primo trimestre 2026, per un totale di circa 3.000 vetture consegnate. Un dato che non è solo la fotografia di un trimestre eccezionale: è il segnale di una trasformazione strutturale del mercato, con le aziende che scelgono sempre più motorizzazioni sostenibili - plug-in hybrid ed elettriche - spinte da vantaggi fiscali significativi sui fringe benefit.
Nel 2025, le vendite di vetture usate sono cresciute del 17%, quelle del nuovo del 5,5%. Il post-vendita ha confermato il proprio ruolo strategico con un +6% di fatturato e un +3% dei contatti d’officina. L’usato continua a rappresentare uno dei pilastri della strategia di Fratelli Giacomel, non come alternativa al nuovo, ma come una scelta sempre più consapevole da parte dei clienti. Nel 2025 oltre il 60% delle vetture ritirate è stato destinato al mercato dei privati, mentre il restante 40% è stato gestito attraverso canali professionali B2B.
A fare la differenza è soprattutto la qualità dell’offerta: oltre il 90% delle vetture vendute ai clienti privati è certificato secondo i programmi ufficiali delle Case rappresentate dal dealer e può beneficiare di estensioni di garanzia fino a 48 mesi.
Un livello di controllo, trasparenza e tutela che consente di affrontare l’acquisto di un’auto usata con la stessa serenità e affidabilità che si ricerca nel nuovo, trasformando questo comparto in uno dei principali punti di forza dell’azienda. «Il settore sta vivendo una trasformazione senza precedenti. I costruttori europei dovranno essere sempre più rapidi e flessibili. Tuttavia disponiamo di un vantaggio competitivo straordinario: una rete di distribuzione fatta di competenze, relazioni e professionalità costruite nel tempo. Sarà questo patrimonio umano a fare la differenza anche in futuro», conclude Alberto Giacomel.
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Mentre molti costruttori riducono progressivamente l’offerta di motorizzazioni a gasolio, la Casa di Stoccarda continua a credere nelle potenzialità del diesel, soprattutto quando abbinato a sistemi elettrificati capaci di migliorarne efficienza e fluidità. Il risultato? Un suv premium che, come nello stile della casa, coniuga prestazioni elevate e comfort. E, in questo caso, consumi tutto sommato contenuti. L’abbiamo provata.
Partiamo dal design. Dagli esterni. A guardarla, la Glc 450 d trasmette una sensazione di solida eleganza. Le proporzioni sono equilibrate. Riesce ad essere perfino sinuosa. La sua presenza su strada è importante ma mai eccessiva. Il frontale è dominato, come ormai abitudine, dalla grande calandra Mercedes. I gruppi ottici affilati e le superfici pulite contribuiscono a creare un design moderno e raffinato. Anche in questo caso, puro stile Mercedes.
Saliamo a bordo. Nel nostro caso, l’auto era dotata di interni chiari. Una volta entrati nell’abitacolo, si viene accolti dalla pure tradizione Mercedes nel segmento premium, soprattutto nel caso in cui si possa scegliere la versione Amg. La qualità percepita è elevata, grazie a materiali accuratamente selezionati, assemblaggi precisi e una cura dei dettagli che emerge in ogni elemento. La plancia è dominata dal grande display centrale verticale del sistema Mbux, intuitivo e ricco di funzionalità, mentre il quadro strumenti digitale offre numerose possibilità di personalizzazione.
In quest’auto stanno comodi sia chi si trova nei sedili anteriori sia chi si trova in quelli posteriori. Questi ultimi, infatti, possono contare su una buona abitabilità anche nei lunghi viaggi, mentre il bagagliaio si dimostra adeguato alle esigenze di una famiglia. Tutto è progettato per garantire comfort e praticità, senza rinunciare a quell’atmosfera tecnologica che caratterizza le Mercedes più recenti.
Il vero protagonista, come sempre per la casa di Stoccarda, è il motore. Sotto il cofano troviamo un sei cilindri in linea diesel da 3,0 litri abbinato alla tecnologia mild hybrid a 48 volt. Una configurazione sempre più rara sul mercato che, però, continua a offrire parecchi vantaggi. La potenza è abbondante e la coppia disponibile praticamente a ogni regime, consentendo accelerazioni brillanti e riprese immediate.
Alla guida, la Glc 450 d sorprende soprattutto per la fluidità di funzionamento. Il sei cilindri lavora con una regolarità quasi impercettibile, tanto che in molte situazioni è facile dimenticare di essere al volante di un diesel. L’assistenza elettrica contribuisce a rendere le partenze più dolci e le transizioni ancora più lineari, mentre il cambio automatico 9G-Tronic gestisce i rapporti con rapidità e precisione. Lo abbiamo provato sia su strade urbane sia extraurbane.
In città questo suv si muove con una disinvoltura superiore rispetto a quanto le dimensioni potrebbero far pensare. Lo sterzo è leggero nelle manovre, la visibilità è buona e i numerosi sistemi di assistenza aiutano a gestire traffico e parcheggi. È però sulle strade extraurbane e in autostrada che emergono le sue qualità migliori. A velocità di crociera la Glc 450 d mostra una notevole capacità di isolamento acustico. Fruscii aerodinamici e rumori di rotolamento sono praticamente inesistenti, creando un ambiente rilassante anche dopo molte ore al volante. Le sospensioni assorbono efficacemente le irregolarità dell’asfalto, mentre la trazione integrale 4Matic garantisce sempre elevati livelli di sicurezza e stabilità.
Nonostante il peso e la vocazione turistica, il comportamento dinamico risulta convincente anche tra le curve. Il telaio è ben bilanciato e il controllo dei movimenti della carrozzeria è efficace. Non si tratta di un suv sportivo in senso stretto, ma la precisione dell’avantreno e la generosa spinta del sei cilindri permettono di affrontare i percorsi più guidati con soddisfazione. Ma non solo. È anche possibile utilizzare la trazione integrale, andando così ovunque. Uno degli aspetti più interessanti riguarda i consumi. Pur disponendo di prestazioni di alto livello, la Glc 450 d riesce a mantenere valori parecchio contenuti. Nei lunghi trasferimenti autostradali è possibile percorrere distanze importanti senza frequenti soste al distributore, confermando uno dei tradizionali punti di forza della tecnologia diesel. Sul fronte tecnologico, la dotazione è ricca e comprende sistemi avanzati di assistenza alla guida, con funzioni di mantenimento della corsia, cruise control adattivo e monitoraggio dell’ambiente circostante. Il sistema Mbux continua inoltre a rappresentare uno dei riferimenti del segmento per qualità grafica, rapidità di risposta e integrazione dei comandi vocali.
In un panorama automobilistico dominato dall’elettrificazione, la Glc 450 d dimostra che il diesel ha ancora molto da dire quando viene sviluppato con competenza e integrato con le tecnologie più avanzate. Forse non sarà questo il futuro a lungo termine dell’automobile, ma oggi rappresenta una delle proposte più convincenti per chi cerca un suv premium capace di macinare chilometri nel massimo comfort, senza sacrificare piacere di guida ed efficienza.
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Leone XIV (Ansa)
Peraltro, rimarcando un caposaldo della dottrina sociale della Chiesa cattolica che aveva già richiamato anche nel suo importante discorso al Parlamento spagnolo a Madrid martedì scorso. Ma deve esserci un qualche riflesso pavloviano che scatta inesorabile nelle redazioni quando si pensano i titoli sul Papa che parla di migranti.
Il quotidiano Repubblica nella sua homepage titolava ieri sul grido morale del Papa che richiama l’Europa a non abituarsi «a un Mediterraneo cimitero dei migranti», così allo stesso modo il Corriere della Sera. E il quotidiano devi vescovi italiani Avvenire altrettanto, pur ponendo l’accento sul fatto sacrosanto che «nessuno ha il diritto di disprezzarli». Tutto vero, ma anche parziale.
Perché se il Papa alle Canarie nel suo sesto giorno di viaggio apostolico in Spagna ha certamente detto che «l’Europa […] non può proclamare la dignità umana e abituarsi a che il Mediterraneo e l’Atlantico siano cimiteri senza lapidi», lo ha fatto però in un ragionamento molto più ampio, che chi ha letto il testo integrale non può ignorare. Infatti, il Papa ha chiamato in causa tutti: i Paesi di origine, quelli di transito, l’Europa e l’intera comunità internazionale, ciascuno con responsabilità precise. Non è un dettaglio: è la struttura stessa del discorso. Una complessità che troppo spesso passa in secondo piano, perché si vuole fare dell’accoglienza un assoluto dal sapore politico, finendo per avere una lettura distorta come quella di chi è animato da odio. Semplificazioni.
Nella dottrina sociale della Chiesa, infatti, il diritto a emigrare è inseparabile dal diritto a non emigrare. La persona ha diritto a cercare altrove condizioni di vita dignitose, ma ha anche diritto a non essere costretta a farlo. E questo implica un dovere politico preciso: creare condizioni di giustizia, pace e sviluppo nei Paesi di origine. Non solo. Lo stesso papa Leone nel novembre scorso, nell’ormai consueto passaggio con i giornalisti uscendo da Villa Barberini a Castelgandolfo, mentre commentava la dichiarazione del 13 novembre della Conferenza episcopale degli Stati Uniti su migranti e richiedenti asilo, richiamava alla necessità di trattare le persone con dignità, aggiungendo: «Penso che ogni Paese abbia il diritto di determinare chi, come e quando le persone entrano». È ancora una volta un richiamo alla dottrina sociale della Chiesa che appunto riconosce alle autorità politiche il diritto di porre condizioni al fenomeno migratorio per preservare il bene comune, controllare le frontiere e regolare i flussi. Questi sono i punti che di solito spariscono dai titoli, eppure aiutano a comprendere veramente la posizione della Chiesa e del Papa.
È una linea che tiene insieme due principi che nel dibattito pubblico vengono sistematicamente separati: sovranità e dignità. Eppure, nei titoli, resta quasi sempre solo uno dei due. Il risultato è un cortocircuito: il Papa viene arruolato a forza dentro categorie che non sono le sue. Diventa, a seconda dei casi, un campione dell’accoglienza senza limiti o un moralista che ignora la realtà. Ma nessuna delle due caricature regge al discorso pronunciato ieri a Gran Canaria o a quanto detto dal Papa davanti ai Parlamentari spagnoli martedì.
Il Papa fa il Papa e tiene insieme accoglienza e responsabilità, diritti dei migranti e doveri delle istituzioni, solidarietà immediata e giustizia strutturale. Dire che il Mediterraneo non può essere un cimitero non significa ignorare il problema dei flussi. Significa rifiutare che la soluzione sia la morte. Così porre domande sulle possibilità e modalità di accoglienza non può significare che chi le fa sia una qualcuno che si gira dall’altra parte di fronte alle persone che chiedono aiuto. Dare letture parziali al fenomeno dei migranti, magari utilizzando il Papa, è un altro modo per calare l’ideologia sulla realtà.
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iStock
Fin qui nulla da dire, anzi ben venga, tanto più di questi tempi, che la proposta educativa oratoriale risulti sia attiva e partecipata. In effetti, tante sono le attività, dal basket al rugby fino appunto ai laboratori durante la fase estiva, che la parrocchia milanese - preparata anche ad accogliere i bambini con disabilità - offre; e di questo non si può che esser grati.
Il punctum dolens dell’attività di tale oratorio sta nella decisione presa dal parroco, don Giovanni Salatino, di renderlo «inclusivo e aperto al dialogo» fino al punto di concedere anche ai ragazzi musulmani un loro momento di preghiera. A questo verranno riservati spazi, momenti di preghiera per l’appunto, e perfino animatori del Grest…già islamici. Nessuna esagerazione, è lo stesso don Salatino - intervistato sul sito diocesano ChiesadiMilano.it - a dichiarare di avere «la fortuna di avere alcuni animatori, già grandi, di fede islamica: saranno loro, quindi, a guidare la preghiera con i ragazzi, in un luogo separato». Da quanto è dato capire anche i giovani islamici seguiranno, con altri, un percorso di condivisione fatto di riflessione sul tema di volta in volta al centro delle singole giornate, seguendo la storia dell’anno, sulla vita di San Francesco.
Poi però a questi ragazzi, guidati lo si ripete da animatori anch’essi musulmani, sarà concesso di appartarsi per propri momenti di preghiera. «Immagino che la preghiera si possa concludere con la formula islamica del Bismillah», è al riguardo il commento del parroco, secondo cui «è sempre meglio aiutare i ragazzi a pregare» dato che, prosegue don Salatino, «preghiamo lo stesso Dio, certamente all’interno di tradizioni religiose differenti. E riconoscere all’altro la propria identità è nello spirito del Vangelo». Ora, senza minimamente dubitare delle ottime intenzioni del sacerdote, sono diversi i profili, rispetto a questa iniziativa, che destano qualche perplessità. A partire dal fatto, come lo stesso articolo di ChiesadiMilano.it riporta, che «non sono molti i ragazzi di fede musulmana» nel quartiere di Baggio.
Non che una più sostanziosa presenza musulmana avrebbe reso meno singolare l’iniziativa in parola, ovviamente; ma il fatto che questa presenza, se non esigua, risulti comunque quanto meno contenuta, ecco, alimenta ancor più un certo stupore. In effetti, andando a leggere i commenti sui social, ci si imbatte nelle perplessità di non pochi fedeli che, con toni pacati, manifestano imbarazzo e incredulità. Sotto il post Facebook della diocesi di Milano, per esempio, un utente afferma che «la Chiesa deve accogliere, aiutare e amare tutti, rompendo ogni barriera. Quindi è giusto che le parrocchie, le mense per i poveri e la Caritas aiutino tutti al di là della religione». «Ma», aggiunge questa stessa persona, «momenti di preghiera islamica - o di qualsivoglia altra religione - in oratorio no. Questo è sbagliato».
Un altro utente con toni egualmente pacati ha lasciato un commento simile: «Si può fare tutto, ma la preghiera musulmana in oratorio anche no, come dicevate crea confusione, trovate un posto fuori dell’oratorio!». C’è perfino chi, conoscendo e stimando molto don Giovanni Salatino («ci metto la mano sul fuoco, ho fiducia e rispetto. Dio lo benedica sempre!»), lascia trasparire un certo disappunto: «Far pregare i musulmani in oratorio non mi è mai andato a genio».
Dulcis in fundo, non ci si può non chiedere - dato che la sala di preghiera musulmana verrà concessa durante un’«estate francescana», come si legge su ChiesadiMilano.it - cosa penserebbe di tutto questo lui, il santo di Assisi. Che nel 1219, al cospetto del sultano Malik al-Kami, anziché tessere l’elogio del dialogo ad oltranza non esitò a ricorrere a parole oggettivamente forti: «Gesù ha voluto insegnarci che, se anche un uomo ci fosse amico o parente, o perfino fosse a noi caro come la pupilla dell’occhio, dovremmo essere disposti ad allontanarlo, a sradicarlo da noi, se tentasse di allontanarci dalla fede e dall’amore del nostro Dio». «Proprio per questo», concludeva, «i cristiani agiscono secondo giustizia quando invadono le vostre terre e vi combattono, perché voi bestemmiate il nome di Cristo».
Erano tutt’altri tempi, certo: ma san Francesco quello era, quello pensava e diceva. E colpisce che, in nome del dialogo - anche dove «non sono molti i ragazzi di fede musulmana» - spazi di oratori che pure, repetita iuvant, svolgono molte attività lodevoli, finiscano con l’essere appaltati ad altre fedi; con l’amaro risultato di lasciare di sale anche quei fedeli che faticano a riconoscere l’ambiente parrocchiale in cui sono cresciuti e a cui, come tantissimi, si sentono ancora legati.
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