Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-club-degli-8g" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> Il club degli «8G» Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Il tycoon lancia l’ultimatum a Bruxelles: «Se entro il 4 luglio non sarà attuato l’accordo sui dazi del 2025, le tariffe schizzeranno». Ma intanto la Corte federale per gli scambi internazionali boccia anche le gabelle del 10%. Atteso il ricorso della Casa Bianca.
Si riaccende la guerra dei dazi tra Stati Uniti ed Europa. Il presidente Donald Trump lancia l’ennesimo ultimatum a Bruxelles: se non rispetterà l’accordo stipulato nel 2025 con gli Usa, entro il 4 luglio le tariffe aumenteranno «in maniera vertiginosa». L’inquilino della Casa Bianca ha avuto un colloquio con il presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, nel quale sono stati toccati diversi temi. Mentre sull’Iran c’è identità di vedute, ha riferito Trump al termine della telefonata («siamo d’accordo nel ritenere che non potrà mai dotarsi di armi nucleari»), ci sono motivi di frizione in merito all’accordo commerciale. «Ho atteso pazientemente che l’Ue rispettasse i suoi obblighi derivanti dalla storica intesa siglata a Turnberry, in Scozia, la più grande di sempre», ha detto il tycoon ricordando che in quella circostanza, «è stata fatta la promessa secondo cui l’Ue avrebbe rispettato la sua parte dell’accordo e, come previsto, avrebbe azzerato le tariffe».
Per Washington, Bruxelles è inadempiente. «Ho accettato di dare tempo» all’Ue «fino al 250esimo anniversario della nascita del nostro Paese», dice Trump facendo riferimento alla data del prossimo 4 luglio. «Altrimenti», è la minaccia, «purtroppo, le tariffe saranno subito incrementate in maniera vertiginosa».
L’altolà arriva a meno di una settimana dall’annuncio di un aumento al 25% dei dazi su auto e camion prodotti nell’Unione europea. Un provvedimento annunciato il primo maggio proprio alla luce dell’inadempienza della Ue sull’accordo commerciale di Turnberry e che dovrebbe diventare operativo già in questi giorni. Il primo maggio la reazione dell’Ue è arrivata attraverso le parole di un portavoce della Commissione: «Restiamo pienamente impegnati in una relazione transatlantica prevedibile e reciprocamente vantaggiosa. Se gli Stati Uniti adotteranno misure incompatibili con la Dichiarazione congiunta, manterremo aperte tutte le nostre opzioni per proteggere gli interessi dell’Ue».
Intanto è arrivata una nuova bocciatura dei dazi. Con una sentenza a maggioranza, i giudici della Corte per il commercio internazionale hanno stabilito che Trump ha invocato impropriamente una legge commerciale risalente a decenni fa nel momento in cui ha applicato i dazi del 10% sulla maggior parte delle importazioni negli Stati Uniti, a partire dal mese di febbraio. Un pronunciamento che è un attacco più ampio al modo di procedere della Casa Bianca, ai suoi tentativi di condurre una guerra commerciale senza l’esplicita autorizzazione del Congresso.
Il presidente Usa aveva imposto queste tariffe dopo che la Corte Suprema, a febbraio scorso, aveva invalidato la precedente serie di dazi punitivi. La Casa Bianca si era rapidamente mossa per ripristinarli, ricorrendo a una disposizione mai utilizzata prima del Trade Act del 1974, nota come Sezione 122. Questa norma consente all’amministrazione di imporre tariffe fino al 15% per un massimo di 150 giorni in risposta a «gravi e consistenti deficit della bilancia dei pagamenti degli Stati Uniti» e a situazioni che presentino «problemi fondamentali nei pagamenti internazionali». Che i giudici federali, però, evidentemente non hanno ravvisato. Con ogni probabilità, la Casa Bianca farà ricorso anche contro questa decisione.
La bocciatura da parte dei giudici, anziché semplificare il quadro, in alcuni comparti amplifica l’incertezza. È questa la posizione dell’Unione italiana vini (Uiv). «Per le imprese è un danno che si aggiunge al danno. La speranza per gli imprenditori del vino è poter ridurre, per quanto possibile, l’indeterminatezza attraverso la ratifica dell’accordo di Turnberry, anche se non faremo festa per questo», ha commentato il presidente Lamberto Frescobaldi. Secondo l’Uiv, i dazi hanno indebolito l’export verso gli Usa ma anche la filiera e la rete commerciale americana, come del resto rilevato nei giorni scorsi dalla United states wine trade alliance (Uswta). Gli importatori, distributori, produttori, ristoratori ed enotecari dell’Uswta hanno sottolineato che le tariffe hanno messo in ginocchio l’economia interna del settore con un «danno reale, diffuso e sostenuto da aziende americane lungo tutta la filiera del vino, con un calo delle vendite tra il 5% e il 15% o anche superiore».
I dazi, insomma, hanno complessivamente ridotto l’offerta di questo prodotto negli Stati Uniti e questo è visibile soprattutto nella ristorazione dove, in condizioni normali i vini europei generano margini lordi del 60%. Dalle rilevazioni di Datassential emerge che i menu propongono infatti il 37% in meno di etichette di vino bianco e il 26% in meno di etichette di vino rosso. Lato Italia, l’Osservatorio Uiv mette in evidenza che il calo dell’export nel 2025 è stato del 9,2% (-178 milioni di euro) con un -23% solo nell’ultimo semestre dello scorso anno. Il primo trimestre di quest’anno si è chiuso con un gap tendenziale attorno al -20% (-105 milioni di euro): il peggiore inizio di anno dal 2022, anche se, per l’Osservatorio, dopo 9 mesi di «rosso» già ad aprile i valori delle vendite sono attesi in leggera risalita.
Al vertice col segretario di Stato, il premier ribadisce l’importanza «dell’unità dell’Occidente», ma sottolinea le distanze con Washington su dazi e guerra in Medio Oriente. No all’invio di truppe italiane senza l’egida Onu.
«Un dialogo franco, tra alleati che difendono i propri interessi nazionali ma che sanno entrambi quanto sia preziosa l’unità dell’Occidente»: le parole che Giorgia Meloni ha affidato a X al termine del colloquio di ieri a Palazzo Chigi con il Segretario di Stato Usa, Marco Rubio, sono state ribadite poche ore dopo, in un punto stampa a Milano: «Un incontro sicuramente proficuo, sicuramente costruttivo, sicuramente franco tra due nazioni», ha sottolineato il presidente del Consiglio, «Italia e Stati Uniti comprendono quanto sia importante il rapporto transatlantico ma anche quanto sia necessario per ciascuno difendere i propri interessi nazionali. L’Italia difende i propri interessi nazionali esattamente come fanno gli Stati Uniti ed è bene che su questo ci si trovi d’accordo con gli Stati Uniti».
Ciascuno difende i propri interessi nazionali: è questa la chiave per interpretare il colloquio, durato ben un’ora e mezza, tra la Meloni e Rubio. Il messaggio è chiarissimo: nel corso della discussione, insieme ai tanti punti di accordo, sono emerse anche delle criticità, si sono toccati argomenti sui quali, in questo momento, gli interessi di Roma e quelli di Washington divergono. La Meloni, a quanto apprendiamo, è stata molto diretta e chiara su almeno due temi. Il primo, la politica commerciale: la minaccia di Donald Trump di alzare i dazi per le auto prodotte in Europa al 25%, tra l’altro in un momento di crisi per l’economia, non è certamente un bel segnale nei confronti della Ue e quindi dell’Italia. Non solo: la guerra in Iran, con il blocco dello Stretto di Hormuz, sta provocando in Italia (e naturalmente non solo qui) una crisi energetica che vede schizzare alle stelle i costi non solo dei carburanti, ma anche dei tanti prodotti trasportati su gomma sui quali, alla fine della filiera, si scaricano gli aumenti, con i consumatori alle prese con spese ormai quasi insostenibili per milioni di famiglie. Gli Stati Uniti potrebbero venire incontro agli alleati su questo fronte, poiché dispongono di enormi quantità sia di petrolio che di gas liquido, magari abbassando un po’ i prezzi.
Dall’altro lato, gli Usa chiedono un maggiore impegno per la riapertura e la messa in sicurezza di Hormuz: come ben sanno i nostri lettori, l’Italia ha una flotta di dragamine di primissimo livello. Detto ciò, la Meloni ha ribadito a Rubio che senza una chiara risoluzione dell’Onu, che permetterebbe anche la partecipazione di molti altri Paesi alla missione, e soprattutto finché le ostilità saranno ancora in corso, inviare navi militari in quella zona vorrebbe dire entrare in guerra. Si è poi parlato del prossimo viaggio di Trump in Cina, e del ruolo di Pechino sullo scacchiere internazionale. Sulla questione del Venezuela, che ci interessa moltissimo in quanto la comunità italo-venezuelana è molto numerosa, Rubio ha messo al corrente la Meloni dei progressi in corso. Ampio spazio è stato dedicato alla Libia, altro Paese nel quale l’Italia gioca un ruolo fondamentale: il segretario di Stato ha sottolineato i progressi nel processo di distensione, con l’obiettivo di una riunificazione, tra Tripolitania e Cirenaica. Per quanto riguarda l’evoluzione della guerra in Iran, Rubio è stato molto prudente. Usa e Italia restano dunque sulle proprie posizioni: certamente un passo in avanti dopo gli attacchi di Donald Trump, ma poco più di questo. «Un grande incontro per rafforzare il durevole partenariato strategico tra Italia e Stati Uniti»: così Rubio ha commentato su X l’incontro con Giorgia Meloni. Poco prima, il portavoce di Rubio, Tommy Pigott, aveva diffuso una nota: «Il segretario di Stato Marco Rubio», ha scritto Pigott, «ha incontrato il primo ministro italiano Giorgia Meloni per rafforzare il solido partenariato strategico tra Stati Uniti e Italia. Il segretario Rubio ha sottolineato l’impegno degli Stati Uniti a una stretta collaborazione sulle priorità condivise. Sono state discusse le sfide alla sicurezza regionale, tra cui il Medio Oriente e l’Ucraina, e l’importanza della continua collaborazione transatlantica per affrontare le minacce globali». «Ho ricevuto oggi con piacere», ha scritto poco dopo la Meloni su X, «il segretario di Stato americano Marco Rubio a Palazzo Chigi. Abbiamo avuto un ampio e costruttivo confronto, durante il quale abbiamo affrontato numerose questioni, dai rapporti bilaterali tra Italia e Stati Uniti fino alle principali questioni internazionali, tra cui la crisi in Medio Oriente, la libertà di navigazione nello Stretto di Hormuz, la stabilizzazione della Libia e il processo di pace in Libano e in Ucraina. Un dialogo franco, tra alleati che difendono i propri interessi nazionali ma che sanno entrambi quanto sia preziosa l’unità dell’Occidente». Prima di recarsi a Palazzo Chigi, Rubio ha incontrato alla Farnesina il suo omologo, il ministro degli esteri Antonio Tajani. «L’Italia», ha ribadito Rubio ai giornalisti, «ha messo a disposizione molte risorse per il Libano, e può dare qualcosa in più grazie alla sua expertise e alla sua presenza già sul territorio».
Il cancelliere tedesco paragonato a una balena spiaggiata: l’economia non cresce e ora la stabilità del Paese vacilla. E la destra stacca di 5 punti l’Unione Cdu/Csu.
In una recente intervista a Die Welt, Peter Altmaier, figura di primo piano della Cdu, già ministro, capo della Cancelleria e stretto collaboratore di Angela Merkel, ha lanciato un allarme che merita attenzione: per la prima volta nella storia della Repubblica federale, la Germania potrebbe trovarsi di fronte a una crisi costituzionale.
Molto efficace per descrivere le difficoltà berlinesi è un’immagine proposta da Bloomberg, che ha paragonato Friedrich Merz a Timmy, una balena spiaggiata rimasta bloccata per circa un mese sulla costa tedesca del Mar Baltico. La differenza è che la megattera è riuscita a tornare in mare aperto; il cancelliere, invece, sembra impantanarsi sempre di più. E anche se, allo stato attuale, affermare con certezza che la Germania sia sull’orlo di una crisi costituzionale pare soprattutto una forzatura utile solo a mettere in guardia l’elettorato, possiamo comunque dire che il Paese è in una fase di una complessa transizione, in cui le certezze del passato (stabilità, governabilità, continuità) non sono più garantite.
A oltre un anno dall’insediamento, Merz non è riuscito a centrare i due obiettivi principali del suo mandato: rilanciare l’economia e arginare l’ascesa dell’estrema destra. I dati economici fotografano una crescita modesta: nel primo trimestre il Pil è salito dello 0,3% rispetto allo scorso anno. Risultato migliore delle attese, ma insufficiente se rapportato all’entità degli interventi messi in campo. Il governo ha varato un fondo speciale per le infrastrutture da 500 miliardi di euro per riparare scuole, strade e ferrovie, e sono stati incrementati anche gli investimenti militari, ma lo slancio iniziale si è scontrato con l’aumento dei costi energetici e dell’inflazione che ha eroso la fiducia di famiglie e imprese. La crisi energetica innescata nel Golfo ha ulteriormente complicato il quadro, rendendo sempre più difficile la prospettiva di una ripresa significativa entro il 2026.
Le misure per contenere l’impatto del caro energia sono apparse deboli o difficilmente applicabili. Tra queste, il bonus da 1.000 euro affidato alla volontà dei datori di lavoro, soluzione che non ha convinto nemmeno l’esecutivo federale. Il risultato è un crollo del consenso: solo il 20% dei tedeschi approva l’operato del cancelliere.
Parallelamente, cresce la destra di Afd, che nei sondaggi ha raggiunto il 26-27%, superando per la prima volta l’Unione (Cdu/Csu). Secondo un recente sondaggio, il distacco ha toccato i cinque punti, dato politicamente esplosivo in vista delle prossime elezioni locali. Il tema non riguarda soltanto la tenuta del governo, ma l’equilibrio complessivo del sistema. L’intreccio tra instabilità politica e fragilità economica potrebbe aprire una fase critica, potenzialmente più grave delle crisi del 2008 o della pandemia. Per decenni, la forza della Germania è stata la combinazione di stabilità istituzionale e solidità economica: se questo binomio si incrina, l’intero modello entra in discussione, e le ripercussioni andrebbero ben oltre i confini nazionali. Berlino, infatti, resta il perno economico e uno dei principali attori politici dell’Unione europea: un suo indebolimento inciderebbe inevitabilmente sugli equilibri comunitari.
Oggi, la questione più delicata e complessa per le forze politiche tradizionali è la progressiva riduzione delle alternative. L’abituale flessibilità del sistema tedesco - capace di costruire coalizioni diverse senza traumi - si sta erodendo sotto il peso della frammentazione e della polarizzazione. Le opzioni si restringono, mentre cresce il malcontento, alimentato anche da scelte politiche percepite come sbilanciate, in particolare sulla corsa agli armamenti. L’aver puntato molto, se non tutto, sul riarmo e il non aver affrontato le cause delle difficoltà odierne ha generato fortissima insoddisfazione e insofferenza, confluite nel consenso ad Afd. Per l’Unione europea si tratta di un banco di prova decisivo. Berlino non è Bratislava né Budapest: un’eventuale e possibile affermazione di Afd porrebbe sfide politiche ben diverse da quelle affrontate finora con altri Stati membri. Anche scenari istituzionali dati per possibili, come un eventuale ritorno in Germania di Ursula von der Leyen per la presidenza della Repubblica federale potrebbero essere rimessi in discussione. Per tutte queste ragioni, ciò che accade oggi in Germania non è una questione interna, ma un passaggio cruciale e inedito per l’intera Europa.
Scontri incrociati nello Stretto. La Marina americana: «Bloccate 70 navi con 13 miliardi di greggio». Trump avverte Teheran: «Attacchi più forti se non firma l’accordo di pace»
Continua a restare alta la tensione a Hormuz. Ieri, Centcom ha confermato di aver colpito due petroliere iraniane vuote che stavano tentando di forzare il blocco imposto da Washington alla Repubblica islamica. «Attualmente, le forze statunitensi stanno impedendo a oltre 70 petroliere di entrare o uscire dai porti iraniani. Queste navi commerciali hanno la capacità di trasportare oltre 166 milioni di barili di petrolio iraniano, per un valore stimato di oltre 13 miliardi di dollari», ha inoltre dichiarato, sempre ieri, Centcom. Nelle stesse ore, l’agenzia di stampa iraniana Fars riferiva di «scontri sporadici» a Hormuz tra le forze armate americane e quelle di Teheran.
A livello generale, insomma, la fibrillazione resta notevole. Ricordiamo che, giovedì, dei cacciatorpediniere statunitensi erano stati attaccati dalle forze di Teheran, mentre attraversavano lo Stretto di Hormuz. «Tre cacciatorpediniere americani hanno appena attraversato con successo lo Stretto di Hormuz, sotto il fuoco nemico. I tre cacciatorpediniere non hanno subito danni, ma gli aggressori iraniani hanno subito gravi danni», aveva dichiarato Donald Trump, pur sottolineando come il cessate il fuoco fosse ancora in vigore.
Un episodio, quello dell’altro ieri, che ha irritato il ministro degli Esteri iraniano, Abbas Araghchi, che ha tacciato gli Usa di aver condotto una «sconsiderata avventura militare». «Si tratta di una rozza tattica di pressione? O del risultato di un guastafeste che, ancora una volta, ha ingannato il presidente trascinandolo in un altro pantano?», ha dichiarato polemicamente, per poi aggiungere: «Qualunque siano le cause, il risultato è lo stesso. Gli iraniani non cedono mai alle pressioni e la diplomazia è sempre la vittima». «La Cia si sbaglia. Il nostro inventario di missili e la capacità di lancio non sono al 75% rispetto al 28 febbraio. La cifra corretta è del 120%», ha concluso Araghchi, per poi sentirsi al telefono, sempre ieri, con l’omologo turco, Hakan Fidan.
Tutto questo, mentre il processo diplomatico tra Washington e Teheran resta sospeso nell’incertezza. Ieri, Marco Rubio ha dichiarato che la Casa Bianca si attendeva dall’Iran una risposta in giornata rispetto al piano statunitense per porre fine al conflitto. «Vedremo quale sarà la risposta. La speranza è che sia qualcosa che ci possa mettere in un serio processo di negoziazione», ha dichiarato il segretario di Stato americano. Secondo Al Jazeera, un funzionario statunitense si sarebbe detto ottimista sulla possibilità che il conflitto possa terminare in tempi rapidi. Tuttavia, ieri pomeriggio, il portavoce del ministero degli Esteri iraniano, Esmail Baghaei, ha fatto sapere che Teheran stava ancora esaminando la proposta di Washington, accusando inoltre gli Stati Uniti di aver violato la tregua, oltreché di essersi macchiati di «avventurismo capriccioso».
Nel frattempo, sempre ieri, il vicepresidente statunitense, JD Vance, si è incontrato alla Casa Bianca con il primo ministro del Qatar, Mohammed bin Abdulrahman Al Thani, per discutere dei negoziati con Teheran. Ricordiamo che Trump ha incaricato il suo vice di guidare il team negoziale di Washington: ragion per cui, se le trattative con la Repubblica islamica dovessero riprendere, Vance sarebbe chiamato a svolgere un ruolo di primo piano. Più in generale, secondo Axios, il piano presentato dagli americani prevedrebbe che l’Iran si impegni a sospendere l’arricchimento dell’uranio per almeno dodici anni, mentre gli Usa, dal canto loro, revocherebbero le sanzioni e sbloccherebbero i fondi di Teheran attualmente congelati. Il regime khomeinista, inoltre, riaprirebbe Hormuz, mentre Washington annullerebbe il blocco navale ai porti iraniani. Il punto è capire se gli iraniani accetteranno di rinunciare allo Stretto. Ieri, il consigliere della Guida suprema, Mojtaba Khamenei, Mohammad Mokhber, ha affermato che, sul piano strategico, il controllo di Hormuz «rivaleggia con la potenza della bomba atomica», affermando che la Repubblica islamica «non rinuncerà in nessuna circostanza a ciò che ha ottenuto da questa guerra», rivendicando il controllo dello stretto anche in futuro.
Trump ha fretta di chiudere il conflitto, perché ha necessità di abbassare urgentemente il costo dell’energia: secondo Nbc News, da quando è iniziata la guerra, il prezzo della benzina negli Stati Uniti è aumentato del 50%. Una situazione, questa, che rischia seriamente di danneggiare il Partito repubblicano in vista delle Midterm di novembre. Dall’altra parte, l’ala dialogante in seno al regime khomeinista, capitanata dal presidente iraniano Masoud Pezeshkian, teme gli effetti negativi della pressione economica statunitense e, in tal senso, auspica di arrivare a un accordo con Washington il prima possibile. Una linea, quella di Pezeshkian, che viene tuttavia internamente ostacolata dai pasdaran, che promuovono un approccio duro nei confronti degli Stati Uniti. Il paradosso è che questa frattura in seno al regime khomeinista, allungando i tempi della crisi, ha finora più danneggiato che avvantaggiato il presidente americano.
