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2021-12-07
Era italiano l'inventore delle telecabine automatiche
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La teleseggiovia di Mount Snow (Vermont) del 1964. Nel riquadro Ugo Carlevaro (Getty Images)
Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.
Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.
Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota.
Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
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Ugo Carlevaro brevettò già negli anni Quaranta un sistema di agganciamento automatico per funivie ancora alla base di quelli attuali. Negli Stati Uniti ebbe grande successo, portando in alto il Made in Italy. Realizzò più di 100 impianti in Italia e nel mondo.Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota. Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
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Fattura da 108.000 euro per tre brevi ricoveri in ospedale. Lo Stato che non ha fatto i controlli sul locale della strage presenta il conto per i doverosi soccorsi alle vittime. Ira dell’Italia: «Scordatevelo». La Meloni: «Richiesta ignobile, mi auguro che la notizia si riveli infondata».
«Sono un ateo teologico esistenziale. Credo nell’intelligenza dell’Universo con l’eccezione di qualche cantone svizzero», diceva Woody Allen in una delle sue folgoranti battute. Oggi sappiamo con certezza che uno di quei cantoni non baciati dall’intelligenza divina è quello Vallese nel cui territorio e sotto la sua giurisdizione è avvenuta la tragedia di Crans Montana. E non mi riferisco soltanto al rogo del Costellation, che già in sé è un importante indizio.
No, siccome al peggio non c’è mai limite, ieri il presidente del cantone, tale Mathias Reynard, ha comunicato al nostro ambasciatore a Berna, Gian Lorenzo Cornado, che la Svizzera non pagherà le spese sanitarie sostenute per le prime cure ai ragazzi italiani rimasti feriti e ustionati in quella drammatica notte, in particolare che «la mutua svizzera chiederà all’Italia il rimborso di 100.000 franchi (108.000 euro circa) per il breve ricovero di tre ragazzi italiani». A nulla è valso ricordare allo svizzero vallese che, questione etica e morale a parte, il nostro Paese si è fatto carico per settimane della cura di due cittadini svizzeri all’ospedale Niguarda di Milano e che la protezione civile della Valle d’Aosta ha partecipato ai soccorsi con un proprio elicottero nelle prime ore della tragedia, tutto rigorosamente a spese dell’Italia.
Verrebbe da dire: svizzeri assassini e pure strozzini, ma non si può dire perché qualche assassino e qualche strozzino potrebbe offendersi. Soldi (spesso grondanti di sangue dei dittatori di mezzo mondo), mucche e cioccolato nei secoli hanno prodotto - oltre al governatore Mathias Reynard - un eroe nazionale, Guglielmo Tell, probabilmente mai esistito, il cui unico merito era di avere una buona mira; l’ingegno svizzero non è mai andato oltre il cucù.
In un memorabile monologo Roberto Benigni, gli svizzeri, li racconta così: «Il dialogo con lo svizzero è piuttosto semplice. Non è che c’hanno tanti argomenti: Buon giorno che fai? Andavo in banca, e te? Sono stato a prendere il latte, ora vado a prendere una cioccolata. Ma sì andiamo a prendere una cioccolata in banca…». Con gente così si può parlare di umanità, di onore, di senso di responsabilità? Difficile, siamo lontani anni luce anche per quello che riguarda il senso della vergogna e il cinismo. Non dubitiamo che l’Italia si rifiuterà di pagare un solo franco a gentaglia del genere e le prime dichiarazioni pubbliche vanno in tal senso. Non per mancanza di fiducia, ma su questo vigileremo con particolare tigna, al primo segnale di cedimento la guerra al governo (e alla Svizzera) siamo pronti a dichiara noi.
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Giancarlo Giorgetti (Ansa)
Non solo: vuole anche dire che soltanto 1,4 milioni di contribuenti dichiarano di avere un reddito superiore a 75.000 euro. A qualcuno forse queste cifre non faranno impressione, ma per quanto mi riguarda, essendo affascinato dai numeri, quando ho letto le percentuali mi è andato di traverso il caffè del mattino. Come è possibile che più di 11 milioni di italiani vivano del generoso sistema di welfare italiano senza pagare niente? Capisco che ci sono tante famiglie che campano con redditi esigui, ma 11 milioni di persone sono superiori alla popolazione dell’intera Lombardia, ovvero della regione con il maggior numero di abitanti. E allo stesso tempo, come si giustifica il fatto che soltanto un’esigua minoranza abbia un reddito lordo annuale di 75.000 euro? A qualcuno questa cifra sembrerà uno stipendio da nababbo, ma se la si divide per 13 e si sottraggono le tasse e i contributi si arriva a una somma di poco superiore a 3.000 euro mensili. Una retribuzione del genere è certamente superiore a quello di moltissimi lavoratori, ma se si vive in una grande città non si può certo pensare che un tale salario consenta di fare una vita agiata. Aggiungo di più: secondo le statistiche del Mef, solo lo 0,2 per cento dei contribuenti, ovvero 85.000 persone, dichiara un reddito complessivo lordo maggiore di 300.000 euro, somma che garantisce una retribuzione netta all’incirca di 11.000 euro.
Dopo aver appreso tutto ciò, mi sono chiesto come si giustifichi il tenore di vita che spesso vedo ostentato in alberghi di lusso e locali alla moda. Va bene il turismo straniero, comprendo che esista una quota di super ricchi che se la spassano, ma gli altri chi sono? E soprattutto, come fanno a permettersi una vita sopra le righe? È evidente che qualcuno fa il furbo. Anzi, a svicolare quando si tratta di presentare la dichiarazione dei redditi credo siano tanti. Molti anni fa, dedicando una copertina di Panorama all’argomento, mi sono chiesto chi siano questi italiani a reddito zero: milioni di persone che sembrano vivere d’aria. D’accordo, ci sono i poveri, ma neanche l’Istat arriva a sostenere che un quarto della popolazione è sul lastrico. Al massimo si parla di 5 milioni di soggetti, che hanno un reddito insufficiente ad assicurare una vita decorosa (anche su questi naturalmente ci sarebbe da dire e anche da indagare, ma per ora prendiamo per buono il dato del nostro Istituto di statistica). E gli altri 6 milioni chi sono?
Ve lo dico io: tolti i pensionati al minimo, levati i disoccupati, c’è un pezzo di Paese che vive a sbafo, sulle spalle dei contribuenti onesti. Del resto, ci vuole poco a capirlo: basta mettere in fila alcuni altri numeri forniti dal Mef. Se solo 85.000 persone dichiarano più di 300.000 euro lordi l’anno, come mai ci sono 123.000 soggetti che dichiarano di avere una casa all’estero, per un valore complessivo di 34 miliardi di euro? E come mai 368.000 italiani hanno attività finanziarie estere per 191 miliardi? E come si concilia tutto ciò con il fatto che, sempre secondo le statistiche (questa volta di Boston consulting group) in Italia ci sono 457.000 milionari, di cui 115.000 sarebbero concentrati nella sola Milano? So che un conto è il patrimonio e un altro il reddito, ma mi riesce difficile credere che chi ha attività finanziarie all’estero e conti milionari poi abbia un introito annuale ridotto al lumicino.
Perché faccio questo discorso, che apparentemente potrebbe essere fatto in ogni stagione dell’anno? La ragione è semplice: in questi giorni invochiamo uno sforamento del Patto di stabilità per dare ossigeno, cioè quattrini, a famiglie e imprese. La crisi petrolifera rischia di azzoppare i consumi, dunque servono aiuti. Ma i soldi non possono finire agli evasori. Ogni anno si distribuiscono molti sussidi, ma non sempre arrivano nelle tasche giuste. Troppo spesso invece che i contribuenti onesti finiscono per sostenere chi fa il furbo. E questo, oltre a essere inutile per risollevare aziende e famiglie, è intollerabile. E la prima a ritenerla tale dovrebbe essere l’Agenzia delle entrate, che dovrebbe lasciare in pace gli onesti e perseguire chi sgarra.
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I loggionisti del Piermarini (foto Carlo Melato)
Dopo una vita in coda e in silenzio (più o meno), sfidando ogni tipo di temperatura e di condizione atmosferica, gli ultimi romantici dell’opera hanno infatti deciso di prendere carta, penna e tablet per inviare una bella Pec ai piani elevati della Fabbrica dei sogni. La grande paura degli irriducibili melomani è che, passettino dopo passettino, chi guida il Piermarini stia gentilmente accompagnando verso l’uscita una gloriosa tradizione, aprendo le porte al regno incontrastato della vendita online.
«Cara Scala, amato Teatro», scrivono gli ultrà del melodramma che, a forza di aspettare il loro turno nel porticato di via Filodrammatici per accaparrarsi uno dei 140 ticket per tutte le tasche, sono diventati una specie di famiglia allargata, «siamo un gruppo di loggionisti, affezionati alla coda fisica per la conquista di un posto ai piani alti, economico e soprattutto disponibile il giorno stesso. È una tradizione che riteniamo bellissima e che fa onore al teatro; del resto, lasciatecelo dire, anche la Scala dovrebbe essere fiera di avere degli affezionati disposti, in certe occasioni, a qualsiasi sacrificio pur di entrare nella sala del Piermarini». «Però, da qualche tempo», e qui il coro di oltre 200 voci (e firme in calce) inizia a farsi sentire come un vero e proprio personaggio collettivo, «ci sembra - ma speriamo di sbagliarci - che la famigerata coda sia mal sopportata, forse all’insegna del progresso che vorrebbe che tutto si facesse online». D’altra parte i più esperti hanno iniziato ad alzare le antenne quando i tagliandi «popolari» per il balletto e i concerti sono scesi da 140 a 80 (e molti ricordano che prima del passaggio forzato al Teatro Arcimboldi erano addirittura 200), gli orari per l’appello sono cambiati (dalle 13 alle 17, con un’ora soltanto per sbrigare tutte le pratiche prima della vendita Urbi et Orbi delle 18) e le istruzioni per l’uso del manualone scaligero hanno iniziato a mutare.
«Essere legati a una tradizione», prosegue l’appello, «non significa essere vecchi e contrari all’innovazione; l’etimologia dice che significa tramandare, quindi passare alle nuove generazioni. E di fatto, insieme ai vecchi appassionati, ci sono molti giovani che si mettono in coda, spesso quelli che hanno assistito a una “primina” e sono desiderosi di tornare, confortati dal costo davvero esiguo degli ingressi last minute di Loggione». E su questo è difficile eccepire. Come ha dimostrato la recente e acclamata Tetralogia wagneriana, la percentuale di capelli bianchi è inversamente proporzionale al numero di scalini che bisogna salire (ai giovani non manca la passione, ma i dané, direbbe Monsieur de La Palisse). «Con tutto il nostro cuore ci auguriamo che non venga tolta la coda fisica, una tradizione che rappresenta il respiro profondo del Teatro, il segno della passione che vive e si tramanda!».
«A quel grido il ciel risponde», direbbe Giuseppe Verdi, e la Scala, interpellata dalla Verità, prova con grande prontezza a tranquillizzare il popolo del Loggione, anima insostituibile del Teatro. «Non esiste alcun progetto di riduzione», spiegano dal Piermarini, «ma il problema esiste e per questo ci sono stati degli incontri con l’associazione L’Accordo, che gestisce la coda. Abbiamo registrato un calo, soprattutto nel balletto. Ora bisogna trovare un equilibrio per migliorare la distribuzione ed evitare che i biglietti restino invenduti».
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Un tesoretto da 7,4 miliardi. L’obiettivo? Finanziare l’acquisto di Banco Bpm e contribuire alla nascita del famoso terzo polo bancario nazionale. Creatura mitologica evocata nei convegni e mai avvistata in natura. Sarebbe, sempre secondo il Financial Times, anche un tassello del progetto del governo italiano per ridisegnare il sistema creditizio. Cinque persone vicine al dossier - numero sempre rassicurante, perché dispari e quindi apparentemente credibile - avrebbero raccontato a FT che Luigi Lovaglio, amministratore delegato del Monte, appena tornato in sella immagina di vendere la quota del Leone a investitori italiani di lungo periodo.
Chi sarebbero i compratori? Il casting è blasonato. Il primo nome che circola è UniCredit, già salito all’8,7% di Generali e sempre pronto a stare dove succede qualcosa. L’altro nome è Intesa Sanpaolo, che però ha sempre smentito. L’amministratore delegato Carlo Messina ha ammesso di aver pensato a Generali una decina d’anni fa. Poi ha rinunciato preferendo costruire una grande assicurazione in casa.
Puntuale. però, è arrivata la smentita da Siena. Nessuna ipotesi allo studio, nessuna vendita della quota Generali, nessun dossier sul tavolo. Mps ha fatto sapere di essere «interamente focalizzata» sulla fusione con Mediobanca, il vero progetto industriale del momento. Per la serie: non disturbate il conducente, stiamo ancora parcheggiando la macchina a Piazzetta Cuccia.
Il piano di Lovaglio, almeno sulla carta, prevede di completare l’operazione entro fine 2026. Ogni altra ipotesi, dicono da Siena, è prematura. Ma alla precisazione non credono in molti. Nel lessico della finanza prima una voce è «prematura», poi diventa «una valutazione», infine «strategicamente coerente». Tuttavia queste non sono giornate da giochi d’artificio a Piazza Affari. Generali è salita dello 0,6%, il Banco dello 0,4% e Mps ha perso l’1,2%. Certo la storia ha una sua razionalità. Mps è tornata centrale, dopo anni passati tra ristrutturazioni, aumenti di capitale e salvataggi pubblici che avrebbero fiaccato anche una quercia secolare. Lovaglio ha rimesso in ordine i conti, l’assemblea gli ha rinnovato, a sorpresa, la fiducia, e adesso Siena torna a pensarsi grande. Non più banca da museo del dissesto, ma perno di un nuovo consolidamento nazionale. Certo, c’è il dettaglio non secondario della quota Generali. Un asset prezioso, politicamente sensibile e strategicamente ingombrante. Tenerlo significa contare in Italia. Venderlo significa fare cassa e comprare futuro Sul fondo resta il regista silenzioso: Delfin, la cassaforte degli eredi di Leonardo Del Vecchio. È anche grazie al suo voto, insieme a Banco Bpm, che Lovaglio è rimasto saldo al timone del Monte. E Delfin, come noto, ha interessi trasversali: Mediobanca, UniCredit, Generali. In pratica, se si muove una sedia nel salotto finanziario italiano, da qualche parte c’è sempre un comando che porta in Lussemburgo.
Ed è proprio lì che si gioca il prossimo capitolo. Lunedì gli otto eredi Del Vecchio si ritroveranno per decidere se aprire la strada a Leonardo Maria Del Vecchio, tramite il veicolo Lmdv Fin, per acquistare il 25% detenuto dai fratelli Luca e Paola. Valore dell’operazione: circa 10 miliardi di euro. Una cifra che trasforma ogni litigio familiare in tema da consiglio di amministrazione.
Se l’operazione andasse in porto, Leonardo Maria salirebbe al 37,5% di Delfin, diventandone il dominus di fatto. A sostenerlo ci sarebbe un pool bancario di tutto rispetto: UniCredit, Crédit Agricole e Bnp Paribas.
Serve anche cambiare le regole interne, togliendo il tetto che limita al 10% degli utili i dividendi distribuibili. Tema apparentemente tecnico, ma in realtà centrale: nelle holding di famiglia i sentimenti contano, ma il cash flow aiuta. Quanto alla vendita delle partecipazioni finanziarie di Delfin, al momento non risulta sul tavolo. Ma anche qui vale la regola aurea della finanza: ciò che non è sul tavolo oggi può essere nel comunicato di domani.
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