Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Nel riquadro Francesco Imprezzabile, l'agente morto durante un inseguimento. Sullo sfondo la polizia locale di Peschiera Borromeo e di Milano sul luogo dell'incidente dove è deceduto l'agente (Ansa)
Milano, niente carcere per il guidatore con precedenti (fuggito all’alt) che ha causato la caduta fatale di Imprezzabile. A Genova immigrato si masturba davanti ai bambini.
Si potrebbe fare il glorioso quiz de La Settimana enigmistica: trova la differenza, solo che la soluzione è troppo facile e salta agli occhi. Se sei extracomunitario ti viene sempre e comunque applicata una sorta di «scriminante a prescindere». Una dimostrazione clamorosa è di queste ore. Genti Berisha, uno che ha una fedina penale come un lenzuolo, sfuggito all’alt della polizia locale con conseguente caduta mortale dell’agente Francesco Imprezzabile che lo inseguiva, non fa un giorno di galera e va agli arresti domiciliari perché il gip Giulia Masci gli riqualifica il reato da omicidio stradale a morte in conseguenza di altro reato.
Invece il carabiniere Antonio Lenoci, che guidava la Gazzella all’inseguimento di Ramy, il ragazzo morto il 24 novembre 2024 mentre fuggiva in scooter da un posto di blocco, andrà a giudizio con l’accusa di omicidio stradale con l’aggravante dell’eccesso colposo nell’adempimento del dovere. Va detto che in Appello a Fares Bouzidi, immigrato che guidava lo scooter di Ramy, la pena è stata dimezzata: se l’è cavata con un anno e sei mesi e il riconoscimento pieno delle attenuanti generiche. Trova la differenza, appunto. Siamo a Milano, sono tutti e due inseguimenti. Il carabiniere viene accusato di omicidio stradale, l’albanese che provoca la morte di un vigile urbano gode dello sconto immediato: gli riqualificano il reato riducendone la gravità. Che invece, stando al racconto dei fatti, c’è tutta.
Lunedì 22 giugno Genti Berisha a bordo di un’Audi a noleggio percorre la strada nel quartiere Ponte Lambro. Lì c’è di pattuglia Imprezzabile che lo vede sfrecciare a forte velocità: gli intima l’alt. L’albanese accelera, ne nasce un inseguimento e Imprezzabile con la moto arriva a oltre 180 chilometri all’ora per cercare di fermare l’Audi: cade e muore. Berisha, arrestato, si difende dicendo di non aver speronato la moto dell’agente e spiega: «Non mi sono fermato al posto di blocco perché avevo un po’ di droga con me». Detta così, sembra quasi una disgraziata fatalità, ma lui è accusato di essere un trafficante internazionale. Era però libero di girare in Italia perché un giudice l’aveva scarcerato.
Berisha era stato beccato inAlbania, estradato in Italia un anno fa perché la Procura di Brescia sospetta che sia uno degli uomini di fiducia del clan Cela, che gestisce un traffico di cocaina dal Sudamerica all’Italia via Albania. Ma scaduti i termini lo hanno messo fuori con obbligo di firma. E quella sera, vicino a Linate, era lì per i suoi affari. Incontrandolo, Imprezzabile ha perso la vita, ma per il gip di Milano, che lo ha messo agli arresti domiciliari col braccialetto elettronico, l’albanese non ha ucciso; ha solo provocato una morte. Appunto: trova la differenza. Il ministro di giustizia Carlo Nordio ha detto che siccome il Codice Rocco è fascista andrebbe riformato, ma ci pensano già i magistrati italiani a introdurre delle nuove scriminanti tra le norme penali. Perché se l’accusa di razzismo è un’aggravante per un italiano, essere di un’altra etnia se si commette un reato è un’attenuante.
La cronaca lo propone tutti i giorni. A Pegli, giovedì, vicino al bagno Mediterraneé, un gambiano si è calato gli slip e ha cominciato, in pieno giorno, a masturbarsi davanti ai bambini, alle famigliole. Lo hanno ripreso e il video ha fatto 40 milioni di visualizzazioni in dodici ore su TikTok. Sono arrivati gli agenti della municipale, lo hanno fatto allontanare. Ora ha una denuncia per atti osceni in luogo pubblico, ma non gli succederà nulla anche perché nessuno sa più dove sia. Anche se i bagnanti di Pegli hanno raccontato: «Non ne possiamo più, bivaccano dappertutto, fanno i loro bisogni, i loro comodi senza che nessuno faccia nulla». L’avvocato difensore di uno egiziano di 21 anni che l’8 giugno ha stuprato una ragazza di 16 anni ad Avezzano ha detto: «Non è una storia d’immigrazione, i due si conoscono, avevano solo bevuto troppo». Risultato l’egiziano (filmato mentre abusava della ragazza) è finito in carcere l’8 giugno, ma dopo l’interrogatorio di garanzia lo hanno rimesso in libertà». A Ferrara, un mese fa, un maliano di 29 anni ha cercato di violentare una ragazza di 20 anni in pieno centro. I carabinieri lo hanno arrestato, ma il giudice lo ha rimesso in libertà solo con l’obbligo di firma. Resta clamorosa la sentenza del gup di Brescia, Valeria Rey, che ha riqualificato il reato a carico di un bengalese di 29 anni che in un campo profughi nel Collio aveva stuprato e messo incinta una bambina di dieci anni. Per la giudice non ci sono gli estremi dello stupro, perché i rapporti si sono ripetuti, per cui per il bengalese, tenendo conto anche della sua cultura (così si è detto in tribunale), basta una condanna a cinque anni per «atti sessuali con minorenni». Sono solo gli ultimi casi. Giusto per memoria, a Firenze una professoressa trentenne che dava lezioni private d’inglese, ma anche di sesso a un ragazzino di 13 anni, è rimasta incinta. L’hanno condannata a sei anni e mezzo. Lei è fiorentina. Dunque: trova la differenza!
Il Santo Padre durante il Concistoro chiede il dono della pace. Poi torna sull’importanza della famiglia, «che precede gli Stati».
«La guerra non è mai degna dell’uomo, e non è mai benedetta da Dio, perché il Creatore ci ha dotati di intelligenza e volontà per risolvere i conflitti da esseri umani e non da bestie, magari dotate di armi iper-tecnologiche», sono parole molto forti quelle pronunciate ieri da Papa Leone XIV è stato piuttosto chiaro ieri, nell’omelia della messa a San Pietro che di fatto ha aperto il Concistoro straordinario.
Il pontefice ha anche ricordato che «l'unità della famiglia umana precede i singoli popoli e Stati. Non si tratta solo di un dato biologico: è un principio etico». Dopo questo monito, ieri mattina 178 cardinali hanno preso parte al Concistoro, appunto, aperto da un altro significativo intervento del Papa, preceduto da un saluto del cardinale Giovanni Battista Re.
Ma prima di soffermarsi su tale intervento, vale la pena ricordare il significato ecclesiale di questo Concistoro, che è già il secondo convocato da Prevost: a poco più di un anno dalla sua elezione, di certo cosa non marginale. Tanto più se si pensa che, durante il pontificato di Papa Francesco, i porporati trascorsero diversi anni senza incontrarsi a Roma. Venendo più nello specifico della due giorni iniziata ieri, i cardinali sono stati divisi in due insiemi: uno di 9 gruppi di cardinali elettori ordinari - inclusi nunzi e porporati elettori che hanno concluso il servizio come ordinari - e l’altro di 11 gruppi di cardinali elettori della Curia romana e cardinali non elettori; ogni gruppo con un presidente e un segretario.
Come anticipato in una lettera dal cardinale decano Giovanni Battista Re, l’agenda dei lavori ha quattro focus tematici: la situazione internazionale, la pace e il superamento della teoria della «guerra giusta», l’enciclica Magnifica humanitas e l’attuazione del Sinodo. Per affrontare tali temi, ieri mattina i porporati - nella prima sessione, intitolata «In quale mondo siamo chiamati ad annunciare il Vangelo?» - hanno riflettuto su due interrogativi. Il primo si chiedeva «quali sofferenze, tensioni e interrogativi» attraversino «oggi con maggiore forza i popoli e le comunità ecclesiali affidate alla Sua cura»; il secondo verteva su «quali segni di speranza, di fedeltà al Vangelo e di possibile riconciliazione è importante portare all’ascolto comune».
Sviluppando tali interrogativi, i cardinali hanno fatto emergere «la necessità di misurarsi in maniera cristiana sul fenomeno migratorio» e sul «bisogno di reali politiche di integrazione». Dinnanzi a ciò, e anche ai contesti di sfiducia e di degrado, è altresì affiorato «come sia necessario che la Chiesa si mostri madre, luogo accogliente, anche ristrutturando le parrocchie». Nel pomeriggio, invece, i cardinali - nella seconda sessione, intitolata «La cultura della potenza e la civiltà dell’amore» - hanno riflettuto sul modo in cui «le tensioni, le divisioni e i conflitti che attraversano il mondo toccano oggi la vita delle nostre Chiese e dei nostri popoli» e su «quali linguaggi, atteggiamenti e pratiche possono aiutare a costruire riconciliazione, convivenza e pace». Tutti questi lavori sono però stati anticipati da un intervento di Papa Leone XIV molto significativo, e non solo per il concistoro.
Infatti, dopo il canto del Veni Creator Spiritus e il saluto del cardinale Re - dettosi «lieto» di partecipare al Concistoro in un «momento difficile per l’umanità» -, Prevost ha preso la parola per un intervento introduttivo dei lavori, nel quale ci sono stati diversi passaggi significativi. I più rilevanti sono stati due. Anzitutto il Papa ha chiesto ai cardinali un sostegno «forte, esplicito, pubblico». Tre aggettivi - specie l’ultimo - difficili da ricondurre ad una prassi; dunque parlare di semplice richiesta di aiuto (per quanto, in effetti, lo stesso Prevost lo abbia detto: «Desidero chiedervi un aiuto particolare»), rischia di essere fuorviante o, quanto meno, parziale. Anche perché viene da chiedersi perché mai Leone XIV - un leader religioso indiscusso nonché un monarca - abbia bisogno di un appoggio «pubblico». La sensazione è che dietro quest’ultimo termine vi sia, nel Papa, la consapevolezza che per la Chiesa si profilano giorni complessi. Le partite sul tavolo sono almeno due. Da un lato, a giorni verranno effettuate dalla Fraternità San Pio X le annunciate nomine di vescovi senza mandato e accordo con Roma - cosa che può concretizzare un rischio di scisma -, dall’altro mal di pancia non più lievi si levano continuamente dalla Germania, dove l’establishment del Cammino sinodale (Synodaler Weg) da tempo esige più «aperture» su diversi temi. In secondo luogo, nel suo intervento di ieri, Leone XIV ha anche fatto una seconda esortazione significativa: «Non siamo qui principalmente per riflettere sulla vita interna della Chiesa». Parole che riflettono l’interpretazione che il pontefice dà non solo all’assemblea in corso ma anche alla Chiesa, che - dal suo punto di vista, e non solo dal suo c’è da sperare - ha una missione principale: annunciare Cristo al mondo. «La missione non è uno dei tanti compiti della Chiesa. È la sua stessa ragion d’essere», ha insistito Prevost. Che, non senza qualche difficoltà, sta lavorando non solo per preservare l’unità della Chiesa a fronte delle spinte, poc’anzi accennate, che la scuotono, ma anche per riportarla alla sua «missione» originale. Una sfida accanto alla quale il Papa non perde di vista, come si diceva in apertura, un tema da oggi cui dipende il futuro di tutta la famiglia umana: la pace.
Siglato un patto quadro che però non piace ai filo-iraniani. Il presidente Aoun ha anche accolto con favore la guida di Italia e Francia nella coalizione post-Unifil. I media d’Oltralpe traducono male le parole di Meloni per metterla contro Le Pen.
È bastato poco, una semplice parola tradotta male, per scatenare l’ennesima strumentalizzazione. Questa volta ci ha pensato la stampa francese a mettere zizzania tra Giorgia Meloni e un altro leader internazionale. Un leader di partito: Marine Le Pen. Interrogata sulla sua vicenda giudiziaria, Meloni aveva risposto di non credere a tutto quello che legge. Frase tradotta così: «Non credo a tutto quello che dice». A chiarire tutto ci ha pensato Marion Maréchal Le Pen, la nipote e leader di Identité liberté, che in un post rilanciato poi da Meloni, ha scritto: «Quando la tv Bfm trasforma il “non credo a tutto quello che leggo (sulla stampa) su Marine Le Pen” di Giorgia Meloni in “non credo a tutto quello che dice Marine Le Pen”. Come si può sentire» allegando anche il video dell’intervista, «dopo aver ricordato che “aveva rispetto per Le Pen”, Meloni sottolineava che non bisognava fidarsi di quello che una certa stampa “autorevole” diffonde sul campo nazionale. E Bfm le ha immediatamente dimostrato che aveva ragione a diffidare». Anche Vincenzo Sofo, ex parlamentare europeo di FdI e marito di Maréchal, ha denunciato in un commento la «notizia falsa basata su una traduzione errata».
Unico neo di un vertice che ha oggettivamente riscosso molto successo nei due Paesi e oltre. Il primo a beneficiarne e a riconoscerlo è il leader libanese Joseph Aoun che ha accolto con favore gli sforzi di Francia e Italia per la creazione di una coalizione multinazionale che succeda alle forze Unifil, missione che terminerà il suo mandato a fine anno. L’iniziativa, annunciata nella conferenza stampa post vertice dal presidente francese Emmanuel Macron e dal presidente del Consiglio Meloni, è «una sincera espressione dell’impegno internazionale a sostegno della sovranità e della stabilità del Libano» ha commentato Anoun.
In Italia non mancano le polemiche. «Nel bilaterale Francia - Italia, è nuovamente stata sottolineata la necessità di un nuovo protagonismo europeo dentro la crisi internazionale che stiamo vivendo. Sono di due giorni fa le dichiarazioni del segretario generale della Nato Rutte. Parole che, se pur ufficialmente chiarite, non possono essere archiviate come “parole a caso”. Forse è utile che su quanto sta avvenendo ci possa essere un confronto di fronte al Paese», ha commentato Francesco Boccia, presidente del gruppo del Pd in Senato che ha aggiunto chiedendo nuovamente che Meloni riferisca in Parlamento: «Per questo torniamo a chiedere con forza che su tutta questa vicenda il governo, se possibile anche nella persona della stessa presidente del Consiglio, chiarisca la propria posizione: dai rapporti europei, alle parole di Rutte, alla guerra di Israele e Usa all’Iran. Crediamo che questo sia, ancor più che nel passato, il momento giusto perché Meloni scelga di stare dalla parte dell’Europa, senza più remore o retropensieri e senza più titubanze». E se Boccia ha letto in questo incontro titubanze da parte del premier, il presidente dei senatori della Lega Massimiliano Romeo legge il contrario: «Ho piena fiducia nella premier che ha dimostrato di saperci fare in politica estera». «È giusto che l’Europa si rafforzi» ha aggiunto convinto però che debba anche mantenersi il rapporto con gli Stati Uniti nonostante gli «incidenti» con Trump.
A proposito di Trump, il presidente americano ieri ha minacciato l’introduzione di nuovi dazi nei confronti di «qualsiasi Paese» intenda imporre la digital tax. «Sarà immediatamente soggetto a un dazio del 100% su tutte le merci spedite negli Stati Uniti d’America. Tale dazio prevarrà sugli accordi commerciali stipulati con il Paese in questione, indipendentemente dal fatto che siano stati attuati, firmati o meno. Inoltre, il dazio del 100% sarà immediatamente applicato qualora tali Paesi procedano con l’introduzione dell’imposta domanda». Bruxelles ha replicato, sostenendo che le sue minacce sono ingiustificate e quindi, se attuate, la Commissione Ue risponderà.
L’ennesima sparata del tycoon che arriva nelle stesse ore in cui a Washington sembrerebbe essere arrivata l’intesa tra Israele e Libano, rifiutata però da Hezbollah perché indebolirebbe la l’unità il Paese, per un cessate il fuoco dopo quattro giorni di trattativa. Roma però si è subito congratulato per il risultato: «Il Governo italiano accoglie con favore l’annuncio di un accordo quadro tra Libano e Israele, grazie alla mediazione Usa». Il ministro della Difesa israeliano, Israel Katz, ha pubblicato un messaggio su X scritto in farsi in cui spiega che «il comandante della Forza Quds iraniana, Qaani, ha recentemente lanciato numerose minacce contro Israele. In ogni caso, se l’Iran attacca Israele, sarà il suo più grande errore. Né Hormuz né il fuoco sui civili lo aiuteranno. Nulla ci fermerà. Le nostre forze sono pronte a portare a termine la missione».
Su Hormuz non si riesce a risolvere l’impasse. I Guardiani della rivoluzione islamica ieri hanno smentito le dichiarazioni di alcuni funzionari statunitensi secondo cui sarebbe stato istituito un canale diretto tra Teheran e Washington sul tema dello Stretto di Hormuz. «Si tratta di una menzogna completa e lo smentiamo con forza. Non è mai accaduto e non accadrà. Lo Stretto di Hormuz è territorio iraniano e non ha nulla a che fare con gli Stati Uniti». Non proprio una bella notizia considerata la violazione del cessate il fuoco nello Stretto da parte degli iraniani condannata e denunciata così da Trump: «La Repubblica islamica dell’Iran ha lanciato almeno quattro droni d’attacco unidirezionali contro navi in transito nello Stretto di Hormuz. Uno dei droni ha colpito in pieno il ponte superiore di una grande e costosissima nave da carico. Sono stati riportati danni, ma la nave ha potuto proseguire la navigazione. Ovviamente, si tratta di una folle violazione del nostro accordo di cessate il fuoco».
Volkswagen licenzia 100.000 dipendenti e chiude fabbriche, i vertici di Mercedes ammettono: «Situazione gravissima». I due colossi schiantati, assieme a concorrenti e indotto made in Italy, dalle folli politiche verdi di Bruxelles. Che però insiste.
Immagino che da ieri nessuno avrà più dubbi sul prezzo da pagare per la transizione energetica. Volkswagen, ossia il più grande gruppo automobilistico europeo e il secondo nel mondo, si prepara a licenziare 100.000 dipendenti, all’incirca un sesto dell’intera sua forza lavoro. La decisione sarebbe maturata in seguito al calo delle vendite ma soprattutto dei profitti che nello scorso anno si sarebbero ridotti di oltre il 40 per cento. Che a Wolfsburg, in Bassa Sassonia, le cose non andassero a gonfie vele lo si era capito da tempo, quando l’azienda aveva annunciato un programma di riduzione del personale da qui al 2030.
Ma mesi fa nessuno immaginava che i tagli fossero di simili dimensioni. Soprattutto, all’inizio dell’anno non vi erano segnali di cessione di interi rami d’azienda. Invece, pochi giorni fa è arrivata la notizia della vendita della divisione motori marini, ceduta per 7,4 miliardi, e ieri la doccia fredda di un piano di «esuberi» con il doppio dei numeri previsti nella peggiore delle ipotesi. Come se non bastasse, sulla stampa specializzata sono iniziate a circolare voci che non escludono il fallimento del gruppo.
Volkswagen è un colosso industriale di oltre 320 miliardi di fatturato e con 114 stabilimenti sparsi nel mondo. Ma pur essendo un gigante ha i piedi d’argilla, costituiti non già dall’alto debito, che pure esiste, ma dagli obblighi indotti dalle misure imposte dall’Unione europea per combattere il cambiamento climatico. La rivista tedesca Manager magazin, in uno dei suoi ultimi numeri, ha dedicato alla questione della sostenibilità del gruppo un’inchiesta, sentendo in forma anonima i componenti del consiglio di amministrazione della casa automobilistica e le risposte non sono state confortanti. Sei dei nove membri del cda si sono spinti fino a definire l’azienda a rischio di sopravvivenza. Altri tre hanno parlato di una «situazione tesa». Nessuno ha scelto l’opzione che descriveva il quadro come «non critico».
La crisi della Volkswagen tuttavia non è isolata. Innanzitutto perché coinvolge l’industria della componentistica, con tagli pesanti anch’essi già annunciati; ma poi se il gruppo di Wolfsburg sta male, neppure i concorrenti si sentono granché bene. Martin Brudermueller, presidente del consiglio di sorveglianza di Mercedes Benz, due giorni fa dalle pagine del quotidiano economico Handelsblatt ha lanciato l’allarme: la situazione è gravissima, il costo del lavoro è fuori controllo e la produttività non basta più a contrastare i competitor internazionali. Secondo Brudermueller, la crisi in Germania è molto più grave di quanto la maggior parte delle persone pensi.
Qualcuno potrebbe fare spallucce e magari anche pensare che se i tedeschi arrancano, gli italiani potrebbero trarne vantaggio o per lo meno ne potrebbe guadagnare l’industria automobilistica di casa nostra. Sbagliato. Non solo perché le aziende del settore hanno tutte, chi più chi meno, gli stessi problemi, ma una parte delle nostre imprese che operano nell’automotive lavorano per le grandi case della Germania. Dalle viti ai motori, dai freni ai cambi, molta componentistica montata dai veicoli di Volkswagen, Audi, Mercedes, Opel Bmw e Porsche è made in Italy. Dagli pneumatici (5,5 per cento) per finire alle parti meccaniche o ai sedili (21,2), le imprese nazionali lavorano a pieno ritmo per Berlino e dintorni e la crisi le investe inevitabilmente.
Certo, nessuno immaginava che introducendo norme sempre più stringenti per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione gli effetti sarebbero stati questi. Ma ora solo gli stupidi rifiutano di ammettere che così si è spinta l’auto verso il baratro. Aver accelerato l’adozione dei motori elettrici, penalizzando quelli termici, rischia infatti di far scomparire la spina dorsale dell’industria europea. E solo i folli possono negare che, di questo passo, la transizione energetica ci porterà a una distruzione di valore e alla perdita di centinaia di migliaia di posti di lavoro, creando problemi sociali spaventosi. Purtroppo, i pazzi sono però alla guida dell’Europa e ogni giorno fanno danni. E a questo proposito, l’ultima invenzione riguarda il regolamento Ue sul metano, che potrebbe farci perdere fino al 43 per cento delle forniture di gas e fino all’87 per cento degli acquisti di petrolio, a causa del rischio di non conformità ai requisiti imposti da Bruxelles agli importatori.
Dodici Paesi, tra cui l’Italia (più la Germania), hanno lanciato l’allarme, ma ieri il commissario all’energia, il danese Dan Jorgensen, ha chiuso la porta a qualsiasi modifica. «Il mio compito», ha detto, «è garantire l’attuazione dei provvedimenti per combattere il cambiamento climatico». Dunque, avanti fino alla morte dell’economia europea. E della nostra.
