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2021-12-07
Era italiano l'inventore delle telecabine automatiche
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La teleseggiovia di Mount Snow (Vermont) del 1964. Nel riquadro Ugo Carlevaro (Getty Images)
Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.
Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.
Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota.
Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
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Ugo Carlevaro brevettò già negli anni Quaranta un sistema di agganciamento automatico per funivie ancora alla base di quelli attuali. Negli Stati Uniti ebbe grande successo, portando in alto il Made in Italy. Realizzò più di 100 impianti in Italia e nel mondo.Si arrampicano lungo i fianchi delle montagne veloci, sicure e quasi silenziose. Accolgono nelle loro cabine di design migliaia di persone l’ora, sono altamente tecnologiche e totalmente automatizzate. Ora che la stagione sciistica è alle porte, quando vediamo in azione una telecabina di ultima generazione verrebbe forse naturale pensare che sia il risultato di studi di ingegneria recenti, nati quasi certamente all’estero. Invece, alla base degli impianti a fune automatici diffusi in tutto il mondo, c’è stato il genio di un italiano che realizzò da pioniere l’invenzione tecnica di quello che oggi è ancora il cuore dei più moderni impianti a fune. Era la seconda metà degli anni Quaranta del secolo scorso.Ugo Carlevaro, nato a Varzi (Pavia) il 23 aprile 1897, era un giovane studente di ingegneria quando scoppiò la Grande Guerra. Con il grado di Sottotenente fu arruolato nel Genio, dove incontrò le funi in qualità di teleferista. Durante la ritirata di Caporetto fu responsabile della distruzione con la dinamite di alcuni ponti e di azioni ardimentose. Fu tra le due guerre che Carlevaro intuì il potenziale commerciale del trasporto su fune, ancora agli albori per quanto riguardava l’uso turistico. Negli anni Trenta l’ingegnere, che si era trasferito a Torino, incontrò il massimo promotore dello sviluppo delle funivie sulle Alpi italiane, il conte Dino Lora Totino. Industriale biellese del tessile, appassionato di montagna ed in particolare del Monte Bianco, a lui si deve lo sviluppo dei primi impianti di risalita italiani. Ugo Carlevaro lavorò con lui in occasione della realizzazione della funivia in due tronchi, realizzata dal 1936 al 1939, che collegava Cervinia (un ex pascolo chiamato Breuil) al Plateau Rosà (3480 mt.). In piena guerra, il gruppo di Lora Totino progettò la prima tratta del grande sogno del conte, quello di collegare i due versanti del monte più alto delle Alpi da Chamonix a Courmayeur. La funivia fu terminata solo dopo la fine del conflitto, mentre il collegamento definitivo fu terminato nel 1956 con la Funivia dei Ghiacciai. Durante la guerra, assieme all’ingegnere Vittorio Zignoli con il quale lavorava, Carlevaro fu portato al cospetto del generale Mario Roatta durante i mesi precedenti lo sbarco alleato in Sicilia del 1943. L’ingegnere aveva in tasca un progetto unico: la realizzazione di un impianto a fune sottomarino per proteggere dai bombardamenti le derrate che attraversavano lo stretto di Messina. Furono fatte anche alcune prove su un prototipo di vagonetto sottomarino a Marghera, ma gli eventi bellici fecero sì che la realizzazione della teleferica sotto il mare non venisse mai portata a termine.Nel 1946 Ugo Carlevaro aprì una sua società a Torino assieme a Felice Savio, imprenditore e proprietario di terreni a Cortina. Con lui Carlevaro aveva realizzato negli anni Trenta diverse slittovie, precursori dello ski-lift, consistenti in una grande slitta che ospitava gli sciatori e che veniva trainata a monte da una fune metallica collegata ad un argano motorizzato. Nell’immediato dopoguerra questo tipo di impianto appariva però obsoleto, specialmente agli occhi di un personaggio dall’indole fortemente innovativa quale era Carlevaro. Contemporaneamente alla fondazione della Carlevaro & Savio nascevano in Europa impianti innovativi, dotati di ganci di traino singoli oppure di seggiole appese alla fune. Carlevaro fu il primo costruttore ad intuirne la potenzialità e tra i primi a realizzarle in Italia, tanto che a lui per primo si deve il nominativo di «seggiovia». La prima che la ditta torinese realizzò fu proprio nel 1946, subito dopo quella iniziata pochi mesi prima a Corvara in Badia dall’ingegner Holz. Si trattava del secondo tronco della tratta Bardonecchia-Colomion, che proseguiva il primo tronco di una slittovia. Si trattava di una seggiovia monoposto con i sostegni di linea in legno, secondo un’impostazione classica dei primordi di quel tipo di impianti. Ma la grande invenzione di Carlevaro sarebbe giunta di lì a poco, rivoluzionando di fatto il mondo degli impianti a fune e traghettandolo nella contemporaneità. Nel 1948 Ugo Carlevaro si mise a studiare un nuovo sistema di ammorsamento automatico che nessuno aveva mai sviluppato prima. Se è vero che alcuni agganciamenti automatici per il trasporto passeggeri erano già esistenti, questi avevano tratto origine dagli impianti a fune per trasporto materiale, le teleferiche, ed erano tutti sistemi a doppia fune traente/portante. Vero è anche che contemporaneamente a Carlevaro la ditta svizzera Von Roll brevettò un sistema di agganciamento automatico per seggiovie, ma tale soluzione appariva differente da quello che in seguito sarà lo sviluppo delle telecabine moderne. Il sistema Von Roll prevedeva infatti un ammorsamento che avveniva per gravità, grazie ad un binario in pendenza che accelerava le seggiole ferme in stazione fino all’agganciamento sulla fune. Carlevaro andò oltre studiando un sistema che, riducendo i costi di esercizio con l’adozione di una sola fune portante/traente prevedeva un sistema di lancio semiautomatico assolutamente innovativo, alla base degli impianti moderni. Il cuore dell’invenzione era la morsa, che permetteva l’agganciamento e la tenuta sulla unica fune portante/traente. questa era composta da una ganascia azionata da una coppia di molle elicoidali che scattavano meccanicamente una volta giunte in contatto con il meccanismo di chiusura alla fine della stazione, dove era presente una trave di lancio. Con questa morsa furono equipaggiate cabinette chiuse biposto in lamiera a forma di uovo, da cui il termine comune “ovovia”. Ferme su un binario morto in stazione, una volta imbarcati i passeggeri le singole cabine venivano lanciate in linea per mezzo di un carrello azionato dagli addetti che prendeva il moto dalla fune. Questo accompagnava la cabina in accelerazione fino all’ammorsamento in linea alla velocità di esercizio di 3 metri al secondo (un record per l’epoca). Alla stazione di arrivo avveniva il processo inverso: entrata nella trave di decelerazione la morsa si apriva e la cabina veniva deviata sul binario morto per essere fermata manualmente dagli addetti, in attesa di un nuovo viaggio. il sistema Carlevaro permetteva una versatilità di esercizio superiore a tutti gli altri impianti coevi, e una grande flessibilità nella gestione del flusso passeggeri, in quanto l’impianto poteva essere fermato nel caso non vi fossero state cabine in linea. Il prototipo della telecabina biposto Carlevaro & Savio fu progettato nel 1949 e realizzato ad Alagna Valsesia, ai piedi del Monte Rosa. L’impianto, aperto al pubblico nell’estate del 1951, era la prima funivia ad ammorsamento automatico monofune del mondo ed affrontava una pendenza massima del 110% fino alla stazione del Belvedere a 1.824 metri di quota per una lunghezza di linea di circa 1.300 metri e un dislivello di circa 650 metri di quota. Da questo primo impianto la Carlevaro & Savio vide una crescita esponenziale degli ordini, non solo in Italia ma anche (e soprattutto) all’estero, in particolare negli Stati Uniti dove l’azienda torinese aprì una rappresentanza con il nome di Carlevaro & Savio-Telecar. Durante gli anni Sessanta, l’epoca d’oro dello sci d’oltreoceano, gli ovetti colorati provenienti da Torino ( e forgiati da un artigiano dei metalli da sempre amico fedele di Carlevaro) popolarono ben presto le più gettonate piste degli Usa. La prima telecabina americana fu dunque una realizzazione al cento per cento Made in Italy, quella del comprensorio di Wildcat in New Hampshire, aperta nel 1957. Il mercato statunitense divenne il principale per l’azienda di Torino ed oltreoceano Ugo Carlevaro, che in America costruì anche le prime seggiovie biposto non omologate in Italia, stupì nuovamente con la sua creatività. Nel nuovissimo comprensorio sciistico di Mount Snow, Vermont, realizzò già nel 1964 la prima seggiovia con bolla antivento e sci ai piedi: uno standard che si vedrà applicato molti anni dopo sugli impianti di risalita. La funivia era una biposto ad ammorsamento sistema Carlevaro (che nel frattempo aveva sostituito il vecchio carrello di lancio con una batteria di pneumatici pieni che acceleravano le cabine dalla stazione alla linea in modo totalmente autonomo) che di fatto era un misto tra una seggiovia e una telecabina. Le seggiole biposto erano infatti schermate da un guscio in plastica antiurto che si apriva frontalmente in due valve ed ospitava i passeggeri che potevano tenere gli sci ai piedi tramite grazie ad apposite pedane e sedersi comodamente riparati sulla cabina, ferma in stazione prima del lancio. Nella stessa ski area l’azienda costruì anche una singolare funivia a va e vieni che collegava uno dei principali alberghi, con la cabina dalla caratteristica forma di disco volante. I numeri di Carlevaro & Savio negli Usa furono un successo assoluto: 43 seggiovie (tra cui alcune triposto) e 11 telecabine costruite in un decennio. In Italia gli impianti della azienda torinese furono commercializzati con il marchio Piemonte Funivie e furono installati nelle principali località sciistiche tra gli anni Sessanta e i primi anni Settanta (Pila, Abetone, Chiesa Valmalenco, Gressoney La Trinité e molte altre). Memorabile fu l’ovovia che Carlevaro realizzò nella sua città, Torino, in occasione dell’esposizione internazionale Italia ’61 che celebrava il centenario dell’unità d’Italia e portava i passeggeri in un viaggio panoramico dai padiglioni dell’esposizione al Parco Europa, attraversando il corso del fiume Po. L’esperienza americana di Ugo Carlevaro, neanche a dirlo, si concluse con un impianto da record, una linea lunghissima segnata dalla sequenza piloni a traliccio tipici del marchio italiano. Si trattava della telecabina costruita nell’area sciistica della Killington mountain, nel Vermont. Le cabine avevano una forma più squadrata e caricavano 4 passeggeri ciascuna. La linea, divisa in tre tronchi, era la più lunga del continente americano (5.433 metri) e la prima al mondo dotata di porte automatiche. Fu realizzata tra il 1969 ed il 1970 e segnò l’inizio della crisi per l’azienda torinese a causa di alcuni problemi legati al pagamento delle forniture. L’anno successivo, nonostante le difficoltà, Carlevaro & Savio andò a costruire nella remota Kuala Lumpur una telecabina avveniristica con cabine a bolla totalmente vetrate. Il vecchio ingegnere, già ultrasettantenne, cedette alla metà degli anni ’70 tutto il know-how dell’azienda alla concorrente piemontese Agudio, che recentemente è entrata a far parte del leader mondiale Leitner di Vipiteno. Ugo Carlevaro scomparve nel 1993 all’età di 96 anni. Un pezzo del suo genio vive in ogni telecabina automatica che si appresti a trasportare gli sciatori di tutto il mondo pronti ad affrontare la neve nella nuova stagione sciistica.
(IStock)
Perché ottimismo? Questi giovani si sono definiti come gruppo informale di interazioni per la ricerca di un nuovo e forte potere cognitivo capace di fornire soluzioni ai problemi del cambio di mondo in atto. Il gruppo - caratterizzato dal motto «soluzioni e non problemi» - si è formato nello scorso biennio, con ora circa un centinaio di persone in rete, per costruire occasioni di apprendimento che andassero oltre i programmi scolastici. Non hanno voluto darsi né una struttura né un nome per evitare burocrazie e, soprattutto, divisioni politiche/partitiche. Ma come siete organizzati, ho chiesto? Risposta: attraverso un indirizzario, una chat e annunci ad invito aperto per programmi di studio. Voi dieci siete uno di questi (sotto)gruppi spontanei con una specifica missione di ricerca, quale? E perché siete venuti da me? Risposta: perché lei, oltre alla scenaristica di contingenza, si occupa con il suo think tank di scenari macro e di lungo termine, chiamati «analisi di destino». Quindi volete un’analisi di destino in relazione al cambiamento di mondo in atto? Risposta: anche, ma principalmente perché vogliamo capire cosa studiare nel nostro prossimo futuro universitario, noi accomunati dall’obiettivo di conquistare non solo un dottorato di ricerca, ma una competenza futurizzante reale. Volete diventare professori? Risposta: forse, ma l’obiettivo che ci accomuna è l’innovazione in qualunque luogo possa avere effetti sistemici, in particolare il «governo della profezia». Una triestina: adesso spero capisca che siamo venuti da lei perché nei suoi scritti sostiene che governare la profezia permette di estrarre capitale dal futuro per utilizzarlo in un presente allo scopo di costruire quel futuro stesso. Cosa dovremmo studiare e dove? Ho dato loro risposte, sottolineando anche l’importanza di una educazione morale oltre che tecnica perché il governo di una profezia, utile per la concentrazione di risorse finalizzate, implica un progetto di salvazione.
Qui la prima sorpresa. Un padovano mi spiega che proprio la consapevolezza tra i dieci colleghi che una salvezza collettiva/sistemica sia condizione per quella individuale ha generato l’attenzione del (sotto)gruppo per la metodologia di governo della profezia, in sintesi la manutenzione della speranza diffusa socialmente. Questo ci è ben chiaro - ha detto con enfasi corroborata da cenni di assenso di tutti - e mi permetta di anticipare la risposta ad una sua domanda: sì siamo cristiani, speriamo nella salvazione in Cielo, ma riteniamo nostra missione aumentare la probabilità di salvazione in Terra per più persone possibile. Abbiamo annotato che lei non è credente, ma anche che ha scritto come sia fondamentale credere in qualcosa capace di migliorare la condizione umana e di sostenere il cristianesimo pur non credendo nella sua offerta teologica. Così come lei raccomanda di governare la profezia per motivi tecnici di capitalizzazione del progresso, noi raccomandiamo di cercare l’armonizzazione tra i fattori di salvazione materiale. Non solo con la carità, ma con la tecnica. In tal senso la nostra ricerca di potere cognitivo è spinta da una missione morale. Dove la mia sorpresa? Ho chiesto, scettico, quanto fosse diffuso tra i loro coetanei questo senso di missione. Due risposte: molto più di quanto appaia; basta parlare con i nostri coetanei della rilevanza di ognuno di noi per darci un futuro degno e si riesce ad ottenere da loro attenzione. Nuovi missionari, ho scherzato. Reazione: no, tutti noi giovani cerchiamo un posto nella società, cadendo nella passività se non si trovano stimoli. Mi sono sentito studente di fronte al giovane che mi dava una lezione come fosse professore.
Seconda sorpresa è stata l’intensità con cui questi giovani cercavano non solo conoscenza, ma metodi per non perdere troppa informazione nel necessario processo di sintesi per poter maneggiare un’enorme massa di dati ed estrarne un significato non solo scientificamente confutabile, ma anche proiettabile in termini probabilistici. Ragazzi di liceo consapevoli di temi di ricerca evoluta tipicamente universitaria. Ho chiesto e mi hanno risposto che seguono i corsi universitari on line.
Non annoio il lettore con le tecnicalità di questo incontro, ma ci tengo a condividere quello che ho imparato io - vecchio professore universitario ancora attivo in ricerca - dalla lezione di questi giovani liceali, anche segnalazione per chi si occupa di politica educativa. In breve: a) sperimentare una riduzione dei tempi di formazione utilizzando reti ed intelligenza artificiale perché le nuove tecnologie permettono un’accelerazione ed espansione degli accessi conoscitivi; b) fornire strumenti di autoformazione fin dalla più giovane età che poi saranno utili per la formazione continua durante tutto il corso della vita; c) inserire nei programmi di educazione secondaria lezioni universitarie; d) aumentare i concorsi competitivi per nuove idee. Vedo già movimento verso questa direzione, ma ritengo vada accelerato per adeguare il potere cognitivo di massa alla rivoluzione tecnologica in atto, sempre più rapida. Tornando, in conclusione, al mio mestiere tipico segnalo che la competizione economica/commerciale tra sistemi economici nazionali sarà sempre più determinata dal potere cognitivo/tecnologico residente. L’incontro con i liceali detto sopra mi ha dato più ottimismo per il destino dell’Italia. E li ringrazio.
www.carlopelanda.com
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Giancarlo Giorgetti (Ansa)
Il ministro dell’Economia lo ha ripetuto anche ieri, alla cerimonia per il giuramento degli allievi ufficiali dell’Accademia della Guardia di finanza di Bergamo: «Viviamo in un’epoca complessa», ha sottolineato Giorgetti, «segnata da tensioni geopolitiche, guerre commerciali, conflitti bellici, transizioni energetiche, trasformazioni tecnologiche e instabilità finanziarie. Tutti fattori che incidono profondamente sugli equilibri economici, sociali e sulla sicurezza finanziaria dei Paesi. La storia economica ci mostra innanzitutto i meccanismi di lungo periodo. Fenomeni come la globalizzazione, le guerre commerciali e le disuguagliane non nascono oggi. Hanno radici profonde. Le dinamiche osservate ad esempio durante la grande depressione del ‘29», ha aggiunto il ministro dell’Economia, «o dopo la seconda guerra mondiale, così come quelle seguite allo shock petrolifero del 1973, alla crisi finanziaria del 2008 o dei debiti sovrani del 2010, aiutano a comprendere come gli Stati reagiscono a shock sistemici, quali politiche funzionano e quali rischiano invece di aggravare la crisi». L’ha presa alla lontana, Giorgetti, citando tra l’altro esempi estremamente significativi, per poi arrivare al punto: «La storia economica ci insegna anche a cogliere le connessioni tra crisi economiche e trasformazioni sociali del passato», ha argomentato, «che hanno spesso generato cambiamenti profondi, in alcuni casi offrendo opportunità per realizzare importanti riforme in campo sociale ed economico, ma nei casi peggiori hanno generato anche instabilità politica e conflitti. La consapevolezza che oggi le regole globali, dal commercio alla finanza alla governance possono cambiare in un contesto segnato da forte incertezza, richiede prudenza e senso di responsabilità ma deve anche necessariamente aprire spazio a soluzioni innovative e realistiche, senza preconcetti o ideologie fini a se stesse». Si potrebbe sintetizzare: «Cari amici della Commissione Ue, non so più come dirvelo: se restiamo legati alle regole ordinarie in tempi straordinari, come la storia insegna, siamo morti».
Ma a Bruxelles continuano a non voler ascoltare, anzi peggio: come abbiamo scritto ieri, sembrano pure prenderci in giro, giocherellando coi decimali. Il rapporto deficit/Pil 2025, certificato dall’Istat, è al 3,1%, e l’Italia quindi resta sotto procedura di infrazione, per uno 0,1%. Ma attraverso la Stampa, il Commissario Ue all’Economia, Valdis Dombrovskis, ha giocato a fare la parte del misericordioso, sottolineando che a settembre, se i dati cambiassero, la Commissione potrebbe rivedere le sue decisioni. «Teoricamente è possibile», ha detto Dombrovskis, «potrebbero esserci alcune rivalutazioni dei dati in autunno, alla luce dei numeri definitivi del Superbonus. E quindi potrebbero esserci degli sviluppi». Un modo come un altro per frenare, anzi bloccare, qualsiasi ipotesi di uno scostamento di bilancio da parte del governo italiano per fronteggiare la crisi energetica e dare respiro a famiglie e imprese. State buoni, ha detto in pratica Dombrovskis, che a settembre vi diamo lo zuccherino. Zuccherino amarissimo, tra l’altro, perché in ogni caso l’Italia dovrebbe poi restare al di sotto del 3% almeno fino al 2028. Tra l’altro, la Commissione non farebbe nessun «omaggio» all’Italia: come ha spiegato alla Verità la deputata di Fdi Ylenja Lucaselli, capogruppo in Commissione Bilancio e figura chiave nelle politiche economiche del partito, il rapporto deficit/Pil dell’Italia è già, di fatto, inferiore all’3,1%. L’Istat infatti arrotonda i decimali. Fino al 3,04%, diventa il 3; noi eravamo al 3,07% ed è diventato 3,1. La differenza tra 3,04 e 3,07 sono 600 milioni di euro, la esatta cifra che l’Agenzia delle Entrate ha comunicato all’Istat come ammontare di soldi bloccati per il Superbonus ma che non saranno mai erogati perché si tratta di truffe. L’Istat non ne ha tenuto conto, ma dovrà correggere la stima, e quindi a settembre torneremo al 3%. Tutto qui.
Intanto, si fa quel che si può: il Mef ha comunicato che è in corso di pubblicazione il decreto ministeriale che proroga fino al 22 maggio prossimo l’attuale taglio delle accise sui carburanti in scadenza ieri. Il taglio sarà di 20 centesimi al litro per il gasolio e di 5 centesimi al litro per la benzina.
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Ingredienti – 500 gr di baccalà già ammollato, 300 gr di ceci già lesati, 200 gr di fave, 5 o 6 foglie di salvia, almeno tre spicchi d’aglio, sale, pepe, olio extravergine di oliva qb.
Preparazione – In una capace padella scaldate in un generoso giro di olio extravergine di oliva gli spicchi d’aglio e la salvia. Andate a fuoco moderato perché si deve aromatizzare il grasso, ma non devono prendere colore le verdure. Versate in padella i ceci scolati e fate prendere sapore. Aggiustate di sale e di pepe. Nel frattempo mettete a sbollentare le fave che avrete sgusciato. Basta che prendano il bollore per un minuto. Ritiratele, ma non scolate l’acqua di cottura che vi sarà utile. Ora prendete i ceci e sistemateli in un bicchiere da frullatore con un po’ di acqua di cottura delle fave e un altro cucchiaio di extravergine. Con il frullatore a immersione riduceteli in crema. Nella padella dove sono rimasti aglio e salvia fate scottare a fuoco vivace il baccalà che avrete fatto in quattro pezzi per circa sei minuti dalla parte della pelle e quattro dalla parte della polpa. Nel frattempo freddate le fave e sbucciatele ulteriormente. E’ facilissimo: basta incidere la parte superiore del frutto e fare una leggerissima pressione; vedrete che “l’anima” uscirà da sola. Ora impiattate. Mettete a specchio sul piatto una generosa quantità di crema di ceci adagiatevi sopra un trancio di baccalà, fate cadere una manciata di fave e aggiustate di abbondante pepe e ancora un giro di olio extravergine a crudo.
Come far divertire i bambini – Date a loro il compito di sbucciare per due volte le fave.
Abbinamento – Certamente un bianco e ci siamo ispirati alle città del baccalà: Verdicchio dei Castelli di Jesi pensando ad Ancona, Vermentino della Costa degli Etruschi pensando a Livorno, Soave pensando a Venezia, una Biancolella d’Ischia pensando a Napoli.
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