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2021-12-07
Era italiano l'inventore delle telecabine automatiche
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La teleseggiovia di Mount Snow (Vermont) del 1964. Nel riquadro Ugo Carlevaro (Getty Images)
Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.
Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.
Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota.
Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
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Ugo Carlevaro brevettò già negli anni Quaranta un sistema di agganciamento automatico per funivie ancora alla base di quelli attuali. Negli Stati Uniti ebbe grande successo, portando in alto il Made in Italy. Realizzò più di 100 impianti in Italia e nel mondo.Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota. Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
Ansa
Una serie centrata sulle storie delle persone, sui loro disagi e sul desiderio spesso acerbo e contraddittorio di paternità e maternità, tanto più quando alle spalle non ci sono legami profondi e coppie reali. Non è una passeggiata evitare il tranello manicheo di dividere i due (o più) sessi in buono e tossico. E non lo è nemmeno evitare di buttarla platealmente contro il governo delle destre, causa di tutti i mali, sebbene non si risparmi un generico passaggio sulla provenienza di molti pazienti italiani «da un Paese arretrato».
S’intitola In utero lo show in otto episodi su Hbo Max - rilasciati finora i primi due, uno a settimana - prodotta da Cattleya di Riccardo Tozzi e Paramount+ che doveva anche distribuirla ma l’ha tenuta ferma, cedendola infine alla piattaforma di Warner bros Discovery. Chissà, forse a causa del tema scabroso, trattato in modo non mainstream, come automaticamente ci si aspetta quando si parla di gestazione per altri o di gay aspiranti padri e madri. Certamente i sacerdoti della critica diranno che su questi argomenti è facile cedere al ricatto del contenuto. Ed è, effettivamente, un rischio che si può correre volentieri e in modo consapevole. In ogni caso, dal punto di vista estetico, è una serie creata da Margaret Mazzantini, scritta da Enrico Audenino, Teresa Gelli, Vanessa Picciarelli, diretta da Maria Sole Tognazzi e Nicola Sorcinelli e sostenuta da un cast in ottima forma. Tutti insieme mostrano di padroneggiare le sfumature del racconto oltre le trappole dell’ovvio, intarsiandolo di buoni dialoghi e screziature non banali, dalle parti sentimentali ai rapporti tormentati per la loro diversità e la sofferenza delle fecondità complicate, fino ai complessi snodi medico-scientifici. Una serie coraggiosa nell’avventurarsi oltre il medical drama, sui temi etici e dei diritti ma, come detto, sverniciandoli dell’enfasi Lgbtq+.
Al posto dei commissariati di polizia, delle agenzie dei servizi segreti e delle corsie d’ospedale, qui siamo in una clinica moderna ben arredata e intonata all’empatia, indispensabile per trattare con i pazienti che non devono essere chiamati clienti. Alla Creatividad di Barcellona, amministrata dalla pragmatica Teresa (Maria Pia Calzone), suo marito, il direttore sanitario Ruggero Gentile (Sergio Castellitto), si occupa del percorso delle coppie con l’aiuto dell’embriologo Angelo Salemi (Alessio Fiorenza), un trans uomo tendente a credere nei meriti della scienza («sì, la scienza, la scienza…», borbotta Gentile) e il sostegno dell’assistente ai pazienti Dora (Thony).
In questa clinica s’infila la sensibilità della Mazzantini e degli sceneggiatori per raccontare i «travagli» di persone colte in momenti di fragilità e di conflitto. Compreso quello tra marito e moglie, fondatori della Creatividad che combatte in tutti i modi la sterilità e che, paradossalmente, non hanno figli. Per di più, adesso, l’azienda comincia ad avere problemi di sostenibilità economica. Cerchiamo dei nuovi soci, propone lei al compagno riluttante. Ma quando gli presenta gli emissari di un gruppo olandese, Gentile dimentica la sua abituale empatia: «Io non finisco la mia carriera obbedendo alle case farmaceutiche. Ricordatelo». L’uomo è accentratore, votato alla professione, determinato a «fare felici tutti». Anche a costo di non essere totalmente trasparente. Quando arriva la richiesta di una «figlia della clinica» malata di leucemia che vuole trovare il donatore del seme per capire se è compatibile con il trapianto di midollo, il pathos prende a lievitare. Il donatore è lui stesso, ma la legge stabilisce che resti anonimo. Persino sua moglie ne è all’oscuro. Quanto a lui certi paletti cominciano a stargli stretti. Certi colloqui con i pazienti più determinati lo turbano. Alcuni principi, però, li ha chiari in mente. Alla ragazza lesbica che avanza pretese e non si mette in gioco ora che si scopre che la compagna non può essere madre, Gentile dice: «I figli sono un desiderio. Non sono né un diritto né un dovere. Non torni qui». Poi c’è la storia del trans e della sua relazione che scricchiola. Meglio distrarsi con Dora, siciliana come lui. Che, però, quando si accorge della sua transizione, ha un comprensibile momento di smarrimento. «Si sarà sentito umiliato e rifiutato, lasciatelo dire a me che sono gay», commenta l’avventura senza lieto fine il compagno di appartamento. E l’altra inquilina: «E che c’entra? Sono stata rifiutata anch’io che sono etero». Insomma, niente luoghi comuni e comode formule vittimistiche in questa storia. Con i tempi che corrono nella serialità, è un buon risultato, come lo è il trattamento problematico del diritto alla genitorialità a tutti i costi e, per esempio, finora, non c’è nessuno che consideri il piano B dell’adozione. Si aspetta la conferma del rinnovo per la seconda stagione. Ma sarebbe già cosa buona che una serie così trovasse una visibilità diversa da quella avuta da Portobello di Marco Bellocchio, sempre di Hbo Max, forse poco promossa a causa dell’imminenza del referendum sulla giustizia.
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La Corea del Sud ha messo a segno una performance che definire «stratosferica» è riduttivo. Il Kospi, l’indice azionario principale coreano, ha guadagnato l’85,6% in un anno, e c’è chi fra i pessimisti lo vede gigante dai piedi d’argilla, o meglio, di silicio. Oltre il 40% della capitalizzazione di mercato è infatti appeso al destino di due soli titoli: Samsung Electronics e SK Hynix. «Certo siamo di fronte a una concentrazione del rischio senza precedenti», spiega Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, «Samsung che ha corso del +394% e SK Hynix del +800% in un anno. Questi non sono più semplici titoli azionari, sono diventati dei proxy dell’intelligenza artificiale globale. Il mercato sta scommettendo che la domanda di memorie Hbm (High Bandwidth Memory) non finirà mai anche se la storia insegna che il settore dei semiconduttori è ciclico per natura».
Ma c’è un altro motore che spinge Seul: la leva finanziaria. In Corea, i piccoli risparmiatori, soprannominati gaemi (formiche), stanno invadendo il mercato finanziando gli acquisti con il debito. I prestiti a margine hanno superato i 34 trilioni di won. Dall’altra parte del Mar del Giappone, il Nikkei ha toccato il massimo storico di 63.272 punti negli scorsi giorni. Qui la narrazione non è molto diversa: riforme della governance, trasparenza e l’emersione del valore dei vecchi conglomerati. Ma attenzione ai rendimenti: per l’investitore europeo, la valuta è stata la variabile discriminante.
«Il Giappone del 2026 è un mercato a due velocità» sottolinea sempre Gaziano, «dove chi ha investito con copertura del cambio (Eur Hedged) ha portato a casa rendimenti eccezionali, come il +137% del WisdomTree Japan. Chi invece è rimasto esposto allo Yen ha visto i propri guadagni falcidiati dalla svalutazione della moneta nipponica».
Nonostante la guerra in Medio Oriente, Giappone e Corea (nella storia non certo sempre amici) hanno sorpreso tutti non affondando sotto il peso del caro-petrolio. Fra le mosse messe in campo da queste nazioni anche una «diplomazia pragmatica» che sta portando in queste settimane alla creazione di una riserva petrolifera comune tra il premier nipponico Takaichi e il presidente coreano Lee Jae Myung per una riserva energetica comune per ridurre la dipendenza diretta dallo Stretto di Hormuz. «Titoli come Toyota, pur stimando cali di profitto per i costi delle materie prime, restano pilastri che il mercato non vuole mollare, grazie a bilanci che finalmente iniziano a premiare gli azionisti con dividendi e buyback», conclude l’esperto.
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Il presidente di Anafe Umberto Roccatti
Agli Stati Generali Adm il presidente Umberto Roccatti attacca le riforme europee su accise e liquidi aromatizzati: «Aumenti fino al 200%, così si favoriscono contrabbando online e mercato illegale». Nel mirino le direttive Ted e Tpd.
Le nuove strette europee sul vaping rischiano di mettere in crisi un settore che in Italia vale circa un miliardo di euro e occupa 50 mila persone. L’allarme arriva da Umberto Roccatti, intervenuto agli Stati Generali dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, dove ha criticato duramente le imminenti revisioni europee delle direttive Ted e Tpd.
Secondo il presidente di Anafe Confindustria, le proposte allo studio a Bruxelles rischiano di produrre un effetto opposto rispetto agli obiettivi dichiarati: meno gettito fiscale, crescita del mercato illegale e difficoltà sempre maggiori per le imprese regolari.
Nel mirino c’è soprattutto la revisione della direttiva Ted sulle accise. Roccatti parla di aumenti «insostenibili» per aziende e consumatori: oltre il 100% per i prodotti con nicotina e circa il 200% per quelli senza. Una stretta che, secondo Anafe, potrebbe riportare il settore alla situazione vissuta nel 2014, quando l’introduzione di una tassazione giudicata eccessiva provocò il crollo del mercato legale.
Il presidente dell’associazione ricorda che allora lo Stato incassò appena 3 milioni di euro contro i 107 previsti e che migliaia di piccole imprese furono costrette a chiudere, mentre gran parte del mercato finì nel contrabbando. Solo dal 2018, sostiene Anafe, il comparto avrebbe ritrovato una certa stabilità grazie a incrementi fiscali più graduali.
L’altra grande preoccupazione riguarda invece la possibile revisione della direttiva Tpd e il cosiddetto «flavour ban», cioè il divieto dei liquidi aromatizzati. Per Roccatti si tratterebbe di una misura «ideologica», destinata a colpire uno degli elementi centrali dei prodotti alternativi alle sigarette tradizionali. Secondo Anafe, gli aromi rappresentano infatti uno strumento importante per i fumatori adulti che cercano di abbandonare il tabacco classico. L’associazione sostiene inoltre che il divieto non risolverebbe il problema dell’accesso dei minori, già regolato da norme e sanzioni esistenti, mentre rischierebbe di far crollare il gettito fiscale legato al settore.
Nel suo intervento agli Stati Generali Adm, Roccatti ha poi puntato il dito contro il commercio illegale online. Il presidente di Anafe ha parlato di un vero e proprio «Far West digitale», alimentato soprattutto da vendite sui social network e da siti esteri che operano all’interno dell’Unione europea aggirando controlli e dogane.Da qui la richiesta al governo italiano di difendere il comparto nei tavoli europei e di concentrare maggiormente i controlli sui canali illegali, evitando – sostiene l’associazione – di scaricare n uovi oneri burocratici soltanto sugli operatori regolari presenti sul territorio.
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Ursula von der Leyen (Ansa)
Ma la vestale del Green deal Ursula von der Leyen non arretra di un millimetro sugli Ets per limitare le emissioni di Co2. Anche se queste tasse significano mandare fuori mercato le imprese, anche se queste imposte determinano una distorsione abnorme nei prezzi dell’energia. Si è molto preoccupata nelle settimane scorse delle risorse energetiche causa blocco di Hormuz, raccontando diverse favolette sull’approvvigionamento europeo. Ma nulla s’è visto. A Giorgia Meloni che invoca una clausola di salvaguardia del Patto di stabilità per l’emergenza energetica ha risposto che non si può, anzi ha aggiunto: fate con quel che avete. Per la verità Valdis Dombrovskis il lettone (Pil inferiore a quello della Lombardia), commissario all’Economia, ha fatto una minima apertura. Sempre la Von der Leyen, a chi le chiedeva di riaprire i rubinetti del gas russo, diceva di no, salvo poi scoprire che Pedro Sánchez - il massimo alfiere dell’europeismo gauchista duro e puro - compra Gnl a mano franca da Vladimir Putin. Ma una soluzione che sia una la presidente della Commissione europea non l’ha data. E su Ets non si smuove.
In compenso, ha fatto un bel gesto: ha stanziato 450 milioni di euro per aiutare gli agricoltori strozzati da un aumento del 70% dei prezzi dei fertilizzanti per via del blocco di Hormuz. Poi ha aggiunto che prima dell’estate - quando si dice la tempestività - ci sarà un rafforzamento della liquidità temporanea della Pac, consentendo ai Paesi di utilizzare i fondi per fornire agli agricoltori un risarcimento parziale dei costi aggiuntivi dei fertilizzanti. Ora, a parte il fatto che lei dà 71 milioni di soldi della Pac agli emiri di Dubai e che della sicurezza alimentare non si preoccupa (la Cina ha stoccato 151 milioni di tonnellate di grano, in Ue siamo sotto i 20 milioni), resta inevaso il nodo Ets. Gli agricoltori le ricordano che «non voler compiere nessun passo indietro sul Cbam, il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere, e sull’Ets, il mercato europeo delle quote di emissione di anidride carbonica, sta mettendo in ginocchio le aziende». Il conto è presto fatto: aumenti di costi fino a 250 euro a ettaro, che riducono oltre il livello di guardia i redditi degli agricoltori, mentre aumentano i prezzi per i consumatori, che affrontano un’inflazione alimentare del 4,6% (ma sui prodotti freschi - frutta, verdura, carne e pesce - sfonda il tetto dei 6,2 punti percentuali).
Ursula von der Leyen, quando si parla di ambiente, sembra quel chirurgo che ebbe a vantarsi: l’operazione è riuscita, ma il paziente è morto. E questo le manda a dire la Confcommercio, che ha presentato il suo rapporto in collaborazione col Cer. Stefano Fantacone, direttore del Cer, è esplicito: «Il conflitto del Golfo già oggi toglie il 2% al Pil e aggiunge lo 0,7% all’inflazione per il 2026. Ets con l’attuale situazione dei prezzi dell’energia rischia di essere insostenibile». Lo dicono i numeri. Per il trasporto su strada l’incidenza dell’Ets2 - che entrerà in vigore nel 2028 - è stimata tra i 4,7 e gli 11,3 miliardi di euro annui. Il diesel potrebbe aumentare di oltre il 17% e la benzina di oltre il 14%, con rincari fino a 355 euro l’anno per le auto a gasolio e a 250 euro per le auto a benzina. Ha voglia il governo di rifinanziare il contenimento delle accise! Dal trasporto alla casa e bottega, ecco il regalo Ets2: tra 1,6 e 4 miliardi l’anno circa per le utenze domestiche con un aggravio di 128 euro all’anno per famiglia e costi aggiuntivi per il commercio pari a 400 euro per un bar, 364 euro per un negozio alimentare, 1.090 euro per le grandi superfici di vendita, 1.275 euro per i ristoranti e 3.270 euro per un albergo medio. Basta? No, perché la tassa verde della Von der Leyen si abbatte per circa 713 milioni entro il 2028 sul trasporto marittimo e dunque con un ulteriore effetto inflattivo. Ets2 costa perciò da un minimo di 6,5 a un massimo di 16 miliardi in più. Logico che Pasquale Russo, vicepresidente di Confcommercio e presidente di Conftrasporto, sottolinei: «Il sistema Ets 2 può creare a trasporti, imprese e servizi danni irrimediabili, ci sono elementi distorsivi e incomprensibili». Ma non ditelo a Ursula. Lei pensa che Ets voglia dire: «Erano tutti soddisfatti».
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