Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Il testo uscito dal Parlamento Ue parla di una vera e propria moneta della banca centrale con corso legale. Ci saranno costi sia per chi lo utilizza sia per i commercianti che ricevono il pagamento. La Bce non potrà identificare chi effettua la transazione.
L’euro digitale non sarà un regalo della tecnologia come dice la narrazione degli eurolirici. Un’applicazione sul telefonino e via, il futuro servito in tavola. Invece no. A sorpresa, l’euro digitale non sarà gratis.
O meglio: sarà gratis fino a un certo punto. Perché leggendo il testo di cui l’Ansa è entrata in possesso, emerge una realtà diversa. Dietro la retorica della sovranità europea si nasconde infatti una gigantesca infrastruttura che qualcuno dovrà pagare. Quando a Bruxelles qualcuno scrive una norma per vietare costi «eccessivi», generalmente significa che i costi esistono già. Non ci sarà limite specifico alla massima giacenza sul wallet di euro digitali (inizialmente si erano ipotizzati 3.000 euro). Il documento racconta un progetto che procede spedito verso il traguardo. Voto in commissione il 23 giugno, passaggio in plenaria a luglio, accordo con Consiglio e Commissione (il trilogo) entro l’anno. Il debutto nel 2029 dopo un anno di sperimentazione nel 2028.
Insomma, la macchina è partita. La giustificazione ufficiale è nobile. Costruire la «sovranità strategica» europea nei pagamenti. Liberarsi dalla dipendenza di Visa, Mastercard, PayPal e delle grandi piattaforme internazionali. Difendere l’autonomia continentale. Poi però si scende dal palcoscenico. Si entra nel dettaglio e si scopre che l’euro digitale non sarà semplicemente un sistema di pagamento. Sarà una vera moneta della banca centrale con corso legale. Non un surrogato. Non un buono elettronico. Non un gettone virtuale.
Una moneta vera. Tradotto dal burocratese: i soldi custoditi nel wallet digitale non rappresenteranno un credito verso una banca commerciale ma direttamente verso la Bce. Un passaggio apparentemente tecnico che in realtà cambia profondamente l’architettura monetaria costruita negli ultimi secoli.
Finora il denaro della banca centrale era rappresentato soprattutto dalle banconote. Domani potrebbe trasferirsi dentro uno smartphone. Un passo decisivo verso l’abolizione di fatto del contante e della libertà.
L’altra sorpresa emerge dal capitolo economico.
Per mesi il dibattito pubblico ha lasciato intendere che l’euro digitale sarebbe stato gratuito. Un servizio pubblico universale. Una sorta di acqua potabile della finanza. Poi arriva il testo. Le transazioni, si legge, non dovranno essere soggette a commissioni eccessive. Non inesistenti. Non pari a zero. Semplicemente non eccessive. Inoltre i fornitori di servizi potranno addebitare servizi aggiuntivi oltre alle funzioni di base. Insomma, il rischio che la gratuità finisca confinata dentro una cornice molto stretta appare tutt’altro che teorico.
Ma non basta. Perché il conto arriverà anche ai commercianti. I negozi saranno obbligati ad accettare l’euro digitale. Le commissioni verranno limitate e uniformate nell’Eurozona. Anche qui però il punto interessante è un altro. Se bisogna limitare le commissioni significa che le commissioni ci saranno. La nuova moneta digitale nasce dunque accompagnata da una fitta architettura di costi, limiti, compensazioni e regolazioni. Poi c’è il grande capitolo della privacy. La Bce non potrà identificare chi effettua una transazione. E questo viene presentato come una garanzia fondamentale. Ottimo. Ma resta una curiosità.
Se una norma deve specificare che la banca centrale non potrà identificare il cittadino, significa che qualcuno ha ritenuto necessario scriverlo nero su bianco. Perché il sospetto opposto evidentemente esisteva. E continua a esistere. La Bce non vedrà il nome dell’utilizzatore. Resta da capire quanti altri soggetti parteciperanno alla filiera dell’informazione. La vera novità politica emerge però nelle pieghe del documento. L’euro digitale viene infatti immaginato come uno strumento di autonomia geopolitica. In sostanza l’Unione europea rivendica il diritto di decidere quali sanzioni applicare. Se gli Stati Uniti congelano conti, bloccano carte o escludono individui dal circuito dei pagamenti senza che l’Unione riconosca tali misure, quelle persone dovranno comunque poter accedere all’euro digitale. Una sorta di dichiarazione d’indipendenza monetaria. Il problema è che ogni dichiarazione d’indipendenza richiede una struttura di controllo.
E qui torna il paradosso. Una moneta digitale che nasce per semplificare ma che richiede centinaia di pagine di regolamenti. E soprattutto promette di essere soltanto un complemento del contante. Proprio come tutte le cose che, prima o poi, finiscono per prenderne il posto.
Bruxelles pressa gli Stati affinché accedano ai prestiti Safe, eppure i progetti militari condivisi non decollano. Dopo le tensioni sui droni e il flop del super caccia, le beghe franco-tedesche ora minacciano anche i tank.
L’Europa vuole che prendiamo i prestiti Safe, ma la difesa comune sta già facendo cilecca. Il riarmo di Ursula von der Leyen è un inferno lastricato di buone intenzioni, come dimostrano le zuffe tra Parigi e Berlino: dopo l’uscita definitiva dei tedeschi dal progetto Fcas per il caccia di sesta generazione, in polemica con il protagonismo del ramo transalpino di Airbus, adesso rischia di saltare anche il super tank, il Main ground combat system (Mgcs).
L’amministratore delegato di Rheinmetall, Armin Papperger, ha spiegato al quotidiano Welt am Sonntag che la Francia sta valutando un taglio drastico ai finanziamenti per il carro, la cui entrata in servizio era prevista per il 2040 e che doveva sostituire il Leopard 2 e il Leclerc. «Se hai a disposizione meno soldi», ha sospirato il manager, «non andrai più veloce. E noi siamo già molto lenti». Il Mgcs, finora, ha ricevuto solo 25 milioni. L’interoperabilità dei sistemi d’arma tra Paesi alleati? Può attendere.
Secondo quanto ha riferito venerdì l’Handelsblatt, le banderuole scioviniste dei francesi stanno compromettendo pure un altro programma: l’Eurodrone. Dassault, infatti, avrebbe chiesto un risarcimento ad Airbus perché potrà lavorare solo a una quota minoritaria del progetto, che coinvolge anche Germania, Spagna e Italia.
Se la passava meglio il concorrente italo-nipponico-britannico del Fcas, il Global combat air programme (Gcap). Il jet multiruolo stealth verrebbe costruito da Leonardo, dall’inglese Bae systems e dalla giapponese Mitsubishi. Restano sbarrate le porte ai tedeschi, i quali avevano manifestato interesse per la joint venture dopo il divorzio dai transalpini. Ma adesso sono le turbolenze politiche londinesi a tarpare le ali all’aereo del futuro: Keir Starmer ha perso il ministro della Difesa, John Healey, irritato per gli stanziamenti insufficienti al settore militare. La svolta laburista, pensata per tamponare l’emorragia di voti dirottando risorse sul welfare, potrebbe ripercuotersi sul sodalizio con Roma e Tokyo: i tempi di realizzazione del velivolo (2035) potrebbero dilatarsi.
In un contesto frammentato come quello del Vecchio continente, le liti non devono stupire. Il disimpegno americano, con la prospettiva di un allontanamento dell’egemone, ha innescato la competizione tra Stati di peso comparabile per intestarsi il primato militare, in una fase storica in cui l’hard power sta ridiventando un fattore di potenza cruciale. È l’ennesima dimostrazione che quello dell’orso russo è più un pretesto che un’emergenza: se veramente temessimo l’imminente invasione da parte delle truppe di Vladimir Putin, avremmo un autentico incentivo ad accantonare gli egoismi nazionali. Invece, ognuno va per sé: la Polonia si sta armando fino ai denti e potrebbe ereditare i rimasugli di supporto statunitense che Donald Trump, in cattivi rapporti con Berlino, sta sottraendo alla Germania; il debole governo di Friedrich Merz è riuscito a mettere da parte una cifra monstre - quasi 1.000 miliardi di euro - per rendere la Bundeswehr l’esercito convenzionale più forte d’Europa; la Francia ha meno disponibilità di cassa, ma non può sopportare che il suo dominio bellico venga minacciato; e poi c’è il caso italiano.
Giorgia Meloni sa che il consenso dei cittadini per le politiche marziali caldeggiate da Bruxelles è scarso. I recenti attriti sulla negata sospensione del Patto di stabilità hanno spinto l’esecutivo a congelare l’adesione al fondo Safe, nonostante i malumori del ministro della Difesa, Guido Crosetto. Il quale, nel frattempo, studia un piano per reclutare 40.000 soldati entro il 2033.
Per accedere ai prestiti dell’Ue (denaro che andrà restituito), i progetti devono coinvolgere almeno due Stati membri, a meno che non si tratti di appalti a tempo limitato. Ma se le collaborazioni sono così fragili, per quale motivo dovremmo infilarci in un meccanismo che ci vincolerebbe a elargizioni poco liberali dall’Europa? Magari, a beneficio di Rheinmetall, o di altri concorrenti francesi? Ieri è toccato alla Grecia firmare l’accordo, per pagare un sistema antidroni. Noi non abbiamo difficoltà a raccogliere capitali sui mercati, a tassi favorevoli. Possiamo contare su colossi come Leonardo. Nulla ci impedisce di metterci in proprio e di sceglierci i partner che preferiamo, a prescindere dalla sorveglianza della Commissione. Se il mondo è diventato pericoloso e bisogna attrezzarsi per sopravvivere, non è a Ursula che ci conviene consegnare la nostra sicurezza. Voi comprereste un’auto usata da quella donna?
A Perugia rimesso in libertà un gambiano accusato di tentato rapimento di una bimba.
Un richiedente asilo di 25 anni che lavorava come rider è stato arrestato a Milano dalla Polizia di Stato, coordinata dalla Procura della Repubblica, con l’accusa di violenza sessuale ai danni di tre giovani clienti.
L’indagine è nata dalle querele presentate dalle donne vittime di atti sessuali, subiti in occasione della consegna dei prodotti alimentari richiesti online tramite la piattaforma per cui l’uomo lavorava.
Dagli accertamenti è emerso che, l’8 febbraio scorso, il rider, utilizzando l’account di una terza persona, ha appoggiato la bicicletta e ha consegnato a una giovane donna due casse d’acqua all’ingresso dello stabile: a quel punto ha iniziato a palpeggiarle il seno e altre parti del corpo. In un primo momento la vittima è rimasta impietrita e incapace di reagire, poi è riuscita a divincolarsi, scappando nell’androne condominiale ed entrando in ascensore. Ma l’uomo non ha desistito e ha lasciato il condominio solo dopo qualche minuto in cui la ragazza è rimasta chiusa in ascensore.
Successivamente, il 13 febbraio, il rider ha effettuato una consegna all’interno di un palazzo e, con il pretesto di richiedere alla ragazza destinataria dell’ordine una recensione sul cellulare, si è avvicinato e le ha palpeggiato il seno con entrambe le mani. Anche il 16 marzo, sempre all’ingresso di un condominio, l’uomo, impugnando la busta contenente l’ordine, ha infilato la mano sinistra sotto al sacchetto e ha palpeggiato il seno della ragazza davanti a lui. Sono in corso accertamenti relativi ad almeno altri sette episodi, del tutto simili per modalità d’azione.
Le segnalazioni arrivate in merito al rider arrestato, oltre ad essere numerose, risalgono a episodi avvenuti almeno da maggio 2025, un periodo di tempo molto lungo. Per questo, le forze dell’ordine ritengono che i comportamenti penalmente rilevanti dell’uomo appaiano abituali e, pertanto, invitano eventuali altre vittime a farsi avanti e denuciare le molestie subite.
In Toscana, invece, sta per andare a processo un tentativo di stupro ai danni di una novantenne da parte di un tunisino di 59 anni, accoltellato da un familiare sessantaduenne della vittima.
L’incredibile episodio di violenza contro l’anziana è avvenuto a Montespertoli, tranquillo Comune di 13.000 abitanti immerso nelle campagne tra Firenze e Siena.
La vicenda risale alla prima metà dello scorso anno, quando, secondo quanto ricostruito dalle indagini, il tunisino, residente a Colle Val D’Elsa, in Provincia di Siena, aveva accesso all’abitazione della pensionata, dove lavorava come operaio, intento a effettuare alcuni lavori di ristrutturazione all’immobile nel quale viveva la donna. È in quel contesto che l’uomo, stando alla ricostruzione della Procura di Firenze, avrebbe abusato della novantenne. Secondo quanto riporta il quotidiano La Nazione, che cita alcuni virgolettati degli atti d’indagine, la violenza sarebbe consistita «nell’afferrarle la testa con entrambe le mani e nell’iniziare a baciarla sull’orecchio per poi spostarsi verso la bocca», nonché «nel palpeggiarle e stringerle al contempo il seno destro» e a costringerla a subire tali atti sessualicontro la propria volontà.
Venuto a conoscenza dello stupro, il nipote dell’anziana avrebbe affrontato l’operaio tunisino e, dopo aver gridato «cosa hai fatto alla nonna?», lo avrebbe colpito due volte al torace con un coltello lungo 18 centimetri, causandogli ferite guaribili in dieci giorni.
Naturalmente la rissa tra i due non è passata inosservata nella pacifica cittadina e ha portato all’intervento delle forze dell’ordine, dando il via a una doppia indagine da parte della Procura di Firenze, sia sull’accoltellamento che sullo stupro. Nei mesi scorsi il pubblico ministero titolare del fascicolo d’indagine ha chiesto il rinvio a giudizio per entrambi. Il nordafricano è accusato di violenza sessuale ai danni della novantenne, con l’aggravante di aver commesso il fatto approfittando di circostanze di tempo, di luogo e di persona tali da ostacolare la pubblica e la privata difesa, nonché con abuso di relazioni domestiche e di prestazioni d’opera.
Al nipote della donna, invece, dalla Procura viene contestata l’accusa di lesioni personali aggravate dall’utilizzo del coltello, considerato un’arma bianca. I due si incontreranno di nuovo durante l’udienza preliminare, fissata per il prossimo 7 ottobre presso il tribunale di Firenze. E quasi certamente dovranno affrontare un processo a tratti kafkiano, che potrebbe portare alla condanna di entrambi.
