A poco più di due mesi dall'inizio delle operazioni, Ita Airways sta prendendo i connotati di una compagnia aerea tradizionale. Arriveranno dieci A330Neo per il lungo raggio; undici A320Neo per il medio e corto raggio e sette A220 per il corto raggio e il trasporto interregionale. Significa che entro il 2025 i nuovi aeroplani saranno il 75% dell'intera flotta che salirà progressivamente a 105 nuovi aerei.
La chiamano startup ma possiamo definirla una debuttante che, per apparire come modernità vuole, ha visto la sua dirigenza lavorare molto sulla percezione delle novità da parte della clientela, attuando al tempo stesso un programma che consente ai manager di sbagliare il meno possibile e far stare in piedi una compagnia aerea nata con una flotta di aerei vetusti ereditati, le risorse messe in campo dal governo e parte del personale Alitalia. Gli italiani a proposito della nascita del nuovo vettore si erano subito divisi in tre gruppi: gli scettici che paragonavano Ita all'ennesimo salvataggio senza speranza; coloro che, tra il rassegnato e l'interessato, hanno sostenuto fino alla fine che Alitalia andasse comunque risollevata rimanendo ciò che era, e infine il gruppo meno numeroso di chi ha avuto fiducia nel fatto che, ripartendo da zero quando anche l'aviazione mondiale lo stava facendo, vale a dire durante un'incerta fase di ripresa dalla peggiore crisi della sua storia, anche il nuovo vettore qualche possibilità di farcela potesse averla, almeno fino a quando (oppure se), diverrà davvero conveniente fondersi con altre compagnie per poter sopravvivere. Ipotesi concreta nel mondo dell'aviazione commerciale, ma non semplice in questo momento, con 42 vettori falliti dal marzo 2020 a oggi in tutto il mondo e tanti accorpamenti in corso ancora da definire.
Meno di tre mesi sono pochi per tirare le somme ma sufficienti per osservare come Ita Airways si sta muovendo sul mercato. Bando alle cassandre, secondo le quali soltanto per pensare di partire bisognava avere una grande flotta, non si può neppure dire che l'approccio della «newco» al mercato sia stato timido: consci della vetustà degli aerei Alitalia (che quanto a consumi bruciano il 25% in più rispetto a quelli usati dai concorrenti), l'annuncio del contratto con Airbus per la fornitura di nuovi aeromobili ne vedrà arrivare di tre tipi che non lasciano dubbi sul tipo di rotte che Ita vuole percorrere. Stando a quanto diffuso dalla compagnia arriveranno dieci A330Neo per il lungo raggio; undici A320Neo per il medio e corto raggio e anche sette A220 (marcati Airbus ma fatti da Bombardier come serie C), per il corto raggio e il trasporto interregionale. Significa che entro il 2025 i nuovi aeroplani saranno il 75% dell'intera flotta che salirà progressivamente a 105 nuovi aerei. Li vedremo consegnare con la nuova livrea azzurra, anch'essa immancabilmente contestata dalle cassandre perché peserebbe di più (in realtà meno di un solo passeggero su decine di tonnellate), e durerebbe meno tempo (fatto che non dipende dal sole quanto dalla qualità della vernice usata, con la quale ultimamente Airbus ha problemi sugli A350 della Qatar Airways). Il primo A320Neo sarà intitolato al compianto campione del mondo di calcio Paolo Rossi, una scelta che dalla compagnia commentano così: «Rientra nella nostra strategia intitolare i nuovi aeromobili ai più grandi sportivi azzurri, ambasciatori nel mondo dei successi e delle vittorie del nostro Paese. Determinazione, talento e passione da sempre hanno portato in alto la bandiera dell’Italia e la nuova livrea vuole comunicare grinta, coesione e orgoglio italiani». I portavoce della compagnia hanno anche dichiarato: «Abbiamo un’attenzione maniacale ai costi e questo ci ha portati a disegnare un network e un'operatività economicamente sostenibili; siamo impegnati anche nel dare spazio al trasporto merci nel cargo dei nostri aerei, attraverso operazioni charter cargo e operazioni ad hoc».
Il 16 dicembre è quindi formalmente avvenuto l'ingresso di Ita Airways in Iata, l'associazione internazionale dei vettori commerciali, atto richiesto all'inizio delle operazioni. L'appartenenza a Iata è fondamentale poiché oltre a riunire i maggiori vettori del mondo, il sodalizio porta le istanze delle aziende di trasporto aereo in seno all'Icao, che legifera sul settore a livello globale.
Quanto poi al paventato isolamento nel quale Ita avrebbe vissuto, nell'ultimo mese sono arrivati i primi accordi di code-share con Klm attuati sui voli da Fiumicino e Amsterdam. Gli olandesi permettono a Ita di vendere voli per destinazioni nord europee (Finlandia, Norvegia, Danimarca e Regno Unito), mentre gli aerei italiani porteranno passeggeri Klm verso Malta, Tirana e altre destinazioni del sud Europa. Immancabile a inizio dicembre anche l'accordo con Air France, anche questo volto a portare passeggeri con biglietto Ita Airways oltre longitudine 60° Nord e quelli con billet d'avion verso Bari, Brindisi, Catania, Genova, Palermo, Lamezia, Trieste, Venezia, Malta e Tirana su aeroplani italiani. Interrogati riguardo alle destinazioni di prossima attivazione, i manager Ita rispondono coralmente per voce dell'ufficio stampa: «Attualmente voliamo su 14 aeroporti nazionali e aggiungeremo altre tre destinazioni il prossimo anno. Siamo inoltre molto attenti alle evoluzioni delle rotte in continuità territoriale e tenuto conto della complessità del sistema aeroportuale italiano pensiamo sia opportuno aprire un confronto sulla sua riorganizzazione per valorizzare al meglio i territori anche attraverso lo sviluppo dell’intermodalità. Infine dall'estate prossima prevediamo di avviare il collegamento diretto tra Malpensa e New York Jfk».
A questo va sommato l'accordo raggiunto con le sigle sindacali e la firma del nuovo contratto collettivo nazionale di lavoro, mossa con la quale Ita Airways rientra in Assaereo. Così il nuovo regime retributivo approvato dovrebbe migliorare l'intero settore cominciando a rendere concreto l'aumento dei posti di lavoro già a partire dal 2022, seppure con tutte le variabili del caso come dover giocoforza seguire l'andamento socio-economico e quello globale del comparto. A breve la compagnia dovrà anche attivare corsi per formare nuovi comandanti, fatto che in Alitalia non accadeva da un decennio; avevamo infatti il vettore con i copiloti più anziani del mondo, tutti over '50, mentre altre compagnie hanno comandanti che non sono ancora neppure negli «anta». Il management di Ita ha introdotto il premio di risultato per i dipendenti calcolato utilizzando parametri come la soddisfazione del cliente e la redditività economica dell'azienda. Tale meccanismo premiante comunque si attiverà a partire dal 2023 (quando entro il primo trimestre dovrebbe essere raggiunto il pareggio operativo), rappresenterà il 15% della retribuzione e sarà calcolata ogni sei mesi.
Impossibile oggi evitare l'argomento ecologia, a proposito della quale ci è stato risposto: «Oltre agli aeroplani nuovi che emettono meno sostante nocive, all’avvio delle operazioni, grazie a un progetto con Eni e Aeroporti dI Roma, i primi dieci voli in partenza da Fiumicino hanno operato con il Saf (Sustainable Aviation Fuel, carburante sostenibile alternativo) prodotto da Eni, anticipando le proposte dell'Ue chiamate 'Fit for 55', contribuendo alla decarbonizzazione del trasporto aereo. Pochi giorni fa abbiamo annunciato la collaborazione con Airbus, Aeroporto di Venezia e Snam, leader di infrastrutture per l’applicazione dell’idrogeno nel settore del trasporto aereo».
C'è poi la questione del marchio Alitalia, e alla richiesta di sapere dove e quando lo rivedremo, Ita Airways ci fa sapere: «Abbiamo acquistato il marchio il giorno prima dell’avvio delle operazioni di volo permettendo alla società in amministrazione straordinaria di generare liquidità; abbiamo mantenuto la proprietà del marchio in Italia evitando di privarci di un elemento distintivo della nostra storia. Ora stiamo valutando il modo più idoneo per utilizzare un marchio riconosciuto in tutto il mondo».
Tutto questo in Ita è stato fatto in poco tempo ma non deve essere considerato speciale, bensì ciò che ogni vettore debuttante deve fare, compiendo passi che non siano più lunghi delle proprie gambe e neppure errori di valutazione del mercato, ma valutando invece il contesto storico nel quale si inserisce e si muove. Qui dunque non vogliamo affatto magnificare Alfredo Altavilla e il suo management, possiamo però fare un paragone tra il numero e la qualità delle azioni compiute in due mesi e quanto invece accadeva prima. Forse Alitalia aveva davvero un male endemico, la cultura aziendale della risorsa infinita. Certamente anche questi dirigenti possono sbagliare, ma fino a prova contraria Ita Airways merita di provare a ritagliarsi un posto tra i vettori dei Paesi aeronauticamente più evoluti. Perché forse lo siamo ancora.
