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2018-09-26
Il ministero inchioda Autostrade: «Il rischio di crolli era evidente»
Ansa
Il governo del cambiamento una cosa l'ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall'ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l'anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all'agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l'anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti.
Per i commissari «emerge un'irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.
Il progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell'aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l'opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l'ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l'ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l'allarme, facendo estendere l'ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto - le travi di sostegno della sede stradale - visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».
Su impalcati e travi risulta un'ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un'anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All'intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.
Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (...) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell'aver definito come di semplice «retrofitting» un'opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l'importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera».
La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l'approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell'opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell'utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».
Giacomo Amadori
Fabio Amendolara
Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza
Una lunga coda davanti al Palazzo di Giustizia di Genova: legali, periti, familiari delle vittime. Anche tanti cittadini, genovesi che si sono presentati all'esterno del Tribunale per esprimere la loro vicinanza alle famiglie delle vittime. Chiedono chiarezza, chiedono giustizia, chiedono di sapere la verità: perché è crollato quel ponte, di chi è la responsabilità di questa immane tragedia. Immagini dell'inizio di un processo che segnerà la storia del nostro Paese. Ieri mattina, nell'aula bunker del Palazzo di Giustizia, è iniziato l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, costato la vita a 43 persone. Sono 20 gli indagati, tra i quali i vertici di Autostrade (indagata a sua volta come soggetto giuridico), i tecnici della società Spea (a sua volta indagata), controllata dal gruppo Atlantia, e dirigenti del ministero delle Infrastrutture, chiamati a rispondere di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e disastro colposo. Presente in aula il provveditore alle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta, Roberto Ferrazza, indagato, che si è detto «sereno e tranquillo».
All'incidente probatorio sono state ammesse a partecipare le 145 parti offese, tra familiari delle vittime e feriti. Tra le parti offese, non si è ancora costituito il ministero delle Infrastrutture: «Ci costituiremo parte civile», ha spiegato il ministro, Danilo Toninelli, «appena ne avremo facoltà, ossia in sede di udienza preliminare, dopo che la Procura avrà esercitato l'azione penale mediante la formulazione dei capi di imputazione». Nel corso dell'incidente probatorio il Gip, Angela Nutini, ha rigettato la richiesta di Cgil e altre realtà sindacali di costituirsi parte offesa nel processo, mentre ha accolto la richiesta del Codacons. L'udienza è andata avanti per tutta la mattinata.
Al termine, il Gip Nutini ha stabilito che i suoi tre periti, Giampaolo Rosati, Massimo Losa e Bernhard Elsener, avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo, repertazione e catalogazione dei resti dei monconi del ponte Morandi. Il primo sopralluogo dei periti, insieme ai consulenti dei 20 indagati e dei familiari delle vittime, è stato fissato per il 2 ottobre. Al termine dei 60 giorni, i tecnici discuteranno le conclusioni della perizia in una apposita udienza fissata al 17 e al 18 dicembre.
«Salvo eventuali proroghe», ha detto al termine dell'incidente probatorio l'avvocato Andrea Martini, legale della famiglia Robbiano, il piccolo Samuele e i genitori morti nel crollo del ponte Morandi, «la demolizione potrà partire solo dopo che le prove saranno assicurate, quindi non prima di dicembre. Sarà poi un secondo incidente probatorio che dovrà accertare le cause del crollo e l'individuazione dei responsabili». «In teoria», ha commentato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, «non appena il ponte sarà dissequestrato, ci sono le condizioni per intimare a tutti i soggetti di procedere alla demolizione e alla ricostruzione. Penso che la Procura avvierà le procedure per il dissequestro dopo l'incidente probatorio». Quindi tra due mesi.
Carlo Tarallo
Il decreto ricostruzione arriva, con polemica
Il decreto Genova? Ancora non è stato reso pubblico che la burocrazia già tenta di demolirlo. La stessa burocrazia a che fino a ieri era un ingranaggio silente dietro alle volontà dei governi e che invece ora, sempre più spesso, dice la sua. Pubblicamente, facendo trapelare notizie, anticipando la politica. Il decreto Genova è l'ultimo terreno di questo scontro. Con questo provvedimento il governo grilloleghista deciderà il destino del moncone del ponte Morandi - che ancora minaccia i caseggiati, ormai vuoti, che affacciano sul Polcevera - e le tappe del cantiere per la ricostruzione dopo il disastro dello scorso 14 agosto.
Il documento, in lavorazione da giorni, atteso per queste ore, ancora non è stato reso noto. Eppure, attraverso indiscrezioni di stampa, si apprende che la Ragioneria generale dello Stato ha fatto sapere che qualcosa non va, perché le coperture economiche sono «indeterminate». Secondo i tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, infatti, come riportato ieri dal Secolo XIX, il decreto sarebbe «arrivato incompleto» e «senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture» e per questo sarebbe stato stoppato.
Tesi che è stata smentita seccamente - e repentinamente - da una nota ufficiale di Palazzo Chigi, che ha replicato: «Le notizie non corrispondono al vero». Forse per non esacerbare lo scontro già in essere da giorni, nel tardo pomeriggio gli stessi tecnici ministeriali avrebbero aggiustato il tiro, precisando di non aver bloccato il decreto ma di stare «lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Nelle prossime ore (probabilmente mentre questo giornale è andato in stampa, ndr) la bollinatura, poi la trasmissione al Quirinale». Una dialettica che di per sé non avrebbe nulla avrebbe di speciale, considerato che la Ragioneria generale dello Stato è un «organo centrale di supporto e verifica per parlamento e governo nelle politiche di bilancio». La vis polemica sta, però, nelle sottolineature sul passaggio (tecnicamente scontato) con i tempi giusti per dare l'assist alle critiche dei detrattori.
Ma partiamo dall'inizio.
Il decreto che deve decidere chi e come demolirà il moncone di ponte pericolante rimasto in piedi dopo la tragedia di Genova è atteso, certamente con ansia, da giorni. Domenica sulla questione era intervenuto il premier Giuseppe Conte, annunciando che il decreto si trovava già in quel momento «al vaglio del Mef in attesa degli ultimi rilievi, prima di essere sottoposto al Quirinale per poi essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale». Ieri, a Genova, era giorno di seduta del consiglio comunale e il Pd ha lanciato una proposta: tenere aperta la seduta fino all'arrivo del decreto sul ponte (per rimarcare i tempi d'attesa?). La proposta è stata bocciata ma nel frattempo ecco spuntare le indiscrezioni dalla Ragioneria di Stato. Giuste giuste per scatenare le invettive della sinistra, come quelle di Luca Pastorino (Leu): «Il limite è stato superato: il decreto per Genova ancora non arriva e addirittura, da quanto si apprende dalla stampa, il testo è stato inviato alla Ragioneria di Stato senza coperture. Ecco questo è un atto di peggiore dilettantismo, che offende l'intera città abbandonata dal governo al di là dei soliti proclami». Ma davvero la Ragioneria può bloccare un decreto? Sì. In Italia la Ragioneria generale ha, tra gli altri, il compito di vidimare i provvedimenti con impatto economico. L'operazione si chiama bollinatura, una sorta di via libera senza il quale qualsiasi provvedimento si blocca.
A capo della Ragioneria generale c'è Daniele Franco, il direttore del dipartimento che Conte ha incontrato per tentare di ricucire lo strappo, tra tecnici e governo, emerso con chiarezza dall'audio di Rocco Casalino reso pubblico qualche giorno fa.
Franco è cresciuto nella Banca d' Italia, dove è stato capo del servizio studi e - fino ad oggi - il suo nome non era noto al di fuori degli ambienti tecnici. Solo in un'altra occasione l'istituto da lui guidato aveva reso palesi le proprie obiezioni ad un provvedimento del governo. Fu per gli 80 euro di Renzi e fu il Quirinale a diffondere la notizia dello stop della Ragioneria. Era ottobre 2014 e presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano.
Alessia Pedrielli
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La commissione ispettiva dei Trasporti parla di «inequivocabili segnali di allarme» che il concessionario avrebbe «minimizzato o celato».Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza. Ieri l'incidente probatorio: 145 parti offese tra feriti e parenti di vittime. I periti avranno due mesi di tempo per catalogare i reperti.Il decreto ricostruzione arriva, con polemica. Sul dl i burocrati frenano («non ha copertura») poi il Mef smentisce e va avanti: «È pronto per il Quirinale».Lo speciale comprende tre articoli. Il governo del cambiamento una cosa l'ha cambiata. I tempi per la pubblicazione delle carte riservate. Ieri il ministero dei Trasporti ha messo online, quasi in tempo reale, la relazione dei commissari scelti dal ministro Danilo Toninelli per individuare le cause del crollo del ponte Morandi di Genova. Sul sito del Mit è così stato possibile leggere le 250 pagine della relazione firmata dall'ingegner Alfredo Principio Mortellaro (presidente) e da quattro colleghi ingegneri. Il contenuto è una sentenza di colpevolezza per Autostrade che anticipa di qualche anno quella dei tribunali. Il primo dato pazzesco che emerge è il seguente: dal 1982 a oggi per gli interventi strutturali sul viadotto sono stati spesi 24.610.500 euro. Ebbene il 98% di quei soldi (1,3 milioni l'anno di media) è stato investito nei primi 17 anni, ovvero sino al 1999, quando la rete venne privatizzata e quel tratto ceduto ai Benetton. Nei successivi 19 anni (sino all'agosto 2018) la spesa è scesa a 23.000 euro l'anno, 470.000 in tutto. In effetti tra il 1982 e il 1992 vennero effettuati investimenti per la manutenzione di campate e stralli, la sostituzione di cavi e il retrofitting dei cavi della pila 11. Da allora solo lavoretti. Per i commissari «emerge un'irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria (…) come ad esempio la pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale». Ma secondo gli esperti scelti dal ministero questa sciatteria avrebbe una precisa logica visto che nel piano economico finanziario della convenzione tra Stato e privati gli interventi straordinari garantivano «maggiore rimuneratività» e ne discende «come logico corollario, una massimalizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali». Aspi ha dichiarato il 23 giugno 2017 di aver effettuato le valutazioni di sicurezza sul ponte (che avrebbero permesso di fare stime sul rischio crollo), ma secondo la Commissione tale valutazione non risulterebbe agli atti.Il progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi, aveva messo in guardia circa le problematiche dell'aggressività ambientale, che potevano esaltare gli aspetti negativi. Già dal 1993 era chiaro che la corrosione era stata innescata in tutta l'opera eppure, al posto di «indagini esaustive», i commissari hanno trovato negli archivi di Autostrade delle semplici schede ispettive. È vero che Aspi ha monitorato l'ammaloramento del viadotto, ma le misure adottate «erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema». La bocciatura dei commissari è senza appello: «La procedura di controllo della sicurezza (…) documentata da Aspi e basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora, inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso». Un metodo che può andare bene per l'ordinaria manutenzione, ma che non è in grado di prevedere «gli stati limite ultimi». Per esempio la presenza di cavi rotti non ha fatto scattare l'allarme, facendo estendere l'ispezione a tutti gli altri cavi. Inoltre le risposte del ponte agli esami propedeutici al progetto esecutivo di ammodernamento del 2017 avrebbero dovuto portare a «un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile». In particolare la Commissione mette sotto processo lo stato precario degli impalcati tampone del viadotto - le travi di sostegno della sede stradale - visto che Aspi ne aveva rinforzati solo 3 su 10. Per la Commissione la causa del crollo, avvenuto con forti «dissimmetrie», non andrebbe ricercata «tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali» come le travi degli impalcati tampone, «la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione degli elementi strutturali».Su impalcati e travi risulta un'ispezione del 2012. Si era verificato il distacco di un'anima di metallo e i fili rotti erano ben visibili. All'intervento fu dato un valore molto basso: 40. Per la commissione la valutazione non era assolutamente coerente con il danno. E siccome quel difetto «ha influenza sulla statica e riduce la sicurezza», puntualizzano i tecnici del Mit, il coefficiente esatto avrebbe dovuto essere 70.Gli ispettori criticano pure il progetto di retrofitting (miglioramento) del viadotto presentato da Autostrade a inizio anno. La società, secondo gli ispettori, «minimizzò e celò (...) gli elementi conoscitivi» in suo possesso, impedendo allo Stato di esercitare le funzioni di controllo. Una delle prove, secondo i commissari, sta nell'aver definito come di semplice «retrofitting» un'opera, in realtà, di «ripristino e rinforzo». Il parere favorevole al piano «è intervenuto a seguito di un esame rapido e apparentemente non approfondito (…) Nessuno quindi, né Autostrade, né la Divisione 4 (del ministero, ndr), né il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato ha colto la necessità di valutare l'importanza del progetto e la sua coerenza con la particolare e complessa struttura portante del Viadotto Polcevera». La società controllata dai Benetton , che in serata ha fatto sapere che quelle della commissione sarebbero solo «mere ipotesi ancora da dimostrare», più che preoccuparsi di fare una seria «analisi di sicurezza», avrebbe preferito «sollecitare l'approvazione del progetto» che prevedeva «solo una parziale messa in sicurezza della parte strallata del ponte». Non basta. Autostrade, acquisito il parere del Politecnico, che evidenziava la «necessità di un diverso monitoraggio dell'opera», non vi ha «tuttavia dato corso». In definitiva Aspi «pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali (…) non ha ritenuto di provvedere al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato nessuna misura precauzionale a tutela dell'utenza». La «responsabilità più rilevante» di Aspi resta quella di non essersi «avvalsa dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)» e non aver eseguito «conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo».Giacomo AmadoriFabio Amendolara<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-ministero-inchioda-autostrade-il-rischio-di-crolli-era-evidente-2607904814.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="sopralluoghi-il-2-ottobre-a-dicembre-la-prima-udienza" data-post-id="2607904814" data-published-at="1768149588" data-use-pagination="False"> Sopralluoghi il 2 ottobre, a dicembre la prima udienza Una lunga coda davanti al Palazzo di Giustizia di Genova: legali, periti, familiari delle vittime. Anche tanti cittadini, genovesi che si sono presentati all'esterno del Tribunale per esprimere la loro vicinanza alle famiglie delle vittime. Chiedono chiarezza, chiedono giustizia, chiedono di sapere la verità: perché è crollato quel ponte, di chi è la responsabilità di questa immane tragedia. Immagini dell'inizio di un processo che segnerà la storia del nostro Paese. Ieri mattina, nell'aula bunker del Palazzo di Giustizia, è iniziato l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, costato la vita a 43 persone. Sono 20 gli indagati, tra i quali i vertici di Autostrade (indagata a sua volta come soggetto giuridico), i tecnici della società Spea (a sua volta indagata), controllata dal gruppo Atlantia, e dirigenti del ministero delle Infrastrutture, chiamati a rispondere di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e disastro colposo. Presente in aula il provveditore alle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d'Aosta, Roberto Ferrazza, indagato, che si è detto «sereno e tranquillo». All'incidente probatorio sono state ammesse a partecipare le 145 parti offese, tra familiari delle vittime e feriti. Tra le parti offese, non si è ancora costituito il ministero delle Infrastrutture: «Ci costituiremo parte civile», ha spiegato il ministro, Danilo Toninelli, «appena ne avremo facoltà, ossia in sede di udienza preliminare, dopo che la Procura avrà esercitato l'azione penale mediante la formulazione dei capi di imputazione». Nel corso dell'incidente probatorio il Gip, Angela Nutini, ha rigettato la richiesta di Cgil e altre realtà sindacali di costituirsi parte offesa nel processo, mentre ha accolto la richiesta del Codacons. L'udienza è andata avanti per tutta la mattinata. Al termine, il Gip Nutini ha stabilito che i suoi tre periti, Giampaolo Rosati, Massimo Losa e Bernhard Elsener, avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo, repertazione e catalogazione dei resti dei monconi del ponte Morandi. Il primo sopralluogo dei periti, insieme ai consulenti dei 20 indagati e dei familiari delle vittime, è stato fissato per il 2 ottobre. Al termine dei 60 giorni, i tecnici discuteranno le conclusioni della perizia in una apposita udienza fissata al 17 e al 18 dicembre. «Salvo eventuali proroghe», ha detto al termine dell'incidente probatorio l'avvocato Andrea Martini, legale della famiglia Robbiano, il piccolo Samuele e i genitori morti nel crollo del ponte Morandi, «la demolizione potrà partire solo dopo che le prove saranno assicurate, quindi non prima di dicembre. Sarà poi un secondo incidente probatorio che dovrà accertare le cause del crollo e l'individuazione dei responsabili». «In teoria», ha commentato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, «non appena il ponte sarà dissequestrato, ci sono le condizioni per intimare a tutti i soggetti di procedere alla demolizione e alla ricostruzione. Penso che la Procura avvierà le procedure per il dissequestro dopo l'incidente probatorio». Quindi tra due mesi. Carlo Tarallo <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-ministero-inchioda-autostrade-il-rischio-di-crolli-era-evidente-2607904814.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-decreto-ricostruzione-arriva-con-polemica" data-post-id="2607904814" data-published-at="1768149588" data-use-pagination="False"> Il decreto ricostruzione arriva, con polemica Il decreto Genova? Ancora non è stato reso pubblico che la burocrazia già tenta di demolirlo. La stessa burocrazia a che fino a ieri era un ingranaggio silente dietro alle volontà dei governi e che invece ora, sempre più spesso, dice la sua. Pubblicamente, facendo trapelare notizie, anticipando la politica. Il decreto Genova è l'ultimo terreno di questo scontro. Con questo provvedimento il governo grilloleghista deciderà il destino del moncone del ponte Morandi - che ancora minaccia i caseggiati, ormai vuoti, che affacciano sul Polcevera - e le tappe del cantiere per la ricostruzione dopo il disastro dello scorso 14 agosto. Il documento, in lavorazione da giorni, atteso per queste ore, ancora non è stato reso noto. Eppure, attraverso indiscrezioni di stampa, si apprende che la Ragioneria generale dello Stato ha fatto sapere che qualcosa non va, perché le coperture economiche sono «indeterminate». Secondo i tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, infatti, come riportato ieri dal Secolo XIX, il decreto sarebbe «arrivato incompleto» e «senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture» e per questo sarebbe stato stoppato. Tesi che è stata smentita seccamente - e repentinamente - da una nota ufficiale di Palazzo Chigi, che ha replicato: «Le notizie non corrispondono al vero». Forse per non esacerbare lo scontro già in essere da giorni, nel tardo pomeriggio gli stessi tecnici ministeriali avrebbero aggiustato il tiro, precisando di non aver bloccato il decreto ma di stare «lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Nelle prossime ore (probabilmente mentre questo giornale è andato in stampa, ndr) la bollinatura, poi la trasmissione al Quirinale». Una dialettica che di per sé non avrebbe nulla avrebbe di speciale, considerato che la Ragioneria generale dello Stato è un «organo centrale di supporto e verifica per parlamento e governo nelle politiche di bilancio». La vis polemica sta, però, nelle sottolineature sul passaggio (tecnicamente scontato) con i tempi giusti per dare l'assist alle critiche dei detrattori. Ma partiamo dall'inizio. Il decreto che deve decidere chi e come demolirà il moncone di ponte pericolante rimasto in piedi dopo la tragedia di Genova è atteso, certamente con ansia, da giorni. Domenica sulla questione era intervenuto il premier Giuseppe Conte, annunciando che il decreto si trovava già in quel momento «al vaglio del Mef in attesa degli ultimi rilievi, prima di essere sottoposto al Quirinale per poi essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale». Ieri, a Genova, era giorno di seduta del consiglio comunale e il Pd ha lanciato una proposta: tenere aperta la seduta fino all'arrivo del decreto sul ponte (per rimarcare i tempi d'attesa?). La proposta è stata bocciata ma nel frattempo ecco spuntare le indiscrezioni dalla Ragioneria di Stato. Giuste giuste per scatenare le invettive della sinistra, come quelle di Luca Pastorino (Leu): «Il limite è stato superato: il decreto per Genova ancora non arriva e addirittura, da quanto si apprende dalla stampa, il testo è stato inviato alla Ragioneria di Stato senza coperture. Ecco questo è un atto di peggiore dilettantismo, che offende l'intera città abbandonata dal governo al di là dei soliti proclami». Ma davvero la Ragioneria può bloccare un decreto? Sì. In Italia la Ragioneria generale ha, tra gli altri, il compito di vidimare i provvedimenti con impatto economico. L'operazione si chiama bollinatura, una sorta di via libera senza il quale qualsiasi provvedimento si blocca. A capo della Ragioneria generale c'è Daniele Franco, il direttore del dipartimento che Conte ha incontrato per tentare di ricucire lo strappo, tra tecnici e governo, emerso con chiarezza dall'audio di Rocco Casalino reso pubblico qualche giorno fa. Franco è cresciuto nella Banca d' Italia, dove è stato capo del servizio studi e - fino ad oggi - il suo nome non era noto al di fuori degli ambienti tecnici. Solo in un'altra occasione l'istituto da lui guidato aveva reso palesi le proprie obiezioni ad un provvedimento del governo. Fu per gli 80 euro di Renzi e fu il Quirinale a diffondere la notizia dello stop della Ragioneria. Era ottobre 2014 e presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano. Alessia Pedrielli
(IStock)
Così, mentre il reddito di cittadinanza usciva di scena con molti applausi, l’Italia scopriva di essere improvvisamente diventata un Paese più fragile, più claudicante, più psicologicamente provato. Non povero, attenzione: invalido. Civilmente invalido, per la precisione.
A sollevare il velo su questo prodigio statistico è l’ultimo rapporto dell’Ufficio studi della Cgia di Mestre, che pone una domanda semplice: la cancellazione del reddito di cittadinanza ha aumentato il numero delle pensioni di invalidità civile?
La risposta ufficiale è un diplomatico «non si sa». Quella ufficiosa, invece, è un eloquente alzare di sopracciglia. I numeri, del resto, non gridano: strizzano l’occhio.
Al 31 dicembre 2024 le pensioni di invalidità erogate in Italia sono 4.313.351. Di queste, 899.344 sono prestazioni previdenziali, in calo netto (-14,5% tra il 2020 e il 2024). Le altre, 3.414.007, sono pensioni di invalidità civile, quelle non legate ai contributi ma allo stato di salute certificato. E qui la musica cambia: +7,4% nello stesso periodo, con una crescita concentrata soprattutto tra il 2022 e il 2024 (+6,2%).
Gli anni in cui, guarda caso, il reddito di cittadinanza veniva prima smontato, poi abolito. Coincidenze? Forse.
Ufficialmente le due misure non c’entrano nulla. Il reddito di cittadinanza doveva combattere la povertà e favorire l’inclusione lavorativa; la pensione di invalidità tutela chi ha limitazioni fisiche o psichiche riconosciute. Due mondi distinti, due universi morali separati. Eppure, abolito il primo, l’altro ha preso sempre più spazio. E così, in assenza di lavoro, politiche attive e servizi sociali efficienti, l’invalidità civile è diventata la soluzione.
Un salvagente da 501 euro al mese. Non una fortuna, certo. Ma meglio di niente. E soprattutto stabile, sicuro, indicizzato, non condizionato a corsi di formazione ancorchè farlocchi.
Il fenomeno non è distribuito in modo uniforme. Il Mezzogiorno, che ha tre quarti della popolazione del Nord, eroga 500.000 pensioni di invalidità civile in più. Una sproporzione che non può essere spiegata solo con il clima o con una misteriosa epidemia a sud del Garigliano. Tra il 2020 e il 2024 l’aumento più consistente si registra proprio nel Mezzogiorno: +8,4%, con un’accelerazione impressionante tra il 2022 e il 2024 (+7,2%). Nessun’altra area del Paese mostra incrementi simili. La popolazione meridionale è di 19,7 milioni di persone; quella del Nord di 26,3 milioni. Eppure gli invalidi civili sono di più al Sud. Scendendo nel dettaglio, il quadro diventa ancora più pittoresco. La Calabria guida la classifica: ogni cento abitanti poco più di tredici hanno problemi che impediscono di lavorare. Seguono Puglia (11,6), Umbria (11,3) unica eccezione a nord del Garigliano e Sardegna (10,7). In coda Piemonte, Lombardia e Veneto, inchiodate a un modesto 5,1%.A livello provinciale svetta Reggio Calabria: quasi 15 pensioni ogni 100 abitanti. Ora, qualcuno obietterà — giustamente — che invalidità non significa truffa. Ed è vero. Ma fingere che le truffe non esistano sarebbe altrettanto errato. Le cronache raccontano di frodi diffuse. L’Osservatorio sui Conti Pubblici Italiani ha quantificato in quasi 48 milioni di euro le frodi accertate dalla Guardia di Finanza tra il 2020 e l’agosto 2021. E qui arriva il capolavoro del sistema: chi decide e chi paga. Le pensioni di invalidità civile, infatti sono a carico dell’Inps. Ma a stabilire chi è invalido sono le commissioni mediche delle Asl cioè strutture regionali. Le Regioni concedono, l’Inps paga. E il conto, come sempre, finisce sulle spalle di tutti i contribuenti. È il welfare clientelare perfetto: consenso politico a livello locale, spesa scaricata altrove. Un meccanismo difficilissimo da scardinare.
Nel 2024 la spesa complessiva per le pensioni di invalidità ha toccato 34 miliardi. Di questi, 21 miliardi solo per le invalidità civili. Quasi la metà — il 46,6% — finisce nel Mezzogiorno. La Campania guida la classifica con 2,73 miliardi, seguita da Lombardia e Lazio. E mentre la Puglia segna un +14,1% di assegni in quattro anni, Basilicata e Calabria non restano indietro. Dimostrare una correlazione diretta tra fine del reddito di cittadinanza e boom delle invalidità è difficile, ammette onestamente la Cgia. Mancano i dati comparabili, il tema è delicato, ci sono di mezzo diritti fondamentali e condizioni sanitarie reali. Tutto vero. Ma il dubbio resta. E in certe zone del Paese diventa quasi una certezza sociologica.
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Emmanuel Macron (Ansa)
I contorni delle iniziative promosse dai diplomatici anglofrancesi, tuttavia, rimangono piuttosto vaghi.
La Francia, in particolare, sta lavorando a un piano per l’invio di circa 6.000 soldati in Ucraina una volta raggiunto un cessate il fuoco. Questo contingente avrebbe il compito di fungere da forza di «rassicurazione» e stabilizzazione, dispiegata lontano dalla linea del fronte e concentrata nelle retrovie, con funzioni di deterrenza simbolica, supporto logistico e assistenza alle forze ucraine. Parigi insiste sul fatto che non si tratterebbe di una missione di combattimento, ma di una presenza militare volta a dare credibilità alle garanzie di sicurezza occidentali nel dopoguerra.
Pochi giorni fa, peraltro, il Times aveva rivelato che anche il Regno Unito starebbe valutando il dispiegamento di circa 7.500 militari nell’ambito di una forza multinazionale a guida franco-britannica. E ieri, non a caso, Londra ha deciso di stanziare 200 milioni di sterline per preparare le proprie forze a un’eventuale missione. Tuttavia, al di là dei numeri sbandierati e dei fondi messi a bilancio, l’impressione diffusa è che questi «sforzi» anglofrancesi siano il classico specchietto per le allodole utile sul piano interno e propagandistico, ma difficilmente in grado di incidere davvero sugli equilibri strategici senza un coinvolgimento diretto e sostanziale degli Stati Uniti.
Proprio questa narrazione europea, peraltro, è bastata a far scattare la dura reazione di Mosca. Con toni volutamente caustici, Dmitrij Medvedev ha liquidato il progetto come l’ennesima prova che «i governanti idioti europei continuano a cercare la guerra in Europa». In un messaggio pubblicato su X, il vicepresidente del Consiglio di sicurezza russo ha ribadito che il Cremlino non accetterà «né truppe europee né della Nato in Ucraina», attaccando direttamente Emmanuel Macron per aver rilanciato l’idea di una forza multinazionale nonostante i ripetuti avvertimenti di Mosca. Il post si è chiuso con una minaccia esplicita - «bene, lasciateli venire: ecco cosa li aspetta» - accompagnata da un video del bombardamento su Kiev costato quattro morti e una ventina di feriti, nel quale è stato impiegato anche un missile ipersonico Oreshnik. Un messaggio che chiarisce come, dal punto di vista russo, qualsiasi presenza militare occidentale su suolo ucraino - foss’anche etichettata come missione di stabilizzazione - verrebbe trattata non come garanzia di pace, ma come atto ostile.
Lo stesso Volodymyr Zelensky, del resto, pare abbia capito che, in questa fase, ha poco senso avventurarsi in ipotesi poco futuribili, che non fanno altro che ostacolare le trattative di pace. Ieri, infatti, il presidente ucraino ha fatto sapere che «continuiamo a comunicare con la parte americana ogni giorno», in particolare tramite il segretario del Consiglio per la sicurezza e la difesa nazionale dell’Ucraina, Rustem Umerov. «Questo è il nostro compito strategico: il dialogo con l’America», ha affermato Zelensky, «deve essere al 100% costruttivo. L’Ucraina non è mai stata e non sarà un ostacolo alla diplomazia, e la nostra efficienza nel lavoro con i partner è sempre al più alto livello. E continuerà a esserlo».
Nel frattempo, Kiev sta tentando di consolidare il legame con Washington anche in vista della ricostruzione. In un’intervista a Bloomberg, Zelensky ha rilanciato l’ipotesi di un accordo di libero scambio con gli Stati Uniti, presentandolo come uno strumento capace non solo di accompagnare la ripresa postbellica, ma anche di offrire all’Ucraina una forma di sicurezza economica che possa rendere meno volatile il sostegno occidentale. L’obiettivo dichiarato è creare un regime a dazi zero che renda competitive le aree industriali devastate dal conflitto e che favorisca l’ingresso strutturale di capitali e imprese americane, riducendo la dipendenza di Kiev dagli aiuti straordinari.
Accanto a questa idea, in ogni caso, è allo studio un progetto di dimensioni ancora più vaste, anticipato dal Telegraph: un maxi accordo da circa 800 miliardi di dollari per la ricostruzione dell’Ucraina, distribuito su più anni e destinato a infrastrutture, energia e apparato industriale, con un coinvolgimento massiccio del settore privato americano. La firma dell’intesa potrebbe arrivare a Davos, a margine del Forum economico mondiale, in un incontro diretto tra Zelensky e Donald Trump. Nelle speranze dei diplomatici ucraini, questa mossa trasformerà sul lungo periodo la ricostruzione economica in una vera leva geopolitica, ancorando definitivamente Kiev agli Stati Uniti e all’intero Occidente.
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