Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Il tycoon ricuce con Netanyahu dopo le liti, auspicando tuttavia un incontro con la Guida suprema iraniana. Intanto, Kallas propone l’operazione Aspides per sminare Hormuz.
Nelle ultime ore la guerra tra Iran e Stati Uniti ha registrato una nuova escalation, tra missili balistici, droni, operazioni navali e accuse reciproche. La tensione è esplosa nella notte tra martedì e mercoledì con una serie di forti esplosioni che ha colpito l’isola iraniana di Qeshm, punto strategico dello Stretto di Hormuz.
Secondo i media della Repubblica islamica, le detonazioni sarebbero state causate da un’operazione militare americana contro infrastrutture presenti sull’isola. L’allarme si è rapidamente esteso ai Paesi del Golfo. Nel Bahrein sono risuonate le sirene d’allarme mentre le batterie antiaeree intercettavano i vettori diretti verso il Paese. In Kuwait si registra un morto e numerosi feriti. A rivendicare gli attacchi è stato il Corpo delle Guardie della rivoluzione islamica. I pasdaran hanno confermato il lancio di missili e droni contro obiettivi militari regionali, sostenendo di aver reagito a una precedente aggressione americana contro Qeshm. Il Comando centrale degli Stati Uniti ha spiegato che le sue forze sono intervenute per autodifesa dopo aver individuato preparativi offensivi iraniani contro interessi statunitensi e alleati della regione. Secondo la versione americana, nessuno dei missili lanciati da Teheran avrebbe raggiunto il bersaglio e diversi droni diretti contro il traffico commerciale nel Golfo sarebbero stati intercettati.
Ibrahim Rezaei, portavoce della Commissione per la Sicurezza nazionale del Parlamento iraniano, ha scritto sui social che «gli americani hanno dimostrato di capire meglio il linguaggio dei missili che quello dei diplomatici». Teheran ha inoltre accusato Kuwait e Bahrein di aver facilitato le operazioni statunitensi consentendo l’utilizzo delle proprie basi militari. Il ministero degli Esteri iraniano ha parlato di una «responsabilità diretta e chiara» dei due Paesi negli attacchi contro la Repubblica islamica. Il ministro degli Esteri iraniano, Abbas Araghchi, ha dichiarato che le forze armate di Teheran stanno conducendo «azioni difensive» contro siti utilizzati dagli Stati Uniti per operazioni che, secondo l’Iran, minacciano il traffico marittimo civile e violano il cessate il fuoco. Sul fronte diplomatico, il segretario di Stato americano Marco Rubio ha rivelato alcuni segnali di apertura da parte dell’Iran sul dossier nucleare. «Hanno accettato di negoziare aspetti del loro programma nucleare che un mese fa, un anno fa, si rifiutavano persino di menzionare», ha dichiarato davanti alla commissione Esteri della Camera, precisando però che ciò non garantisce il successo dei colloqui. Rubio ha inoltre affermato che Mojtaba Khamenei (che Donald Trump vorrebbe incontrare), «è vivo e sempre più attivo», sottolineando che tutte le comunicazioni tra Washington e la leadership iraniana «sono avvenute in forma scritta e tramite intermediari». Rubio ha inoltre sostenuto che «l’operazione militare americana contro l’Iran si è conclusa» e che eventuali future azioni degli Stati Uniti avranno «carattere puramente difensivo», con l’obiettivo di proteggere il traffico marittimo civile nello Stretto di Hormuz. Nel frattempo continua a far discutere il rapporto tra Donald Trump e Benjamin Netanyahu. Il presidente americano ha confermato di aver definito il premier israeliano «fottutamente pazzo» durante una telefonata dedicata agli sviluppi della crisi regionale. Trump ha inoltre respinto le accuse di chi sostiene che sarebbe stato trascinato da Netanyahu nello scontro con Teheran. Intervistato dal New York Post, ha dichiarato: «Mi ha ingannato? Sono stato io a cominciare. Ho iniziato perché non possiamo permettere che l’Iran si doti di un’arma nucleare». Il presidente ha poi aggiunto: «Questo riguarda Israele, perché probabilmente sarebbero stati i primi a essere colpiti. Sapete cosa? Se non ci fossi stato io, Israele non esisterebbe adesso». Trump ha ribadito la solidità dell’alleanza con Israele: «Mi piace molto Bibi. Lavoro molto bene con lui. Io sono un presidente in tempo di guerra e lui è un primo ministro in tempo di guerra». Netanyahu ha cercato di smorzare le polemiche. «A volte, come nelle migliori famiglie, abbiamo divergenze tattiche. Troviamo sempre il modo di risolverle», ha dichiarato alla Cnbc. Il premier israeliano ha ribadito la convergenza strategica tra Gerusalemme e Washington: «Siamo d’accordo sulle questioni principali», aggiungendo che «Israele è pronto e anche le forze statunitensi sono pronte» qualora la situazione dovesse precipitare nuovamente. Netanyahu ha attaccato alcuni leader europei, in particolare il presidente francese Emmanuel Macron. «Il modo in cui i leader europei assecondano le minoranze islamiche radicali nei propri Paesi è vergognoso», ha affermato. «Sanno che stiamo proteggendo anche loro, ma non hanno il fegato di alzarsi in piedi e schierarsi dalla parte giusta, quella che salverà la nostra civiltà contro questi barbari».
Nel frattempo l’Ue valuta un ruolo più attivo nello Stretto di Hormuz. L’Alto rappresentante Kaja Kallas propone di affidare all’operazione Aspides un ruolo centrale nelle attività di sminamento come contributo europeo agli sforzi della coalizione franco-britannica. La proposta sarà esaminata dai ministri della Difesa dell’Ue nel prossimo incontro informale a Cipro.
La colonna di fumo causata dall'attacco ucraino a San Pietroburgo (Getty Images)
Zelensky: «Pronto a negoziare con Putin». Prima però lancia un attacco nella città dello zar all’inizio del Forum economico. Raid contro un autobus nel territorio russofono, otto morti. Mosca: «Risponderemo».
Nel giorno dell’apertura del Forum economico di San Pietroburgo, uno dei maggiori eventi internazionali ospitati dalla Russia, la storica città fondata dallo zar Pietro il Grande tre secoli fa è stata bersagliata da decine di droni ucraini che hanno volato per 1.200 km fino agli obiettivi.
Sono stati colpiti un terminal petrolifero nella zona del porto e l’area della vicina isola di Kronstadt, sede di una base navale e di una fabbrica di droni. Alte colonne di fumo nero hanno sovrastato la città e le fonti russe hanno parlato di «diversi feriti».
Robert Brovdi, comandante della forza droni ucraina, ha dichiarato che l’attacco ha «incendiato la nave militare lanciamissili Boikiy», in manutenzione nel bacino di carenaggio di Kronstadt. Si tratta una corvetta da 2.100 tonnellate, di classe Stereguschy, in servizio dal 2013, non direttamente implicata nei combattimenti contro l’Ucraina, ma comunque bersaglio simbolico. Il raid di velivoli senza pilota ha gettato così un’ombra sul Forum a cui il presidente russo Vladimir Putin ha invitato delegazioni di 130 Paesi, fra cui l’Arabia Saudita come nazione ospite e gli Stati Uniti di Donald Trump, che per la prima volta dopo anni ha voluto mandare un funzionario americano, il capo della commissione Belle arti Rodney Mims Cook Jr, per proseguire il disgelo Washington-Mosca passando per la cultura. L’arrivo di Putin a San Pietroburgo per il vertice è stato accompagnato da un blocco di internet e della telefonia mobile in città per «assicurare la sicurezza del presidente». È noto che i droni ucraini, con a bordo carte Sim, sfruttano la rete mobile russa come sistema di guida durante i voli in territorio nemico. L’incursione sull’ex-capitale zarista è stata presentata dal presidente ucraino Volodymir Zelensky come «una risposta giusta e legittima agli attacchi russi». Parlando mentre ospitava a Kiev il segretario generale della Nato, l’olandese Mark Rutte, e il presidente del comitato militare dell’alleanza, l’ammiraglio italiano Giuseppe Cavo Dragone, giunti in treno nella capitale ucraina per una visita a sorpresa, Zelensky ha affermato che «noi colpiamo solo raffinerie o obiettivi militari». Ma poche ore prima un drone ucraino aveva centrato un autobus di civili russi che transitava dalla regione del Donetsk, annessa alla Russia, causando otto morti e 11 feriti. Come confermato dal governatore locale Denis Pushilin, l’autobus è stato colpito a Jenakijeve, lungo il tragitto con partenza da Mosca e arrivo previsto a Simferopoli, in Crimea. Il portavoce del Cremlino, Dmitry Peskov, ha definito «imperdonabile» il raid sul veicolo civile, promettendo che «verrà punito» e ricordando che «l’operazione militare speciale continua per prevenire tali attacchi». Gli ucraini hanno annunciato d’aver colpito con un missile Neptun, di fabbricazione nazionale, la raffineria di petrolio russa di Novoshakhtinsky, nella regione di Rostov, mettendo fuori uso «due impianti di raffinazione del petrolio, ciascuno con capacità fino a 2,5 milioni di tonnellate all’anno, e gli impianti di stoccaggio».
Zelensky ha detto a Rutte che spera di «raggiungere una pace onesta e dignitosa durante l’estate» e s’è detto «pronto a parlare con Putin», rilevando che «spendiamo 50 miliardi di dollari l’anno in armi». Rutte s’è rivolto idealmente ai giovani russi: «Vi stanno rifilando una fregatura. Non sarete addestrati. Avrete equipaggiamento scadente. Se feriti, sarete lasciati a soffrire nel fango e a morire». In parte è propaganda, poiché se i russi continuano a lottare dopo quattro anni è anche perché sono riusciti a migliorare l’efficienza dei loro reparti cercando di limitare le perdite. L’Ucraina ha accumulato enorme esperienza nei droni, i propri e quelli nemici, tanto che Zelensky ha annunciato l’invio di esperti ucraini nella difesa anti-droni in Lituania, Lettonia, Estonia e Romania, ma spesso gli ordigni vanno fuori rotta.
Ieri il ministero degli Esteri di Atene ha inviato una protesta ufficiale a Kiev dopo aver accertato che era ucraino un drone marittimo Magura V5, sorta di motoscafo telecomandato, rinvenuto da pescatori greci fin dal 7 maggio sulla costa dell’isola di Lefkada, nel Mar Ionio. Il drone marino era implicato in azioni sotto copertura nel Mediterraneo per insidiare le navi cargo della «flotta ombra» russa. Sebbene gli ucraini sostengano di aver abbattuto la scorsa notte 189 su 198 droni russi, utilizzando caccia dell’aviazione, contraerea e disturbi elettronici, la difesa dei cieli resta critica perché non sono mai abbastanza i missili Patriot in grado di intercettare missili balistici e da crociera. Zelensky ha chiesto che l’accordo per l’acquisto di nuovi Patriot dagli Usa, utilizzando parte dei 90 miliardi di euro dei fondi europei, venga attivato «entro venerdì». Riconosce però che l’arrivo di questi missili americani, pur a rilento, non s’è azzerato. Sulla partecipazione statunitense ai negoziati di pace che il tandem Ucraina-Unione Europea auspica con la Russia, ammette: «Ci vorrà tempo poiché per gli Usa la priorità è l’Iran e noi veniamo al secondo posto».
Dopo le verifiche richieste dal Quirinale, in subbuglio per il caso mediatico montato, le toghe di Milano sbriciolano le accuse rivolte all’ex igienista dentale: niente doppia vita, nessun raggiro per adottare il minore e confermati i problemi di salute del piccolo.
Insomma, era una bufala. Niente festini a base di droga e con la partecipazione di escort. Neppure l’ombra di omicidi di avvocati o di corruzione di assistenti sociali e giudici. Nessuna traccia di diagnosi artefatte per malattie inesistenti e, soprattutto, nessun elemento per sostenere il giallo della scomparsa della madre di un bimbo adottato.
Così, dopo un mese e mezzo di chiacchiere, la Procura generale di Milano certifica in un lungo comunicato che Nicole Minetti non ha una doppia vita. L’ex igienista dentale condannata per il caso Ruby e per le spese pazze del Pirellone non ha ingannato Sergio Mattarella. Semmai il presidente della Repubblica si è fatto ingannare dagli articoli del Fatto quotidiano e dagli scivoloni di Sigfrido Ranucci, con i quali per giorni si è accreditato un caso internazionale, che a un certo punto si è cercato di addossare a Carlo Nordio allo scopo neanche troppo nascosto di indurlo alle dimissioni.
La storia è quella della grazia concessa dal capo dello Stato all’ex consigliera regionale. Mattarella, a cui in base alla Costituzione competono in via esclusiva gli atti di clemenza, il 18 febbraio di quest’anno ha cancellato la pena inflitta a Minetti dal Tribunale di Milano. La donna, finita nei guai all’epoca di Silvio Berlusconi per lo scandalo delle Olgettine, avrebbe dovuto scontare tre anni ai servizi sociali, ma i suoi avvocati alla fine di luglio del 2025 inoltrarono al Quirinale una domanda di grazia. Dovendo accudire un minore adottato da lei e dal compagno e bisognoso di cure all’estero, Minetti tramite i legali chiese di essere esentata dall’espiazione della pena. Domanda legittima, che poteva essere accolta o respinta, ma che sul Colle trovò una rapida istruzione e appena una settimana dopo, weekend compreso, il fascicolo riguardante l’ex igienista dentale finì sul tavolo del ministero della Giustizia, inoltrato dal responsabile dell’ufficio grazie di Mattarella. E da via Arenula la richiesta fu spedita a Milano, alla Procura generale della Corte d’appello, per il dovuto parere. In pochi mesi, Minetti fu dunque sollevata da ogni pendenza con la giustizia e autorizzata a occuparsi del figlio adottivo. Tutto bene? Eh, no, perché quando la notizia della grazia divenne di dominio pubblico, ai giornalisti del Fatto quotidiano cominciarono a prudere le mani. Così, a metà aprile, la vicenda di presunti favoritismi nell’adozione, di misteri profondi nella scomparsa della madre del bimbo e pure di oscuri decessi, uniti a un giro di festini a base di coca e donnine allegre in Uruguay, finì in prima pagina, con tanto di testimonianze rigorosamente anonime.
Un giallo internazionale, in luoghi esotici frequentati dal jet set, con sullo sfondo addirittura l’ombra di Jeffrey Epstein, il miliardario pedofilo che ha inguaiato mezzo mondo, governi e regni compresi, era un’occasione troppo ghiotta. Soprattutto se la si poteva rovesciare contro il governo in carica e il ministro della Giustizia. Sono bastati tre o quattro giorni di campagna a tutta pagina e pur di fronte al nulla, perché le testimonianze anonime sono il nulla, al Quirinale, sempre attento all’immagine sacra e inviolabile del presidente, ci dev’essere stata un po’ di tensione. E così ecco partire un secco comunicato per ingiungere al ministero di via Arenula di fare chiarezza e accertare se nella ricostruzione del percorso di grazia alla Minetti fossero stati omessi comportamenti poco commendevoli. Cioè il Colle chiedeva al ministero di verificare se il ministero, che pur nella faccenda non aveva avuto alcun ruolo se non quello di inoltrare la richiesta del Quirinale, avesse compiuto errori. La palla a questo punto è passata alla Procura generale di Milano, che pure aveva concesso il nulla osta, e nel frattempo, mentre le opposizioni reclamavano le dimissioni di Nordio, il conduttore di Report Sigfrido Ranucci si presentava in tv, da Bianca Berlinguer, per dire che una sua fonte accreditava un viaggio del Guardasigilli a casa della Minetti, in Uruguay. Bum. La bomba era pronta per esplodere e per spazzare via sia il ministro che il suo governo.
Peccato che Nordio non conosca la Minetti e non abbia dunque mai messo piede nella sua casa in Sudamerica. E peccato che adesso la Procura generale abbia accertato che le accuse contro l’ex consigliera regionale, i festini, l’adozione taroccata, l’uccisione del legale e pure la sparizione della madre naturale del bambino adottato siano tutte un’invenzione. In altre parole, una bufala.
A questo punto però si impongono due riflessioni. La prima è sul cosiddetto giornalismo d’inchiesta, che le inchieste le confeziona con le chiacchiere. La seconda invece riguarda Sergio Mattarella, monarca a cui la stampa plaude a ogni sospiro, ma a cui basta qualche titolo del Fatto quotidiano per fare marcia indietro, lasciando che i suoi uffici scarichino le responsabilità di un presunto passo falso su altri.
