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2025-04-19
Ottant'anni fa, gli ultimi combattimenti aerei in Italia
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Un Messerschmitt Bf 109 dell'Anr a Lonate Pozzolo (Malpensa)
I resti di due aerei, un caccia e un bombardiere quadrimotore, giacevano a poca distanza l’uno dall’altro. Il primo a Cassina Rizzardi, un piccolo centro nei pressi di Fino Mornasco, in provincia di Como. Il secondo schiantato a pezzi qualche chilometro più a Sud, nella campagna tra Mozzate e Cislago nei pressi di Saronno. Era il 19 aprile 1945. Quei due velivoli, ridotti ad un ammasso di metalli fumanti, erano stati protagonisti dell’ultimo combattimento aereo nei cieli di guerra italiani.
Dall’aeroporto di Rosignano in Toscana, occupato dagli Alleati, si erano alzati in volo tre bombardieri pesanti Consolidated B-24 «Liberator» del 2641st Special Group, un’unità speciale con compiti strategici (aviolanci di paracadutisti, uomini dei servizi segreti dell’OSS e materiali bellici). Quel giorno gli aerei avrebbero dovuto lanciare armi e munizioni a gruppi della resistenza in Valtellina, puntando dritti alla Pianura Padana. Entrati nello spazio aereo nemico, i bombardieri americani furono localizzati dai radar Freya e Wurzburg installati dai tedeschi. L’allarme giunse alla sede del 1°Gruppo Caccia dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana a Lonate Pozzolo, a poca distanza dall’attuale aeroporto di Malpensa. I piloti italiani saltarono negli abitacoli dei loro Messerschmitt Bf-109G ex Luftwaffe per intercettarli. Spingendo al massimo i motori Daimler-Benz DB-605 da 1.800 cavalli, i piloti italiani videro la sagoma scura dei B-24 totalmente dipinti di nero sopra il cielo della provincia di Como.
Aurelio Morandi nell’aprile del 1945 aveva da poco compiuto 24 anni. Era uno dei più giovani piloti in termini di anzianità di servizio, ma pochi mesi prima si era distinto in un combattimento aereo sopra Reggio Emilia. Fu il primo ad attaccare uno dei bombardieri, il B-24 42-50428 Codice radio «Z-Zebra» pilotato dal Capitano Walter L.Sutton. il Messerschmitt è veloce e ben armato, con i cannoncini Mk-108 da 30mm apre il fuoco mentre sotto le pance dei due aerei si alternavano i confini italiano e svizzero, dove la contraerea era pronta a colpire ogni intrusione dello spazio aereo del Paese neutrale. Il B-24 risponde al fuoco di Morandi con le 10 mitragliatrici Browning M2 calibro 12,7 che colpiscono il Messerschmitt italiano. Aurelio Morandi non si lancia mentre l’aereo entra in vite, forse è già colpito mortalmente e si schianta al suolo con il suo caccia nei campi di Cassina Rizzardi. Era l’ultima vittima italiana della guerra aerea nel periodo seguito all’armistizio. In tutto i caduti tra i piloti della Anr saranno 210.
Quella missione non andò bene neppure per il B-24 di Sutton perché i compagni di squadriglia di Morandi, il tenente pilota principe Oddone Colonna e il sergente maggiore Brunello lo raggiungono e lo attaccano a loro volta, colpendolo ripetutamente. Anche se il dubbio che il «Liberator» fosse stato colpito dalla contraerea elvetica rimane, il quadrimotore vacilla e dalla fusoliera si lanciano sette sagome con i paracadute. Mentre il B-24 impattava al suolo, due aviatori americani finivano in una zona controllata dai partigiani, due in territorio svizzero e gli altri tre venivano catturati dalla Gnr e fatti prigionieri. Erano il comandante Sutton, e i membri dell’equipaggio Brinner e Mark, i quali chiesero ed ottennero di poter presenziare alle esequie di Aurelio Morandi, in un gesto di cavalleria dell’aria che ricordava quelli della Grande Guerra, dove il nemico era più un avversario da rispettare.
Poco prima di Morandi, lo stesso 19 aprile, un altro aviatore della Anr era caduto nel cielo del Garda. Una settimana prima l’asso Mario Bellagambi aveva messo a segno l’ultima vittoria aerea abbattendo uno Spitfire precipitato nei pressi di Isola della Scala (Verona). La mattina del 19 dall’aeroporto di Ganfardine (odierno Verona-Villafranca) sede del 2°Gruppo Caccia, si erano alzati in volo 24 Bf 109 su allarme per la presenza di velivoli nemici. Durante il volo i caccia italiani intercettarono una formazione di bombardieri B-25 scortati dai temibili P-51 Mustang del 317° Fighter Squadron di ritorno da un’incursione sul ponte di Ora (Bolzano). L’inseguimento cominciò e proseguì nei cieli del Garda, dove ebbe luogo la battaglia aerea. Il Bf 109 pilotato dal sergente Renato Patton fu colpito dalle raffiche del P-51 pilotato dal tenente Woodrow Baldwin. Abbandonare l’aereo danneggiato fu inevitabile, ma Patton fu condannato a morte dalla mancata apertura del paracadute. Il pilota veronese e il suo Bf 109 impattarono al suolo a poca distanza l’uno dall’altro in località Ponti sul Mincio. Più tardi, esaminando il paracadute di Patton, si sospettò un sabotaggio in quanto le funi della vela presentavano un grosso nodo che ne avrebbe impedito la completa apertura.
La guerra nei cieli italiani finì dunque in quel 19 aprile di 80 anni fa. Nei giorni della liberazione i reparti di volo della Aeronautica Nazionale Repubblicana si consegnarono agli organi del Comitato di Liberazione Nazionale. A differenza di quanto avvenuto per i reparti di terra, pochissime furono le esecuzioni degli appartenenti ai disciolti reparti dell’Anr (fatta eccezione per quelle del comandante del 1°Gruppo Adriano Visconti e del suo attendente Valerio Stefanini, uccisi a Milano da ex prigionieri russi in circostanze mai del tutto chiarite). Questo per diversi motivi: l’aeronautica repubblicana, pur sotto le insegne della Repubblica Sociale, non si macchiò mai di delitti fratricidi. Fu invece attiva nella protezione dai pesantissimi bombardamenti che per quasi due anni flagellarono l’Italia del Nord, pur in un confronto impari contro la preponderante forza aerea degli Alleati. L’Anr fu poi l’arma che più si oppose all’azione di sottomissione e dissoluzione da parte dei tedeschi dopo l’armistizio. L’idea iniziale dei comandi della Luftwaffe sarebbe stata quella di uno scioglimento totale dell’aviazione militare italiana, con requisizione dei velivoli. Fu la forte contrapposizione di uomini come Ernesto Botto detto «Gamba di ferro», il pilota mutilato diventato un mito tra gli uomini della ex Regia Aeronautica, ad ottenere il mantenimento di una forza aerea italiana in funzione esclusivamente difensiva. Gli uomini del 1° Gruppo furono arrestati a Gallarate il 29 aprile, ma il 4 maggio erano già liberi. I componenti del 2°Gruppo Caccia si arresero invece sulla pista di Bergamo Orio al Serio, dove avevano precedentemente messo fuori uso i velivoli. Nei giorni successivi gli aviatori furono rilasciati e ingaggiati dal Cln come ausilio per il mantenimento dell’ordine pubblico. Molti di loro, pochi anni dopo, riprenderanno il volo sotto le insegne dell’Aeronautica Militare Italiana.
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Il 19 aprile 1945 nei cieli del Comasco e del Garda i caccia italiani e americani si scontrarono per l'ultima volta, causando gli ultimi due caduti prima della fine della guerra.I resti di due aerei, un caccia e un bombardiere quadrimotore, giacevano a poca distanza l’uno dall’altro. Il primo a Cassina Rizzardi, un piccolo centro nei pressi di Fino Mornasco, in provincia di Como. Il secondo schiantato a pezzi qualche chilometro più a Sud, nella campagna tra Mozzate e Cislago nei pressi di Saronno. Era il 19 aprile 1945. Quei due velivoli, ridotti ad un ammasso di metalli fumanti, erano stati protagonisti dell’ultimo combattimento aereo nei cieli di guerra italiani.Dall’aeroporto di Rosignano in Toscana, occupato dagli Alleati, si erano alzati in volo tre bombardieri pesanti Consolidated B-24 «Liberator» del 2641st Special Group, un’unità speciale con compiti strategici (aviolanci di paracadutisti, uomini dei servizi segreti dell’OSS e materiali bellici). Quel giorno gli aerei avrebbero dovuto lanciare armi e munizioni a gruppi della resistenza in Valtellina, puntando dritti alla Pianura Padana. Entrati nello spazio aereo nemico, i bombardieri americani furono localizzati dai radar Freya e Wurzburg installati dai tedeschi. L’allarme giunse alla sede del 1°Gruppo Caccia dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana a Lonate Pozzolo, a poca distanza dall’attuale aeroporto di Malpensa. I piloti italiani saltarono negli abitacoli dei loro Messerschmitt Bf-109G ex Luftwaffe per intercettarli. Spingendo al massimo i motori Daimler-Benz DB-605 da 1.800 cavalli, i piloti italiani videro la sagoma scura dei B-24 totalmente dipinti di nero sopra il cielo della provincia di Como.Aurelio Morandi nell’aprile del 1945 aveva da poco compiuto 24 anni. Era uno dei più giovani piloti in termini di anzianità di servizio, ma pochi mesi prima si era distinto in un combattimento aereo sopra Reggio Emilia. Fu il primo ad attaccare uno dei bombardieri, il B-24 42-50428 Codice radio «Z-Zebra» pilotato dal Capitano Walter L.Sutton. il Messerschmitt è veloce e ben armato, con i cannoncini Mk-108 da 30mm apre il fuoco mentre sotto le pance dei due aerei si alternavano i confini italiano e svizzero, dove la contraerea era pronta a colpire ogni intrusione dello spazio aereo del Paese neutrale. Il B-24 risponde al fuoco di Morandi con le 10 mitragliatrici Browning M2 calibro 12,7 che colpiscono il Messerschmitt italiano. Aurelio Morandi non si lancia mentre l’aereo entra in vite, forse è già colpito mortalmente e si schianta al suolo con il suo caccia nei campi di Cassina Rizzardi. Era l’ultima vittima italiana della guerra aerea nel periodo seguito all’armistizio. In tutto i caduti tra i piloti della Anr saranno 210.Quella missione non andò bene neppure per il B-24 di Sutton perché i compagni di squadriglia di Morandi, il tenente pilota principe Oddone Colonna e il sergente maggiore Brunello lo raggiungono e lo attaccano a loro volta, colpendolo ripetutamente. Anche se il dubbio che il «Liberator» fosse stato colpito dalla contraerea elvetica rimane, il quadrimotore vacilla e dalla fusoliera si lanciano sette sagome con i paracadute. Mentre il B-24 impattava al suolo, due aviatori americani finivano in una zona controllata dai partigiani, due in territorio svizzero e gli altri tre venivano catturati dalla Gnr e fatti prigionieri. Erano il comandante Sutton, e i membri dell’equipaggio Brinner e Mark, i quali chiesero ed ottennero di poter presenziare alle esequie di Aurelio Morandi, in un gesto di cavalleria dell’aria che ricordava quelli della Grande Guerra, dove il nemico era più un avversario da rispettare.Poco prima di Morandi, lo stesso 19 aprile, un altro aviatore della Anr era caduto nel cielo del Garda. Una settimana prima l’asso Mario Bellagambi aveva messo a segno l’ultima vittoria aerea abbattendo uno Spitfire precipitato nei pressi di Isola della Scala (Verona). La mattina del 19 dall’aeroporto di Ganfardine (odierno Verona-Villafranca) sede del 2°Gruppo Caccia, si erano alzati in volo 24 Bf 109 su allarme per la presenza di velivoli nemici. Durante il volo i caccia italiani intercettarono una formazione di bombardieri B-25 scortati dai temibili P-51 Mustang del 317° Fighter Squadron di ritorno da un’incursione sul ponte di Ora (Bolzano). L’inseguimento cominciò e proseguì nei cieli del Garda, dove ebbe luogo la battaglia aerea. Il Bf 109 pilotato dal sergente Renato Patton fu colpito dalle raffiche del P-51 pilotato dal tenente Woodrow Baldwin. Abbandonare l’aereo danneggiato fu inevitabile, ma Patton fu condannato a morte dalla mancata apertura del paracadute. Il pilota veronese e il suo Bf 109 impattarono al suolo a poca distanza l’uno dall’altro in località Ponti sul Mincio. Più tardi, esaminando il paracadute di Patton, si sospettò un sabotaggio in quanto le funi della vela presentavano un grosso nodo che ne avrebbe impedito la completa apertura.La guerra nei cieli italiani finì dunque in quel 19 aprile di 80 anni fa. Nei giorni della liberazione i reparti di volo della Aeronautica Nazionale Repubblicana si consegnarono agli organi del Comitato di Liberazione Nazionale. A differenza di quanto avvenuto per i reparti di terra, pochissime furono le esecuzioni degli appartenenti ai disciolti reparti dell’Anr (fatta eccezione per quelle del comandante del 1°Gruppo Adriano Visconti e del suo attendente Valerio Stefanini, uccisi a Milano da ex prigionieri russi in circostanze mai del tutto chiarite). Questo per diversi motivi: l’aeronautica repubblicana, pur sotto le insegne della Repubblica Sociale, non si macchiò mai di delitti fratricidi. Fu invece attiva nella protezione dai pesantissimi bombardamenti che per quasi due anni flagellarono l’Italia del Nord, pur in un confronto impari contro la preponderante forza aerea degli Alleati. L’Anr fu poi l’arma che più si oppose all’azione di sottomissione e dissoluzione da parte dei tedeschi dopo l’armistizio. L’idea iniziale dei comandi della Luftwaffe sarebbe stata quella di uno scioglimento totale dell’aviazione militare italiana, con requisizione dei velivoli. Fu la forte contrapposizione di uomini come Ernesto Botto detto «Gamba di ferro», il pilota mutilato diventato un mito tra gli uomini della ex Regia Aeronautica, ad ottenere il mantenimento di una forza aerea italiana in funzione esclusivamente difensiva. Gli uomini del 1° Gruppo furono arrestati a Gallarate il 29 aprile, ma il 4 maggio erano già liberi. I componenti del 2°Gruppo Caccia si arresero invece sulla pista di Bergamo Orio al Serio, dove avevano precedentemente messo fuori uso i velivoli. Nei giorni successivi gli aviatori furono rilasciati e ingaggiati dal Cln come ausilio per il mantenimento dell’ordine pubblico. Molti di loro, pochi anni dopo, riprenderanno il volo sotto le insegne dell’Aeronautica Militare Italiana.
Ford Puma Gen-E
Il modello è equipaggiato con una serie avanzata di Adas (Advanced driver assistance systems) abbastanza affidabile: pre-collision assist per intervenire in situazioni critiche; lane keeping system per mantenere la traiettoria; cruise control adattivo con riconoscimento dei segnali stradali; camera a 360°. Il motore promette, secondo la Casa, 523 km di autonomia nel ciclo urbano e 376 km in quello combinato. Dalle prove fatte, se nel ciclo urbano più o meno ci siamo, per quello misto il valore è leggermente inferiore al dichiarato. Onesta la velocità di ricarica: il produttore dichiara dal 10 all’80% in soli 23 minuti, a patto che si utilizzi una stazione di ricarica da 100 kW.
I PRO
Innanzitutto, la linea: la Puma è un’auto che piace agli italiani: lo scorso anno ha venduto, in tutte le sue motorizzazioni, oltre 25.000 esemplari. Non ci sono parti in plastica non verniciata all’esterno e questo, se da un lato rende più filante la linea, dall’altro espone le zone più critiche, come passaruota e fascioni anteriori e posteriori, a rischio di grattata. L’abitacolo è fatto bene: comodi ed esteticamente belli i sedili, gradevole il rivestimento in finta pelle di parte del cruscotto. Molto luminose le luci a led per illuminare l’abitacolo. Sorprende la capacità di carico: tra bagagliaio, profondissimo box immediatamente sotto (basta alzare il pianale per accedervi) e box ricavato nella parte anteriore, si raggiungono oltre 550 litri di spazio. Abbattendo i sedili posteriori (nella configurazione 60-40) si possono superare i 1.300 litri. Comodo e completo il grande quadro strumenti digitale da 12,8 pollici dietro al volante: tutte le informazioni sono al posto giusto e facilmente adocchiabili. Buona l’abitabilità: gli ingegneri Ford hanno saputo realizzare un piccolo capolavoro sfruttando ogni centimetro di spazio per rendere gradevole il soggiorno a bordo. Fanno egregiamente il loro lavoro i fari a led. Comodo il tunnel centrale a due piani, con tanti spazi dove riporre oggetti pure voluminosi e l’ormai immancabile piastra per la ricarica wireless dello smartphone.
I CONTRO
I tasti fisici sono ridotti al lumicino: ce ne sono soltanto quattro, il più utilizzabile è quello delle frecce d’emergenza. Per il resto, ci si deve affidare al grande display touch da 12 pollici centrale che non è immediatamente intuitivo: per trovare i vari comandi, ci si deve distrarre un po’ troppo dalla guida. Scomoda anche la manopola per la gestione delle luci: troppo nascosta dietro al volante e alla leva dei tergicristalli. Se si è un po’ alti, vedere che comando è impostato è un’impresa. Croccanti, come dicono gli esperti di auto, alcune plastiche all’interno. Divertente, ma forse troppo a rischio «deposito di polvere» la grande soundbar integrata sopra il cruscotto del sistema audio firmato da Bang & Olufsen da 575 watt. Altra pecca, l’utilizzo del nero lucido sul tunnel centrale: troppo a rischio graffio.
CONCLUSIONI
Le conclusioni si traggono sempre guardando il prezzo. La Puma Gen-E parte, con il modello base, da 27.250 euro (prezzo in promozione, il listino schizza a 33.250 euro) con già una buona dotazione di serie (fari proiettori e luci diurne a led, cerchi in lega da 17 pollici, gigabox posteriore, climatizzatore automatico). Per il modello definito «Premium» si spendono 2.000 euro in più. Grazie al cumulo tra incentivo statale (fino a 11.000 euro con rottamazione e Isee basso) e lo sconto Ford, il prezzo d’attacco può scendere sotto i 18.000 euro. Una quota che rende l’acquisto molto, molto interessante.
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Cassa Depositi e Prestiti archivia il 2025 con risultati senza precedenti, consolidando il suo ruolo di pilastro strategico per l’economia italiana. Nel primo anno del Piano Strategico 2025-2027, la Cassa ha raggiunto l’utile netto più alto della sua storia, toccando quota 3,4 miliardi di euro, in crescita del 3% rispetto all’anno precedente.
Un dato che non è solo un record finanziario, ma il motore di una potenza di fuoco che ha permesso di impegnare risorse per circa 29,5 miliardi di euro, attivando investimenti complessivi per oltre 73 miliardi grazie a un effetto leva di 2,5 volte.
«Il primo anno del nuovo Piano si chiude con un risultato storico che conferma l’efficacia della nostra strategia», ha sottolineato l’amministratore delegato Dario Scannapieco, in conferenza stampa durante la presentazione dei dati 2025 a Roma.
«Euphoria» (Sky)
Dopo quattro anni torna Euphoria con otto nuovi episodi su Sky. La terza stagione segue Rue cinque anni dopo, tra dipendenze e tentativi di rinascita, mentre i personaggi affrontano il passaggio all’età adulta e la possibilità di un futuro diverso.
Dopo quattro anni di silenzio, il gran ritorno. Euphoria, venticinque nomination agli Emmy e nove vittorie, è pronta a debuttare su Sky, con otto episodi inediti. La terza stagione dello show, incensato unanimemente per la capacità di esporre la realtà dei giovani, quella scomoda e poco patinata, sarà disponibile a partire dalla prima serata di lunedì 13 aprile. Giorno storico che, per chi abbia seguito lo show fin dal principio, legandosi a personaggi che poco hanno di iperbolico o cinematografico.
Rue Bennett, personaggio che ha eletto Zendaya icona globale, è un'adolescente tossica. Sulla carta, dovrebbe rappresentare un'eccezione, diversa dalla miriade di adolescenti che cerca di imbroccare la strada giusta per il mondo dei grandi. Eppure, nelle sue fragilità, opportunamente romanzate per tener viva la narrazione televisiva, riesce a ricalcare le difficoltà dei ragazzi di oggi: la fatica nel costruire un'identità propria, estranea alle pressioni della società e al bisogno quasi epidermico di sentirsi parte di un tutto, le insicurezze, la scarsa fiducia nel domani. Rue Bennett è una tossicodipendente dei sobborghi californiani, figlia di una madre che non ha granché da offrirle. Ed è, però, quel che tanti, tantissimi adolescenti sono.
Euphoria l'ha trovata così, la sua forza: ricalcando con mano pesante la vita vera, le difficoltà comuni a tanti, quelle che, spesso, vengono derubricate a facezie. Ha individuato i problemi dei giovani e, su questi, ha costruito un impianto narrativo che potesse farli sentire visti, ascoltati, capiti. Dunque, mai soli. Anche in età semi-adulta.La terza stagione dello show, difatti, prosegue oltre l'adolescenza, e Rue la trova in Messico, cinque anni più tardi rispetto ai fatti narrati nelle prime stagioni. Cresciuta, ma non cambiata, ha ancora problemi di droga e dipendenza. Ha debiti e una vita segnata dall'improvvisazione, quella che di romantico ha poco. I suoi amici sono cresciuti. Qualcuno sembra avercela fatta, qualcun altro no. Uno è a un passo dalle nozze, un altro iscritto ad una scuola d'arte. Sono distanti, ma chiamati, tutti, a confrontarsi con la fede: non quella religiosa, ma quella che porta a credere che un domani migliore sia cosa possibile e che le risorse per attuarlo siano intrinseche all'essere umano. Anche a Rue, chiamata a scegliere fra paura e coraggio.
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