Aeronautica e Leonardo. Viaggio nell'università del combattimento aereo
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Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.Lo speciale contiene quattro articoli.La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). 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Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. 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Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/ifts-decimomannu-scuola-piloti-2666426062.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="m-346-dalla-russia-alla-nato" data-post-id="2666426062" data-published-at="1701627785" data-use-pagination="False"> M-346, dalla Russia alla Nato Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Il filosofo Han porta la pensatrice Weil nell’attualità, spiegando la crisi dell’attenzione.
presente da diversi decenni nei dibattiti non solo accademici europei, dove ha portato aspetti nuovi e una spregiudicata attenzione critica all’attualità e a suoi temi. Questo ultimo libro: Parlare di Dio. Un dialogo con Simone Weil (nottetempo ed.), rispetta, come si vede fin dal titolo, la cura nel lavoro di Han nel non stare lontani dai temi e dalla zone più osteggiate dalla cultura occidentale tardo moderna: il Dio cristiano, appunto, e uno dei suoi più profondi e originali testimoni, la francese Simone Weil.
Grazie alla quale, dice subito di potere «a quasi cento anni di distanza, fare buon uso dei suoi pensieri per dimostrare che, al di là dell’immanenza della produzione e del consumo, e dell’informazione e comunicazione, vi è un’altra realtà più elevata, una trascendenza, in grado di portarci via, lontano da una vita priva di significato, da una straziante carenza di essere, dalla mera sopravvivenza, offrendoci invece la gioiosa pienezza dell’essere».
Così, tanto per non rendere l’impresa troppo facile, Han, sceglie subito di affrontarla con il tema dell’attenzione, che Simone Weil riteneva fosse «nel suo grado più elevato, la stessa cosa della preghiera». Ricavandone che «la crisi della religione è quindi anche una crisi dell’attenzione, dello scrutare e dell’udire». Dunque: «Dio non è morto. È morto l’uomo al quale Dio si rivelò». Il fatto è che: «la percezione è estremamente ingorda. Le manca qualsiasi ampiezza contemplativa. Non fa che mangiare: il consumo è il suo atteggiamento di base. L’abbuffata di video (binge watching) esprime efficacemente questa ingordigia, binge è: divorare senza freni». Se mangi in continuazione però non puoi più vedere, come appunto diceva Simone Weil, magra come una canna dei marais d’Occitania, specificando: «quaggiù, guardare e mangiare sono due. Bisogna scegliere l’uno o l’altro ma entrambi sono chiamati: amare. Tuttavia solo coloro cui talvolta capita di restare per qualche tempo a guardare invece di mangiare hanno qualche speranza di salvezza». (Simone Weil, Quaderni 4, Adelphi).
«L’anima che continua a mangiare senza scrutare finisce col perdere la capacità di contemplare. Invece dell’autofagia, sviluppa obesità. La sua parte mortale, s’allarga e ingrassa, mentre la parte divina si atrofizza e rimpicciolisce». In Simone Weil, racconta Byung-Chul Han, è l’immaginazione che al servizio dell’Io continua a sognare cibo. Il resto della personalità attivo nel Processo di individuazione viene soffocato dal grasso e da tutti gli elementi di ciò che Simone Weil chiamava «pésanteur» - pesantezza -, che impedisce all’anima di muoversi nella dimensione trascendente. Questo indebolimento degli aspetti spirituali della personalità lacera in profondità l’anima, come ha raccontato Simone Weil in L’ombra e la grazia, tradotto in italiano da Franco Fortini. Solo la pienezza assicurata dall’attenzione dell’intera personalità consente all’essere umano di assicurare la guida agli aspetti più spirituali. «L’attenzione profonda, contemplativa, è rivolta a ciò che persiste, permane tiene il punto. Il vero perdura. Chi è incapace di attenzione contemplativa, incapace di scrutare non ha invece accesso alla verità, al vero, all’ordine perdurante delle cose.
Una diffusa evasione fiscale pari a oltre 4 milioni di euro è stata individuata dalla Guardia di Finanza di Firenze nell’ambito di una operazione nel settore dell’aviazione privata all’Aeroporto «Amerigo Vespucci» del capoluogo toscano. Più di 1.000 società risultate irregolari.
Loperazione chiamata «Luxury Sky» trae origine da mirate analisi di rischio e da un’approfondita valorizzazione del patrimonio informativo disponibile al Corpo, sviluppata attraverso l’incrocio dei dati del traffico aereo con le risultanze delle banche dati istituzionali e con la documentazione fiscale acquisita nel corso degli accertamenti.
Grazie a un accurato lavoro di ricostruzione e analisi, i finanzieri del Comando Provinciale di Firenze hanno esaminato oltre 20.700 movimenti aerei potenzialmente rilevanti sotto il profilo tributario, individuando diffuse irregolarità nel versamento dell’imposta dovuta per i voli privati operati tra il 2020 e il 2023 da oltre 1.000 compagnie aeree estere.
L’attività ispettiva ha consentito di ricostruire nel dettaglio gli spostamenti di oltre 12.900 voli privati transitati sullo scalo fiorentino e di oltre 42.100 passeggeri trasportati, facendo emergere il mancato assolvimento degli obblighi fiscali da parte di numerosi operatori internazionali.
Le verifiche eseguite hanno portato all’individuazione di un’evasione complessiva pari a 4.388.657 euro, riconducibile a 1.052 società risultate irregolari, corrispondenti al 62,32% dei vettori sottoposti a controllo.
Particolarmente significativo il risultato conseguito in termini di recupero delle risorse pubbliche: a seguito degli interventi della Guardia di Finanza, numerose compagnie hanno già provveduto a regolarizzare la propria posizione, consentendo l’effettivo versamento nelle casse dello Stato di oltre 2,6 milioni di euro. Per la quota residua sono in corso le attività di monitoraggio e riscossione previste dalla normativa vigente.
Gli approfondimenti investigativi hanno inoltre evidenziato il frequente ricorso a strutture societarie localizzate in giurisdizioni caratterizzate da elevata opacità fiscale. In numerosi casi, aerei di grande valore economico risultavano formalmente intestati a società domiciliate in territori a fiscalità privilegiata, rendendo particolarmente complessa l’individuazione dei soggetti effettivamente responsabili degli adempimenti tributari.
Il Pontefice ha ricordato ai membri della Fondazione Jérôme Lejeune che la scienza «non può decidere sul destino delle persone». Un intervento frontale nel dibattito in corso sulla legge per il suicidio assistito.
In un’epoca in cui l’efficienza tecnica sembra voler dettare le coordinate dell’esistenza umana, le parole pronunciate ieri da papa Leone XIV sono un chiaro antidoto contro la tentazione di trasformare l’arte medica in uno strumento di selezione: «nessun medico dovrebbe mai presumere, basandosi su algoritmi di laboratorio, di decidere il destino di un embrione o di una persona anziana!
La medicina non può mai diventare serva di una morte programmata!». Ricevendo i membri della Fondazione Jérôme Lejeune in occasione del centenario della nascita del suo fondatore, il pontefice ha voluto ribadire che il valore di una persona non dipende mai da ciò che produce o realizza, ma dalla sua intrinseca dignità.
La Fondazione Jérôme Lejeune, nata negli anni Novanta in Francia, è l’erede diretta dell’opera del Venerabile Jérôme Lejeune, scienziato di fama mondiale che nel 1958 scoprì l’anomalia cromosomica all’origine della trisomia 21. Lejeune non fu solo un grande scienziato; fu un medico che vedeva nei suoi pazienti i «poveri tra i poveri», dedicando la vita a cercare una cura che potesse alleviare la loro condizione. Egli comprese precocemente come la sua scoperta potesse essere strumentalizzata per eliminare i nascituri affetti da disabilità, un «eugenismo nuovo» che definì «razzismo cromosomico». Per questo impegno incondizionato a favore della vita, che gli costò ostilità in certi ambienti scientifici, fu chiamato da Giovanni Paolo II a presiedere la neonata Pontificia Accademia per la Vita. Oggi la Fondazione prosegue questa missione attraverso la ricerca scientifica, la cura presso l’Istituto Jérôme Lejeune di Parigi e la difesa dei più fragili nel dibattito pubblico.
Un dibattito che in Francia ha raggiunto un punto di rottura. Proprio in queste ore, l’Assemblea nazionale affronta la terza lettura del disegno di legge che mira a legalizzare l’eutanasia e il suicidio assistito. Di fronte a quella che viene percepita come una deriva etica, i vescovi francesi hanno indetto una novena di preghiera dal 21 al 29 giugno (in vista appunto del voto del 30 giugno), invitando i fedeli a chiedere che lo Spirito Santo «illumini le coscienze» dei legislatori. L’episcopato transalpino ha ricordato che non si protegge la vita mettendovi fine, ma accompagnandola fino al termine naturale. Nel lanciare questo appello, i vescovi d’oltralpe hanno richiamato anche, e non a caso, le parole fondamentali pronunciate dal Papa al Parlamento spagnolo durante il suo recente viaggio apostolico a Madrid. In quell’occasione, il Santo Padre aveva chiarito che «ogni vita umana dev’essere riconosciuta e custodita dal concepimento fino al suo naturale tramonto, in ogni circostanza della sua esistenza». Aggiungendo che «la difesa della vita umana non è una questione di interesse particolare né confessionale: è una meta di civiltà». Si tratta di un richiamo diretto al ruolo della politica: le leggi approvate devono essere verificate sulla loro capacità di rispettare la dignità della persona per capire se stiano davvero perseguendo il bene comune.
Queste riflessioni scavalcano le Alpi e arrivano in Italia, dove il Parlamento si trova in una fase di stallo riguardo alla legge sul suicidio assistito. La discussione in Senato, ripresa il 3 giugno, ha mostrato una maggioranza divisa e una situazione di profonda mutazione politica. Al centro di questo cambiamento c’è la nuova fisionomia di Forza Italia, ora guidata in Senato da Stefania Craxi. Il partito ha intrapreso una netta svolta «liberal» sotto l’influenza di Marina Berlusconi, la quale ha dichiarato apertamente di sentirsi più in sintonia con la sinistra su temi come il fine vita, i diritti Lgbt e l’aborto. Nonostante le resistenze interne nella maggioranza (in particolare Fratelli d’Italia e parte della Lega), Forza Italia sta di fatto spingendo per un accordo con le opposizioni, cercando una mediazione che sblocchi l’impasse. Gli emendamenti proposti dalla Craxi e dalla senatrice Daniela Ternullo riflettono questo nuovo corso: puntano ad ampliare i requisiti per l’accesso al suicidio assistito, in particolare la neo proposta azzurra prevede che l’assistenza al suicidio possa essere resa da medici ospedalieri o di medicina generale su base volontaria in regime di intramoenia, con l’impegno del Cnr nel reperimento dei farmaci letali.
Stefania Craxi ha dichiarato di voler «discutere di una norma di civiltà». Eppure, questa visione appare diametralmente opposta a quanto affermato dal Papa a Madrid e ribadito ieri alla Fondazione Lejeune: se per la Craxi la «civiltà» sembra risiedere nella regolamentazione della morte assistita, per il Pontefice la vera «meta di civiltà» risiede esclusivamente nella difesa della vita senza eccezioni. Questa trasformazione di Forza Italia appare ancora più stridente se confrontata con il pensiero del suo fondatore. È solo del 2021 la lettera di Silvio Berlusconi a Il Giornale: «La vita di ogni essere umano è sacra dal momento del concepimento fino alla morte biologica». A cui aggiungeva una sottolineatura riferita proprio al ruolo della Chiesa. «La Chiesa cattolica», scriveva Berlusconi padre, «ha esercitato ed esercita oggi in Italia e nel mondo una funzione essenziale a difesa dei diritti delle persone, di ogni persona e soprattutto dei più deboli». Oggi la Craxi, spinge per una legge che la Chiesa e i movimenti pro-life considerano una «norma di morte». La sfida lanciata da papa Leone XIV è chiara: la civiltà non si costruisce programmando la morte, ma servendo la vita, specialmente quando essa è più fragile e indifesa. I vescovi francesi hanno risposto «presente», ci sarà qualcuno al di qua delle Alpi pronto a fare altrettanto?
Il presidente del Consiglio Giorgia Meloni intervistata dal direttore Maurizio Belpietro al Giorno della Verità.
Quaranta minuti di intervista tutto campo, dai rapporti con Donald Trump alla politica interna, dall'Europa al commercio internazionale. Piano casa, nucleare e legge elettorale. «Sono rimasta sinceramente colpita dalle parole di Donald Trump e non so spiegarmi perchè si sia comportato così» rivela al direttore appena seduta sul palco dell'Acquario romano.
«Ho letto le ricostruzioni che parlavano di un mio atteggiamento assertivo, che racconterebbero di un tentativo di distogliere l'attenzione dagli accordi con l'Iran. Non intendo alimentare questo confronto. Penso che il lavoro bilaterale con gli Stati Uniti deve tornare alla normalità. Tajani ha fatto bene ad annullare la trasferta a Miami ma non c'è motivo di andare oltre». E poi «io non cambio idea. La politica estera italiana non cambia». E a scenari di possibili ricadute risponde: «Mi auguri di no, non le vedo. La nostra attività, i nostri rapporti vanno bene tanto a livello diplomatico che economico. Vedo le moltissime iniziative. L'export italiano è cresciuto nonostante i dazi americani, quindi non vedo rischi di contraccolpo. Dobbiamo riportare i termini della politica estera alla complessità che merita». Perchè "a volte parliamo di politica estera come se fosse, non lo so, Temptation Island".
Sull'accordo con l'Iran «resta ottimista» anche se "è un accordo complesso. Dobbiamo guardare a tre elementi. Non possiamo oggettivamente consentire che il regime degli Ayatollah si doti di armamenti nucleari assunto che sappiamo che hanno anche sistemi missilistici a lungo raggio. Nessun Paese deve sentirsi minacciato e vale per Israele come per i Paesi del Golfo. Infine c'è il tema della libertà di navigazione. Non solo per quello che Hormuz rappresenta in sé" spiega "ma anche per quello che potrebbe accadere dopo". Perchè non possiamo permetterci che ogni snodo di commercio internazionale venga usato come arma, non si può permettere ed è il motivo per cui noi abbiamo dato la nostra disponibilità a sminare lo stretto se il Parlamento dovesse dare il via libera".
Sul nuovo regolamento per i rimpatri Meloni è fiera che venga "definita maggioranza Giorgia perchè é una realtà simile al centrodestra italiana. Una maggioranza molto diversa da quella che ha eletto Ursula von der Leyen, che ha difficoltà a dare risposte chiare. Noi oggi grazie a questa legge abbiamo norme chiare. Siamo stati un modello. Abbiamo rischiato facendo una cosa totalmente nuova ed è l'Italia ad aver indicato la rotta. Se dici cose sensate in questo tempo c'è un sacco di gente che ti viene dietro". E quando il direttore le ricorda che la accusano di aver sprecato soldi per i centri in Albania risponde: "Mi hanno accusato persone che per l'accoglienza spendevano 10 miliardi di euro l'anno". Sul nucleare dopo essersi concessa una battuta sul ministro Giorgetti e il suo ottimismo spiega: "Confido che prima dell'estate avremo la legge delega per andare avanti con il nucleare. Lo considero estremamente importante". sulle opposizioni che dicono come vada tutto male nonostante i dati su export occupazione e immigrazione dice: "L'opposizione fa il suo lavoro, non pretendo che dicano che il Paese va meglio da quando c'è Giorgia Meloni. Io non ho mai detto che le cose vanno benissimo. Però oggettivamente i dati e i segnali sono incoraggianti. C'è una parte del mondo che guarda all'Italia positivamente. Se noi siamo scarsi, loro erano scarsissimi". Sul Piano Casa "cui sta lavorando principalmente il Ministro Salvini" spiega: "Noi ci siamo dati l'obiettivo di almeno 100.000 nuovi alloggi in dieci anni con un piano che ha sostanzialmente due direttrici, 60.000 case popolari, qui parliamo sostanzialmente di rimessa a norma di case popolari che in Italia esistono e che non si possono assegnare perché non sono a norma, perché vanno ristrutturate, perché ci sono delle difficoltà poi c'è tutto un altro filone che riguarda le cosiddette case a prezzi calmierati". E su Renzi che l'ha definita Ladytax risponde: "Difficile sostenerlo perchè quando gli si chiede quali sono le tasse che abbiamo alzato loro non sanno mai cosa rispondere". Infine sulla Commissione Covid: "Bisogna fare chiarezza direttore, stanno uscendo degli elementi inquietanti. Sembra che ci siano persone che hanno ricevuto centinaia di milioni di commissioni per importare mascherine dalla Cina per la maggior parte farlocche, mentre c'era in Italia chi combatteva contro il virus".
Sulla legge elettorale: "dà la facoltà a chi vince di avere maggiore stabilità, non è una legge per il centrodestra". Non vorrebbe tornare indietro ai governi che duravano un anno e mezzo la premier come accade ora per altri Paesi europei: "Ci ritroveremmo con un altro governo che dura poco e che non sa dare risposte". Su Roberto Vannacci : "La sinistra ne parla molto perchè non potendo parlare della loro coalizione guardano a noi, ma Renzi era talmente occupato a parlare di Vannacci che non si è neanche accorto che non era stato invitato dagli altri leader di sinistra per parlare del programma". Insomma per la premier "Si vedrà alla fine chi sta da una parte o dall'altra".
Alla fine chiude con una battuta rivolta al direttore che le chiedeva come mai avesse deciso di smettere di fumare in un periodo così brutto: "Perché penso che quando è così è meglio infilarci insieme tutte le cose brutte".
