2019-03-12
Il Boeing precipitato già due volte è appesantito da un difetto originale
Il 737 Max monta motori più grandi e potenti su un modello pre esistente. Questo crea maggiori rischi di stallo. E il programma che deve prevenirli è sospettato del disastro in Etiopia, come di quello indonesiano di ottobre. Intanto, oltre che in Australia, Singapore, Cina, Indonesia e Malaysia, è stato fermato anche in Europa. L'Agenzia per la sicurezza del trasporto aereo dell'Unione europea (Easa) ha sospeso tutti i voli come misura precauzionale dopo il disastro aereo. Dopo l'incidente del volo Ethiopian 302 che ha causato 157 vittime - e a pochi mesi da quello accaduto il 29 ottobre al volo Lion Air 610 in Indonesia - la prima autorità aeronautica a reagire è stata quella cinese, la Caac, che ha messo a terra tutti i 96 Boeing 737 Max 8 battenti bandiera della Repubblica Popolare. E lo stesso stanno valutando di fare in altri Paesi.Troppe le analogie tra le due tragedie: entrambe si sono verificate a pochi minuti dal decollo. Nel caso della Lion Air l'inchiesta preliminare ha stabilito che l'equipaggio si è trovato a lottare contro il sistema automatico che tende ad abbassare il muso dell'aeroplano per impedire il fenomeno dello stallo, ovvero una riduzione della velocità e dell'angolo di salita fino a impedire il sostentamento dell'aeromobile. Questo sistema, chiamato Mcas (Maneuvering characteristicsaugmentation system), sarebbe perfettamente gestibile, sempre che il computer che elabora le informazioni sull'assetto e i dati di volo li riceva in modo corretto, cosa che al momento non è stata dimostrata. Anzi, pare che le indagini si stiano concentrando proprio sulle sonde Aoa, quelle che dicono con quale angolo l'aereo si trova nell'aria, poiché il comandante del volo ET302 avrebbe comunicato via radio proprio questa anomalia prima di perdere il controllo del velivolo che puntava in modo deciso verso terra.Un brutto colpo per Boeing, che con questo progetto aveva cercato di battere in velocità Airbus per contrastare la vendita del loro A320 Neo. Era il 2010 e l'uscita dalla crisi stava riportando in alto gli ordini di nuovi aerei, cosa che per l'azienda americana significava mantenere o perdere il ruolo di primo costruttore al mondo, e che con il progetto 737 Max ha finora raccolto quasi 1.500 prenotazioni.Ma la necessità di installare il sistema Mcas si era resa necessaria proprio per non rallentare il programma di sviluppo dell'aeroplano con modifiche molto più importanti alla configurazione. Gli ingegneri di Boeing si trovarono nella situazione di dover installare su un modello di aeroplano esistente due motori molto più grandi ed efficienti, ma ali e fusoliera risultavano essere troppo bassi rispetto al suolo, così dovettero posizionarli più avanti, più in alto e rialzare anche il carrello d'atterraggio di circa venti centimetri. Detta così sembra una soluzione semplice, ma in realtà durante il programma di collaudo del nuovo tipo di aeromobile i nuovi propulsori messi in quel punto causavano, in determinate situazioni, una tendenza del velivolo ad alzare il muso e ovviamente l'impossibilità di soddisfare i requisiti di certificazione. La scelta di Boeing era difficile: rallentare il programma rifacendo buona parte dell'aeroplano con il rischio di perdere ordini e clienti oppure inserire un sistema elettronico in grado di «tenere giù il muso» dell'aeroplano. E dopo una serie di consultazioni con la Southwest Airlines, il maggiore operatore di B737, la scelta fu quella di agire con il minimo impatto sul progetto e maggiore rapidità di soluzione.Oggi ciò che era un sospetto sta diventando un incubo: eseguendo la regolare salita, una serie di false informazioni causano l'azionamento dello Mcas e i piloti si trovano a dover bloccare manualmente la ruota del Trim (il bilanciatore degli sforzi sui comandi), ovvero a cercare di mantenere il muso dell'aeroplano verso la traiettoria voluta mentre il computer associato al sistema fa il contrario, indirizzando il muso dell'aeroplano verso il terreno. E nel caso del volo Lion Air, le scatole nere hanno mostrato che i tentativi dell'equipaggio di domare gli effetti dell'Mcas pare sarebbero stati una ventina.Le accuse verso Boeing furono di non aver inserito informazioni complete riguardo la presenza e il funzionamento dello Mcas durante i programmi di addestramento piloti, e mentre l'inchiesta sulla tragedia di Lion Air non è conclusa, e quindi le autorità aeronautiche non hanno una base certa sulla quale imporre al costruttore le modifiche, l'incidente di domenica mattina al volo ET 302 porta la questione a un livello emergenziale.Membri della Experimental fligt test engineers society, l'associazione degli ingegneri di volo, pongono infatti la questione non tanto sui software che regolano lo Mcas, che sono certificati e che alle prove a terra e in collaudo si sono sempre rivelati corretti, come anche al simulatore di volo, quanto sul fatto che l'innesco del fenomeno sia causato da un funzionamento inadeguato di alcune delle sonde Aoa installate in certi punti sui B737 Max e che la perdita di controllo sia associata alla laboriosità con la quale l'equipaggio si trova ad agire manualmente sul comando meccanico del trim, una ruota posizionata all'altezza delle loro ginocchia, poiché gli interventi sullo stesso comando attraverso gli interruttori elettrici non sarebbero sufficienti.Non è la prima volta che un tipo di aeromobile viene fermato per indagini tecniche, la storia dell'aviazione è piena di esempi simili che nel tempo hanno coinvolto quasi tutti i grandi costruttori, e anche in questo caso la soluzione sarà certamente trovata una volta concluse le inchieste. Ma oltre al dolore per le vittime questa volta rimane un dubbio: in aviazione la sicurezza deriva dall'affidabilità e l'affidabilità dal tempo. Una regola che non deve mai essere dimenticata, neppure quando si cerca di arrivare primi sul mercato con un nuovo prodotto.
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Giancarlo Giorgetti (Ansa)
