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2021-12-07
Era italiano l'inventore delle telecabine automatiche
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La teleseggiovia di Mount Snow (Vermont) del 1964. Nel riquadro Ugo Carlevaro (Getty Images)
Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.
Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.
Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota.
Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
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Ugo Carlevaro brevettò già negli anni Quaranta un sistema di agganciamento automatico per funivie ancora alla base di quelli attuali. Negli Stati Uniti ebbe grande successo, portando in alto il Made in Italy. Realizzò più di 100 impianti in Italia e nel mondo.Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota. Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
Stefania Craxi (Ansa)
Guai a sbottonarsi, ma il senso è quello di cercare di trovare una sintesi prima del 3 giugno, come spiegato già dal presidente della Commissione Franco Zaffini: «Il 3 giugno siamo calendarizzati in Aula al Senato, a termine di regolamento, con il ddl Bazoli sul fine vita, ovvero il testo messo a disposizione dal Pd e dall’opposizione nella precedente legislatura. Ma contemporaneamente c’è un testo di maggioranza che sta camminando in commissione e mi auguro che potremo portare in Aula questo».
Il disegno di legge presentato in questa legislatura da Bazoli è nella sostanza il testo approvato dalla Camera nel marzo 2022 e rimasto incompiuto con la fine anticipata della legislatura. Disciplina la morte volontaria medicalmente assistita come un atto autonomo della persona malata, inserito in un percorso svolto con il supporto e sotto il controllo del Servizio sanitario nazionale (Ssn). Contrari all’ipotesi di un coinvolgimento del Ssn ci sarebbero soprattutto esponenti di Fratelli d’Italia e parte della Lega che, come Forza Italia, ha precisato che in assenza di un testo condiviso lasceranno libertà di coscienza ai loro parlamentari. In Forza Italia l’ultima a esprimersi è stata Stefania Craxi in un’intervista rilasciata al Dubbio. «Sul tema del fine vita proveremo, nei modi che saranno possibili, a formulare una proposta chiara e coerente, capace di rappresentare un compromesso non al ribasso ma ragionevole e rispettoso di tutte le sensibilità. L’obiettivo per noi è costruire un terreno d’incontro reale, perché su questioni come il fine vita non può prevalere la logica di parte. Il testo Zanettin-Zullo, che potrà naturalmente essere emendato, corretto e integrato in alcune parti, rappresenta un buon punto di partenza», ha spiegato il presidente dei senatori di Forza Italia. «Sono convinta che la maggioranza possa e debba restare unita intorno a un testo alto ed equilibrato. Spero che nessuno pensi o lavori in senso contrario. Non sarebbe un torto a Forza Italia, ma un errore politico, perché il Paese attende riposte ed esige responsabilità su una materia così delicata».
Il testo cui fa riferimento Craxi è quello base su cui stanno lavorando le commissioni presentato dai senatori Pierantonio Zanettin (Forza Italia) e Ignazio Zullo (Fratelli d’Italia) che mette insieme diversi disegni di legge presentati sul fine vita, compreso quello di Bazoli cambiando però un punto essenziale: il coinvolgimento del Servizio sanitario nazionale. Il testo Zanettin-Zullo interviene sull’articolo 580 del Codice penale e stabilisce in quali casi l’aiuto al suicidio non deve essere punito. Secondo Zullo, che rappresenta tuttora la posizione di Fratelli d’Italia, il suicidio assistito non può rientrare «nelle finalità proprie del Servizio sanitario nazionale». Al contrario del testo Bazoli che parla di «trattamenti sanitari di sostegno vitale», questa proposta parla di «trattamenti sostitutivi di funzioni vitali». Craxi nell’intervista ha auspicato che «nel rispetto delle prerogative dei rispettivi presidenti, la riunione congiunta delle commissioni competenti» sia convocata «al più presto per proseguire la discussione e il voto sul testo unificato Zullo-Zanetti, così da consentirne l’approdo in Aula nei tempi stabiliti. Cerchiamo dialogo e confronto, senza pregiudizi. E spero che anche il presidente Zaia, con la sua autorevolezza e il suo peso politico, voglia spendersi e contribuire a questo percorso, con tutto il suo partito. Tutti insieme possiamo lavorare affinché questo sforzo non finisca in un nulla di fatto».
Il fine vita sarà uno degli argomenti al centro del punto azzurro, un foglio di comunicazione periodico ad uso interno sugli argomenti della settimana, all’interno del quale viene esplicitata la linea tenuta dagli azzurri. Sul fine vita l’idea è quella di trovare «una sintesi umana e costituzionalmente solida». Ad ogni modo a livello nazionale il centrodestra dovrebbe fare il punto all’inizio della prossima settimana, mentre a sinistra la sintesi si trova nel testo a prima firma di Alfredo Bazoli (Pd), il quale è tornato a esprimersi proprio ieri nel merito: «Siamo alla finestra. Vediamo intanto se matura qualcosa nella maggioranza», anche perché «al momento non ci sono interlocuzioni. Se dalla maggioranza ci sarà qualche passo avanti, valuteremo e verificheremo la proposta. Io continuo a pensare che il nostro testo sia un buon punto di partenza» ma «non è un testo scolpito nella pietra. Se dovesse andare in Aula a giugno, si potrà eventualmente anche emendare». Infine ha aggiunto: «Inviterei tutte le forze politiche a non dare vincoli di partito e lasciare libertà di coscienza ai singoli parlamentari perché possano decidere come ritengono più giusto. Stiamo parlando di un tema trasversale agli schieramenti e soprattutto agli elettori».
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Il grande critico musicale Ashley Kahn, firma di Downbeat, premiata con due Grammy Awards per i suoi lavori su Miles Davis e John Coltrane, descrive la traiettoria dei due giganti del jazz che nel 2026 avrebbe compiuto 100 anni.
