Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-club-degli-8g" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> Il club degli «8G» Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
L’ex ambasciatore a L’Avana: «Trump vuole una transizione graduale alla democrazia, che è l’unica via per evitare disastri. Se i dirigenti rifiutano il dialogo prevarrà la linea dell’intervento militare sostenuta da Rubio».
Dal 2005 al 2009, Domenico Vecchioni è stato ambasciatore a Cuba. Quattro anni in cui ha potuto toccare con mano la dittatura castrista, dedicando anche un libro a Raúl Castro. Il rivoluzionario conservatore. Da tempo, circolano parecchie voci attorno a Cuba. C’è chi parla di un’opzione simile a quella che ha portato alla caduta di Nicolás Maduro e chi, invece, è convinto che il Paese cadrà sotto i colpi di un’economia che arranca sempre di più.
Negli scorsi giorni, alcuni giornali di Miami hanno scritto che il segretario di Stato Marco Rubio starebbe «negoziando» con Raúl Guillermo Rodriguez Castro, nipote diretto (e prediletto) di Raúl Castro, e importante dirigente di Gaesa, il conglomegrato di aziende statali che controllano gran parte dell’economia cubana. Uno scenario, questo, che farebbe intravvedere possibili negoziati (e un cambio di regime) in vista.
Ambasciatore, partiamo da un dato di realtà: che cosa sta accadendo a Cuba?
«Il Paese è sicuramente arrivato a una svolta storica del suo destino. Il regime castrista è agonizzante: dopo quasi 70 anni di dittatura, s’intravede finalmente l’alba di un cambiamento epocale. L’economia è a terra, caduta sotto i colpi congiunti del sistema collettivista (“marxista-leninista”, come ancora recita la costituzione cubana) che non ha mai funzionato e che ha distrutto interi settori produttivi (basti pensare, a titolo meramente esemplificativo, che Cuba, una volta definita “regina dello zucchero”, oggi deve importare zucchero) e dell’embargo americano, che pure ha causato immensi danni all’economia».
Quanto di questa crisi è imputabile al sistema castrista e quanto invece alle pressioni esterne?
«È più il frutto del fallimento del sistema di governo e meno la conseguenza del bloqueo statunitense. Era un vecchio trucco di Fidel Castro quello di addebitare tutti i mali del Paese sempre a cause “esterne” al sistema (l’embargo appunto, le condizioni atmosferiche, le calamità naturali e le crisi internazionali), senza mai riconoscere che, in realtà, il problema principale era ed è il sistema stesso. La mancanza di petrolio (dopo il blocco dei rifornimenti in provenienza dal Venezuela e da altri Paesi) sta causando il progressivo fermo delle attività essenziali del Paese, costringendo i cubani a condizioni di vita inaccettabili come i tagli dell’elettricità - i famigerati apagones, l’incubo dei cubani - che possono durare fino a 20 ore, trasporti pubblici ridotti al lumicino, assenza di benzina per il trasporto privato, ospedali ridotti a praticare solo interventi urgentissimi, scuole che funzionano a singhiozzo, scarsità di generi alimentari e di medicine».
Il «paradiso dei Caraibi» è diventato un «inferno» tropicale?
«Chi può scappa. E, in effetti, Cuba è diventata l’unico Paese al mondo dove la popolazione, in tempo di pace, è drasticamente diminuita negli ultimi 10 anni. È infatti passata da 11 a 9 milioni, un esodo biblico. Ma il governo cubano continua ad anteporre l’ideologia marxista-leninista alla sopravvivenza stessa della popolazione».
Eppure il regime pare non vedere...
«Sono sette decadi che le autorità castriste chiedono “lacrime e sangue” ai cittadini in nome del comunismo e in attesa dell’avvento di un “mondo migliore”. Ma il mondo migliore non è mai arrivato, i cubani non credono più nella Rivoluzione e ora dicono basta».
Ambasciatore, ma è possibile, come alcuni analisti affermano, che Trump applicherà il modello venezuelano anche lì?
«Questa sembrerebbe, in effetti, essere la strategia di Trump, che tende a evitare la prova di forza, sempre suscettibile di avere conseguenze impreviste. Sta cercando verosimilmente i dirigenti più moderati che potrebbero assicurare una transizione graduale e pacifica verso il sistema democratico e la ripresa dell’economia».
Fattibile?
«Purtroppo Cuba non è il Venezuela e Raúl Castro non è Maduro. Il regime cubano (controllato dai militari) è troppo “ideologizzato”, troppo compromesso con un sistema che ha gestito il Paese per quasi 70 anni, troppo abbagliato dall’ideologia comunista perché possa generare al suo interno correnti moderate ben disposte al dialogo e a farsi lentamente da parte. Eppure quella è l’unica strada da percorrere per evitare scontri e disordini in un Paese già in ginocchio economicamente e socialmente. Il prezzo che paga il popolo cubano in questa cornice è certo molto alto, vittima designata dei blocchi americani e degli errori del governo cubano. Credo tuttavia che, invece di fare pressione sugli Stati Uniti perché rinuncino al blocco petrolifero indiretto (chi porta il petrolio a Cuba subisce poi altissimi dazi), bisognerebbe esercitare pressione su Raúl Castro e sull’attuale presidente Miguel Diaz-Canel affinché, in definitiva, si arrendano».
Cosa direbbe al regime se fosse ancora lì?
«Per il bene dei cubani, per la salvezza di Cuba e per evitare una spaventosa catastrofe umanitaria: arrendetevi. Il popolo cubano ve ne sarà grato. Avviate sin d’ora un dialogo nazionale con i rappresentanti dell’opposizione in vista di un pacifico passaggio alla democrazia. Altrimenti, più che quella di Trump, potrebbe avere il sopravvento la strategia di Marco Rubio, segretario di Stato che, non dimentichiamolo, è figlio di cubani fuggiti dall’isola alla vigilia della Rivoluzione. Rubio è sempre stato visceralmente ostile al regime castrista e non gli dispiacerebbe di vederlo cadere fragorosamente, dopo qualche iniziativa militare mirata, che costringerebbe i suoi leader a poco dignitose fughe all’estero».
Lei ha passato quattro anni a Cuba. La conosce e non è sempre facile, in questi contesti, comprendere quale sia la verità. Ci può aiutare a comprenderla un po’ meglio?
«Non credo di essere il “depositario” della verità, anche perché in politica le interpretazioni di uno stesso avvenimento prestano spesso alla “verità” diverse facce. Cerco quindi di attenermi ai “fatti”. E i fatti dicono che, 66 anni dopo la Rivoluzione, i cubani stanno certamente peggio di come stavano prima di essa. Il che vuol dire, aldilà delle ideologie, che la Rivoluzione non ha funzionato. Tutte le reboanti promesse di Fidel Castro (democrazia, libertà, benessere, sviluppo economico e uguaglianza sociale) sono state crudelmente disattese. E non mi si venga dire che la colpa è degli Stati Uniti che hanno strangolato economicamente l’Isola Grande. Non è così».
Cioè?
«Niente avrebbe impedito al Paese, con un sistema economico liberista, di svilupparsi e prosperare, pur mantenendo in piedi il regime (un po’ com’è avvenuto in Cina). E i fatti sono che tre generazioni dopo, i cubani non hanno mai conosciuto la democrazia, il benessere, lo sviluppo economico, l’uguaglianza sociale. E comunque gli Stati Uniti hanno sempre detto che avrebbero allentato o eliminato l’embargo in cambio di un po’ di democrazia e di libertà per i cubani. È arrivato quindi il momento di consegnare la Rivoluzione e personaggi come Fidel e Raúl Castro ai libri di Storia, di considerare la Rivoluzione cubana come un sogno, magari generoso e idealistico, dissoltosi però alle primi luci dell’alba. Tutto ciò appartiene oramai al passato. È arrivato ora il momento di pensare al presente di Cuba e al futuro dei cubani».
La dottrina Donroe, la rivisitazione che Trump fa della dottrina Monroe, è realmente applicabile?
«La dottrina Monroe, in realtà, fu concepita con nobili intenti, ovvero tenere i colonialisti europei lontani dal Nuovo Mondo. Solo in seguito essa assunse il significato di tenere sì bada gli europei, ma per far posto agli Stati Uniti, diventati nel frattempo il Paese più importante del continente e che si riservava dunque un droit de regard sul subcontinente. Trump dunque non ha fatto altro che riprendere in mano questa dottrina, rendendola però più aggressiva, spinto dalle favorevoli condizioni geo-strategiche del momento. I possibili antagonisti, Russia e Cina, per motivi differenti, non hanno in effetti nessuna voglia di confrontarsi con Washington sull’“emisfero occidentale”. La Russia è terribilmente impelagata nella guerra in Ucraina ed è del tutto concentrata sulla conclusione del conflitto. Putin sa che Trump, in questa prospettiva, gli può essere utilissimo. Non rischierebbe quindi un’altra crisi dei missili in difesa del regime cubano. Mosca invierà certo aiuti umanitari a Cuba, ma non andrà più in là. La Cina, dal canto suo, pensa solo a concludere affari, e il mercato cubano per Pechino è davvero piccola cosa. Potrebbe quindi voler accumulare crediti con gli Usa, fino al momento di passare all’incasso, quando cercherà la riunificazione con Taiwan. Quindi, niente sembra opporsi al ristabilimento della sfera d’influenza statunitense sull’America latina. In questa cornice, totalmente diversa da quella degli anni Sessanta, il destino di Cuba sembra segnato».
Il 22 e 23 marzo gli italiani saranno chiamati a esprimersi sul referendum costituzionale confermativo relativo alla riforma della Giustizia, che interviene sull’ordinamento della magistratura. Riforma che introduce, tra le altre cose, la separazione delle carriere tra giudici e pubblici ministeri e l’istituzione dell’Alta Corte disciplinare. Si voterà domenica e lunedì, secondo quanto stabilito dal decreto elezioni.
L’ingegnere chimico, ex funzionario Ue: «Dopo 30 anni di inutili Cop, le emissioni sono salite del 60%. Romano Prodi rimproverò il ministro Ronchi per gli impegni che aveva firmato».
Ingegnere chimico, professore emerito alla Libera Università di Bruxelles, per 36 anni è stato un alto funzionario della Direzione generale dell’Energia della Commissione europea, e da 20 anni è professore di Geopolitica e politica energetica. Presidente della Società europea degli ingegneri e degli industriali, è Cavaliere dell’Ordine al merito della Repubblica di Polonia. Per testimoniare come le Cop hanno trasformato la diplomazia in un circo itinerante (mentre le emissioni di CO2 crescono), Samuel Furfari ha appena pubblicato il saggio La vérité sur les Cop: trente ans d’illusions (ed. L’Artilleur), che contiene anche un breve scritto inedito di Carlo Ripa di Meana, nostro primo ministro dell’Ambiente.
Professor Furfari, perché le chiama illusioni?
«Le Cop fanno parte del nostro illusionistico paesaggio mediatico. Quando, oltre trent’anni fa, fu adottata la Convenzione quadro dell’Onu sui cambiamenti climatici, ove si conveniva di ridurre le emissioni di CO2, queste ammontavano a 21 gigatonnellate (Gt). Oggi, dopo 30 Cop, migliaia di discorsi commoventi, centinaia di miliardi spesi per le energie rinnovabili e un diluvio di sensi di colpa occidentali, le emissioni superano 35 Gt. Cioè sono aumentate di oltre il 60%, una cifra che merita di essere scolpita nella pietra dell’infamia mediatica che ha sempre elogiato le Cop senza mai preoccuparsi di farne alcun bilancio».
Ci fa un breve riassunto di questo bilancio?
«Istituite alla Conferenza di Rio del 1992 cui parteciparono 196 Stati, la prima Cop si tenne a Berlino nel 1995 sotto la presidenza di Angela Merkel, che all’epoca era ministro dell’Ambiente nel governo di Helmut Kohl. In quell’occasione convinse José Manuel Barroso a lanciare le politiche di produzione di energie rinnovabili. Poi, alla Cop3 (1997) arrivò il Protocollo di Kyoto che doveva segnare l’inizio di una governance climatica globale vincolante. Il Protocollo inaugurava l’era degli impegni quantificati. La realtà deludeva le speranze sul nascere: l’amministrazione Clinton-Gore degli Stati Uniti, allora primi emettitori mondiali, rifiutava di ratificare il trattato, nonostante fosse stato negoziato proprio da loro. Va anche detto che alle Cop non c’erano capi di Stato e di governo, ma solo ministri dell’Ambiente, e quindi era facile mettersi d’accordo su obiettivi utopici. Tanto è vero che, come spiego nel libro, lo stesso Romano Prodi, allora presidente del Consiglio, se la prese col suo ministro Edo Ronchi per l’impegno pesantissimo che per l’Italia era di riduzione delle emissioni del 6,5% entro il 2012».
Perché misero quella data di scadenza?
«Fu una richiesta degli ambientalisti, e non è un dettaglio: questa scadenza mirava ad alimentare il discorso di urgenza permanente».
Fallimento dopo fallimento, arriviamo alla Cop15 del 2009, quando i capi di governo presero in mano la situazione…
«Già, a Copenaghen i capi di Stato presero in mano le trattative per evitare che i ministri “ecologisti” spingessero i loro Paesi ad assumere impegni onerosi. La conferenza si concluse in un clima di confusione e tensioni diplomatiche, dimostrando l’incapacità dell’Onu di conciliare i divergenti interessi nazionali. Il fallimento di Copenaghen ha segnato una svolta importante nella governance climatica internazionale, rivelando che il consenso delle Nazioni Unite non poteva più nascondere i veri conflitti di interesse strategici tra Paesi sviluppati e Paesi in via di sviluppo. Malgrado la pressione degli attivisti e dei media, i capi di Stato e di governo non hanno ceduto e hanno preferito il fallimento. Da allora, alcuni di loro partecipano brevemente all’apertura delle Cop per “essere nella foto”, poi abbandonano rapidamente i dibattiti per evitare qualsiasi responsabilità. Caduti in trappola una volta, ora stanno attenti a non partecipare più ai negoziati. Ed è proprio ciò che si è verificato a Belém».
Quest’anno è anche il decimo anniversario del successo dell’accordo di Parigi, al quale il suo libro ha dedicato un capitolo titolato «Il disaccordo di Parigi»…
«La Cop21 fu un grande successo diplomatico francese. Papa Francesco ne era stato l’artefice con la sua enciclica ambientalista, pubblicata in tempo per questa fiera. Fu un accordo burocratico, senza sostanza, senza impatto. Le emissioni di CO₂ han continuato ad aumentare senza sosta».
La Cop28 fu organizzata a Dubai, una città simbolo della dismisura del consumo energetico. Non è strano?
«Sì, e infatti gli ambientalisti e diversi deputati europei tentarono invano di bloccarla. Quella di Dubai incarna perfettamente questa commedia: un vertice per abolire le emissioni di CO2, presieduto dall’amministratore delegato della compagnia nazionale degli idrocarburi, Sultan Al Jaber, in un Paese sulla cui bandiera c’è una striscia nera in onore del petrolio. Fa ridere, no? Mentre le delegazioni della Ue scandivano i loro mantra sulla “transizione energetica”, l’Opec inviava questa direttiva ai propri membri: “Rifiutare qualsiasi menzione vincolante dei combustibili fossili”. Così è stato».
La Cop29 si tenne a Baku in un Paese che produce meno dell’1% del gas e petrolio mondiali.
«Già, però Ilham Aliyev ha ricordato che queste risorse sono “un dono di Dio” e che l’Azerbaijan non deve sentirsi in colpa per usarle. La verità è che al di fuori della Ue nessuno si interessa a questo circo, non solo Donald Trump. Ma la buffonata continuerà perché l’Unione europea continuerà caparbiamente a parlare di Green deal (anche se adesso gli stanno cambiando nome e lo chiamano Clean deal). Ursula von der Leyen non ammetterà mai il suo fallimento totale. Negli ultimi dieci anni la Ue ha ridotto la propria domanda di energia di 6 exajoule, ma nel frattempo il resto del mondo l’ha aumentata di 77 exajoule, e quasi l’80% di questa crescita è dovuto ai combustibili fossili».
E siamo alla Cop30…
«Ove Lula da Silva - che si atteggia a campione della riduzione delle emissioni clima - ha autorizzato massicce concessioni petrolifere nel “margine equatoriale”, una zona ricca di petrolio e gas, alla foce del Rio delle Amazzoni, che fu tanto cara a papa Francesco e lo è ancora a tutti gli attivisti».
Sarà questa l’ultima Cop?
«Non sogniamo: troppi burocrati si guadagnano da vivere con essa, troppe Ong se ne nutrono, troppi politici vi trovano una piattaforma per dimostrare la loro virtù ambientalista. La cosa più triste è che gli scienziati sono costretti a ballare al fischio degli attivisti per ottenere finanziamenti per la ricerca. Ma questo accade solo nella Ue: il resto del mondo si sta preparando per il futuro e neanche finanzia più la scienza del clima».
