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2021-12-07
Era italiano l'inventore delle telecabine automatiche
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La teleseggiovia di Mount Snow (Vermont) del 1964. Nel riquadro Ugo Carlevaro (Getty Images)
Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.
Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.
Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota.
Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
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Ugo Carlevaro brevettò già negli anni Quaranta un sistema di agganciamento automatico per funivie ancora alla base di quelli attuali. Negli Stati Uniti ebbe grande successo, portando in alto il Made in Italy. Realizzò più di 100 impianti in Italia e nel mondo.Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota. Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
Il gruppo attivo nelle infrastrutture, nell’energia e nella rigenerazione urbana entra nella classifica Leader della Sostenibilità 2026 realizzata dal Sole 24 Ore e Statista. Premiato il percorso sviluppato negli ultimi anni sul fronte ESG e della crescita sostenibile.
C’è anche Vitali S.p.A. tra le aziende inserite nella classifica Leader della Sostenibilità 2026, l’elenco realizzato da Il Sole 24 Ore insieme all’istituto di ricerca tedesco Statista che premia le imprese italiane considerate più solide sul fronte ESG, cioè ambiente, sostenibilità sociale e governance.
La selezione è stata costruita analizzando oltre 5.000 aziende italiane attraverso 35 indicatori legati alle politiche ambientali, sociali e organizzative. Alla fine sono state individuate 240 realtà ritenute capaci di coniugare crescita industriale, innovazione e attenzione agli impatti sul territorio. Per il gruppo con sede a Peschiera Borromeo, attivo nei settori delle infrastrutture, del real estate, della demolizione e della rigenerazione urbana, il riconoscimento rappresenta un ulteriore passaggio nel percorso avviato negli ultimi anni sul fronte della sostenibilità. Un percorso che ha portato anche alla trasformazione in Società Benefit e all’integrazione della rendicontazione ESG nei processi aziendali.
Lorenzo Parolari, amministratore delegato di Vitali
Nel 2025 Vitali ha pubblicato la seconda edizione del proprio Bilancio di sostenibilità, strumento che il gruppo considera ormai parte integrante della governance e della pianificazione industriale. Parallelamente, l’azienda ha rafforzato la struttura organizzativa con l’ingresso di nuove competenze e con investimenti legati allo sviluppo del capitale umano. «La sostenibilità è oggi un asse portante della nostra strategia industriale e della nostra identità come Società Benefit», ha spiegato l’amministratore delegato Alessio Parolari. «Essere inseriti tra i Leader della Sostenibilità 2026 rappresenta il riconoscimento di un percorso concreto, fatto di investimenti, responsabilità e visione di lungo periodo».
Tra i principali progetti seguiti dal gruppo figurano il sistema di mobilità sostenibile e-BRT e la riqualificazione della stazione ferroviaria di Bergamo. Sul fronte energetico, Vitali sta sviluppando una pipeline da oltre 500 megawatt di impianti fotovoltaici e iniziative legate all’idrogeno verde, oltre a investimenti in ambito digitale e data center. Prosegue infine anche l’attività nella rigenerazione urbana, con interventi come Bergamo Porta Sud e il progetto Hennebique nell’area del Porto Antico di Genova.
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Paolo Berizzi (Ansa)
A Eric Gobetti si possono muovere (e le muoveremo) parecchie critiche, ma non si può non riconoscergli il pregio della trasparenza. A differenza di tanti altri a sinistra, parla chiaro, non si nasconde dietro eufemismi, il che rende le sue tesi molto facili da inquadrare. Egli esplicita con chiarezza e in modo sicuro ciò che tanti altri magari pensano ma non dicono, o dicono con mezze parole. Ecco perché la lettura del suo libro Il nostro terrorismo (Utet) è utilissima ai fini di comprendere quale sia una impostazione molto diffusa - se non la più diffusa - fra i progressisti. Non solo riguardo all’oggetto del saggio, cioè appunto il terrorismo, ma più in generale verso la politica e le idee altrui.
Questo suo saggio, per farla breve, permette di comprendere per quale motivo sia così difficile per una larga fetta di commentatori, politici e analisti anche solo considerare la possibilità che Salim El Koudri sia un terrorista o comunque abbia compiuto un atto terroristico. Gobetti tenta una definizione di terrorismo che risulta a nostro avviso molto discutibile, cioè spiega giustamente che il terrorismo non è una sorta di connotato morale bensì un metodo di lotta (e fin qui ci siamo). Aggiunge che spesso il terrorismo è agito dagli Stati, e ha molta ragione. Poi aggiunge che il fine del terrorismo è sempre politico, e su questo si potrebbe discutere. Forse sarebbe più giusto dire che l’approdo dell’azione terroristica è comunque politico a prescindere dalla volontà e dalla consapevolezza dell’autore. Più difficile è affermare che vi sia sempre un disegno preciso ad animare certe manifestazioni di violenza illegittima. Qui però non ci interessa discutere di definizioni ma esaminare l’approccio. E a tale proposito l’affermazione più potente di Gobetti è senz’altro la seguente: «Il terrorismo è dunque un metodo di lotta non solo criminale, ma anche strutturalmente fascista, secondo l’accezione proposta da Umberto Eco di Ur-fascismo o “fascismo eterno”. Nasce da una logica razzista, bellicista, suprematista, che attribuisce valore assoluto alla violenza, riconosce la supremazia della forza sul dialogo, della guerra sulla pace. Inoltre viene concretamente operato da un piccolo gruppo di “forti”, di superuomini, contro masse di “deboli”, che appartengano alla propria comunità o a quella da colpire. Che essi periscano o vengano travolti da un’ondata di violenza è messo in conto, se non auspicato, da chi sceglie di combattere mediante lo strumento del terrorismo».
Sostenere che il terrorismo sia intrinsecamente fascista equivale a dire che «la violenza è soltanto nera», che è poi ciò che si diceva negli anni di piombo quando si metteva in dubbio l’identità rossa delle Brigate rosse. Tale convinzione porta Gobetti a compiere singolari distinzioni. Egli ammette che i partigiani rossi italiani (come tutti i partigiani del globo) possono fare ricorso al terrore come metodo. Ma parlando nello specifico degli attentati dei Gap, afferma: «Si tratta di singoli episodi, che vanno considerati come tali: il frutto di scelte estreme, connesse alle dinamiche locali, presto proibiti dai comandi superiori. Per i fascisti e i nazisti al contrario la violenza brutale e indiscriminata è sempre stata lo strumento privilegiato per esercitare il potere». Singoli episodi, magari errori. Se la violenza è solo fascista, quando la commettono i rossi deve per forza trattarsi di uno sbaglio, un fraintendimento o di una risposta alla provocazione.
Non è un caso che Gobetti sia anche uno dei più ostinati negazionisti delle foibe: colpa dei fascisti se i titini uccidevano gli italiani. Tale discorso ovviamente si può estendere all’infinito. E infatti Gobetti lo estende, arrivando persino a smussare la geometrica ferocia del terrorismo comunista degli anni di piombo. Per lui dominano le «stragi fasciste», i complotti neri e la strategia della tensione. Dall’altra parte ci sono soltanto «omicidi politici di stampo comunista» di cui alla fine dei conti ha fatto le spese «soprattutto il Pci di Berlinguer». Alla faccia degli opposti estremismi.
Intendiamoci. È vero che si sta parlando di concetti ambigui, scivolosi. È ovvio che talvolta si debba lottare armi in pugno per la libertà, o per quella che si pensa sia libertà: partigiani e terroristi talvolta sono difficilmente distinguibili, non siamo ipocriti. Ed è esattamente al netto dell’ipocrisia che Gobetti riesce ad affermare una grande verità: si tende a definire terrorista ciò che ci fa comodo definire tale. Lo fanno gli Stati, lo fanno i politici. E ovviamente lo fa lo stesso Gobetti con le sue capziose distinzioni tra rossi e neri. A questa tendenza di cui abbiamo avuto fin troppe prove nel corso della storia dobbiamo però aggiungere l’altro dato che emerge con prepotenza dal libro gobettiano (malgrado le intenzioni dell’autore). E cioè che il fronte progressista si considera sempre e comunque dalla parte del giusto. A questo punto basta unire le due evidenze: se terrorismo è la violenza che non fa comodo alla causa, e se la sola causa giusta è quella progressista, si spiega perché, anche di fronte a una strage, ci siano reticenze e negazioni. Ad esempio quelle fatte esplodere da Repubblica tramite un allarmato articolo di Paolo Berizzi, gran cacciatore di fascisti. Nel pezzo, il nostro spiega che «cresce il nichilismo estremista online» e racconta che una «ricerca della Fondazione Icsa approfondisce le tematiche del terrorismo e dell’eversione: “Sono quasi sempre minori, nativi digitali, con difficoltà relazionali, vulnerabilità psicologica e vita sociale marginalizzata”. Marginalizzazione, disagio psichico, vulnerabilità... Sembra il profilo di Salim El Koudry, che è solo un po’ più vecchio. Peccato che l’articolo non sia su di lui ma sui «giovani suprematisti», cioè la «nuova versione di destra» che si configura come «nazirazzista». Tutto chiaro: se un giovane mentalmente fragile si abbevera a qualche forum nazista allora diventa un terrorista. Se un altro giovane parla di bastardi cristiani e compie una strage in stile Isis è solo un pazzo. La violenza è sempre fascista, giusto così.
C’è una sola conclusione possibile: il terrorismo non è questione di dinamica, di terminologia o modalità di azione. È solo un problema di cattiva coscienza.
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Lorenzo Parolari, amministratore delegato di Vitali
