Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Claudio Pazzaglia, direttore della Cna: «Finora nessuno ci ha coinvolto, speriamo lo facciano. Servono soluzioni alternative per alcune direttrici dove il limite può essere addirittura pericoloso». Confesercenti: «Scelta più ideologica che partecipativa».
Ma come sarebbe dura la vita di certi sindaci senza gli automobilisti da tartassare. Sono lì, isolati, al volante di un mezzo con tanto di targa, spesso costretti a usarlo per lavorare o gestire la famiglia e continuamente filmati, registrati e controllati, sia che si muovano, sia che osino parcheggiare.
Gli automobilisti sono un bancomat, ma non si può dire. Ieri a Bologna è ripresa la follia tutta ideologica della «Città 30». Si va a 30 orari in centinaia di strade cittadine, con la scusa della sicurezza e come se non fosse più importante verificare il rispetto dei limiti già esistenti. Le categorie produttive, artigiani e commercianti in testa, lamentano che il sindaco Matteo Lepore non li ha neanche consultati, ma intanto ieri mattina i vigili hanno eseguito controlli a tappeto e staccato le prime multe.
Come La Verità raccontava già domenica, a Bologna, in Comune, hanno fatto i furbi. A gennaio il Tar dell’Emilia Romagna aveva bocciato per illegittimità il primo provvedimento-bandiera sui 30 orari, contestando in particolare che fosse generico e poco motivato, e Lepore si è messo lì e ha trovato la soluzione: 22 ordinanze fotocopia, ma più dettagliate, per rimettere il limite da carro funebre su ben 258 chilometri di strade. Ecco come far diventare ordinaria una misura pensata come eccezionale. Ieri è intervenuto sul tema Claudio Pazzaglia, direttore della Cna di Bologna, per far notare, innanzitutto, che c’è un velo di ipocrisia su tutta la faccenda: «Nessuno mette in discussione l’obiettivo di salvaguardare vite umane, se si trattasse solo di questo allora nessuno direbbe niente». E, intervistato dal Resto del Carlino, ha aggiunto: «Qui il vero tema è che ci sono troppe contraddizioni sul limite di 30 all’ora, soprattutto in determinati contesti che riguardano le nostre imprese. Tassisti, artigiani di produzione e altri operatori hanno bisogno di essere considerati al centro di queste discussioni. E dialogare su questo tema. È una cosa già trita e ritrita, che continuiamo a ripetere nella speranza accada davvero. Serve pensare a soluzioni alternative per alcune direttrici, più pericolose con un’andatura di 30 chilometri allora piuttosto che 50».
Già, perché anche dopo lo stop del Tar, chi lavora a Bologna si aspettava che il centrosinistra che governa la città si ricordasse di coinvolgere le varie categorie produttive, ma così non è stato. L’assessore alla Mobilità, Michele Campaniello (Pd), domenica ha annunciato che a maggio ci sarà un confronto pubblico, ma intanto si è ripartiti con divieti e penalizzazioni quotidiane. E del resto, ieri, lo stesso Lepore ha sottolineato: «Io sono sempre un po’ perplesso quando si chiedono questi incontri e si fa polemica sulla Città 30, perché gli stessi che dicono che non serve a niente, non ha alcun effetto, chiedono di fare degli incontri perché non ci siano troppi danni». Curiosa idea della democrazia e del confronto: se ti permetti di criticare pubblicamente, allora non ti consulto.
Sul libro nero del signor sindaco rischiano di finire anche negozianti e ristoratori. Ieri è scesa in campo anche Confesercenti, che conferma come «le associazioni di categorie non siano state ascoltate da Palazzo D’Accursio», nonostante tre mesi di promesse. Ma poi c’è la sostanza di Città 30 che proprio non piace. Confesercenti Bologna è costretta a ricorda che «gli operatori economici non hanno pregiudiziali ideologiche quando si presentano agli incontri istituzionali. Tantomeno politiche (…) In questi tre mesi c’era la possibilità di incontrarsi e studiare insieme come migliorare il provvedimento. Purtroppo, è rimasta integra la scelta che valutiamo più ideologica che partecipativa».
E già, siamo a un anno dalle elezioni e la giunta Lepore ha deciso di procedere a testa bassa, con la sicurezza dei pedoni (tutta da dimostrare) usata come una clava. E che questa storia dei 30 orari sia ideologica non lo dicono solo i negozianti, ma anche altri amministratori. Sabato, il sindaco di Modena, Massimo Mezzetti, parlando a una tavola rotonda, ha detto che nella sua città non farebbe mai come Lepore, ovvero mettere i limiti a 30 orari a tappeto «come una bandierina ideologica», ma farebbe semmai «una trasformazione più graduale». Poi, ieri, Lepore ha fatto sapere alle agenie che «Mezzetti mi ha chiamato e ha detto di essere stato equivocato». Anche dalla gestione di questo «equivoco» si capisce quanto la faccenda sia ideologica.
Certo, Lepore anche ieri ha parlato di interventi «per ridurre gli incidenti», ma intanto il registratore di cassa del Comune corre felice. Nella sola mattinata di ieri, primo giorno, sono stati fermati e controllati 157 veicoli, sia sulle strade con limite a 50 che a 30. In totale sono state fatte 14 multe per eccesso di velocità. Una signora di 73 anni che guidava a 46 chilometri orari si è beccata una multa da 173 euro e le hanno tolto tre punti sulla patente.
Commissione, Bei e le casse di Parigi e Berlino finanziano un progetto nei trasporti in Senegal da 320 milioni. Grazie alle sovvenzioni di Stato, il colosso di Pechino Crrc offre un prezzo fuori mercato. Europei sconfitti.
Soldi europei a un’azienda cinese per finanziare affari in Africa. Non è una barzelletta, ma l’ennesima operazione degna del miglior Tafazzi che sta andando in scena a Bruxelles provocando non poche irritazioni tra gli europarlamentari che proprio in queste settimane si sono trovati a discutere della necessità di restituire priorità alla filiera industriale del Vecchio continente. Meno male.
Tutto parte dalla Global Gateway Ue-Africa. Il piano dell’Unione Europea che prevede investimenti da svariati miliardi di euro nelle infrastrutture del Continente nero. Diversi i progetti in ballo, tra questi spicca la principale operazione sui trasporti in Senegal che vale non meno di 320 milioni. A Dakar arriveranno fondi di Commissione Europea, Bei (Banca europea per gli investimenti), Afd, che non è il partito tedesco ma l’agenzia francese per lo Sviluppo, e Kfw (l’equivalente in Germania della nostra Cassa depositi e prestiti). Un mix tra prestiti, garanzie e contributi a fondo perduto, tra i quali spiccano i circa 20 milioni garantiti dalla Commissione guidata da Ursula von der Leyen.
C’è stata una regolare gara d’appalto per fornire 380 autobus a gas naturale compresso e secondo i documenti visionati da Euractiv, i cinesi di Crrc sarebbero in pole position per aggiudicarsela. Anzi, il condizionale sembra essere di prassi, perché all’annuncio mancherebbe solo l’ufficialità.
Il motivo? Hanno offerto circa la metà dei loro rivali. Intendiamoci, Crrc è un colosso. Si tratta di uno maggiori produttori al mondo di materiale ferroviario. Treni, metropolitane, tram ecc. Azienda anche tecnologicamente all’avanguardia. Con una particolarità: come la stragrande maggioranza delle multinazionali di Pechino è controllata dallo Stato e quindi ha goduto per anni di agevolazioni e sovvenzioni pubbliche. Che in Europa sarebbero vietate.
E così succede che Crrc abbia la possibilità di fare offerte che i suoi concorrenti neanche si sognano. E i concorrenti sono guarda caso europei. Sempre secondo Euractiv infatti a uscire con le ossa rotta dalla contesa sarebbe gli svedesi di Scania. Anche qui parliamo di una big del settore. Oltre 50.000 dipendenti in più di 100 Paesi. Una tradizione decennale di grande qualità, comfort e affidabilità soprattutto nella produzione dei camion pesanti. Eppure lato prezzo non c’è stata partita.
E qui torniamo al punto di partenza. È normale che la iper-regolata Europa conceda prestiti e contributi a fondo perduto per progetti, per giunta extra-continentali, ai quali partecipano aziende che di quelle regole (dall’ambiente al lavoro ai limiti sugli aiuti di Stato) se ne fregano altamente?
Evidentemente no. Anche perché parliamo di investimenti nel Continente (vedi il Piano Mattei) che rappresenta il terreno di scontro tra super potenze del futuro. Perché fare un regalo alla Cina? «È una follia totale», evidenzia Kristoffer Storm, l’europarlamentare conservatore danese che ha chiesto l’intervento urgente della Commissione.
Anche perché forse a Storm non sfugge un precedente che dovrebbe indurre a maggiore cautela. Nel 2019 sempre in Senegal la Commissione Europea ha finanziato un altro progetto legato ai trasporti (Bus Rapid Transit) ed anche in quel caso i cinesi avevano sbaragliato la concorrenza. Non si trattava della China railway rolling stock (Crrc, appunto), ma della China road and bridge corporation. Piccolo particolare, dopo essersi aggiudicato l’appalto con il prezzo più basso i cinesi hanno ripetutamente sforato il budget iniziale.
Imparata la lezione? Non sembra. Perché se è vero che l’Unione Europea ha successivamente inasprito le norme sulle offerte particolarmente basse e quindi fuori mercato e sui sussidi esteri, oggi la situazione si presenta con dimensioni addirittura più eclatanti. Del resto hai voglia a mettere paletti e vincoli, ma se la concorrenza sleale sta alla base delle regole (ambientali, di diritto e di welfare), poi quantificare il gap di offerta diventa impossibile.
Ma un aspetto positivo c’è. Il polverone alzato dagli europarlamentari ha portato il Senegal a prendere tempo. L’annuncio della vittoria di Crrc sarebbe dovuto arrivare a breve, ma sembra sia stato rinviato. Da ingenui pensare che la gara finisca poi agli europei, più facile ipotizzare che si stia prendendo tempo per far abbassare il polverone. Anche perché i rapporti tra Pechino e Dakar sono consolidati e di recente Cina e Senegal hanno concordato la costruzione di uno stabilimento di assemblaggio di autobus nel Paese africano.
Del resto se all’Europa piace farsi del male da sola finanziando gli investimenti dei suoi diretti concorrenti nei mercati del futuro non saranno certo gli avversari a fermarla.
Catenaccio del Tar nell’area dove i giallorossi vogliono costruire il nuovo impianto. Lavori sospesi a tutela di 26 piante destinate all’abbattimento. Esultano i residenti.
Non è un grande periodo per la Roma: le spaccature tra Gian Piero Gasperini e Claudio Ranieri, una classifica al di sotto delle aspettative e zona Champions molto a rischio. Il tutto con i proprietari americani, la famiglia Friedkin, che qualche soldino finora ce l’hanno buttato dentro nella speranza di vedere i giallorossi nel giro del calcio che conta. E - soprattutto - nella illusione di vedere sgambettare i propri atleti in uno stadio nuovo, di proprietà come è prassi per la nuova dimensione del professionismo sportivo, dal calcio al basket passando per le altre discipline. Insomma, nel mondo la tenuta dei bilanci passa anche dagli impianti.
Invece nulla. Come dicevamo non è un grande periodo per la Roma, così il tormentato progetto del nuovo stadio subisce un’altra battuta d’arresto. Le cronache riferiscono che «Il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha accolto l’istanza cautelare monocratica proposta nell’interesse di un gruppo di cittadini residenti, disponendo l’immediata sospensione delle attività di taglio della vegetazione in un’area boscata di proprietà di Roma Capitale».
In poche parole la difesa di «26 individui arborei per attività connesse a sondaggi di archeologia preventiva» sta avendo la meglio sul pressing dei giallorossi o almeno dei legali che da anni cercano di inquadrare la porta e realizzare il gol urbanistico. Invece niente da fare, poiché il nuovo provvedimento presidenziale, spiega la nota dei difensori del comitato dei cittadini, «interviene nell’ambito del giudizio promosso contro il nulla osta rilasciato dal dipartimento Tutela ambientale di Roma Capitale in favore di As Roma srl, relativo all’abbattimento di 26 individui arborei […]
Il Tar ha riconosciuto la sussistenza di un pregiudizio grave e irreparabile, evidenziando come […] le attività di taglio avrebbero potuto determinare la distruzione definitiva di un habitat naturale […]. Alla luce di tali considerazioni, il presidente ha disposto la sospensione immediata delle attività».
In confronto il vecchio allenamento del «torello» (un giocatore nel mezzo di un cerchio obbligato a intercettare il pallone che i compagni attorno si passano) è roba da dilettanti rispetto all’ennesimo giro legale. Fatto sta che l’odissea dello stadio di proprietà va avanti tra stop and go. E a questo punto si possono fare tre considerazioni: 1) i giudici sono laziali; 2) i giudici li manda Lotito; 3) i giudici non vogliono un nuovo stadio. Battute scherzose a parte, è evidente che la questione dello stadio rischia di indebolire ulteriormente la società giallorossa, che sull’asset immobiliare aveva costruito un pezzo delle trattative tra i precedenti proprietari (gli italo-americani Pallotta) e gli attuali Friedkin. Avere uno stadio di proprietà non è un vanto ma un valore aggiunto che, specie per le società quotate in Borsa, diventa quasi fondamentale: in Europa le grandi squadre sono proprietarie degli impianti dove giocano e dai quali generano un pezzo di bilancio oltre la rosa dei giocatori. Si può bocciare allora un investimento siffatto per la difesa di 26 alberi altrimenti va a rischio la zona? Mah…
A onor del vero la strada per i Friedkin sembrava essersi messa se non in discesa quanto meno in pianura dopo le difficoltà iniziali. Invece ora ecco il blocco delle attività da parte del Tar per la difesa degli «individui arborei» (come si legge nel provvedimento) all’interno dell’area interrelata alla costruzione dello stadio.
Chissà se in Spagna, in Germania, in Inghilterra e ovunque il football mette in equilibrio giocatori, schemi di gioco e asset immobiliari, le squadre hanno dovuto passare quel che stanno passando i club italiani con i comitati di cittadini e ancor più con le decisioni dei giudici amministrativi. Forse no, infatti il loro calcio sta meglio (anche per questo).
