Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Affluenza ai massimi storici, segno che in Ungheria, a differenza di certa narrativa, la democrazia è ancora viva e vegeta. Bruxelles ha fatto pressioni per determinare l’esito del voto e l’opposizione ha saputo accreditarsi bene con la lobby europea.
Di sicuro, a dispetto della montagna di falsità raccontate in questi anni da media e politici, il popolo ungherese non ha perso dimestichezza nei riguardi della democrazia. Nel tardo pomeriggio di ieri, poco prima che le urne chiudessero, l’affluenza si era stabilizzata attorno al 77,8%, percentuale che qui in Italia possiamo solo sognarci e che in terra magiara non era così alta dal 1990, cioè dai primi vagiti democratici dopo la caduta del regime comunista.
E poi ovviamente c’è il dato più rilevante, ovvero l’esito (provvisorio al momento in cui andiamo in stampa) delle elezioni più combattute degli ultimi anni. Fidesz, il partito di Viktor Orbán, se la gioca fino all’ultimo con Tisza, la formazione guidata da Peter Magyar. Mentre chiudiamo il giornale i primi scrutini (29,1% dei voti esaminati) mostrano un vantaggio dell’opposizione per 132 seggi a 59, ma intanto c’è un’evidenza: per la prima volta dopo molto tempo Fidesz ha una concreta possibilità di perdere. Orbán suda e fatica dopo sedici anni col vento in poppa, tra gli scongiuri dei fanatici europeisti che in questi anni lo hanno dipinto come un mostro, un nuovo Hitler, l’incarnazione dell’incubo sovranista. Ancora ieri, alla vigilia del voto, gli allegri cantori del sistema - gente come Bernard-Henri Lévy - insistevano a parlare del voto in Ungheria come di uno spartiacque per la storia europea: lo scontro finale tra il Bene (ovviamente rappresentato da Bruxelles) e il mostro di Budapest.
Viene però da chiedersi: come mai, se Orbán era davvero un autocrate nemico della democrazia, un disonesto manipolatore, su queste elezioni c’è stata così tanta incertezza? Non dovrebbe un aspirante dittatore, uno che ha esercitato il potere assoluto per quasi un ventennio, preoccuparsi di impedire il corretto funzionamento delle procedure democratiche al fine di assicurarsi un successo scontato e schiacciante? E invece il presunto autocrate ha dovuto lottare e soffrire esattamente come il suo sfidante. A quanto pare non sono servite a levare di mezzo gli ostacoli nemmeno le onnipresenti «ingerenze russe» che ogni volta vengono evocate quando si sospetta che possa vincere un leader sgradito all’establishment liberal-europeista. In compenso, quello sì, sembra che abbiano funzionato e non poco le ingerenze vere e più feroci, cioè le pressioni fortissime esercitate da Bruxelles e dai suoi fedeli cani da guardia.
«Al di là dell’esito, una cosa è certa: queste elezioni si sono svolte sotto fortissime pressioni esterne, soprattutto da parte della Ue e dell’establishment politico-mediatico mainstream», ci dice Thomas Fazi, saggista e attento analista della situazione ungherese. «Da settimane si montava un nuovo Russiagate - presunte interferenze russe prive di qualsiasi prova concreta - con un doppio obiettivo: avvantaggiare l’opposizione o, in caso di vittoria di Orbán, dichiararne invalido il risultato, esattamente come avvenuto in Romania poco più di un anno fa. Particolarmente grave è stato il rilascio di intercettazioni tra il ministro degli Esteri ungherese e il suo omologo russo Lavrov: intercettazioni che non rivelano nulla di scandaloso, se non il fatto - questo sì sconcertante - che qualche servizio di intelligence occidentale stesse spiando il governo Orbán. A ciò si aggiunge il sabotaggio ucraino dell’oleodotto Druzhba, che trasporta petrolio russo in Ungheria: un clamoroso tentativo di destabilizzazione pre-elettorale avvenuto quanto meno con il beneplacito di Bruxelles. Nel complesso», conclude Fazi, «questa elezione conferma una tendenza ormai difficilmente negabile: tenere elezioni davvero libere in Europa è diventato pressoché impossibile, e la responsabilità principale è di Bruxelles».
Per altro, urge ricordare che tutte le tirate sulla democrazia che deve ritornare a Budapest e sulla necessità di svolte liberali fingono di ignorare un dato di fatto. E cioè che Tisza è riuscita a mettere in difficoltà Orbán - operazione in cui tutte le forze di sinistra hanno fallito - proprio perché non è un partito progressista. In pratica Magyar è un Orbán rivisitato che ha saputo accreditarsi molto bene presso la lobby Ue. Il punto, in fondo, è soltanto questo: la disponibilità o meno dell’Ungheria a obbedire ai diktat europei. Orbán ha rappresentato la spina nel fianco di Bruxelles, il leader che continua a rivendicare la sua indipendenza e non cede a una mega macchina costruita per opprimere. Come ha giustamente notato Richard Schenk, direttore dell’Osservatorio sulle interferenze democratiche presso l’Mcc di Bruxelles, chi pensa senza Orbán l’Ungheria si trasformerebbe in una sorta di eden liberale sbaglia di grosso (o mente sapendo di mentire). «Magyar è riuscito a smembrare il sistema politico ungherese e a concentrare quasi tutta l’opposizione attorno a sé, ma il paese è oggi molto più polarizzato di quanto non lo fosse qualche anno fa», sostiene l’analista. A suo dire, anche qualora dovesse trionfare, Magyar è destinato a «affrontare enormi difficoltà di governo. Metà del paese considererebbe la sua vittoria come il risultato di una costante pressione esterna, di una campagna internazionale e di un intervento politico da parte di Bruxelles». Beh, in effetti non è che sia andata poi molto diversamente: contro Fidesz l’Ue ha utilizzato tutte le proprie risorse, specialmente quelle più sgradevoli. Per questo fa bene, di nuovo, Richard Schenk a sostenere che il caso ungherese sia un monito per tutta l’Europa. «Se l’Unione europea iniziasse a considerare illegittimi i governi democraticamente eletti semplicemente perché non condividono la linea politica dominante a Bruxelles, allora il problema non sarebbe più Viktor Orbán. Il problema sarebbe il funzionamento stesso dell’Unione», dice Schenk. «Una volta che diventa accettabile mettere in discussione i risultati elettorali, congelare i fondi, ridurre il pluralismo digitale o isolare un governo dalle istituzioni europee, tale precedente può essere utilizzato domani contro qualsiasi altro Stato membro. E allora la questione non sarà più chi vince le elezioni, ma chi decide se quel risultato può essere accettato».
Del resto sappiamo benissimo quale sia il copione già scritto: vittoria di Magyar uguale liberazione e felicità per Budapest; vittoria di Orbán uguale brogli e democrazia in pericolo. In Ungheria, dicono queste elezioni, la democrazia c’è eccome. Ma per l’Ue una democrazia è buona solo se obbedisce. E non è certo qualcosa per cui gioire.
Tra guerre, crisi internazionali e tagli ai fondi, cambia per sempre il programma Artemis. Addio alla stazione orbitante perchè tutte le risorse sono concentrate sui nuovi sbarchi.
Nel riquadro, un fotogramma di un video che immortala le violenze dell’africano, trasmesso su Mediaset da Fuori dal coro
Extracomunitario colleziona 10 episodi di violenza grave, mandando in ospedale i poliziotti: 77 giorni di prognosi. Secondo voi è in galera? Macché, il giudice ha sospeso la pena: fuori in attesa di perizia psichiatrica. La riforma serviva a evitare obbrobri simili.
Dopo quante aggressioni con lesioni gravi si può espellere un immigrato o anche solo rinchiuderlo in galera? A me sembrerebbe ovvio che arresto e condanna scattino già alla prima violenza, se poi le risse sono continue penso che sia giusto buttare la chiave. E invece no, la giustizia prima di prendere la decisione di privare della libertà uno straniero violento, a quanto pare ci pensa due volte. Anzi, per la precisione dieci. Tanti sono i fermi di polizia nei confronti di un extracomunitario che staziona tra Marche ed Emilia Romagna.
Gli ultimi interventi delle forze dell’ordine risalgono al 2 aprile, quando alcune pattuglie sono intervenute per sedare e bloccare un immigrato di origine africana che dava in escandescenze. L’operazione si è conclusa con quattro agenti all’ospedale e una prognosi complessiva di 77 giorni. Risultato? Portato davanti al giudice, l’energumeno è stato condannato a pochi mesi e subito liberato. In pratica, gli è stato consentito di continuare a fare ciò che ha sempre fatto da quando è stato segnalato alle forze dell’ordine.
Già il fatto che a un uomo, responsabile di una violenta aggressione nei confronti di quattro agenti, sia consentito di circolare indisturbato è piuttosto scandaloso. Ma questo è niente rispetto a ciò che è venuto dopo. Infatti, trascorsi alcuni giorni, vale a dire il 6 aprile, lo stesso soggetto si è distinto per altre violenze a Cattolica. Chiamata da alcuni negozianti che erano stati aggrediti dall’immigrato, una pattuglia di carabinieri ha rischiato anch’essa di finire al pronto soccorso. Almeno questa volta l’uomo è finito dietro le sbarre? Niente affatto, il giudice, nonostante i precedenti, ha deciso di sospendere la pena in attesa di valutare le condizioni psichiatriche dell’extracomunitario. Cioè, dieci episodi di violenza non sono stati sufficienti per emettere un provvedimento di reclusione o di espulsione.
Aggressioni, rapine, violenze, anche nei confronti di poliziotti e carabinieri non sono giudicate sufficienti per impedirgli di nuocere ancora. Di che altro c’è bisogno? Forse che ci scappi il morto?
Ieri mattina ho letto le motivazioni della condanna nei confronti di Chukwuka Nweke, un nigeriano autore di un efferato delitto a Rovereto. Anche in questo caso l’uomo era noto alle forze dell’ordine per i suoi comportamenti, ma la magistratura non ritenne né di arrestarlo né di cacciarlo. Così tre anni fa aggredì una donna: prima la violentò e poi la uccise. Pensate che qualcuno abbia fatto mea culpa per il brutale omicidio di Iris Setti? Credete che a qualche giudice abbiano tolto la toga? No. Ecco perché la bocciatura della riforma Nordio, che introduceva un’Alta corte disciplinare svincolata dalle correnti della magistratura, riguardava tutti i cittadini e non la Casta come si è voluto far credere. Era una riforma che serviva agli italiani per introdurre anche per giudici e pm la regola che chi sbaglia paga.
Purtroppo i magistrati sono stati bravi a far le vittime e far credere che si volesse metterli al servizio della politica. Così ora ci teniamo i Chukwuka Nweke e i suoi fratelli.
Il carburante schizza a 3 euro e il pianeta è nel caos. Bruxelles pensa alla Biennale.
Nel teatro dell’assurdo anzi delle assurdità, capita che la coppia Usa e Israele decida di attaccare l’Iran e che a seguito di questo attacco il mondo vada sottosopra, con rincari dei costi sugli aspetti nevralgici dell’economia che fanno tremare i polsi. Soprattutto per l’energia.Il tentativo di dialogo è fallito con velocità pari ai missili sparati da ogni dove e su ogni luogo. E tutti sono (ir)responsabili.
Domani potremmo svegliarci in un mondo nuovo, ancora più duro da affrontare. Un mondo peggiore. E non solo perché alla pompa di benzina o del diesel ci sveneremo come fossimo dal gioielliere. Ma anche questo conta nelle latitudini dove non si sente il fischio delle bombe. Diesel a tre euro, inflazione all’8% e poi vediamo chi avrà ancora voglia di andar dietro alle dichiarazioni ottimistiche della Casa Bianca.
In questo teatro globale delle assurdità, inoltre, non poteva mancare l’inutile e impalpabile Unione Europea, la quale non avendo parti in commedia si inventa posture morali. L’ultima ha messo nel mirino la Biennale di Venezia, colpevole di discostarsi dalla strategia europea contro Putin e quindi di aiutare la Russia. I fatti sono noti: per l’edizione di quest’anno, il presidente Pietrangelo Buttafuoco consentirà alla Russia di riaprire il proprio stand («proprio» nel senso che è di sua proprietà). Bestemmia! Come si permette questo Buttafuoco a sfidare la Ue? Si penta, si ravveda entro 30 giorni altrimenti da Bruxelles non arriveranno più soldi. Già, perché nel tempio del neoliberismo dove la moneta (l’euro) sostanzia le Istituzioni, non si conosce altra sintassi se non quella del soldo. Quindi: o fai come ti diciamo noi, oppure niente più soldi.
Purtroppo, al delirio della Commissione si aggiungerà l’ignavia del governo italiano, che già si è esposto contro la Biennale e contro il suo presidente attraverso il ministro della Cultura Alessandro Giuli, coperto da Palazzo Chigi. Come a dire: Roma e Bruxelles la pensano allo stesso modo e alla Russia non dobbiamo concedere nulla. Quindi bene farà la Ue a tagliare i finanziamenti.
Se però la politica si misura «a peso d’euro», suggerisco al governo di guardare i sondaggi più recenti laddove la gente si sta incazzando per… mancanza di euro in tasca. Insomma, la vita costa troppo, l’energia di più ancora. Pertanto se i prezzi si alzano perché gas e petrolio sono bloccati a Hormuz e perché la guerra di Trump e Netanyahu ha scombinato il mondo, il popolo non ha la minima intenzione di pagare le follie altrui e chiede concretezza: pensate agli italiani. Sarebbe l’abc di quel che un tempo - era la Prima repubblica di Mattei, di Moro, di Craxi, di Andreotti - si chiamava interesse nazionale e che oggi va sotto il termine «sovranismo». In poche parole, se agli italiani chiedeste «Volete più gas e petrolio russo?», la risposta sarebbe affermativa: vogliamo tutto il gas e tutto il petrolio possibile dalla Russia; oltre a quello che già abbiamo comprato in barba alle famose sanzioni. Stupiti? E perché mai? Lo scriviamo da tempo e anche ieri lo ha scritto il direttore Belpietro: l’Europa compra gas dalla Russia, anzi ha fatto la scorta! E con la Russia fanno affari anche diverse multinazionali e non mi sembra che gli amministratori delegati siano agli arresti. Poco ci manca invece che il povero Buttafuoco non sia messo al rogo, a Bruxelles come a Roma, per avere aperto le porte della Biennale alla Russia. Non si può, si deve pentire della scelta; altrimenti - come si diceva - niente soldi. Per come conosciamo Buttafuoco non farà marcia indietro, e bene fa perché da raffinato uomo di cultura sa che la Biennale deve tenere le porte aperte. Con la Russia, come con l’America, che ha attaccato Venezuela e Iran; con lo stesso Iran, che impicca oppositori senza pietà; con Israele, nel cui mito della Super-Sparta bombarda e compie stragi a Gaza, in Iran, in Libano, in Cisgiordania. Usa e Israele sono intoccabili?
Il consiglio che diamo all’Europa come a Palazzo Chigi è quello di restare coi piedi per terra, di preferire il reale con l’ideale. E il reale, cioè il popolo, ci invita a riprendere il dialogo con la Russia sull’energia. La Biennale può essere il ponte diplomatico, un ponte che la Ue vuole bombardare. Il governo che intende fare? I Cinquestelle hanno pronta una interrogazione che obbligherà il governo alla chiarezza prima del voto in Consiglio europeo di fine aprile. La Meloni autorizza Giuli nel delegittimare Buttafuoco? E la Lega, oltre alle dichiarazioni di rito, sarà coerente? Alla fine deciderà Bruxelles o Palazzo Chigi?
