Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
True
content.jwplatform.com
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-club-degli-8g" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> Il club degli «8G» Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem4" data-id="4" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=4#rebelltitem4" data-basename="come-funziona-il-simulatore-sbt" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701704684" data-use-pagination="False"> Come funziona il simulatore Sbt Your browser does not support the video tag. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="dagli-aerei-in-legno-a-quelli-digitali-la-storia-della-base-di-decimomannu" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
L’immissione di CO2 non aumenta l’effetto serra, tutt’altro: migliora la vegetazione. E i rifiuti radioattivi sono irrilevanti.
I combustibili fossili e l’uranio, pur fornendo i 3/4 del fabbisogno mondiale di energia elettrica, sono le fonti più osteggiate al mondo: come sputare nel piatto dove si mangia.
Nella combustione del carbone - costituito principalmente da carbonio, C - questo reagisce con l’ossigeno dell’aria (O2) e produce anidride carbonica, CO2. Nella combustione del gas naturale, costituito principalmente da metano, CH4, questo reagisce con l’ossigeno e produce anch’essa CO2 (oltre che acqua, sotto forma di vapore). Infine, quella di fissione dell’uranio, U, è una reazione nucleare, dove si sparano neutroni contro l’uranio, il cui nucleo, colpito dal neutrone, si rompe in due altri nuclei (X e Y, diciamo). Tutte le reazioni dette sono «a catena»: è, questo, un tecnicismo, ma è talmente cruciale che non posso astenermi dal menzionarlo, anche se mi fermo qui. E tutte producono calore, cioè energia termica, che è il vero prodotto d’interesse, perché è questa che viene trasformata in energia elettrica, cioè corrente elettrica.
Come si vede, l’impianto a combustibili fossili differisce da quello nucleare solo per il modo con cui si produce il calore. C’è una ragione al mondo per preferire l’una o l’altra fonte di calore? A parità di disponibilità di carbone, gas naturale e uranio, di capacità tecnologiche di realizzazione degli impianti e a parità economiche, l’unica differenza sarebbe l’impatto ambientale, giacché tutte le reazioni sopra scritte danno prodotti che potremmo chiamare «rifiuti» di produzione. Pertanto l’impatto ambientale dipende dalla pericolosità dei rifiuti e dalla nostra capacità di gestirli.
Cominciamo con i combustibili fossili. Acqua e CO2 non sono rifiuti pericolosi, visto che entrambe sono naturalmente già presenti in atmosfera e sono nutrimento per le piante. Nel 1896 il chimico e premio Nobel Svante Arrhenius ipotizzò che l’immissione in atmosfera di CO2 avrebbe aumentato l’effetto serra e riscaldato il pianeta. L’ipotesi divenne una convinzione, che in alcuni rimane tale fino ai nostri giorni: una fissazione, più che altro, visto che è stato dimostrato che la CO2 presente naturalmente in atmosfera è in quantità tale che, a tutti gli effetti pratici, è già satura rispetto all’effetto serra, e aggiungerne altra non dà alcun contributo che sia di qualche rilevanza a quell’effetto. Allora, immettere CO2 in atmosfera fa bene al pianeta e all’uomo: aumenta la vegetazione e rende più ricchi i raccolti.
Però nei combustibili fossili - specialmente nel carbone - sono presenti anche altre sostanze (le chiamiamo impurezze, ma a volte sono anche in quantità apprezzabili) che durante la combustione finiscono nell’ambiente. Per esempio, il carbone italiano è tipicamente ricco di zolfo, che inquinerebbe l’aria sotto forma di ossidi di zolfo. Nei moderni impianti, però, lo zolfo viene sequestrato prima che finisca nell’ambiente e, alla fine, oggigiorno, un impianto a carbone inquina meno di un distributore di benzina.
Veniamo ora alla fissione nucleare. I prodotti della fissione, cioè della rottura dell’atomo di uranio, sono elementi più leggeri dell’uranio (sopra li abbiamo genericamente indicati con X e Y). Ecco: questi sì sono rifiuti pericolosi, perché radioattivi, e alcuni ad alta attività. Tuttavia: 1) a differenza dei rifiuti della combustione (che sono allo stato gassoso), i rifiuti della fissione sono allo stato solido, cosicché restano confinati nel luogo dove sono prodotti e non si disperdono nell’ambiente; 2) basta una lenticchia d’uranio per produrre la stessa energia elettrica prodotta da un vagone di carbone, cosicché il corrispondente rifiuto ha il volume di una lenticchia. Alla fine, se tutta l’energia elettrica che ciascuno di noi consuma nell’arco della propria vita fosse elettronucleare, il rifiuto corrispondente occuperebbe il volume di un pugno. Per farla breve: i volumi dei rifiuti radioattivi e il loro stato d’aggregazione (solido) rendono quello della gestione di questi rifiuti un problema di ingegneria elementare perfettamente risolto.
In conclusione, non abbiamo alcun motivo, neanche uno, per temere, più di ogni altra attività umana, la produzione di energia elettrica da combustibili fossili e, vieppiù, da nucleare. Di fatto, non c’è alcuna ragione al mondo per perseguire alcuna transizione da queste due fonti, tanto più che i tentativi messi in essere negli ultimi trent’anni hanno miseramente fallito, né v’è speranza che possano avere successo entro un ragionevole futuro. Certamente non con l’energia solare - a proposito della quale scrivevo, ben 20 anni fa, un libretto titolato L’illusione dell’energia dal sole (21mo Secolo editore). E neanche con la fusione nucleare, sulla quale consiglio vivamente un altro libretto, fresco di stampa (è uscito pochi giorni fa), del fisico nucleare Sergio Bartalucci: Il sole perduto - la grande illusione della fusione nucleare (Bietti editore).
Nel nuovo studio degli scienziati che si occupano di simulazioni sono stati eliminati gli scenari catastrofici. Difficile, però, che le Nazioni Unite rivedano i diktat green: l’allarmismo arricchisce le Ong e dà visibilità.
Per 15 anni governi, banche centrali e agenzie internazionali hanno costruito politiche e regolamenti su scenari climatici che il Cmip, il programma internazionale da cui quegli scenari provengono, ha appena dichiarato implausibili. La svolta arriva da uno studio dal titolo Progetto di interconfronto tra modelli di scenario per Cmip7 comparso il 7 aprile 2026 sulla rivista Geoscientific model development, con le firme di oltre 40 ricercatori da tutto il mondo.
Per capire la portata di questa revisione occorre spiegare come funziona il sistema. Il Cmip (Coupled model intercomparison project) è il programma internazionale che coordina i principali centri di modellazione climatica del mondo. Al suo interno, il sottocomitato ScenarioMip ha il compito di definire gli scenari di emissioni future che i modelli useranno come ipotesi di partenza, cioè quanta CO2 verrà prodotta, quante persone abiteranno il pianeta, quanto carbone verrà bruciato, quante rinnovabili verranno installate. Quegli scenari diventano poi la base del rapporto di valutazione dell’Ipcc, il Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico delle Nazioni Unite, da cui discendono trattati internazionali, politiche energetiche nazionali, regolamenti finanziari, nonché la collegata narrazione apocalittica sulla fine del mondo. Lo scenario più estremo di questa catena si chiamava RCP8.5, poi diventato nel 2021 SSP5-8.5. Prevedeva un consumo globale di carbone quintuplicato entro il 2100, una popolazione mondiale vicina ai 13 miliardi e un riscaldamento superiore ai 4 gradi centigradi rispetto all’era preindustriale. Ipotesi farlocche, come si è rivelato. Il consumo globale di carbone è rimasto grosso modo stabile e le proiezioni demografiche più accreditate indicano un picco attorno agli 8-9 miliardi nella seconda metà del secolo. Eppure, quello scenario è diventato il riferimento ufficiale nelle valutazioni nazionali di impatto climatico di Stati Uniti, Regno Unito, Germania, Canada, Australia e Giappone. Il Network for greening the financial system, che coordina oltre 140 banche centrali, lo ha impiegato negli stress test condotti da Bce, Banca d’Inghilterra, Federal Reserve e Banque de France. Il nuovo set di scenari Cmip7 non include il SSP5-8.5 né il «cugino» SSP3-7.0, uno scenario altrettanto estremo basato su ipotesi demografiche ed energetiche ugualmente irrealistiche.
Questo significa che il prossimo rapporto Ipcc, quello che si chiamerà AR7, sarà costruito su scenari meno estremi, e che i vecchi scenari diventano quindi scientificamente obsoleti. Il nuovo scenario più pessimistico, chiamato semplicemente HIGH, raggiunge 71 miliardi di tonnellate di CO2 all’anno nel 2100, contro i 128 miliardi di tonnellate dell’SSP5-8.5. Un calo dell’80%, non c’è male.
Perché ci sono voluti 15 anni per ammettere che lo scenario peggiore era anche totalmente irrealistico? Perché si è fatta esperienza e nel frattempo le condizioni sono cambiate, dirà qualcuno. Certo, ma in realtà lo scenario SSP5-8.5 era utile perché produceva numeri grandi e i numeri grandi generano attenzione mediatica, finanziamenti alla ricerca, urgenza politica. Il catastrofismo climatico ha i propri incentivi strutturali. I ricercatori che lavorano su scenari estremi ottengono più citazioni. Le Ong che li propagandano raccolgono più donazioni e i divulgatori vendono più libri. Soprattutto, vi sono conseguenze reali su come le risorse vengono allocate, su quali tecnologie vengono sostenute e su come i cittadini comprendono (o non comprendono) il problema.
Le valutazioni nazionali di impatto climatico, i regolamenti di vigilanza bancaria, le metodologie della Banca mondiale sono ancora basate sulle ipotesi fasulle su cui sono state costruite. Serietà vorrebbe che vi fosse un aggiornamento di queste valutazioni, ma non esiste un vero meccanismo per ridefinirle, per cui non c’è da sperarvi molto. Nel frattempo, la narrazione pubblica sul clima continua a muoversi in direzione opposta. Nelle stesse settimane in cui veniva pubblicato il documento Cmip7, una commissione paneuropea convocata dall’Oms chiedeva di dichiarare la crisi climatica «emergenza sanitaria pubblica di rilevanza internazionale», la stessa categoria usata per le pandemie. Le proiezioni di rischio su cui si basano richieste di questo tipo sono costruite in larga misura proprio sugli scenari che il Cmip7 ha appena dichiarato implausibili, senza che questa revisione abbia ancora trovato spazio nel dibattito pubblico e istituzionale.
A chiudere il quadro arriva la Germania. Il governo federale ha approvato la costruzione di nuove centrali elettriche a gas per una capacità complessiva di 12.000 megawatt, riconoscendo che il sistema elettrico tedesco ha bisogno di quella capacità termoelettrica per garantire la sicurezza dell’approvvigionamento nei momenti in cui vento e sole non producono. Il finanziamento avverrà con un prelievo sui consumatori stimato tra 1 e 3 miliardi di euro all’anno dal 2031.
«Le risorse a disposizione sono ingenti», dice un portavoce della Commissione dopo che Giorgia Meloni aveva chiesto vincoli più flessibili contro il caro energia. La partita non è chiusa, l’Italia cerca sponde a Berlino e Parigi. Matteo Salvini: «Altrimenti andiamo avanti da soli».
La lettera del premier Giorgia Meloni al presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, con la richiesta di estendere le deroghe del Patto di stabilità, ora previste per la difesa, anche alle spese per contrastare il caro energia, resta con tutto il suo significato sui tavoli della politica comunitaria. Ma per ora le risposte sono di fatto negative, del tipo: quello che si può fare è sul tavolo, non chiederci altro. Le prese di posizione ufficiali sono leggermente più paludate, ma la sostanza è questa.
Il portavoce del capo della Commissione europea, Paula Pinho, dice: «Stiamo monitorando attentamente la situazione, anche per quanto riguarda l’energia, e saremo pronti ad esaminare le flessibilità esistenti nel quadro della governance di bilancio dell’Ue». Quindi sottolinea che «per quanto riguarda la flessibilità fiscale in materia di energia, vorremmo sottolineare che, in questa fase, l’attenzione è rivolta allo sfruttamento pieno dei finanziamenti Ue già disponibili, che sono davvero ingenti». Il portavoce della Commissione responsabile per l’Economia, Balazs Ujvari, ha affermato che «in questa fase l’obiettivo è di sfruttare appieno i finanziamenti Ue molto significativi che sono già disponibili». Poi ha ricordato le parole di Von der Leyen, dopo il summit informale Ue a Cipro, ovvero che «sono già stati stanziati circa 300 miliardi per investimenti energetici nell’ambito di strumenti quali il NextGenerationEu (il Pnrr, ndr), la Politica di coesione, ma anche il Fondo per la modernizzazione. Quindi», ha rilevato, «ci sono ancora circa 95 miliardi di euro nel bilancio Ue da impiegare in questo settore». L’obiettivo principale, ha detto il portavoce, «è garantire che gli Stati membri utilizzino effettivamente i fondi rimanenti. Inoltre stiamo lavorando per mobilitare gli investimenti privati». Poi ha fatto presente che recentemente «è stato reso più flessibile anche il quadro degli aiuti di Stato per sostenere proprio questo tipo di investimenti, nel contesto dei problemi di scarsità e dei prezzi elevati dell’energia». Sulla richiesta di flessibilità nella gestione dei bilanci, Ujvari ha ribadito quanto aveva detto il commissario agli Affari economici, Valdis Dombrovskis: «Gli Stati membri dispongono di un margine di manovra di bilancio limitato a causa degli elevati livelli di deficit e debito, di un contesto di tassi di interesse più elevati e dell’urgente necessità di ulteriori spese per la difesa. È essenziale che qualsiasi misura di sostegno sia mirata, in modo da limitare i costi di bilancio, e che non faccia aumentare la domanda aggregata di energia. Sarebbe opportuno valutare investimenti privati che riducono l’eccessiva dipendenza dai combustibili fossili importati».
La reazione di sostanziale chiusura da parte di Bruxelles non significa che la partita sia chiusa, ma certo sarà impegnativa e da giocare nelle prossime settimane. Servono alleanze con altri Paesi, soprattutto quelli a maggior vocazione industriale che più stanno soffrendo le conseguenze della guerra in Iran. Si rincorrono voci secondo cui Meloni starebbe cercando sintonie con Germania e Francia. Intanto fonti del ministero dell’Economia, lasciano filtrare che sulla deroga per l’energia al Patto di stabilità c’è «una fase di discussione e il dialogo con Bruxelles continua».
Il capo delegazione di Fdi, Carlo Fidanza, ha spiegato che «gli strumenti ordinari non bastano più a rispondere alla crisi energetica» e questo spiega la lettera di Giorgia Meloni. Infatti la crisi di Hormuz e l’aumento dei costi, non si ripercuotono su tutte le nazioni europee allo stesso modo e la sicurezza degli approvvigionamenti energetici è oggi una materia di sicurezza nazionale quanto la difesa. «Per questo», dice Fidanza, « bisogna uscire dalla logica ragionieristica di queste settimane e predisporre tutti gli strumenti utili per fronteggiare la crisi». Le modifiche al quadro temporaneo per gli aiuti di Stato avvantaggiano solo i Paesi con ampia capacità fiscale. «Chi, come l’Italia, da un lato non ha questa capacità pur avendo tenuto i conti in ordine ed essendo contribuente netto, e dall’altro ha già dedicato all’energia il massimo possibile delle risorse garantite dagli strumenti finanziari attuali deve poter usufruire della clausola di salvaguardia nazionale per proteggere famiglie, imprese e sistema produttivo. Attendere la recessione tecnica sarebbe irresponsabile». Un passaggio decisivo potrebbe esserci giovedì quando l’Europa pubblicherà le previsioni economiche di primavera 2026. Le ultime risalgono a novembre 2025 quando ancora non era scoppiata la crisi nel Golfo. Con stime in chiaro peggioramento, come è lecito attendersi, la richiesta di Meloni dovrebbe avere maggiore forza.
Netta la posizione di Matteo Salvini che minaccia iniziative unilaterali in caso di risposte negative della Ue: «Buon senso vorrebbe che la Commissione ci permettesse di spendere anche per le bollette e l’energia quello che ci permetterebbe di spendere per le armi. È chiaro che noi li spendiamo lo stesso quei soldi, non possiamo bloccare il Paese». Sulla questione energetica, Meloni ha avuto un colloquio col leader di Azione, Carlo Calenda che le ha sottoposto le sue proposte sul tema, definendo il colloquio «costruttivo».
Inflazione e incertezza politica spingono i titoli di Stato (soprattutto a 30 anni) di Usa, Giappone, Uk e Germania sui massimi. I prestiti variabili hanno già incorporato un rialzo (0,25%) della Bce.
C’è una sicurezza (una delle poche a dire il vero) che la guerra in Iran si sta portando dietro sin dalle prime ore. Più va avanti il conflitto per Hormuz, più le prospettive di una pace vacillano e più si accentuano due fenomeni che naturalmente viaggiano su binari paralleli: l’aumento dei rendimenti dei titoli di Stato e il rincaro del costo mutui. Causa comune? Le prospettive funeste sull’inflazione dovute al rincaro energetico. Che da un lato zavorrano le previsioni macro e quindi fanno schizzare i tassi di Bund (Germania), Oat (Francia), Gilt (Gran Bretagna), Btp (Italia), Treasury (Usa) e Jgb (Giappone) e dall’altro lasciano pochi dubbi sulle decisioni delle banche centrali, Bce in testa, e quindi anche sui rialzi del tasso di riferimento dei mutui variabili, l’Euribor.
Se a questo aggiungiamo che in buona parte delle economie avanzate la situazione politica (vedi Londra, Parigi e Berlino) è appesa a un filo, la frittata è fatta. Bisogna solo chiudere gli occhi e puntare su un Paese a caso per trovare nuovi record sui titoli pubblici. Tanto per intenderci, i rendimenti dei titoli di Stato statunitensi a 30 anni hanno raggiunto i livelli più alti dal 2007 (superiore al 5%), mentre i «pariscadenza» tedeschi aggiornano di continuo i massimi degli ultimi tre lustri (3,71%). Si pensa che in Asia le cose vadano meglio? Dipende. Non è così, per esempio, in Giappone dove le obbligazioni del debito pubblico a 30 anni hanno raggiunto il maggior livello dall’introduzione della scadenza lunga. Parliamo del 1999.
«Non ci crederete», spiega Garfield Reynolds, responsabile per i mercati asiatici di Bloomberg, «ma l’accelerazione delle vendite di titoli di Stato giapponesi sta sconvolgendo i mercati obbligazionari globali, avvicinando significativamente i rendimenti dei Jgb a quelli dei principali omologhi. Questo è motivo di preoccupazione per l’impatto più ampio su tutti gli asset, poiché l’aumento dei costi di finanziamento spingerà gli investitori locali con grandi disponibilità finanziarie a riportare all’estero una quota maggiore del capitale che hanno tenuto a lungo nei depositi».
Perché il fenomeno riguarda le lunghe scadenza, ma sul medio termine le cose non vanno molto meglio. I Gilt a 10 anni, complice le disavventure di Starmer, hanno superato la soglia del 5%, tornando sui massimi dalla crisi finanziaria del 2008, e anche i Btp italiani, seppur ancora in una situazione di relativa tranquillità, si sono avvicinati alla soglia del 4%.
Ma il vero problema riguarda il futuro, visto che secondo buona parte degli analisti non è ancora arrivato il momento di acquistare.
Dal caro interessi per i singoli Paesi al caro mutui il passo è breve. Anche perché in Italia l’Euribor (il tasso di riferimento dei variabili) ha già incorporato il molto probabile rialzo dei tassi di giugno della Bce (oggi le migliori offerte per gli immobili green si posizionano poco sotto il 2%). «L’Euribor 3 mesi», spiega alla VeritàGuido Bertolino, responsabile business development di Mutuisupermarket, «oscilla intorno al 2,25%, anticipando di fatto le mosse che i mercati considerano ormai acquisite. Guardando alla curva dei futures si vede una prima accelerazione nei mesi estivi, con l’Euribor atteso al 2,57% entro agosto, e una seconda entro fine 2026 che dovrebbe portarlo al 2,82%». Per intenderci: da inizio guerra (fine febbraio) l’Euribor è cresciuto circa di un quarto di punto che su trentennale di 150.000 euro vuol dire un incremento di poco meno di 20 euro al mese: in soldoni un aumento di poco meno di 250 euro in un anno. Certo che se l’andamento dei future dovesse essere rispettato, la maggiorazione arriverebbe a toccare quota 63 euro al mese entro la fine dell’anno, un’extra spesa che zavorra le già esangui casse delle famiglie italiane.
Le belle notizie arrivano invece dal tasso fisso. «Sul fronte dei fissi», continua l’esperto, «l’offerta rimane ancora sorprendentemente competitiva. Le banche non hanno trasferito integralmente nei propri listini i recenti aumenti dell’Irs - l’indice di riferimento dei fissi, con il ventennale che ha raggiunto il 3,28% - applicando in molti casi tassi effettivi sensibilmente inferiori rispetto ai parametri di mercato».
Così i migliori prodotti (per gli immobili green) si collocano su una fascia di costo di poco inferiore al 2,60%. Il punto è capire fino a quando questo fenomeno anomalo durerà. Prima o dopo la fine del conflitto per Hormuz?
