Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Un recente incontro tra il presidente turco Recep Tayyip Erdogan e il ministro degli Esteri saudita Faisal bin Farhan Al Saud (Getty Images)
La scorsa settimana, Turchia e Arabia Saudita hanno sottoscritto un accordo per realizzare una linea ferroviaria che dovrebbe collegare i due Paesi attraverso Siria e Giordania. In futuro, si prevede che l’opera venga estesa anche all’Oman: l’obiettivo, ha riferito il Times of Israel, è quello di creare una via commerciale terrestre che permetta di aggirare Hormuz.
Chiaramente il progetto ha varie implicazioni di natura geopolitica. La prima, forse la più ovvia, è la volontà di ridurre l’importanza dello Stretto di Hormuz. La guerra degli Stati Uniti e di Israele con l’Iran ha portato al blocco di questo passaggio: il che ha causato un deciso incremento dei prezzi dell’energia. Non dimentichiamo d’altronde che da Hormuz passa circa il 20% del petrolio a livello mondiale.
In secondo luogo, la Turchia punta a marginalizzare sia gli Emirati arabi uniti sia Israele. «La riduzione dell'influenza di Israele nella regione, unitamente a una maggiore solidarietà politica ed economica tra di noi, porterà prosperità economica, pace e stabilità in Medio Oriente, nel Golfo e ai confini meridionali della Turchia», ha dichiarato il ministro del Commercio di Ankara Ömer Bolat. Ricordiamo del resto che, a partire dall’eccidio del 7 ottobre 2023, i rapporti tra Turchia e Israele sono tornati a farsi particolarmente tesi. La settimana scorsa, il presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, è addirittura arrivato a paragonare Benjamin Netanyahu ad Adolf Hitler.
In terzo luogo, la realizzazione di questa nuova via commerciale potrebbe complicare ulteriormente i già difficili rapporti dell’Arabia Saudita tanto con Abu Dhabi quanto con Gerusalemme. Riad è ai ferri corti con gli emiratini su vari dossier: Yemen, Sudan, Opec e Somaliland. Al contempo, il principe ereditario saudita, Mohammad bin Salman, sta resistendo alle pressioni di Donald Trump che vorrebbero spingerlo a normalizzare le relazioni con Israele. Riad ha infatti fatto sapere che aderirà agli Accordi di Abramo soltanto se sarà prima avviato un percorso concreto volto all’istituzione di uno Stato palestinese.
Alla luce di tutto questo, è chiaro come l’ulteriore avvicinamento dei sauditi alla Turchia aumenterà le tensioni tra Riad e Gerusalemme. Senza poi trascurare che l’accordo della scorsa settimana valorizza la Siria, in cui attualmente vige un regime appoggiato da Ankara: un regime a cui Netanyahu guarda storicamente con sospetto.
Lo scrittore israeliano Eshkol Nevo (Getty Images)
Oltre ai non allineati, i compagni sabotano pure chi non si conforma «abbastanza».
A sinistra qualcuno ha scoperto che esistono intolleranti censori, e che la censura non è per niente gradevole. Lo hanno scoperto grazie all’ennesimo psicodramma esploso attorno a Eshkol Nevo, scrittore israeliano accusato di non avere condannato a sufficienza il massacro del governo Netanyahu ai danni dei palestinesi.
Contro la sua partecipazione al festival letterario di Polignano a mare è partita diverse settimane fa una petizione firmata dal vicesindaco di Bari, Giovanna Iacovone, dal sindaco di Molfetta, Manuel Minervini, e persino da Franco Moscone, arcivescovo di Manfredonia-Vieste-San Giovanni Rotondo, che parlando alla Stampa ha rivendicato il gesto spiegando che Nevo di fatto avalla lo sterminio dei palestinesi. Il caso è particolarmente emblematico (e grottesco) per varie ragioni. La prima è che Nevo è scrittore famoso e fino all’altro giorno coccolatissimo dalla sinistra intellettuale e dalla stampa di area, ha collaborato pure con Vanity Fair, rivista di riferimento del progressismo chic, e Repubblica non gli nega mai paginate ogni volta che esce un suo nuovo libro. C’è poi il dettaglio della posizione politica del nostro. Come praticamente tutti gli esponenti del mondo letterario, Nevo è ostile a Netanyahu e al suo governo, ma non abbastanza. Condanna cioè gli attacchi israeliani ma non il genocidio dei palestinesi. È dunque dalla parte giusta, ma non del tutto. Cioè non usa le precise parole, i precisi toni e i precisi concetti richiesti dalla mente collettiva dell’artista di sinistra. Almeno Erri De Luca si era dichiarato sionista, Nevo nemmeno quello: ne si richiede la censura non perché non si conforma, ma perché non si conforma a sufficienza.
Certo, anche stavolta ci sono i difensori progressisti della libertà di espressione, che hanno preso la penna per contestare la mordacchia al collega. Paolo Giordano ha scritto sul Corriere che non si può annegare uno scrittore in una ideologia e attribuirgli le malefatte di un governo. Anna Foa paventa la discriminazione ai danni dell’ebreo in quanto tale. Posizioni interessanti ma comunque curiose. Giordano era fra quelli che appoggiavano la censura del padiglione russo alla Biennale, la Foa ha scritto che cacciare De Luca da un festival «non è censura».
Di nuovo, tocca notare alcuni particolari. Il primo è che non c’è nessuno che si schieri contro la censura a prescindere, tutti fanno sempre dei distinguo. Chi ha difeso De Luca e chi si schiera con Nevo deve ogni volta ricordare che «hanno condannato Netanyahu», per spiegare che non sono poi così cattivi. Significa che non si tutela la libertà dell’artista: si difende un membro della corporazione cercando di dimostrare che non è troppo distante dall’ortodossia. Si difende quello che comunque è ostile al governo di Israele, che comunque è di sinistra, che comunque è «uno di noi». Su tutti gli altri la mannaia può calare serenamente. Non risulta infatti che ci siano stati accorati dibattiti fra illustri romanzieri sulle esclusioni di putiniani, no vax, razzisti, fascisti, e spauracchi assortiti. Questi discutono fra loro sull’opportunità di sanzionare il compagno che sbaglia, ma con i nemici del popolo nessuna pietà.
Non a caso non si leva mezza voce a contestare il delirante patentino antifascista che l’organizzazione del festival romano Più libri più liberi vuole imporre agli editori partecipanti, con il chiaro fine di escludere case editrici non conformi. Ricorderete la polemica: Passaggio al bosco ottenne regolarmente lo stand e subito si levarono appelli e proteste. Zerocalcare decise di boicottare la kermesse (sì, lo stesso fumettista autore del manifesto dell’assurdo corteo di sabato organizzato dalla Cgil per chiedere l’oscuramento della marcia per la remigrazione e della manifestazione per la vita). Ebbene, per evitare che alla prossima edizione di Più libri più liberi qualche sincero democratico si indisponga, ecco il patentino antifascista: se vuoi partecipare, devi aderire al pensiero prevalente.
«È così che la sinistra concepisce la libertà di pensiero: sei libero, ma solo se dici quello che loro ti permettono di dire, se pensi quello che loro pensano, se leggi quello che loro considerano consono», ha detto ieri Giorgia Meloni. «La cancellazione delle idee non di sinistra, camuffata da lotta antifascista, è un vecchio vizio della sinistra, ma è una storiella alla quale ormai non crede più nessuno. Si chiama, banalmente, censura. E la censura è incompatibile con qualsiasi società democratica». Sante parole che dovrebbero essere pronunciate da scrittori e intellettuali, non da un premier. Ma gli intellettuali tacciono, perché ovviamente approvano la mordacchia. Non tacciono i politici del campo largo, che però aprono bocca per sostenere la censura. Giuseppe Conte ad esempio dice che la Meloni fa polemiche surreali sulla fiera del libro. Capito? È surreale lei, non il patentino da attribuire ai diligenti servi del potere.
Questo è il livello della sinistra italiana. Censura gli avversari politici, censura gli amici che dicono una parola di troppo o una di meno, censura (o prova a farlo) le manifestazioni pacifiche e autorizzate che non gradisce. Poi però evoca il ritorno del regime blaterando di Vannacci, di estrema destra e di onda nera. E lo fa stando all’opposizione: pensate che cosa accadrebbe se questa gente tornasse a governare, se riprendesse in mano anche le poche leve del potere che in questi anni ha dovuto abbandonare. Grazie alle polemiche su De Luca, Nevo, Vannacci eccetera sappiamo che cosa aspettarci da un eventuale ritorno dei progressisti: saranno più feroci di prima, e non faranno prigionieri.
Un uomo, un aeroplano, il freddo da domare per stabilire un record. Ma soprattutto il tentativo di capire come gli aeroplani avrebbero potuto volare più in alto per sfuggire alla contraerea.
La maggioranza raccoglie la sfida di Futuro nazionale: Piantedosi mette il Viminale al lavoro per arrivare, nel 2026, al record storico di espulsioni. Ma si prepara a una battaglia: «Ci saranno ricorsi nonostante il nuovo Patto Ue. Ho già avvisato il premier».
Sarà l’effetto Vannacci, sarà il timore di un pareggio alle elezioni politiche, in assenza di una legge elettorale che sbrogli la matassa parlamentare. Fatto sta che il governo, assorbita la batosta del referendum sulla giustizia e galvanizzato dal buon esito delle amministrative, sembra pronto a rilanciarsi, alla vigilia di un’estate caldissima.
Giorgia Meloni ha suonato la carica, tuffandosi nel Kulturkampf con la sinistra dei censori: in questo caso, l’oggetto del contendere è la grottesca trovata del patentino antifascista per gli editori della fiera libraria di Roma. Ma la patata più bollente la maneggia Matteo Piantedosi: sabato sera, ospite del gala alla masseria di Manduria di Bruno Vespa, il ministro dell’Interno promette, per il 2026, il «superamento della soglia simbolo dei 10.000 rimpatri, che non è mai avvenuto in Italia». È un «sogno», spiega il titolare del Viminale. Ma lui ha già «dato mandato» agli uffici di lavorare al traguardo, poiché «in questo quadriennio abbiamo accresciuto il numero» delle espulsioni di stranieri irregolari.
Piantedosi non vuol dare l’impressione che l’esecutivo corra dietro alle piazze per la remigrazione. Anzi, sottolinea che «il tema è di una grande complessità, liquidarlo con formule molto immediate, molto semplicistiche, credo che non porti da nessuna parte». E rincara la dose: «Io, francamente, non ho capito che vuol dire remigrazione rispetto a quello che già si fa o che si dovrebbe fare. Questa teoria della remigrazione», conclude, «ancora non è stata declinata in tutta la sua forza». Roberto Vannacci, dall’assemblea costituente di Futuro nazionale, prova a chiarirla: non è solo una questione di rimpatri, sostiene, «ma un concetto politico: vuol dire il sacrosanto diritto di difendere i popoli autoctoni», di non «snaturarli. La soluzione è far tornare al Paese di origine chi è entrato illegalmente da noi, è clandestino - e riguarda la stragrande maggioranza. E poi ci sono anche quelli che hanno diritto ma fanno attività criminali. La remigrazione si applica in maniera culturale, insegnando la propria civiltà» e «Garibaldi» a scuola. «Gli elementi esogeni», ricorda il generale, «costano di più di quanto» restituiscano.
Al di là del dibattito sugli slogan, il vero ostacolo sul percorso dell’agenda securitaria, che la maggioranza ha finalmente deciso di recuperare, è un altro. E Piantedosi, memore delle esperienze pregresse, ce l’ha presente: «Io sono quasi certo», dichiara infatti nel dialogo con Vespa, «che ci saranno dei casi in cui - l’ho anche detto al presidente Meloni - questi stessi regolamenti europei saranno oggetto di valutazione per singoli processi dal punto di vista della corrispondenza della regola europea alla Carta europea dei diritti. Quindi mi aspetto già dei ricorsi, come è avvenuto sull’Albania». Il premier è informato: non si vincerà facile. Nonostante l’entrata in vigore del nuovo Patto Ue sulle migrazioni, che in teoria complica la strada alla magistratura italiana, capace di ostacolare i Cpr balcanici, a colpi di interpellanze alla Corte di giustizia dell’Ue.
Le novità introdotte in sede europea facilitano le procedure di espulsione: gli hub negli Stati terzi sono ormai legittimati e Bruxelles ha approvato una lista unica di Paesi sicuri, che già comprende Bangladesh, Colombia, Egitto, India, Kosovo, Marocco e Tunisia. È sufficiente a coprire una bella quota degli sbarchi che avvengono in Italia: al 31 maggio 2026, era bengalese il 30% degli immigrati, mentre tunisini, egiziani e marocchini rappresentavano un altro 11%. Le modifiche al regolamento comunitario hanno permesso di far rientrare nell’elenco anche nazioni nelle quali alcune regioni rimangono turbolente e pericolose, o in cui alcune categorie, come certe minoranze religiose e sessuali, potrebbero subire persecuzioni; ovviamente, a chi ne fa parte, spettano adeguate tutele giuridiche.
Ciò che Piantedosi sa bene, però, è che la Corte di Lussemburgo ha riconosciuto ai tribunali la facoltà di questionare i verdetti sugli Stati di provenienza, sia pure avallati dall’Unione europea, nel momento in cui si trovassero a esaminare i ricorsi presentati da singoli individui. Ecco perché il titolare del Viminale allude ai giudici e anche agli avvocati. Come quelli che hanno considerato uno scandalo l’indennità da 600 euro per l’assistenza nei procedimenti di rimpatrio volontario. Dato quello che è successo a Ravenna, con i certificati falsi per liberare i migranti dai Cpr, forse bisognerà guardarsi persino dai medici.
Sul fronte giudiziario, peraltro, il governo ha da poco dovuto prendere atto di un insuccesso: credeva che il trasferimento di competenze alle Corti d’Appello avrebbe semplificato le espulsioni; non è stato così. Spesso gli incarichi sono stati riassegnati agli stessi magistrati di primo grado. E alla fine, il Guardasigilli, Carlo Nordio, ha preferito ripristinare lo status quo.
Sarà una battaglia caso per caso. Una trincea politica. Roba per generali…
