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2021-12-07
Era italiano l'inventore delle telecabine automatiche
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La teleseggiovia di Mount Snow (Vermont) del 1964. Nel riquadro Ugo Carlevaro (Getty Images)
Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.
Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.
Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota.
Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
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Ugo Carlevaro brevettò già negli anni Quaranta un sistema di agganciamento automatico per funivie ancora alla base di quelli attuali. Negli Stati Uniti ebbe grande successo, portando in alto il Made in Italy. Realizzò più di 100 impianti in Italia e nel mondo.Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota. Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
Scontri tra manifestanti e membri della polizia boliviana durante una protesta che chiede le dimissioni del presidente boliviano Rodrigo Paz a La Paz (Ansa)
Da quasi un mese la Bolivia è paralizzata da proteste e blocchi stradali contro il presidente Rodrigo Paz. La sinistra guidata da Evo Morales contesta le riforme economiche del governo, mentre La Paz è stretta tra scontri, carenze e tensione sociale.
Un’ondata di proteste e blocchi stradali che chiedono le dimissioni del presidente Rodrigo Paz, in carica da appena sei mesi, sta scuotendo la Bolivia. Paz rappresenta il centrodestra cattolico e nello scontro elettorale ha superato due candidati di destra come Tuto Quiroga e Samuel Doria Medina. La sua politica economica guarda al neoliberismo, ma le organizzazioni sindacali e i movimenti di sinistra, capeggiati dall’ex presidente Evo Morales, hanno deciso di scatenare la piazza contro il suo governo.
Il nuovo presidente ha applicato una serie di misure per riformare la stagnante economia boliviana, che secondo le previsioni del Fondo monetario internazionale, ha un Pil in diminuzione del 3,3% nel 2026, il calo più marcato dell'intera regione sudamericana. Paz ha tagliato molti sussidi statali creati dai governi di sinistra al potere da decenni e ha provato a impostare una riforma agraria che ha scatenato le proteste. I coltivatori di coca, detti cocaleros come Evo Morales, e gli agricoltori indigeni sono stati i protagonisti delle guerriglia urbana che ha messo a ferro e fuoco il paese andino.
La capitale economica La Paz è stata assediata dai blocchi stradali, guidati dal sindacato dei camionisti schierato con la sinistra, che la polizia ha affrontato con decisione e si contano già quattro morti e diverse centinaia di feriti. La rabbia ha raggiunto tutte le principali città boliviane e sabato scorso il convoglio del ministro dei lavori pubblici Mauricio Zamora è stato attaccato da manifestanti e per alcune ore sembrava che fosse finito in mano ai gruppi di protesta, che chiedono le dimissioni di Paz e nuove elezioni. L’attuale presidente ha un rapporto molto forte con l’Argentina e anche con Javier Milei, ma anche con Washington che non ha fatto mancare il suo sostegno politico alle azioni di Rodrigo Paz. La polizia ha utilizzato i bulldozer per rimuovere i blocchi costituita da rocce e pilastri di cemento, con l'obiettivo di agevolare l'afflusso di cibo e medicinali nella capitale, che non riceve rifornimenti ormai da giorni.
Dietro al caos boliviano c’è il partito di sinistra Mas (Movimento al socialismo) guidato da Morales, un politico screditato che deve affrontare un processo dove è accusato di aver avuto una relazione con una minorenne durante il suo ultimo mandato presidenziale. Paz sta tenendo aperti diversi canali di comunicazione con una parte politica della sinistra ed in segno di buona volontà ha annunciato un taglio del 50% del suo stipendio e di quello di tutti i ministri del suo governo. Ormai La Paz, la città più importante delle nazione adagiata sulle Ande, è entrata nella quarta settimana di blocchi e sta soffrendo una seria carenza di generi di prima necessità e soprattutto di carburante.
Il governo ha tentato di aprire un corridoio umanitario per permettere il passaggio, ma ci sono stati attacchi ai convogli che hanno fatto fallire questa operazione. Rodrigo Paz ha parlato alla televisione nazionale ed ha dichiarato che la Bolivia sta rischiando la bancarotta ed ha accusato la sinistra di voler governare pur essendo soltanto una minoranza e che vuole affamare il popolo. Nemmeno l’annuncio di un rimpasto governativo che potrebbe includere anche alcuni politici vicini al sindacato sembra aver ridotto la pressione, perché i sindacati degli agricoltori e la cosiddetta Centrale operaia boliviana, un network che raggruppa diverse sigle, rifiutano di partecipare ad ogni forma di dialogo. Paz è in una situazione molto complicata perché la sua posizione politica è piuttosto debole e non dispone di un’ampia maggioranza parlamentare, ma al momento non ha ancora dichiarato lo «stato di eccezione», che darebbe poteri straordinari alle forze dell’ordine, continuando a cercare il dialogo con i partiti e le organizzazioni di sinistra.
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Nonostante il gradimento non eccezionale, la presa del Presidente sui repubblicani resta salda, mentre Leone 14° pubblica la sua enciclica sull’IA.
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Eppure, il Tar regionale aveva sospeso i provvedimenti impugnati, nella parte in cui non prevedevano «la possibilità di svolgere l’attività professionale con modalità tali da non implicare contatti interpersonali di prossimità o comunque il rischio di diffusione del contagio da Sars-CoV-2». Inoltre, il tribunale amministrativo aveva sollevato la questione di legittimità costituzionale in relazione all’articolo 4, comma 4, del decreto legge 44 del 1° aprile 2021 «Misure urgenti per il contenimento dell’epidemia da Covid-19, in materia di vaccinazioni anti Sars-CoV-2, di giustizia e di concorsi pubblici», che introduceva l’obbligo della vaccinazione anche se si lavorava da remoto, a differenza di quanto stabilito nell’aprile dello stesso anno.
Originariamente, infatti, la sospensione era riferita a «prestazioni o mansioni che implicano contatti interpersonali». Non poteva esserci legittimità nell’impedire il lavoro di uno psicologo da remoto, per questo il Tar aveva sottoposto la questione alla Corte costituzionale. Nel dicembre 2022, la Consulta ha dichiarato inammissibili le questioni sollevate dal Tar della Lombardia, ritenendo che sugli obblighi vaccinali avesse competenza esclusiva il giudice ordinario, non quello amministrativo.
Se ne è occupato dunque il Tribunale di Milano, rigettando le istanze degli psicologi e condannandoli al pagamento delle spese, nonostante la domanda di giustizia posta innanzi al giudice ordinario fosse non di stabilire se la norma accusata fosse legittima o no, ma di rimettere il caso alla Corte costituzionale come già aveva fatto il Tar.
I professionisti allora hanno fatto ricorso, ma la Corte d’appello di Milano con sentenza pubblicata questo mese ha rigettato l’impugnazione confermando la sentenza di primo grado. La Corte sostiene che la Consulta avesse già respinto la questione di legittimità, ma il giudice delle leggi, in realtà, si era limitato a dire che non fosse «una decisione di merito», scrive nel libro Le opinioni dissenzienti in Corte costituzionale. Dieci casi (Zanichelli, 2024) Nicolò Zanon, già vice presidente della Corte costituzionale, riferendosi proprio a quella sentenza.
Il professore lo dice chiaramente: la questione «viene fermata in punto di ammissibilità». In realtà, «la Consulta non ha mai esaminato la questione della legittimità costituzionale del divieto di lavoro da remoto per psicologi libero-professionisti “non ottemperanti”», sottolinea l’avvocato Stefano de Bosio, legale degli psicologi. E l’unica sentenza citata dalla Corte d’Appello è la 14/2023, con la quale la Consulta aveva ritenuto infondata la questione di legittimità costituzionale sollevata dal Consiglio di giustizia amministrativa per la Regione Siciliana relativamente all’obbligo vaccinale per il virus Sars-Cov-2 del personale sanitario. Il giudice delle leggi non si è pronunciato sulla sproporzionalità della sanzione del divieto di lavoro da remoto.
Ci pensa la Corte d’Appello, che non può decidere nel merito una questione di legittimità costituzionale, a intervenire sostenendo che vietarlo è «nel solco della legittima applicazione del principio di precauzione». Trova la giustificazione, legittima la decisione. In questo modo, però, «è stato violato l’obbligo di sottoporre alla Corte costituzionale la questione, già sollevata dal Tar Lombardia», dichiara l’avvocato, che adesso ricorrerà in Cassazione.
Intanto, i professionisti sono costretti a pagare circa 30.000 euro di spese legali all’Ordine degli psicologi che aveva impedito loro di lavorare. «La decisione favorevole del Tar di Milano avrebbe quanto meno legittimato la compensazione delle spese», commenta De Bosio. Doveva essere una sorta di punizione, per scoraggiarli dal ricorrere in terzo grado?
C’è un altro aspetto importante. Qualora la legge in questione fosse giudicata incostituzionale, è molto pericoloso il ragionamento della Corte d’Appello di Milano, secondo il quale se la pubblica amministrazione «si è limitata a dare applicazione alle norme di legge vigenti, rispetto alle quali non aveva alcuna discrezionalità», non risponde delle proprie azioni, né civilmente, né penalmente.
«Si tratta esattamente del medesimo argomento in diritto esibito al processo di Norimberga», afferma De Bosio. «Proprio per questo furono emanate, nel dopoguerra, le carte costituzionali e la convenzione europea dei diritti dell’uomo, perché il principio di legalità formale non possa essere invocato quando i valori compromessi siano compresi nei “diritti fondamentali”, quali sono, in particolare, la “libertà di cura”». Conclude: «I governi hanno uno spazio di discrezionalità “politica”, ma sono inibiti dall’emanare sanzioni o misure sproporzionate».
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Lo denuncia, in una nota, GenerazioneD che, evidenziando come il dato non sia corretto, è costretta a constatare che nessuno ha «ritenuto doveroso rispondere nel merito di questioni di estrema delicatezza scientifica, clinica ed etica, riguardanti la salute e la sicurezza dei minori con disforia di genere».
Le domande poste sono «precise, documentate e circostanziate». Riguardano «un’affermazione di enorme impatto pubblico» rilasciata dalle 12 associazioni e società scientifiche in un documento del febbraio 2024 e citata, in una sorta di copia-incolla, nelle audizioni alla commissione Affari sociali della Camera sulla somministrazione della triptorelina ai bambini con incongruenza di genere, per regolamentarne l’uso. Le 12 associazioni e società affermano che «dai dati della letteratura scientifica si evince che fino al 40% dei giovani Tgd», cioè transgender e gender diverse, «tenta il suicidio (cfr. James S.E. et al. National center for transgender equality, 2016)», e che «la terapia con triptorelina riduce del 70% questa possibilità (cfr. Turban J.L. et al. Pediatrics, 2020)». Tralasciando «l’inaffidabilità del dato di partenza sulla suicidalità - estratto dal sondaggio self-report elaborato da James - anche solo esaminiamo la seconda parte dell’affermazione è lampante che le conclusioni degli stessi autori dello studio di Turban - sottolinea GenerazioneD - dicono un’altra cosa: l’accesso a questo trattamento è associato a minori probabilità di ideazione suicidaria nel corso della vita».
Tra ideazione e tentativo di suicidio, la differenza è sostanziale, ma le 12 società non sembrano essere interessate a chiarire questo aspetto, che non è il solo a traballare nello studio, dato che «si confrontano 89 persone che riferiscono di aver ricevuto i bloccanti, con 3.405 che li avrebbero voluti ma non li hanno ricevuti».
Ora, in qualsiasi ambito scientifico, osservazioni di tale portata «avrebbero richiesto un confronto aperto, trasparente e rigoroso», osserva GenerazioneD, che rinnova pubblicamente l’invito al confronto. «A oggi, non è giunta alcuna risposta. Nessuna rettifica, nessun approfondimento, nessuna spiegazione pubblica», rimarca. «Questo silenzio assume un peso ancora maggiore alla luce del mutato contesto internazionale, nel quale numerosi Paesi e autorevoli organismi sanitari stanno sottoponendo a revisione critica» queste pratiche, «chiedendo standard probatori sempre più rigorosi».
Nel Regno Unito, per esempio, è vietata la somministrazione dei bloccanti della pubertà agli under 18 ed è stata sospesa anche la sperimentazione su un campione di bambini. I dati, questi sì ben più solidi di quelli citati dalle 12 associazioni, mostrano che i trattamenti causerebbero danni a lungo termine come infertilità e sterilità, ma anche problemi alle ossa e disturbi al cervello e al sistema cardiovascolare. Sul suicidio, paradossalmente, vari studi mostrano che i tassi tra i transgender maschio-femmina sono superiori del 51% rispetto alla popolazione generale.
«Non chiediamo contrapposizioni», ribadisce GenerazioneD, «ma responsabilità scientifica e la disponibilità a spiegare ai genitori italiani, con trasparenza e rigore, su quali basi statistiche e metodologiche siano state formulate affermazioni tanto rilevanti». La domanda posta «è estremamente circoscritta: in quale passaggio dello studio di Turban et al. sarebbe affermato o dimostrato che la triptorelina determina una riduzione del 70% dei tentativi di suicidio nei giovani affetti da disforia di genere?». È «un chiarimento pubblico non più rinviabile», è una «questione di rispetto verso i giovani più fragili, le famiglie chiamate a compiere scelte difficilissime e verso la credibilità stessa del dibattito scientifico».
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