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2026-05-14
L’Europarlamento boicotta l’intesa sui dazi con Donald. E inguaia Berlino
Ursula von der Leyen (Ansa)
Gli ultimi sviluppi relativi alla vicenda dei dazi tra Usa e Ue possono essere seguiti credendo alla bufala dell’ennesimo «assalto» (titolo del Corriere della Sera del 3 maggio) di Donald Trump alla Ue. In alternativa, si può partire dalla dichiarazione dell’ad della Bmw Oliver Zipse (Financial Times di lunedì): «Abbiamo molto sostegno (nell’amministrazione Usa ndr), ma naturalmente solo se anche la prima parte dell’accordo verrà attuato dall’Unione Europea». Parole che descrivono la clamorosa inadempienza di cui è stata ed è tuttora colpevole la Ue nel dare attuazione all’accordo quadro di Turnberry in Scozia tra Donald Trump e Ursula von der Leyen del 27 luglio 2025. Quell’accordo non aveva un’efficacia giuridica in senso stretto, ma costituiva la «cornice» a cui i rispettivi governi avrebbero dovuto attenersi per gli atti giuridici vincolanti per l’attuazione di quelle intese.
Ebbene, sono passati 289 giorni e gli Usa hanno tenuto fede ai loro impegni - riducendo quasi immediatamente i dazi sull’import di merci dalla Ue al 15% onnicomprensivo - mentre la Ue, per attuare i propri impegni, è tuttora impastoiata in una procedura legislativa di cui non si conosce la fine e, soprattutto, come vedremo l’esito.
Prima di elencare tutti i passaggi che provano e avvalorano questa conclusione, bisogna chiarire il contesto in cui si è arrivati a quelle intese e chi ha spinto decisamente per la loro rapida definizione. Il contesto è stato quello di un settore automotive europeo in ginocchio per i dazi al 27,5% in vigore dal «Liberation Day» del 3 aprile e, contestualmente, in pressing asfissiante sulla Commissione per raggiungere un accordo con gli Usa, a qualsiasi costo.
E il costo è stato altissimo. La Ue si è impegnata ad eliminare i dazi sulle importazioni della gran parte dei beni industriali Usa e ha concesso contingenti a dazio limitato su prodotti agricoli e ittici. Come se non bastasse, quel giorno la Von der Leyen ha assunto alcuni impegni di tipo politico o amministrativo, come acquisti di petrolio e gas, investimenti europei negli Usa, acquisto di chip, cooperazione nella difesa, ecc, il cui rispetto è ancora oggi tutto da verificare. Si è praticamente venduta la fontana di Trevi, pur di salvare le auto tedesche, non facendone peraltro mistero.
Ma quel giorno non c’era tempo da perdere, l’accordo doveva chiudersi perché l’associazione dell’industria automobilistica tedesca (Vda) e lo stesso cancelliere Friedrich Merz in persona premevano da mesi in questo senso, con un’intensa azione di lobbying. L’automotive tedesco – dopo la concorrenza cinese e le difficoltà della transizione energetica – non poteva reggere il peso di altri problemi. Per i tedeschi, gli Usa costituiscono tuttora – nonostante il calo del 9% accusato nel 2025 - il primo mercato di esportazione extra UE e pesano per il 13% circa sull’export complessivo di auto, con circa 410.000 veicoli esportati nel 2025.
Tuttavia, la Von der Leyen non aveva fatto i conti con la farraginosa procedura legislativa della Ue e con la volontà dell’Europarlamento, in particolare di Bernd Lange (presidente della Intra, Commissione Commercio internazionale), un ex sindacalista tedesco noto per essere ideologicamente avverso a Trump.
I primi sospetti hanno subito trovato conferma: ci sono volute ben quattro settimane per capire i dettagli dell’accordo. Infatti è arrivata solo il 21 agosto la dichiarazione congiunta Ue-Usa che riportava l’elenco di quanto concordato il 27 luglio, sia pure in linea di principio. E qui le strade si sono divise. Dal lato Usa, il nuovo dazio ridotto al 15% era esecutivo già il 25 settembre, con applicazione retroattiva dal 1° agosto o 1° settembre, sia pure con alcune cautele per salvaguardare la reciprocità.
A Bruxelles è invece cominciato un percorso infernale. La Commissione già il 28 agosto aveva fatto i suoi compiti, avanzando due proposte legislative per eliminare o ridurre i dazi sui prodotti Usa. Proposte che il 21 novembre erano subito diventate la posizione del Consiglio «Commercio», con modifiche tutto sommato modeste rispetto all’impianto iniziale. Anche la Commissione Intra aveva lavorato con una certa celerità tra novembre e dicembre e si prevedeva un voto al più tardi entro fine gennaio. Ma, con una decisione tutta politica, Lange si è vestito da paladino anti Usa e a gennaio ha sospeso i lavori della Commissione «finché non cesseranno le minacce alla Groenlandia e alla sovranità Ue». A fine febbraio si sono aggiunte le incertezze sollevate dalla sentenza della Corte Suprema sui dazi e così i lavori sono ripresi solo ad inizio marzo, arrivando a definire la posizione dell’Europarlamento con la plenaria del 26 marzo.
Il problema più serio è che gli emendamenti dei parlamentari hanno modificato profondamente la proposta della Commissione, introducendo delle clausole di salvaguardia – finalizzate sostanzialmente a prevenire eventuali inadempimenti da parte Usa e condizionando la liberalizzazione dei dazi sui prodotti Usa - molto stringenti e distanti dalla posizione assunte dal Consiglio, appiattito sulla volontà tedesca di chiudere in fretta. L’accordo è così diventato un gatto che si morde la coda: la Ue non adempie se gli Usa non adempiono o minacciano nuovi dazi, ma gli Usa non adempiono o minacciano ritorsioni proprio perché la Ue non mantiene gli impegni. Uno stallo totale.
Con queste posizioni apparentemente inconciliabili tra l’Europarlamento e il Consiglio è partito ad aprile il trilogo, cioè il negoziato per consentire ai co-legislatori (Consiglio e Europarlamento) di approdare a un testo condiviso. I primi due round negoziali (metà aprile e 6-7 maggio) si sono conclusi con un nulla di fatto, con avvicinamenti su alcuni punti e distanze immutate sulle salvaguardie più forti volute dai parlamentari. Il prossimo incontro è fissato per il 19 maggio e sull’intero processo incombe la scadenza del 4 luglio fissata da Trump che ha nuovamente preso di mira il settore auto. La definitiva conferma, ove mai fosse necessario, dell’oggetto dell’accordo frettoloso e asimmetrico raggiunto a Turnberry, di cui Trump attende il rispetto da nove mesi. Altrimenti presenterà il conto direttamente a Berlino.
Starmer assediato si aggrappa al re
Tra carrozze, cocchieri in livrea, velluti scarlatti e parrucche cerimoniali, Westminster ha celebrato ieri uno dei rituali più solenni della secolare monarchia britannica. Re Carlo III ha pronunciato alla Camera dei Lord il tradizionale «king’s speech», il discorso che inaugura la nuova sessione parlamentare e che illustra il programma legislativo del governo. Nelle intenzioni di Downing Street, la cerimonia avrebbe dovuto rappresentare il grande rilancio politico di Keir Starmer dopo il recente tracollo elettorale. Ma il risultato è stato quasi opposto: mentre il sovrano leggeva il testo preparato dal gabinetto dello stesso Starmer, il governo continuava a perdere pezzi, lasciando il premier sempre più solo.
Nel discorso pronunciato da Carlo III, ciò che rimane dell’esecutivo di Londra ha insistito su sicurezza, crescita e riavvicinamento all’Unione europea. Il sovrano ha parlato della necessità di ricomporre una «rinnovata intesa» con i partner europei, puntando su cooperazione economica, difesa comune e sicurezza energetica. Insomma, il Labour punta forte su un «reset» dei rapporti con Bruxelles, pur senza mettere formalmente in discussione la Brexit (proposta politicamente perdente, per non dire suicida).
Poche ore dopo, peraltro, è stato lo stesso Starmer a prendere la parola. Intervenendo alla Camera dei Comuni, il premier ha promesso una «completa rottura» con lo status quo dopo la disfatta subita alle elezioni locali in Inghilterra, Scozia e Galles. «La nostra risposta, questa volta, deve essere diversa, sarà una completa rottura», ha dichiarato il leader laburista. E ancora: «Non ci limiteremo a tornare alla modalità precedente, perché il discorso del re ci dà la forza di cui abbiamo bisogno». Ma qualcuno ha avvisato Starmer che, negli ultimi due anni, al governo c’era proprio lui? Anche da uomo di partito, inoltre, Starmer ha promesso «un governo laburista attivo nel ridare potere ai lavoratori», dopo che la working class l’ha di fatto giubilato alle urne. Ma ormai sembra troppo tardi. Tanto che il discorso del sovrano è stato oscurato dalla crisi devastante che ha travolto sia l’esecutivo sia i vertici del Partito laburista. A Westminster, infatti, continuano a moltiplicarsi le richieste di dimissioni del premier e si discute apertamente sulla successione a Downing Street. Sarebbero ormai oltre 90 i deputati laburisti ostili alla leadership di Starmer.
L’emorragia di ministri e sottosegretari, del resto, è ancora in atto. Il prossimo a rassegnare le dimissioni potrebbe essere Wes Streeting, ministro della Sanità e figura emergente del Labour, indicato da diversi retroscenisti come possibile sfidante interno del premier, con cui si è visto ieri. La sua linea non è molto diversa da quella «blairiana» di Starmer. Eppure, al contrario dell’attuale primo ministro, Streeting è un comunicatore più capace e popolare. L’eventuale avvicendamento a Downing Street, tuttavia, non sarà rapido: per quanto il partito appaia sempre più spaccato, le sue regole interne rendono complicata una sostituzione immediata del leader.
Oltre al giovane Streeting, un altro candidato forte alla successione è Andy Burnham, storico esponente dell’ala sinistra del Labour e attuale sindaco di Manchester, oramai ex storica roccaforte del partito. Considerato più vicino all’elettorato popolare, Burnham potrebbe rappresentare una vera alternativa al moderatismo tecnocratico di Starmer. Il problema è che, numeri alla mano, la classe operaia si è chiaramente espressa a favore di Nigel Farage.
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Gli emendamenti hanno modificato l’accordo Usa-Commissione che favoriva Friedrich Merz. E provocato la reazione della Casa Bianca.Il discorso di re Carlo III d'Inghilterra doveva essere occasione di rilancio per il premier Keir Starmer, ma ormai i labour che lo vogliono fuori sono 90. Wes Streeting e il sindaco di Manchester in pole per sostituirlo.Lo speciale contiene due articoliGli ultimi sviluppi relativi alla vicenda dei dazi tra Usa e Ue possono essere seguiti credendo alla bufala dell’ennesimo «assalto» (titolo del Corriere della Sera del 3 maggio) di Donald Trump alla Ue. In alternativa, si può partire dalla dichiarazione dell’ad della Bmw Oliver Zipse (Financial Times di lunedì): «Abbiamo molto sostegno (nell’amministrazione Usa ndr), ma naturalmente solo se anche la prima parte dell’accordo verrà attuato dall’Unione Europea». Parole che descrivono la clamorosa inadempienza di cui è stata ed è tuttora colpevole la Ue nel dare attuazione all’accordo quadro di Turnberry in Scozia tra Donald Trump e Ursula von der Leyen del 27 luglio 2025. Quell’accordo non aveva un’efficacia giuridica in senso stretto, ma costituiva la «cornice» a cui i rispettivi governi avrebbero dovuto attenersi per gli atti giuridici vincolanti per l’attuazione di quelle intese.Ebbene, sono passati 289 giorni e gli Usa hanno tenuto fede ai loro impegni - riducendo quasi immediatamente i dazi sull’import di merci dalla Ue al 15% onnicomprensivo - mentre la Ue, per attuare i propri impegni, è tuttora impastoiata in una procedura legislativa di cui non si conosce la fine e, soprattutto, come vedremo l’esito.Prima di elencare tutti i passaggi che provano e avvalorano questa conclusione, bisogna chiarire il contesto in cui si è arrivati a quelle intese e chi ha spinto decisamente per la loro rapida definizione. Il contesto è stato quello di un settore automotive europeo in ginocchio per i dazi al 27,5% in vigore dal «Liberation Day» del 3 aprile e, contestualmente, in pressing asfissiante sulla Commissione per raggiungere un accordo con gli Usa, a qualsiasi costo.E il costo è stato altissimo. La Ue si è impegnata ad eliminare i dazi sulle importazioni della gran parte dei beni industriali Usa e ha concesso contingenti a dazio limitato su prodotti agricoli e ittici. Come se non bastasse, quel giorno la Von der Leyen ha assunto alcuni impegni di tipo politico o amministrativo, come acquisti di petrolio e gas, investimenti europei negli Usa, acquisto di chip, cooperazione nella difesa, ecc, il cui rispetto è ancora oggi tutto da verificare. Si è praticamente venduta la fontana di Trevi, pur di salvare le auto tedesche, non facendone peraltro mistero.Ma quel giorno non c’era tempo da perdere, l’accordo doveva chiudersi perché l’associazione dell’industria automobilistica tedesca (Vda) e lo stesso cancelliere Friedrich Merz in persona premevano da mesi in questo senso, con un’intensa azione di lobbying. L’automotive tedesco – dopo la concorrenza cinese e le difficoltà della transizione energetica – non poteva reggere il peso di altri problemi. Per i tedeschi, gli Usa costituiscono tuttora – nonostante il calo del 9% accusato nel 2025 - il primo mercato di esportazione extra UE e pesano per il 13% circa sull’export complessivo di auto, con circa 410.000 veicoli esportati nel 2025.Tuttavia, la Von der Leyen non aveva fatto i conti con la farraginosa procedura legislativa della Ue e con la volontà dell’Europarlamento, in particolare di Bernd Lange (presidente della Intra, Commissione Commercio internazionale), un ex sindacalista tedesco noto per essere ideologicamente avverso a Trump.I primi sospetti hanno subito trovato conferma: ci sono volute ben quattro settimane per capire i dettagli dell’accordo. Infatti è arrivata solo il 21 agosto la dichiarazione congiunta Ue-Usa che riportava l’elenco di quanto concordato il 27 luglio, sia pure in linea di principio. E qui le strade si sono divise. Dal lato Usa, il nuovo dazio ridotto al 15% era esecutivo già il 25 settembre, con applicazione retroattiva dal 1° agosto o 1° settembre, sia pure con alcune cautele per salvaguardare la reciprocità.A Bruxelles è invece cominciato un percorso infernale. La Commissione già il 28 agosto aveva fatto i suoi compiti, avanzando due proposte legislative per eliminare o ridurre i dazi sui prodotti Usa. Proposte che il 21 novembre erano subito diventate la posizione del Consiglio «Commercio», con modifiche tutto sommato modeste rispetto all’impianto iniziale. Anche la Commissione Intra aveva lavorato con una certa celerità tra novembre e dicembre e si prevedeva un voto al più tardi entro fine gennaio. Ma, con una decisione tutta politica, Lange si è vestito da paladino anti Usa e a gennaio ha sospeso i lavori della Commissione «finché non cesseranno le minacce alla Groenlandia e alla sovranità Ue». A fine febbraio si sono aggiunte le incertezze sollevate dalla sentenza della Corte Suprema sui dazi e così i lavori sono ripresi solo ad inizio marzo, arrivando a definire la posizione dell’Europarlamento con la plenaria del 26 marzo.Il problema più serio è che gli emendamenti dei parlamentari hanno modificato profondamente la proposta della Commissione, introducendo delle clausole di salvaguardia – finalizzate sostanzialmente a prevenire eventuali inadempimenti da parte Usa e condizionando la liberalizzazione dei dazi sui prodotti Usa - molto stringenti e distanti dalla posizione assunte dal Consiglio, appiattito sulla volontà tedesca di chiudere in fretta. L’accordo è così diventato un gatto che si morde la coda: la Ue non adempie se gli Usa non adempiono o minacciano nuovi dazi, ma gli Usa non adempiono o minacciano ritorsioni proprio perché la Ue non mantiene gli impegni. Uno stallo totale.Con queste posizioni apparentemente inconciliabili tra l’Europarlamento e il Consiglio è partito ad aprile il trilogo, cioè il negoziato per consentire ai co-legislatori (Consiglio e Europarlamento) di approdare a un testo condiviso. I primi due round negoziali (metà aprile e 6-7 maggio) si sono conclusi con un nulla di fatto, con avvicinamenti su alcuni punti e distanze immutate sulle salvaguardie più forti volute dai parlamentari. Il prossimo incontro è fissato per il 19 maggio e sull’intero processo incombe la scadenza del 4 luglio fissata da Trump che ha nuovamente preso di mira il settore auto. La definitiva conferma, ove mai fosse necessario, dell’oggetto dell’accordo frettoloso e asimmetrico raggiunto a Turnberry, di cui Trump attende il rispetto da nove mesi. Altrimenti presenterà il conto direttamente a Berlino.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/europarlamento-boicotta-intesa-dazi-trump-2676893011.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="starmer-assediato-si-aggrappa-al-re" data-post-id="2676893011" data-published-at="1778751025" data-use-pagination="False"> Starmer assediato si aggrappa al re Tra carrozze, cocchieri in livrea, velluti scarlatti e parrucche cerimoniali, Westminster ha celebrato ieri uno dei rituali più solenni della secolare monarchia britannica. Re Carlo III ha pronunciato alla Camera dei Lord il tradizionale «king’s speech», il discorso che inaugura la nuova sessione parlamentare e che illustra il programma legislativo del governo. Nelle intenzioni di Downing Street, la cerimonia avrebbe dovuto rappresentare il grande rilancio politico di Keir Starmer dopo il recente tracollo elettorale. Ma il risultato è stato quasi opposto: mentre il sovrano leggeva il testo preparato dal gabinetto dello stesso Starmer, il governo continuava a perdere pezzi, lasciando il premier sempre più solo.Nel discorso pronunciato da Carlo III, ciò che rimane dell’esecutivo di Londra ha insistito su sicurezza, crescita e riavvicinamento all’Unione europea. Il sovrano ha parlato della necessità di ricomporre una «rinnovata intesa» con i partner europei, puntando su cooperazione economica, difesa comune e sicurezza energetica. Insomma, il Labour punta forte su un «reset» dei rapporti con Bruxelles, pur senza mettere formalmente in discussione la Brexit (proposta politicamente perdente, per non dire suicida).Poche ore dopo, peraltro, è stato lo stesso Starmer a prendere la parola. Intervenendo alla Camera dei Comuni, il premier ha promesso una «completa rottura» con lo status quo dopo la disfatta subita alle elezioni locali in Inghilterra, Scozia e Galles. «La nostra risposta, questa volta, deve essere diversa, sarà una completa rottura», ha dichiarato il leader laburista. E ancora: «Non ci limiteremo a tornare alla modalità precedente, perché il discorso del re ci dà la forza di cui abbiamo bisogno». Ma qualcuno ha avvisato Starmer che, negli ultimi due anni, al governo c’era proprio lui? Anche da uomo di partito, inoltre, Starmer ha promesso «un governo laburista attivo nel ridare potere ai lavoratori», dopo che la working class l’ha di fatto giubilato alle urne. Ma ormai sembra troppo tardi. Tanto che il discorso del sovrano è stato oscurato dalla crisi devastante che ha travolto sia l’esecutivo sia i vertici del Partito laburista. A Westminster, infatti, continuano a moltiplicarsi le richieste di dimissioni del premier e si discute apertamente sulla successione a Downing Street. Sarebbero ormai oltre 90 i deputati laburisti ostili alla leadership di Starmer.L’emorragia di ministri e sottosegretari, del resto, è ancora in atto. Il prossimo a rassegnare le dimissioni potrebbe essere Wes Streeting, ministro della Sanità e figura emergente del Labour, indicato da diversi retroscenisti come possibile sfidante interno del premier, con cui si è visto ieri. La sua linea non è molto diversa da quella «blairiana» di Starmer. Eppure, al contrario dell’attuale primo ministro, Streeting è un comunicatore più capace e popolare. L’eventuale avvicendamento a Downing Street, tuttavia, non sarà rapido: per quanto il partito appaia sempre più spaccato, le sue regole interne rendono complicata una sostituzione immediata del leader.Oltre al giovane Streeting, un altro candidato forte alla successione è Andy Burnham, storico esponente dell’ala sinistra del Labour e attuale sindaco di Manchester, oramai ex storica roccaforte del partito. Considerato più vicino all’elettorato popolare, Burnham potrebbe rappresentare una vera alternativa al moderatismo tecnocratico di Starmer. Il problema è che, numeri alla mano, la classe operaia si è chiaramente espressa a favore di Nigel Farage.
Negli ultimi tre anni, l’indice delle banche italiane ha messo a segno un clamoroso +274,85%, staccando nettamente l’indice settoriale europeo e surclassando colossi come JPMorgan e Bank of America.
Nel primo trimestre 2026 gli utili aggregati dei sei principali gruppi commerciali italiani - Intesa Sanpaolo, Unicredit, Mps, Banco Bpm, Bper e Credem - sono saliti del 4% su base annua, toccando 7,8 miliardi di euro in tre mesi, con un Roe di sistema stabilmente sopra il 15%. Il tutto mentre la discesa dei tassi Bce ha iniziato a limare il margine di interesse. La compensazione è arrivata dalle commissioni: +2,7% complessivo. Unicredit ha archiviato il miglior trimestre di sempre con 3,22 miliardi di utili, mentre Intesa Sanpaolo è salita a 2,76 miliardi. Commissioni sul risparmio gestito, fondi, certificati, polizze, credito al consumo e prestiti «garantiti»: è qui che si concentra il vero business.
«C’è una celebre massima finanziaria che dice “L’arte degli affari consiste nel fare affari con i soldi degli altri”, e le banche italiane la stanno applicando con rigore scientifico», spiega Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, «Se l’America ha la tecnologia della Silicon Valley e il Medio Oriente ha i giacimenti di petrolio, l’Italia ha una ricchezza altrettanto preziosa, strategica e contesa: i risparmi dei cittadini». Secondo Gaziano, quando i tassi scendono, le banche italiane non puntano tanto sulla crescita organica all’estero o sull’efficienza tecnologica per ridurre i costi ai clienti. «Cercano di allargare il proprio territorio per “catturare” più conti correnti e patrimoni possibili attraverso le fusioni, espandendo il perimetro su cui applicare le commissioni di gestione e vendere i propri prodotti assicurativi e finanziari». La dimostrazione plastica arriva dal nuovo risiko bancario esploso con l’Opas da 30,6 miliardi lanciata da Intesa Sanpaolo su Mps. Se l’operazione andrà in porto, sommando Intesa, Mps, Mediobanca e la galassia Generali, nascerà un super-polo capace di controllare circa 2.000 miliardi di euro di ricchezza finanziaria complessiva dei clienti: conti correnti, fondi, certificati e polizze. «Ma c’è una differenza geopolitica profonda che i risparmiatori devono comprendere», osserva ancora l’esperto. «Mentre Ubs gestisce capitali sparsi in tutto il pianeta, il nuovo colosso di Carlo Messina, se realizzato, controllerebbe una montagna di denaro concentrata quasi interamente in Italia. È il trionfo della “fortezza Italia”: si diventa leader europei giocando al sicuro in casa».
Nel risiko bancario italiano, fino alle assemblee, tutto può ancora succedere.
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La tangenziale di Napoli, costruita negli anni Settanta con i suoi circa 21 chilometri di tracciato e 22 di svincoli, entra così nella storia della mobilità del nostro Paese, avendo come obiettivo primario la sicurezza e l’efficienza della mobilità attraverso un ecosistema integrato e connesso.
Tre le grandi novità che hanno permesso la certificazione ufficiale del Mit in conformità ai requisiti del decreto ministeriale 70/2018, figurano il monitoraggio intelligente della viabilità, il controllo costante del rischio meteo e idrogeologico, con molteplici sensori che rilevano condizioni della pavimentazione, livelli delle acque e in generale lo stato del territorio che circonda l’infrastruttura stradale, e soprattutto il dialogo diretto tra strada e veicoli connessi. Le auto possono ricevere sul display informazioni su incidenti, cantieri, ostacoli e velocità consigliata per evitare le code, ma anche inviare a loro volta dati all’infrastruttura, rendendo la gestione del traffico più rapida e precisa. Non è quindi solo l’infrastruttura a fornire informazioni al mezzo, avviene anche il contrario: per questo la comunicazione V2i aggiorna anche il gestore autostradale sulle condizioni del traffico in modo molto più preciso e tempestivo. L’operatore diventa così orchestratore della mobilità: potrà cioè gestire la viabilità in modo proattivo e non solo reattivo.
Una Smart Road che «parla» con le auto grazie a un progetto ambizioso che ha coinvolto Tangenziale di Napoli, società del gruppo Autostrade per l’Italia, insieme al Mit e al Centro nazionale per la mobilità sostenibile (Most), con il supporto tecnologico di Movyon, polo d’innovazione di Aspi. Un primato costruito con tecnologie all’avanguardia: lungo i 22 chilometri del tracciato sono in fase di installazione 217 telecamere intelligenti, 15 portali di rilevamento, otto centraline meteo e 40 antenne di comunicazione, in grado di raccogliere e analizzare dati in tempo reale su traffico, condizioni della strada e possibili criticità. Sono già 30 i mezzi connessi che comunicano con la tangenziale e, nel tratto tra Vomero e Fuorigrotta, è stato testato con successo per la prima volta in Italia un veicolo a guida autonoma capace di adattare la propria velocità seguendo le indicazioni ricevute dalla strada stessa. Un test che prefigura uno scenario in cui infrastruttura e veicoli non sono entità separate, ma un sistema integrato e cooperativo.
La Smart Road è un traguardo che fa di Napoli il laboratorio italiano della mobilità del futuro e apre la strada alla diffusione di queste tecnologie su scala nazionale considerato che la tangenziale, principale asse a pagamento di attraversamento urbano del capoluogo campano, è tra le tratte più trafficate d’Italia con flussi medi giornalieri di circa 230.000 veicoli, più del doppio dei volumi medi della rete gestita da Autostrade.
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