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2021-12-07
Era italiano l'inventore delle telecabine automatiche
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La teleseggiovia di Mount Snow (Vermont) del 1964. Nel riquadro Ugo Carlevaro (Getty Images)
Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.
Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.
Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota.
Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
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Ugo Carlevaro brevettò già negli anni Quaranta un sistema di agganciamento automatico per funivie ancora alla base di quelli attuali. Negli Stati Uniti ebbe grande successo, portando in alto il Made in Italy. Realizzò più di 100 impianti in Italia e nel mondo.Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota. Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
Una vista generale mentre gli anelli olimpici si uniscono per uno spettacolo pirotecnico durante la cerimonia di apertura delle Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026 allo stadio San Siro (Getty Images)
Davanti a 67.000 spettatori, la cerimonia di apertura di Milano-Cortina 2026 celebra l’arte, la musica e la creatività italiana. Dall’omaggio a Raffaella Carrà e Modugno ai cinque cerchi olimpici che brillano in cielo, uno spettacolo che unisce città e montagne sotto il filo conduttore dell’armonia.
San Siro si trasforma in un teatro a cielo aperto e Milano accende ufficialmente la fiamma delle Olimpiadi invernali 2026. Davanti a 67.000 spettatori, record assoluto per un’edizione invernale, la cerimonia di apertura sceglie il linguaggio del racconto e delle immagini per presentare al mondo i Giochi «diffusi» tra città e montagne, con un filo conduttore dichiarato: l’armonia. Il cuore scenico è un grande cerchio, omaggio alla storia urbana di Milano, da cui partono traiettorie ideali verso le altre sedi dei Giochi. Un modo per raccontare, senza parole, l’idea di un’Olimpiade che unisce luoghi diversi sotto un’unica narrazione.
Lo stadio è pieno fin dal tardo pomeriggio, colorato dalle bandiere di decine di Paesi e da un pubblico arrivato da ogni parte del mondo. L’attesa è scandita dal pre show tra musica e intrattenimento, poi il messaggio del segretario generale dell’Onu António Guterres richiama il valore universale dei Giochi come spazio di incontro e unità. Fuori, a distanza di sicurezza, si muove anche una protesta annunciata: un corteo di qualche centinaio di manifestanti attraversa il quartiere San Siro senza incidenti, mentre dentro lo stadio la scena è tutta per lo spettacolo.
Come anticipato nel pomeriggio dalla Verità, il prologo istituzionale è affidato a un filmato che sorprende il pubblico: il presidente della Repubblica Sergio Mattarella arriva idealmente a San Siro a bordo di un tram, seduto tra cittadini comuni, orchestrali e atleti con gli sci. Il mezzo percorre una Milano notturna e simbolica, fino al capolinea dello stadio. Solo alla fine si scopre il conducente speciale: Valentino Rossi, in divisa da tranviere. Un ingresso sobrio e ironico, prima che il Capo dello Stato prenda posto in tribuna accanto alla presidente del Cio Kirsty Coventry.
Alle 20 in punto si alza il sipario. La cerimonia si apre con la danza: Claudio Coviello e Antonella Albano, ballerini della Scala, portano in scena Amore e Psiche, passione e razionalità che si cercano e si rincorrono sul prato di San Siro. È il primo tassello di una narrazione che intreccia arte, musica e identità italiana. A guidare idealmente il racconto è Matilda De Angelis, che entra con la bacchetta da direttrice d’orchestra mentre attorno a lei sfilano i volti dei grandi compositori della tradizione. Poco dopo, il prato si riempie di colori per l’omaggio alla creatività italiana e a una delle sue icone popolari: Raffaella Carrà, evocata tra figuranti e costumi sgargianti. La parte musicale alterna registri e generazioni. Mariah Carey, in abito chiaro, sceglie di omaggiare l’Italia cantando in italiano Nel blu dipinto di blu, trasformando San Siro in un grande coro. Subito dopo, lo stadio si tinge di tricolore per il tributo a Giorgio Armani, con Vittoria Ceretti che porta in scena la bandiera italiana, consegnata poi ai corazzieri. È Laura Pausini a dare voce all’inno nazionale, mentre il tricolore viene issato e lo stadio si ferma per qualche istante in un silenzio carico di attesa. C’è spazio anche per la parola, con Pierfrancesco Favino che presta la voce ai versi dell’Infinito di Leopardi, prima che la scena si apra ai simboli olimpici: i cinque cerchi si avvicinano nel cielo di San Siro e si accendono tra i fuochi d’artificio, suggellando visivamente l’inizio dei Giochi.
A quel punto tocca agli atleti. La sfilata delle delegazioni si apre, come da tradizione, con la Grecia e scorre tra gli applausi, in ordine alfabetico, fino ad arrivare all’Italia, attesa per ultima. Gli azzurri sono 146 in totale, distribuiti tra Milano, Cortina, Predazzo e Livigno, con Arianna Fontana e Federico Pellegrino a guidare il gruppo presente a San Siro.
La giornata olimpica era iniziata già molte ore prima, tra diplomazia e passerelle istituzionali: la visita del vicepresidente americano J.D. Vance in città, il ricevimento a Palazzo Reale con capi di Stato e di governo, la parata di ospiti illustri. Ma è qui, dentro lo stadio, che Milano e Cortina consegnano al mondo il loro biglietto da visita. I Giochi sono cominciati e l’Italia prova a presentarli così, con uno spettacolo che mescola arte, simboli e identità, affidando all’«armonia» il compito di tenere insieme sport, città e montagne.
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Se il disegno di legge verrà approvato, sarà la prima volta che lo Statuto dei lavoratori includerà una disposizione specifica sul congedo per l’eutanasia. Della serie, mi prendo un giorno per assistere una persona che vuol farla finita, la mattina mi metto a disposizione per la pratica ferale e il pomeriggio faccio shopping o vado al mare.
Il ministero del Lavoro, guidato da Yolanda Díaz, intende elaborare questa legge come un decreto legge reale, che entrerebbe in vigore immediatamente dopo l’approvazione del Consiglio dei ministri. L’accordo prevede anche 15 giorni di congedo per l’assistenza a coniugi, partner o familiari stretti in cure palliative, unico provvedimento sensato. La misura, presa d’intesa con i sindacati, è stata approvata senza l’accordo con le associazioni imprenditoriali, furibonde perché in questo modo, trattandosi di congedi retribuiti, si scarica sulle imprese il costo dei lavoratori assenti che dovrebbe essere sostenuto dal governo. Il Pp ha già annunciato che voterà contro la proposta. Nel frattempo, l’Autorità indipendente per la responsabilità fiscale (AIReF) ha rilevato una mancanza di controllo in Spagna sulla spesa per congedi per malattia, che è aumentata del 60% dal 2017 raggiungendo i 16,5 miliardi di euro nel 2024. L’astensione dal lavoro per motivi di salute è diventata la seconda voce più grande del sistema di sicurezza sociale, seconda solo alle pensioni ed è dovuto in gran parte all’aumento delle patologie legate alla salute mentale, cresciute vertiginosamente a partire dalla pandemia e che stanno diventando più durature. I disturbi mentali hanno la durata media più lunga, passando da 67 giorni nel 2017 a 98,5 giorni nel 2024. Clamorosamente, in Spagna il monitoraggio dei congedi per malattia da parte della Previdenza sociale per i lavoratori parte solo dopo i 365 giorni.
E se il premier Pedro Sánchez sottolinea la «occupazione di qualità» promossa in Spagna, sostenendo che «per la prima volta sta emergendo un’economia produttiva e sana», la Ceoe, Confederazione spagnola delle organizzazioni dei datori di lavoro segnala: «La Spagna continua a essere il Paese con il tasso di disoccupazione più alto nell’Ocse e conta oltre mezzo milione di persone in situazioni di disponibilità limitata o con richieste di lavoro specifiche, il che riflette fenomeni strutturali che restano irrisolti […] Le piccole imprese continuano a essere le più colpite dall’aumento dei costi del lavoro, dell’energia, delle tasse e dei finanziamenti, nonché da un quadro normativo instabile».
Non va meglio per Sánchez nemmeno quando attacca Musk. Al vertice mondiale dei governi a Dubai ha annunciato che vieterà l’accesso ai social media ai minori di 16 anni e adotterà altre misure per aumentare il controllo sulle piattaforme digitali, come quelle dell’imprenditore sudafricano.
Sul suo profilo X, Musk non perdeva tempo: «Sánchez lo scorretto è un tiranno e un traditore del popolo di Spagna». Ma al di là degli scontri sui social, ancora una volta il premier parla e promette ma non fa. Il Regolamento europeo sui servizi digitali, che avrebbe dovuto essere in vigore in Spagna da febbraio 2024, rimane bloccato al Congresso. Un ritardo di due anni. La Cnmc, Commissione nazionale per i mercati e la concorrenza non è ancora in grado di «monitorare il rispetto degli obblighi imposti ai fornitori di servizi mediatici statali che offrono notizie e contenuti di attualità». Ha le mani legate anche sul monitoraggio delle piattaforme digitali.
Brutte notizie anche dal Lussemburgo, dove i giudici non mettono fine alle rivendicazioni del movimento di indipendenza catalana. La Corte di giustizia dell’Unione europea (Cgue) ha annullato il procedimento con cui il Tribunale dell’Unione europea il 5 luglio 2023 aveva revocato l’immunità al leader di Junts, Carles Puigdemont, e agli ex ministri del governo della Comunità autonoma di Catalogna, Toni Comín e Clara Ponsatí, tutti residenti a Waterloo (Belgio).
La motivazione della decisione è che il relatore nominato per le richieste di sospensione dell’immunità «potrebbe essere percepito come non imparziale». Si trattava di Angel Dzhambazki, europarlamentare bulgaro dei conservatori europei (Ecr), lo stesso gruppo di cui fa parte il partito spagnolo Vox, promotore delle azioni legali contro Puigdemont, Comín e Ponsatí in seguito al referendum illegale del 1° ottobre 2017. I tre erano stati poi eletti al Parlamento europeo nel 2019, e la Corte suprema spagnola aveva chiesto all’Europarlamento di revocare la loro immunità. Revoca votata a marzo 2021, ma ora quella decisione e la sentenza del 2023 sono state annullate.
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Jeffrey Epstein (Ansa)
Dalle carte, consultabili online sul sito del Doj, emerge che due ragazze straniere sarebbero morte per strangolamento dopo sesso estremo nel ranch del predatore sessuale in New Messico, per poi essere sepolte su suo ordine nei dintorni della tenuta. In una email, inviata il 21 novembre 2019 da una persona che afferma di aver lavorato per Epstein a un uomo di nome Eddy Aragon, ci sono diversi link che mostrerebbero il defunto pedofilo filmato durante performances sessuali con ragazze minorenni e la confessione di un tentato omicidio di una delle ragazze. Nel testo il mittente scrive che due ragazze sono state sepolte su ordine di Epstein e «Madam G», verosimilmente la complice del faccendiere, Ghislaine Maxwell, tuttora reclusa in un carcere di massima sicurezza in Texas, nella vasta proprietà in New Mexico già nota come parco giochi privato del faccendiere per abusi sessuali e traffico di minori.
«Edward, questa vicenda è delicata, quindi sarà la prima e ultima mail, a seconda della tua discrezione. Puoi scegliere se tenerla o buttarla via, ma questo materiale viene da una persona che è stata lì e ha visto tutto, come ex membro dello staff dello Zorro Ranch. Il materiale che ti allego è stato preso dalla casa di Jeffrey Epstein come mia assicurazione in caso di eventuali contenziosi tra me e lui. Non mi fare domande», chiosa in stampatello l’uomo. «Le cose più terribili su Jeffrey Epstein devono ancora essere scritte. Sapevi che da qualche parte nelle colline fuori dallo Zorro, due ragazze straniere sono state sepolte per ordine di Jeffrey e Madam G? Entrambe sono morte per strangolamento durante sesso violento e fetish», scrive l’uomo. L’email è stata inoltrata all’Fbi tre mesi dopo il decesso di Epstein, ufficialmente morto suicida mentre era detenuto al Metropolitan Correctional Center di New York City.
Il finanziere pedofilo intendeva lasciare il suo Zorro Ranch, acquistato nel 1993 dall’ex governatore democratico del New Mexico Bruce King, alla sua ragazza bielorussa Karyna Shuliak. La tenuta di 13 miglia quadrate in mezzo al deserto vicino a Santa Fe includeva una residenza di circa 2.500 metri quadri. Secondo quanto riferisce il Daily Mail, Epstein usava lo Zorro Ranch per i suoi appuntamenti segreti, dato che gli ospiti potevano andare e venire più discretamente rispetto a quanto potessero fare a Little St James, l’isola caraibica privata di Epstein al largo di St Thomas. Uno degli ospiti più importanti nel ranch degli orrori è, come noto, il principe Andrew d’Inghilterra, duca di York, insieme con sua moglie Sarah Ferguson.
Continuano nel frattempo le reazioni a catena dopo la pubblicazione dei file. Ed è ancora un quotidiano inglese, il Times, a riferire che la poltrona del primo ministro inglese Keir Starmer sarebbe in bilico dopo le rivelazioni sul caso dell’ex ambasciatore Peter Mandelson. Secondo quanto appreso, il premier ha deciso di confermare la sua nomina a rappresentante diplomatico del Regno Unito negli Stati Uniti, avvenuta ad aprile del 2025, nonostante i rapporti tra Mandelson ed Epstein fossero ampiamente noti a Downing Street. Un rapporto del Cabinet Office aveva infatti evidenziato, già prima della nomina, quale fosse la natura delle relazioni tra i due, facendo riferimento a un dossier confidenziale di JP Morgan che diceva che i due uomini avevano rapporti «particolarmente stretti». L’Ufficio del Gabinetto aveva presentato il dossier a Starmer, ma il primo ministro decise di credere «sulla parola» alle rassicurazioni di Mandelson. I funzionari coinvolti nel processo di controllo hanno detto di aver trovato l’approccio di Starmer «sconcertante». «Le informazioni ora disponibili rendono chiaro che le risposte che ha dato Mandelson erano bugie», si è difeso il premier britannico. «Mi ha descritto Epstein come qualcuno che conosceva a malapena. Tale inganno non è compatibile con il servizio pubblico», ha dichiarato il primo ministro inglese. La vicenda però ha aperto un dibattito sulla sua affidabilità: la decisione di credere alle smentite dell’ambasciatore anziché ai documentati dossier su di lui è una scelta che l’opposizione conservatrice e parte del Partito laburista ritengono incompatibile con il ruolo di capo del governo, ma il premier ha chiarito che non intende dimettersi. Il filone rischia comunque di mantenere alta la pressione politica su Downing Street ancora per molto.
Non poteva mancare il tormentone sulle spie venute dal freddo mandate da Vladimir Putin. Questa, perlomeno, è la versione del premier polacco Donald Tusk, secondo il quale il defunto faccendiere pedofilo statunitense avrebbe collaborato con il Cremlino per raccogliere materiale compromettente sulle élite occidentali, usando la trappola della seduzione, la cosiddetta «esca dolce». »La stampa globale ruota intorno al sospetto che questo scandalo di pedofilia senza precedenti sia stato co-organizzato dai servizi segreti russi», ha concluso Donald Tusk e così le autorità polacche hanno aperto un’inchiesta, proprio mentre dall’altra parte dell’emisfero, in America, sono usciti alcuni file che mostrano con chiarezza che Epstein stava lavorando per rovesciare il presidente russo. «Dovremo andare presto in Russia», scriveva infatti Boris Nicolic, consulente e socio di Bill Gates alla Bill and Melinda Gates Foundation, a Epstein, «per incontrare Ilja Ponomarev (imprenditore e ex deputato della Duma, ndr) e la sua ragazza Alyona, che sono i principali organizzatori della rivolta contro Putin. Ho paura per quanto può succedergli», continuava Nicolic, «qualche idea per aiutarlo? Non con Davos», suggerisce l’uomo di Bill Gates a Epstein. «È impossibile studiare i materiali relativi al caso Epstein senza provare nausea», ha commentato la portavoce del ministero degli Esteri russo Maria Zakharova, paragonando la lettura dei documenti alla visione di film thriller e polizieschi. «Ma tutto ha un limite morale».
I magistrati turchi stanno intanto passando al setaccio decine di migliaia di documenti emersi dai file del finanziere pedofilo, con l’obiettivo di ricostruire un traffico di minori dalla Turchia. A rendere drammatico il quadro ci sono i dati diffusi dall’Istituto Nazionale di statistica turco Tuik), secondo cui tra il 2008 e il 2016 si sono perse le tracce di 104,531 minori. «Bisogna capire se sono stati contattati politici, funzionari o rappresentanti delle istituzioni. Bisogna risalire agli orfanotrofi e centri di accoglienza», ha dichiarato Dogan Bekin, parlamentare del partito conservatore Refah.
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«Salvador» (Netflix)
Otto episodi su Netflix per raccontare un padre e una figlia: lui ex medico, lei coinvolta in un gruppo neonazista. La serie spagnola evita la retorica e indaga fragilità, responsabilità e bisogno di appartenenza con uno sguardo sobrio.
Otto episodi, disponibili, in un'unica soluzione, su Netflix, a partire da venerdì 6 febbraio. Salvador non è lunga, né promette (per ora) di proseguire oltre questa prima stagione. Eppure, è capace, in uno spazio breve e curato, di raffigurare un quadro complesso: quello di una genitorialità in crisi, di figli incapaci di trovare un'identità rappresentativa, del disperato bisogno di appartenere a qualcosa, a qualcuno.
Salvador, serie tv di origine spagnola, muove dal caso particolare di un padre, un ex medico demansionato, costretto - nonostante gli studi e il curriculum - a guidare le ambulanze. Salvador Aguirre ha un passato complicato, fatto di dipendenze che, piano piano, gli hanno eroso la vita. Ha una figlia, Milena, e con lei un rapporto travagliato. Un rapporto che, come il passato di Salvador, non è, però, al vaglio della serie.
Lo show, come già Adolescence, non sembra andare a ritroso, ma guardare avanti, muovendosi tra strade già battute, già note.
Salvador è la storia di un padre che, in una notte di lavoro, senza nessuna avvisaglia precedente, scopre la figlia essere parte di un gruppo di disadattati, violenti e pericolosi. Decisi, soprattutto, a rivendicare l'esatto opposto di quel che lui, per una vita intera, ha cercato di insegnarle. Milena si è unita ad una frangia di estrema destra, razzista e omofoba, una frangia all'interno della quale si nascondono anche svariati Incel. Odiano gli stranieri, i gay e le donne. Sono neonazisti. Fuor di retorica, però, perché quello che la serie vuole fare è provare ad indagare le ragioni che possano preludere ad una tale scelta.
Salvador cerca di scavare oltre la superficie, andando a fondo delle insicurezze, dei bisogni degli adolescenti. Chiedendosi quali e quante responsabilità abbiano i genitori, quante e quali la società nella quale cresciamo. Il risultato non è perfetto, ma convincente. Gli otto episodi della serie televisiva spagnola sono scorrevoli e ben costruiti, pensati per poter essere visti senza pruriti e ritrosie. Non c'è politica, non c'è grande giudizio. Solo la ricostruzione, piuttosto fedele e dettagliata, di uno spaccato che dimora vicino a tutti noi.
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