Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Milano, il restauro del mosaico del toro in Galleria Vittorio Emanuele (Getty Images)
Restauro per l’attrazione turistica del centro storico, solo che gli attributi schiacciati da milioni di visitatori sono spariti. «Ora è un bue», scrivono i cittadini furiosi sui social.
C’è un’attrazione turistica, a Milano, che attira più del Duomo, della Scala, del Castello sforzesco. Questa «meraviglia» si trova in Galleria Vittorio Emanuele. È il celeberrimo mosaico del «toro rampante» che raffigura, sotto la volta in ferro e vetro dell’Ottagono, il salotto buono della città, Torino. Torpedoni di turisti passano appositamente da lì per compiere la «giravolta scaramantica» sopra i testicoli della bestia. Un rito propiziatorio eseguito una volta sola, oppure di più, a seconda della regola che si è diffusa nel gruppo di turisti. E dagli oggi, dagli domani, i poveri attributi maschili dell’animale sono scomparsi (ormai da tempo): al loro posto, i talloni di passanti e turisti hanno lasciato un piccolo cratere profondo oltre 2,5 centimetri.
In questi giorni il Comune di Milano ha transennato l’area: al povero toro bisognava ridare quello che la furia dei turisti ha tolto. Stemma recintato, via le vecchie tessere consunte, parte il restauro. Eseguito non da un professionista qualsiasi ma da Gianluca Galli. Ai più, questo nome potrebbe non dire niente. Ma ha un curriculum di tutto rispetto: ha coordinato interventi in alcune delle principali città d’arte italiane come Trento, Padova, Venezia, Firenze, Roma, Milano, Pisa, oltre a rivestire il ruolo di referente per il progetto italiano di proposta d’intervento presso il Palazzo di Peterhof, la Reggia Di Caterina, a San Pietroburgo, in Russia. Tra il 2017 e il 2018, inoltre, ha eseguito il restauro dell’intero pavimento musivo di Galleria Vittorio Emanuele, a Milano. Insomma, è di casa da quelle parti.
Dopo quasi una settimana di lavori, Marco Granelli, assessore alle Opere pubbliche e cura del territorio, ieri ha potuto postare, tutto orgoglioso, queste due frasi sui social: «E come previsto, il mosaico del toro è tornato in Galleria Vittorio Emanuele, completamente restaurato. Complimenti al nostro artigiano per il lavoro di restauro del mosaico». A corredo di tale impresa, una foto del toro senza più il cratere al posto delle parti intime. Solo che, fin da subito, centinaia di milanesi hanno fatto notare al fidato assessore di Beppe Sala un piccolo particolare: il «nuovo» toro non ha più gli attributi. Nel restauro, i testicoli più scuri che vengono schiacciati dalla piroetta di milanesi e turisti non ci sono più. In pratica, non è più un toro: in galleria c’è un bue. In tanti hanno chiesto a Granelli: «Ma dove sono finite le palle? Ma non si è accorto dell’errore?». Evidentemente no. «Tessere di colore diverso, fughe larghe e disordinate...e questo sarebbe un lavoro fatto bene?», si chiede un altro cittadino furioso. E poi ancora: «Restauro orrendo», «Rattoppo mal fatto», «Transazione di genere per il povero toro», «Sembra un maiale», «Toro transgender» e via discorrendo. I social, spesso, non perdonano.
Per ora il toro rimarrà così. E ai turisti non resta altro che immaginare dove si trovassero i testicoli per riprendere a schiacciarli. Un rito che ha una nascita incerta. Sono tre le ipotesi. La prima: il gesto nascerebbe come rito propiziatorio legato strettamente alla fecondità. Nell’Ottocento, infatti, erano soprattutto le donne a sfiorare con discrezione il mosaico per augurarsi di concepire un figlio. Con il passare dei decenni il concetto di «fertilità» si è progressivamente laicizzato e allargato alla prosperità economica. Poi c’è la tesi più in voga: calpestare le palle del toro era uno sfregio, a metà Ottocento, rivolto verso la città di Torino, in un‘epoca in cui la rivalità tra le due città era all’apice. «Secondo alcuni racconti popolari», argomenta Focus introducendo la terza ipotesi, «si trattava di un rito magico da compiere esclusivamente la notte di San Silvestro. La leggenda voleva che compiere tre giri completi su se stessi con il tallone destro, rigorosamente ad occhi chiusi e allo scoccare esatto della mezzanotte del 31 dicembre, garantisse la benevolenza della sorte».
Insomma, al toro sono cadute le palle per come è stato trattato dalla giunta Sala. Così come ai milanesi.
L’autorità per il Fisco smaschera le bugie sulla maxi regolarizzazione voluta dai socialisti: l’impatto sul Pil sarà limitatissimo (0,03%). La rivoluzione sarà demografica: verranno sostituiti gli spagnoli «mancanti».
Alla fine, la ricetta suggerita da Francesco Boccia, capogruppo del Partito democratico al Senato (la crisi demografica si combatte anche con più immigrazione regolare) ha deciso di applicarla la Spagna. E le premesse non sono le migliori.
Come è noto, il governo di Madrid, con un un decreto promulgato lo scorso aprile, ha deciso di estendere la cittadinanza spagnola a oltre mezzo milione di immigrati clandestini presenti nel Paese. Una scelta che doveva essere dettata da ragioni soprattutto economiche. Per lo Psoe, il partito socialista di Pedro Sánchez, e per la sinistra di Podemos, guidata da Ione Belarra, l’aumento del Pil del 2,9% nel 2025 era dovuto soprattutto al contributo degli stranieri che, col loro lavoro, non solo avevano permesso di migliorare l’economia spagnola, ma avevano anche rafforzato il sistema del welfare. Sulla carta, quindi, l’operazione del governo spagnolo era perfetta. Sulla carta, però. Perché El Confidencial ha raccolto i numeri elaborati dall’Airef, l’autorità indipendente per la responsabilità fiscale, che raccontano tutta un’altra storia rispetto a quella proposta da Sánchez. Secondo le stime, infatti, l’impatto a lungo termine di questa enorme regolarizzazione (500.000 immigrati su poco più di 860.000, quindi più della metà) sarà estremamente limitato: solo lo 0,03% del Pil. Praticamente nulla.
Più precisamente, secondo l’Airef, questa regolarizzazione di massa contribuirà con lo 0,07% del Pil in contributi durante il primo anno di attuazione, pari a circa 1,3 miliardi di euro. Questa cifra aumenterà nei primi anni successivi alla regolarizzazione, raggiungendo un picco dello 0,11% del Pil nel 2030 che, secondo le previsioni di crescita nominale dell’Airef, ammonterebbe a circa 2,3 miliardi di euro. «In media» - ha detto, durante la conferenza stampa di presentazione dei dati, il presidente dell’Airef, Inés Olóndriz -«su un periodo di tempo molto lungo, l’impatto della regolarizzazione degli immigrati è molto ridotto, nell’ordine di due cifre decimali». Quelle che noi, quando si parla di elezioni, definiremmo da prefisso telefonico.
Ma c’è di più. Perché questo scarso beneficio sul Pil potrebbe diminuire ulteriormente nei prossimi anni, come spiega sempre l’Airef: «L’impatto si attenuerà nell’arco di altri quattro anni [2034, ndr], sulla base delle precedenti regolarizzazioni».
C’è però un altro scenario possibile: quello di un ennesimo allargamento della cittadinanza nei prossimi anni. Potenzialmente, infatti, la platea potrebbe aumentare a 950.000 persone, considerando coloro che sono stati in qualche modo registrati, ma che però risultano privi di documenti, e gli altri richiedenti asilo.
Quindi, se l’economia ti smentisce perché farlo? Perché la Spagna ha anche un enorme problema demografico. Lo stesso, anzi a tratti peggiore, che è presente in tutto il mondo occidentale: non si fanno figli, se non in tarda età e i morti sono più dei nati.
Alcuni numeri: nel 2014 le nascite erano 428.000. Dieci anni dopo, nel 2024, solamente 318.000. Che, tradotto, significa circa il 25% in meno solamente in un decennio. Il tasso di fecondità in Spagna, poi, si attesta a 1,1 figli per donna, uno dei dati più bassi presente in Occidente e, soprattutto, ben lontano dai 2,1 necessari per mantenere la popolazione stabile. Continuando a mettere a confronto i numeri degli ultimi dieci anni notiamo che gli over 65 sono aumentati di oltre il 17% mentre gli over 85 sono cresciuti di circa il 35%. Da ciò deriva la grande difficoltà economica legata soprattutto al welfare. Se andiamo invece ad analizzare i numeri delle persone straniere notiamo un trend opposto. Secondo quanto raccolto dall’Istituto nazionale di statistica spagnolo, un bambino su tre è nato da una mamma nata all’estero. Negli ultimi quattro anni, poi, sono giunti nel Paese almeno 1,6 milioni di persone straniere provenienti soprattutto da Colombia, Venezuela, altri Paesi latinoamericani e Marocco. Tutti Paesi in cui il tasso di fertilità è molto più alto e che, a tendere, andranno a sostituire la popolazione locale. Che è lecito, sia chiaro. Ma ne vale davvero la pena? Non sarebbe meglio - prima di allargare le maglie della cittadinanza con pochi controlli su chi si sta accogliendo, come segnalato dagli stessi sindacati di polizia spagnola - incentivare le nascite locali? Pare proprio che la sinistra spagnola, che in questo si trova in ottima compagnia con quella italiana, stia facendo il possibile per far sì che la popolazione locale diventi una minoranza. Che forse, a quel punto, verrà finalmente tutelata.
Il premier britannico Keir Starmer. Nel riquadro Henry Nowak, lo studente accoltellato da un sikh a Southampton (Ansa)
La polizia si scusa per aver soccorso in ritardo HenryNowak, il giovane ucciso con il pugnale rituale da un sikh. Che con gli agenti aveva finto di aver subìto un’aggressione razzista.
Il senso di questa storia sta tutto nelle parole di Brendan O’Neill, caporedattore della rivista Spiked: «Ecco dove ci ha trascinato il wokismo. In un abisso morale dove un ragazzo viene ammanettato dai poliziotti mentre muore dissanguato. In una landa desolata di virtù dove un diciottenne, accoltellato cinque volte, viene trattato come un criminale mentre esala gli ultimi respiri».
È esattamente questa la morale della favola nerissima che ha per protagonista Henry Nowak, diciottenne studente al primo anno di università ammazzato a coltellate il 3 dicembre 2025 a Southampton, in Inghilterra.
Nowak è stato pugnalato più volte con un coltello cerimoniale sikh, ventuno centimetri di lama che non gli hanno lasciato scampo. Giovedì, per il suo omicidio è stato condannato Vickrum Digwa, un ventitreenne sikh. Questo però non è un assassinio come tanti. Ha un sottofondo etnico-culturale che non può lasciare indifferenti. Infatti, curiosamente, di questo caso al di fuori del Regno Unito si è parlato pochissimo. E siamo sicuri che, se le parti fossero state invertite - cioè se fosse stato ferocemente massacrato un immigrato e il colpevole fosse un giovane bianco - avremmo letto paginate indignate sul razzismo imperante e sull’odio in crescita nell’Inghilterra fascista in cui Nigel Farage fa incetta di consensi. Invece è morto un ragazzo bianco europeo, e poco importa.
Ma l’aspetto più atroce della faccenda riguarda gli ultimi istanti di vita di Nowak. Henry tornava da una serata con gli amici del calcio, è stato aggredito e colpito più volte. Nel disperato tentativo di sfuggire al suo aggressore si è trascinato oltre una recinzione, lasciando dietro di sé una spessa striscia di sangue. Quando la polizia è intervenuta, Henry era ancora vivo. Gli agenti accordi sul posto hanno fermato Digwa, e gli hanno chiesto che cosa fosse accaduto. Lui ha dichiarato di avere con sé il pugnale tradizionale che la fede sikh gli impone di portare, e ha detto di avere agito per legittima difesa, dato che Nowak - ubriaco - gli aveva urlato insulti razzisti, lo aveva aggredito e colpito facendogli cadere il prezioso turbante. Ebbene, i poliziotti senza pensarci su troppo gli hanno creduto. Hanno preso Henry Nowak sanguinante e moribondo e lo hanno ammanettato, trattandolo appunto come un criminale razzista.
Digwa ha ripetuto la sua versione al processo, ma in aula le sue «bugie malvagie» sono state smentite: a giugno sarà pronunciata la sentenza definitiva nei suoi riguardi. Non solo. Anche Kiran Kaur, la madre di Digwa, è finita a processo con l’accusa di favoreggiamento per aver tentato di nascondere l’arma del delitto, ovvero il lungo coltello che i sikh pretendono di portare ovunque in virtù delle loro credenze.
Dopo la sentenza, l’organismo di controllo sull’operato della polizia britannica ha avviato un’indagine sul fermo di Nowak. «Stiamo conducendo un’indagine indipendente sui contatti che gli agenti dell’Hampshire e dell’Isola di Wight hanno avuto con il signor Nowak prima della sua morte, avvenuta il 4 dicembre, compreso l’uso delle manette da parte degli agenti e il primo soccorso prestato», si legge nel comunicato ufficiale. «La nostra indagine, avviata a seguito di una segnalazione obbligatoria da parte delle forze dell’ordine, è tuttora in corso e gli agenti coinvolti sono attualmente considerati testimoni».
Nel frattempo, il vicecapo della polizia ad interim, Robert France, parlando alla Bbc, ha presentato scuse formali ai famigliari di Nowak. «È una tragedia che gli agenti non abbiano capito immediatamente cosa fosse successo a Henry», ha detto. «Mi dispiace che sia stato ammanettato e arrestato mentre perdeva conoscenza. Non voglio nascondere i fatti. Voglio che le persone comprendano i fatti nella loro interezza. Gli agenti che inizialmente hanno interagito con Henry sono gli stessi che hanno iniziato la rianimazione cardiopolmonare, che hanno lottato per salvargli la vita e non ho dubbi sul profondo impatto che questo ha avuto su di loro».
Non c’è dubbio che gli agenti abbiano tentato di rianimare Henry quando si sono accorti che stava morendo. Ma su quanto accaduto prima è persino superfluo svolgere approfondimenti, perché è tutto fin troppo chiaro. Sono anni ormai che le forze dell’ordine britanniche sono costrette a occuparsi non solo dei cosiddetti «crimini di odio», ma persino di «episodi di odio non criminali». Centinaia di persone sono state arrestate per post sui social network ritenuti razzisti, tra cui madri di famiglia e comici famosi finiti in manette per una battuta. Altre migliaia di cittadini (minorenni compresi) sono state monitorate e schedate perché qualcuno le aveva sentite usare un linguaggio non appropriato magari durante una lite. Non scherziamo: sono stati schedati ragazzini che avevano dato del ciccione a un compagno di classe nel corso di un litigio, vicini hanno segnalato altri vicini per una risposta maleducata. Ed ecco il risultato di anni e anni di lavaggio del cervello. La polizia - che pure ha più volte protestato per l’enorme quantità di tempo perso a occuparsi di psicoreati inesistenti e stupidaggini - è stata condizionata al punto da credere che un ragazzo sanguinante e morente sia un criminale perché è bianco. E perché un immigrato di seconda generazione lo ha accusato di razzismo. Ripensate alla scena: c’è un uomo agonizzante che gronda sangue, e dall’altra parte un uomo senza un graffio con un coltello di ventuno centimetri. Chi potrebbe essere la vittima? La risposta che gli agenti si sono dati è: l’uomo con il coltello, perché è scuro di pelle e di origini straniere. E nella retorica woke, si sa, gli stranieri sono sempre vittime del bianco oppressore. Di fronte a questo orrore distopico, non c’è dichiarazione di scuse che tenga.
L’Italia chiede di escludere dal deficit le spese dovute allo choc energetico, come per la difesa. Mercoledì la risposta di Ursula von der Leyen.
C’è sempre un dettaglio che tradisce le vere intenzioni di chi scrive. Una frase buttata lì. Una nota tecnica. Un passaggio tra le pieghe di un documento che nessuno legge. Eppure basta scavare un po’ sotto la superficie per capire quale sia il messaggio che Bruxelles sta recapitando all’Italia.
Il messaggio suona più o meno così: volete soldi per affrontare il caro energia? Benissimo. Però prima assicuratevi di non rallentare la corsa al riarmo. Mercoledì la Commissione presenterà il pacchetto di primavera del semestre 2026. Una sorta di pagella in cui Bruxelles distribuisce voti, bacchettate e consigli non richiesti. Quest’anno, tuttavia, il clima è diverso. Sullo sfondo ci sono la guerra commerciale globale, i prezzi energetici che continuano a tormentare famiglie e imprese, la crescita asfittica dell’economia europea e soprattutto la nuova ossessione comunitaria: la spesa militare. La coincidenza è singolare. Quando si tratta di finanziare carri armati, missili, sistemi di difesa e programmi militari, le regole del Patto di stabilità possono essere piegate senza problemi. Quando invece si tratta di aiutare imprese e famiglie a pagare bollette diventate insostenibili ricompaiono i ragionieri del rigore. A metà maggio Giorgia Meloni ha scritto direttamente alla presidente della Commissione Ursula von der Leyen. Nella lettera ha chiesto di estendere all’emergenza energetica la clausola di salvaguardia che Bruxelles ha già aperto per le spese militari. Una richiesta semplice: se si possono fare deroghe ai vincoli di bilancio per acquistare armamenti, perché non consentirle anche per proteggere il sistema produttivo dall’esplosione dei costi energetici? Domanda apparentemente logica. Ma proprio la logica sembra essere la grande assente nei palazzi europei. Venerdì il portavoce della Commissione, Balazs Ujvari, ha spiegato che il semestre europeo «sarà un’occasione per affrontare i temi indicati nella lettera». Per la serie: ne parleremo.
Purtroppo le probabilità che l’Italia ottenga un’estensione della clausola sembrano ridotte. Le fonti comunitarie parlano apertamente di forti resistenze. «A livello tecnico e di ministri c’è piena opposizione», riferisce una fonte europea.
In compenso, mentre si chiude una porta, Bruxelles ne apre un’altra. O almeno finge di aprirla. Secondo indiscrezioni potrebbe essere predisposto «un qualche strumento di credito».
La risposta farà probabilmente eco alle indicazioni già fornite dal commissario all’Economia, Valdis Dombrovskis, raccomandando di restare all’interno del quadro fiscale e di privilegiare gli investimenti energetici rispetto ai sussidi. Il parametro è sempre lo stesso. Le regole restano regole. Purché non riguardino la difesa.
Infatti sedici Stati membri hanno già attivato la clausola per gli investimenti militari. Sedici. Nessun dramma. Nessun richiamo ai sacrifici delle generazioni future.
Per le armi il portafoglio si apre. Per le bollette si discute. Per le imprese si riflette. Per i cittadini si studia. Per il riarmo si firma. Naturalmente Bruxelles respinge qualsiasi accusa di doppio standard. E il commissario europeo Raffaele Fitto continua a ripetere che si lavora «con spirito costruttivo». Espressione meravigliosa.
Talmente costruttiva che, pochi giorni fa, i governi sono stati invitati a utilizzare le risorse dei fondi di coesione. Una scelta che, ovviamente, ha suscitato le proteste delle comunità che si vedrebbero tagliare i finanziamenti.
Così si fa avanti. Mercoledì la procedura per deficit eccessivo dovrebbe essere confermata. Il deficit del 2025 si è attestato al 3,1% del Pil, appena sopra la soglia magica del 3%. Ci sarà poi il consueto richiamo al consolidamento dei conti pubblici. Ci sarà il controllo sulla crescita della spesa netta. Ci saranno le raccomandazioni. Ci saranno gli ammonimenti. Ci sarà il rituale. Peccato che i numeri raccontino un’altra storia. Nel 2025 la spesa netta italiana è cresciuta dell’1,9%, oltre il limite dell’1,3% fissato dal percorso concordato con Bruxelles. Ma una parte significativa dell’incremento deriva dall’accelerazione nell’utilizzo dei fondi del Pnrr, elemento che le regole europee consentono di sterilizzare nei conteggi. Insomma, anche stavolta la realtà è più complicata delle formule burocratiche.
E come sempre il Semestre europeo si concluderà con il tradizionale elenco delle virtù obbligatorie: innovazione, capitale di rischio, aggregazioni tra imprese, elettrificazione, energie rinnovabili, politiche climatiche e ambientali. Il catalogo delle buone intenzioni non mancherà. Manca invece una risposta convincente alla domanda fondamentale che attraversa tutta questa vicenda. Perché l’Europa considera strategico finanziare la difesa ma non considera altrettanto strategico difendere famiglie e imprese? Una domanda che a Bruxelles preferiscono non sentire.
