Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Il nuovo testo pubblicato dalla Santa Sede riafferma un approccio «integrale»: la cura dell’ambiente abbraccia in primis la vita umana, dal concepimento alla morte naturale.
La cura dell’ambiente collegata alla famiglia fondata sul matrimonio e alla difesa della vita. È uno sguardo controcorrente, quello delle 79 pagine de L’ecologia integrale nella vita della famiglia, il nuovo documento pubblicato ieri dal dicastero per il Servizio dello Sviluppo umano integrale e dal dicastero per i Laici, la Famiglia e la Vita e, appunto, pensato per educare alla cura del Creato.
«Quando ci si adopera per una cura adeguata della nostra Casa comune e di tutti, deve essere considerato un approccio integrale», scrivono i cardinali Michael Czerny e Kevin Joseph Farrell - prefetti rispettivamente dei due citati dicasteri - nell’introduzione al testo dove, peraltro, non manca una citazione di papa Benedetto XVI.
Certo, ci sono pure vari richiami a papa Francesco, com’è inevitabile avendo egli dedicato all’ecologia un’intera enciclica, la Laudato si' (2015). Tuttavia, il testo è del tutto coerente con la linea di papa Leone XIV, il quale, pur citando spesso papa Bergoglio, guida ora la Chiesa su acque dottrinalmente ben più tranquille. Prova ne è il fatto che L’ecologia integrale nella vita della famiglia non si limita, si potrebbe ironizzare, a invitare a fare la raccolta differenziata, ma dedica più passaggi a richiamare il ruolo stesso di quella che, per i cattolici, è la cellula fondamentale della società. Il documento infatti non parla genericamente di famiglia, ma lo fa sempre in riferimento al sacramento matrimoniale; non è un caso che il termine «matrimonio» ricorra ben dieci volte.
A tal proposito, sovvengono le parole di papa Prevost, che nell’omelia in occasione della Messa per il giubileo delle Famiglie, nelle prime settimane del suo pontificato, aveva precisato, esprimendo una linea cristallina, che «il matrimonio non è un ideale ma il canone del vero amore». Non stupisce, allora, che nelle pagine del documento appena pubblicato la famiglia fondata sul sacramento del matrimonio sia richiamata così spesso. Ma c’è più. In un testo che si presenta come di «ecologia integrale», con cioè una prospettiva che si prende cura del creato nel suo insieme, traspare con forza l’idea che non esista cura dell’ambiente senza quella dell’uomo, tanto che viene sottolineata con forza la necessità di far «rispettare la vita umana dal concepimento alla morte naturale dicendo no all’aborto, all’eutanasia, alla maternità surrogata e alle tecniche di fecondazione assistita e alla loro promozione» (p. 34).
Poco prima, anche una condanna all’ideologia antinatalista: «Oggi c’è la tendenza a considerare la crescita demografica come la principale minaccia per l’umanità» (p. 29). A seguire, un ammonimento ai governi che «operano attivamente per la diffusione dell’aborto, promuovendo talvolta l’adozione della pratica della sterilizzazione» e impongono «un forte controllo delle nascite» (p. 30).
Anche le proposte educative alle giovani generazioni, sia pure calibrate sul tema ambientale, sposano sempre un’antropologia cristiana. Così, nelle pagine dedicate all’istruzione, troviamo sì riferimenti all’importanza di «chiedere alla scuola di aggiornare le proprie attività e manuali didattici in materia di ecologia» e a quella di «educare a non sprecare il cibo» (p. 58); ma quest’ultimo impegno arriva comunque dopo l’esortazione a «parlare in maniera adeguata all’età della necessità di proteggere la vita umana da aborto, maternità surrogata ed eutanasia» (p. 57). Il solco tra l’ecologia integrale cristiana e l’ambientalismo caro al mainstream è davvero lampante.
Presidio Coldiretti al Brennero contro l’invasione di prodotti esteri spacciati per nostri.
Era il 10 dicembre del 2015 e la cucina italiana otteneva il riconoscimento di patrimonio immateriale dell’umanità dall’Unesco. Il ministro dell’Agricoltura e per la sovranità alimentare Francesco Lollobrigida ha giustamente esultato: era il successo del made in Italy agro-enogastronomico che vale 700 miliardi di euro di cui 73 dall’export.
Il professor Pier Luigi Petrillo ha dato l’anima per questo traguardo. Ieri 27 aprile s’è scoperto grazie alla mobilitazione della Coldiretti - ha portato al passo del Brennero 10.000 agricoltori - che alcuni piatti simbolo di questa cucina sono fatti con ingredienti che d’italiano hanno solo l’etichetta. Una rivelazione scioccante riguarda le mozzarelle campane della serie «tu vulive a pizza c’ha mozzarella e a pummarola in coppa e niente chiù». Secondo l’analisi di Coldiretti e Centro Studi Divulga su dati del ministero della Salute, «l’Italia ha importato nel 2025 circa 1,5 milioni di quintali di cagliate su un totale di 6,4 milioni di quintali di formaggi che arrivano nel nostro Paese (+9% rispetto al 2024)». Passano quasi tutti dal Brennero e «oltre la metà delle cagliate importate finiscono a Napoli (306.000 quintali) a Benevento (183.000 quintali), Campobasso (134.000) e Salerno (92.000)». Due terzi delle cagliate tedesche e polacche sono lavorate al Sud con la Campania che ne assorbe il 46,7%. Ieri al Brennero – Coldiretti aveva il supporto della Guardia di Finanza - hanno scoperto i «Tir dell’orrore». Correva il 9 gennaio 2026 quando sempre il ministro Francesco Lollobrigida annunciava che contrariamente a quanto sostenuto per anni l’Italia diceva sì al Mercosur - il trattato commerciale col Sud America – perché si erano ottenute da Ursula von der Leyen stringenti garanzie sulle clausole di reciprocità, sull’applicazione dell’etichetta d’origine e sullo stabilire in Italia l’autorità doganale europea visto che nessuno si fida dei controlli che fanno gli olandesi. La dogana europea ora sta Lille in Francia che ha detto no al Mercosur. Ursula forse s’è distratta. Al Brennero sono saltati fuori kiwi cileni (l’Italia è il primo produttore al mondo di questi frutti avendo superato anche la Nuova Zelanda) fettine di pollo sudamericano che diventano crocchette italiane, carciofi egiziani, lavorati e venduti come sottaceto italiani, arance sudafricane che diventano succhi di frutta italiani, grano canadese trasformato in pasta italiana. Tutta roba che passa da Rotterdam mentre i nostri partner europei ci danno le cosce di maiale fresche – sono le più «spacciate» al Brennero - che arrivano dalla Germania, dall’Olanda, dalla Danimarca, dalla Francia e diventano prosciutti italiani, così come tonnellate di miele tedesco, centinaia di migliaia di litri di latte francese e polacco e le mozzarelle tedesche già confezionate col tricolore. Un danno enorme alla nostra agricoltura, ma anche alla nostra reputazione commerciale dovuto al codice doganale europeo che consente di etichettare come italiano il prodotto che subisce in Italia anche solo il confezionamento.
«Al centro della mobilitazione che da mesi ha coinvolto almeno 100.000 agricoltori e ha la sua tappa finale qui al Brennero», spiega il segretario generale di Coldiretti Vincenzo Gesmundo, «c’è la battaglia per la revisione della normativa sull’ultima trasformazione che penalizza il lavoro agricolo nazionale e altera profondamente la trasparenza del mercato. E poi vogliamo l’etichetta di origine». Ettore Prandini, che di Coldiretti è il presidente, ribadisce: «L’agroalimentare rappresenta una filiera strategica per il Paese, che vale 707 miliardi di euro e garantisce 4 milioni di posti di lavoro, assistiamo a meccanismi che alterano la concorrenza, comprimono il reddito degli agricoltori e compromettono l’immagine del vero Made in Italy. Vogliamo un intervento europeo immediato. A partire da tre elementi: la sicurezza alimentare, la salute dei consumatori, il reddito degli agricoltori». E giovedì in Coldiretti si replica. A Roma si parla di cibo e salute con il commissario europeo Olivér Várhelyi.
Incontro di un’ora con i Trevallion. Il vicepremier: «I bimbi reclusi stanno peggio».
«È una violenza istituzionale che da genitore, veramente, mi fa rabbrividire. Loro scelgono l’Italia e l’Italia risponde così? Mi vergogno». Così il vicepremier Matteo Salvini ieri a Palmoli per incontrare i coniugi Nathan Trevallion e Catherine Birmingham. Una visita in primis per ascoltare e mettersi a disposizione, ha spiegato, perché la politica non può fare molto data la vicenda giudiziaria in corso. «Invito però tutti a mettersi la mano sulla coscienza. Certo, questa famiglia ha un modello educativo diverso da quello solito: questo è un reato? No. C’è violenza, droga, abuso? No. Quindi? Non vengono tolti i bambini che vivono nella cacca, con i genitori che rubano, se va bene, e quindi? So per certo che i bimbi, dopo cinque mesi di reclusione, stanno peggio di quanto non stessero cinque mesi fa».
Dopo un colloquio di un’ora nel Municipio dove ha incontrato il sindaco Giuseppe Masciulli, Salvini si è recato nella casa nel bosco dove tutto ha avuto inizio. E dove, dopo la scadenza del contratto con il B&B che la ospitava, la coppia ha fatto ritorno proprio in questi giorni. Ma senza figli. «Ci sono i pannelli solari, il bosco, il fiume, le piante, l’asino. È stato chiesto loro di sistemare casa, fatto. La questione sanitaria, c’è il pediatra, le vaccinazioni, fatto. Sistemate le domande educative, c’è l’insegnante pronta. Non capisco cosa si deve aspettare!», ha detto ancora Salvini. «Io sono sicuro che tutti hanno agito in buona fede ma probabilmente qualcuno ha sbagliato valutazione», ha proseguito riferendosi alla decisione del tribunale per i minorenni dell’Aquila dello scorso 20 novembre con cui aveva sospeso la responsabilità genitoriale della coppia sui tre figli. E all’odissea che ne è seguita. Come l’allontanamento di mamma Catherine dalla casa famiglia deciso lo scorso 6 marzo, in quanto ritenuta un possibile ostacolo al percorso educativo dei minori.
Da allora gli incontri sono stati limitati al massimo. Solo negli ultimi giorni è arrivata la concessione di una videochiamata, forse un piccolo segnale di riavvicinamento, mentre per un incontro in presenza si dovranno attendere ulteriori sviluppi nel percorso stabilito dal tribunale. Che ancora non è chiaro. Come ha sottolineato il sindaco, che ha puntato il dito contro l’assenza di un programma che faccia intravedere un esito finale positivo della vicenda. Una lacuna inaccettabile, spiega, a cinque mesi dall’ordinanza e dopo la soluzione di gran parte delle criticità. Anche perché la gestione dell’intera vicenda è costata al Comune di 850 abitanti già 50.000 euro. Una spesa che, in assenza di un percorso definito, potrebbe raddoppiare.
Ecco #DimmiLaVerità del 28 aprile 2026. Il nostro Alessandro Da Rold ci spiega perché giovedì sarà il giorno cruciale per l'inchiesta su Rocchi e gli arbitri.
