Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-club-degli-8g" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> Il club degli «8G» Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
La società posseduta interamente da Gazprom contesta le sanzioni imposte da Bruxelles che impediscono la manutenzione dell’unica condotta sopravvissuta al sabotaggio del 2022. Senza interventi, il tubo potrebbe irreversibilmente deteriorarsi.
La società proprietaria del Nord Stream 2 ha citato in giudizio il Consiglio dell’Unione europea, contestando le sanzioni imposte da Bruxelles a quello che resta del gasdotto saltato in aria il 26 settembre 2022. La Nord Stream 2 Ag chiede alla Corte di giustizia dell’Unione europea che venga annullato l’articolo 5 bis septies del regolamento (Ue) n. 2025/1494 del Consiglio, del 18 luglio 2025, meglio noto come diciottesimo pacchetto di sanzioni europee contro la Russia.
L’articolo in questione vieta di «effettuare, direttamente o indirettamente, operazioni in relazione ai gasdotti per il gas naturale Nord Stream e Nord Stream 2, per quanto riguarda il completamento, l’esercizio, la manutenzione o l’uso dei gasdotti». La società, al 100% di proprietà del colosso russo del gas Gazprom, elenca sette motivi per cui ritiene illegittimo il divieto di effettuare operazioni sul gasdotto e su quel che ne resta. Ad esempio, le nozioni di «operazione» e «manutenzione» non sarebbero giuridicamente definite, e il divieto si configura come una espropriazione de facto. Inoltre, la società dice che eventuali manutenzioni sarebbero volte «a meri fini di sicurezza per gli anni a venire» e non darebbero vantaggi patrimoniali alla Russia (che è la ragione delle sanzioni).
Nel gennaio 2025, la Danimarca aveva concesso alla società Nord Stream 2 Ag il permesso di effettuare lavori di conservazione, per evitare che il deterioramento delle linee danneggiate potesse compromettere la sola condotta rimasta sana. Ma il diciottesimo pacchetto di sanzioni alla Russia, nel luglio dello scorso anno, aveva vanificato tale permesso. In effetti, l’unica condotta del Nord Stream 2 rimasta intatta dopo l’esplosione del settembre 2022 contiene ancora gas naturale, a una pressione più bassa di quella di esercizio ma comunque superiore alla pressione idrostatica esterna. Se la pressione interna scendesse sotto quella dell’acqua circostante, eventuali micro-crepe potrebbero far entrare acqua salata. L’ossigeno e il sale causerebbero una corrosione accelerata dall’interno, rendendo il tubo irrecuperabile in poco tempo.
La società Nord Stream 2 Ag, che ha sede in Svizzera, era entrata nel marzo 2022 in moratoria concordataria (una sorta di amministrazione controllata nel diritto svizzero) a causa delle sanzioni statunitensi e tedesche.
A differenza della Nord Stream 2 Ag, che è controllata al 100% da Gazprom (benché alla realizzazione del gasdotto abbiano contribuito economicamente anche aziende europee), il Nord Stream 1 era un progetto internazionale che vedeva la partecipazione diretta di diversi soggetti. Oltre a Gazprom, che detiene il 51%, vi sono i tedeschi di Wintershall Dea Ag e Uniper, con il 15,5% ciascuno, l’olandese Gasunie e la francese Engie, queste con il 9% ciascuna. Entrambe le condotte del Nord Stream 1 (Linea A e Linea B) sono state completamente squarciate dall’esplosione, ma la società è rimasta in piedi per la gestione delle indagini tecniche sull’accaduto e i rapporti assicurativi, dato che sono in corso contenziosi per il risarcimento dei danni. Gli azionisti hanno già svalutato le loro partecipazioni nei bilanci, con perdite miliardarie. Il Nord Stream 1 era già stato fermato «indefinitamente» da Gazprom nell’agosto 2022, poche settimane prima dell’attentato, ufficialmente per problemi tecnici dovuti alle sanzioni occidentali.
L’avvocato che ha proposto il ricorso davanti al Tribunale dell’Ue è il berlinese Bertrand Malmendier, un nome comunemente associato alla difesa degli interessi legali russi in Germania. In effetti, il suo studio legale, Malmendier Legal, annovera un grande cliente come Rosneft, la maggiore società russa del petrolio, controllata direttamente dal Cremlino. Per conto di quella società, a suo tempo, aveva chiesto 9 miliardi di euro di risarcimento al Governo federale tedesco, per compensare le perdite subite dopo l’invasione russa dell’Ucraina dalla raffineria Pck di Schwedt, nel Brandeburgo. Berlino, infatti, a seguito della guerra, aveva posto la raffineria sotto tutela statale e aveva interrotto le forniture di petrolio russo. Nel 2024 vi fu un accordo secondo cui Rosneft (che possiede il 54,17% delle azioni della Pck, mentre Shell ne ha il 37,5% ed Eni l’8,33%) avrebbe sospeso le cause legali in corso contro il governo tedesco mentre cercava un acquirente. In realtà, in Germania si ipotizza di nazionalizzare la raffineria, che dà lavoro a 1.200 persone ed è una delle più importanti del Paese. In caso di espropriazione il governo federale dovrebbe pagare un indennizzo a Rosneft, ma qui la situazione si complica, perché occorrerebbe chiarire se quel denaro debba essere depositato su un conto bloccato, in ossequio al congelamento dei beni russi in Europa, oppure no. L’avvocato Malmendier viene considerato molto vicino al Cremlino e ha frequentato in passato la Fondazione Konrad Adenauer (Kas), affiliata alla Cdu, il partito al governo oggi in Germania che esprime il cancelliere Friedrich Merz.
L’azione della società russa sul gasdotto ancora integro potrebbe indicare che Mosca spera ancora di salvare il salvabile, magari nel quadro di un clamoroso accordo con gli Stati Uniti sull’energia, una volta finita la guerra in Ucraina.
Vertice alla Casa Bianca con María CorinaMachado, leader dell’opposizione venezuelana L’Italia ottiene la liberazione dell’imprenditore Luigi Gasperin, detenuto da oltre un anno.
Ieri Donald Trump ha incontrato alla Casa Bianca la leader dell’opposizione venezuelana María Corina Machado, in un vertice che Washington ha presentato come un momento di confronto politico sul futuro del Venezuela. Alla vigilia del colloquio, Trump aveva definito Machado «molto simpatica» spiegando che con lei si sarebbe parlato «delle cose di base», a partire da «democrazia, libertà e futuro del Paese». Il presidente americano aveva inoltre ricordato il conferimento del premio Nobel per la Pace alla dissidente venezuelana, sottolineando che «è un grande onore» e che si tratta di «un riconoscimento meritato per quello che ha fatto». Da parte sua, Machado aveva parlato di un incontro «importante per dare voce al popolo venezuelano» e per discutere «una transizione democratica ordinata», osservando che il faccia a faccia alla Casa Bianca rappresentava «un segnale politico forte» in una fase delicata per Caracas.
Il vertice con la leader dell’opposizione è arrivato a poche ore di distanza dalla telefonata che Trump ha avuto con la presidente ad interim del Venezuela, Delcy Rodríguez, ex vice di Nicolás Maduro. Il colloquio è stato descritto come «lungo» e «molto positivo» dallo stesso Trump. «È stata una chiamata fantastica», ha dichiarato il presidente americano, aggiungendo di ritenere che «gli Stati Uniti e il Venezuela possano andare d’accordo». Anche Rodríguez, in una nota ufficiale, ha parlato di una conversazione «lunga, produttiva e cordiale», svoltasi «in un clima di reciproco rispetto», facendo riferimento alla volontà di lavorare «su un’agenda bilaterale» e di mantenere aperto il dialogo su alcuni dossier sensibili.
Mentre la diplomazia era al lavoro, Washington ha annunciato ieri una nuova azione militare nei Caraibi. Il Comando Sud degli Stati Uniti ha reso noto che marines e marinai della Joint task force Southern spear, partiti dalla Uss Gerald Ford, hanno sequestrato senza incidenti la motonave-petroliera Veronica: «La Veronica è l’ultima petroliera che operava sfidando la quarantena stabilita dal presidente Trump per le navi soggette a sanzioni nei Caraibi», si legge nel messaggio diffuso sui social, nel quale l’operazione viene indicata come «un’ulteriore dimostrazione dell’efficacia» della missione statunitense nella regione. Come ha specificato il Comando Sud, si tratta della sesta petroliera bloccata nell’ambito della stessa operazione.
Dopo il sequestro di Maduro, anche Roma si è riavvicinata a Caracas. I rapporti più distesi tra le due nazioni hanno fruttato ieri la liberazione dell’imprenditore italiano Luigi Gasperin, rilasciato dalle autorità venezuelane dopo oltre un anno di detenzione. La Farnesina ha espresso «apprezzamento per l’esito positivo della vicenda», parlando di «un risultato ottenuto grazie a un costante lavoro diplomatico». Soddisfazione è stata manifestata anche dal ministro degli Esteri, Antonio Tajani, che ha sottolineato «l’impegno delle istituzioni italiane per la tutela dei connazionali all’estero». Gasperin è il terzo italiano liberato a stretto giro dopo Alberto Trentini e Mario Burlò, già rientrati in Italia nei giorni precedenti. L’imprenditore, fa sapere la Farnesina, «ha annunciato che vorrebbe rimanere in Venezuela e tornare alla città di Maturín (Stato Monágas) dove si trova la sua azienda».
Germania fuori dalla recessione, grazie all’addio ai vincoli di spesa a scopi di riarmo Merz fa ammenda per lo stop al nucleare. Sorpresa Spagna: +100% di gas da Donald.
La Germania esce dalla recessione. Dopo due anni di crisi profonda, l’economia torna a crescere grazie sostanzialmente a due strategie: il potenziamento degli investimenti nell’industria bellica, spinti dall’occasione favorevole concessa dal conflitto in Ucraina, ma soprattutto lo smantellamento dei vincoli sulla spesa pubblica che il cancelliere, Friedrich Merz, ha lasciato correre a piene mani.
Berlino, da fustigatore, nel passato, dei Paesi «cicale» quali la Grecia (impossibile dimenticare la troika voluta proprio dalla Germania per bastonare un governo considerato incapace di tenere stretti i cordoni della spesa) e l’Italia (altrettanto scolpiti nella memoria gli attacchi dell’ex cancelliera AngelaMerkel al governo Berlusconi e le manovre per la sostituzione con Mario Monti), ha cambiato passo. Ora la spesa pubblica da «demonio» è un booster per l’economia. Così Merz può applaudire al +0,2% del PIl nel 2025 rispetto all’anno precedente, brindando all’uscita dalla crisi. «Dopo due anni di recessione, l’economia è tornata a crescere leggermente, soprattutto grazie al fatto che nel 2025 le famiglie hanno ripreso a consumare. La crescita è dovuta principalmente all’aumento della spesa per consumi delle famiglie e dello Stato. Le esportazioni, invece, sono diminuite», ha commentato il presidente dell’ufficio federale di Statistica tedesco, Ruth Brand. Per l’Italia si tratta certamente di una buona notizia perché la Germania continua a rappresentare il primo mercato di sbocco delle nostre esportazioni con il 12% del totale.
Un ripensamento rispetto all’austerità dei governi passati che riguarda anche un altro tema strategico per la Germania, il nucleare. «Abbandonarlo è stato un grave errore strategico», ha ammesso Merz nel suo intervento all’Unione delle Camere di commercio e dell’industria tedesche. La dichiarazione è stata accolta dagli applausi. «Ora stiamo attraversando la transizione energetica più costosa in tutto il mondo», ha aggiunto il cancelliere. «Non conosco un altro Paese che renda le cose così difficili e dispendiose come la Germania». Un cambio di passo coerente con l’impostazione del governo italiano, che sta valutando un ritorno al settore con reattori di nuova generazione.
Anche affidarsi totalmente alle rinnovabili non pare la soluzione giusta e perseguibile. È il caso della Spagna, che ha puntato fortemente, con il governo Sánchez, sull’energia pulita. Ora si scopre che Madrid, nel 2025, ha raddoppiato l’acquisto di gas dagli Stati Uniti. In un anno le importazioni sono aumentate del 100% (passando da 56.435 GWh nel 2024 a 111.660 GWh) mentre, contestualmente, quelle dalla Russia sono crollate del 40%, scendendo da 72,360 GWh a 42,629 GWh. L’aumento delle forniture statunitensi è stato favorito dalla politica commerciale del presidente Donald Trump, che ha ridotto i dazi sulle esportazioni europee in cambio dell’impegno dell’Ue di aumentare le importazioni di energia, inclusi gas e petrolio. Nel complesso contesto geopolitico, l’accordo ha avuto l’effetto di diversificare le fonti di approvvigionamento energetico dell’Europa, anche alla luce delle sanzioni contro la Russia per la guerra in Ucraina. Rispetto alle esportazioni di gas in Spagna, l’Algeria ha mantenuto costante il suo contributo, mentre il Qatar ha ridotto le sue vendite alla penisola iberica a meno della metà. La Spagna, che dispone della maggiore capacità di rigassificazione in Europa (con sette impianti) non avendo avuto le resistenze dei teorici italiani della «decrescita felice», continua a essere un hub fondamentale per la distribuzione del gas in Europa. Una parte della quantità di gas proveniente dagli Stati Uniti, infatti, non è destinata al consumo nazionale - secondo quanto riportato nel Bollettino Statistico di Enagas - ma viene redistribuita ad altri Paesi.
«Questa è la terza volta che io vengo in Giappone in tre anni che sono al governo e non è stato un caso, è stata una scelta». Lo ha detto il premier Giorgia Meloni in apertura del bilaterale con la prima ministra giapponese Sanae Takaichi a Tokyo, sottolineando che dalla sua terza visita «Il messaggio è che crediamo molto in questa alleanza». «La prima volta che sono venuta qui – ricorda Meloni – abbiamo elevato i nostri rapporti a livello di partenariato strategico. La seconda volta che sono stata qui nell’ambito del G7 di Hiroshima abbiamo approfittato per discutere di un Piano di azione triennale 2024-2027 per darci degli obiettivi che fossero chiari, definiti e con delle scadenze temporali, che abbiamo rispettato». La sua terza visita in Giappone, aggiunge il premier, si tiene in occasione del «160esimo anniversario delle nostre relazioni bilaterali che racconta anche quanto siano profonde, durature e continuative le nostre relazioni».
