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Efficienza e consumi non coincidono: nelle auto ibride peso e aerodinamica incidono più di quanto si creda. Test comparativi mostrano come, in certi casi, i modelli a benzina possano risultare persino più parsimoniosi.
Efficienza e consumi non coincidono: nelle auto ibride peso e aerodinamica incidono più di quanto si creda. Test comparativi mostrano come, in certi casi, i modelli a benzina possano risultare persino più parsimoniosi. In questa epoca disastrosa per il settore automotive c’è un parametro tecnico delle vetture che diventa diatriba tra appassionati: l’efficienza dei veicoli. Molte persone la confondono con il consumo, pensando che il rapporto tra soldi spesi in carburante e lunghezza del tragitto fatto sia automaticamente prova che l’automobile sfrutta al meglio le sue caratteristiche. I venditori ne fanno un argomento forte per chiudere i contratti, ma anche loro sovente dimostrano di avere un’idea dell’efficienza quantomeno romantica. L’equivoco nasce dal fatto che la definizione di efficienza, almeno in meccanica, si basa sul riuscire a compiere un determinato lavoro, come spostare cinque persone in un determinato tempo a una certa distanza, usando meno energia possibile e quindi bruciando meno carburante. Il problema nasce quando si confonde l’efficienza di un motore con quella dell’intero veicolo, pensando, per esempio, che una vettura ibrida, in quanto tale, faccia risparmiare il denaro del carburante, scordandoci di considerare che anche il motore elettrico, la batteria e l’elettronica che ci portiamo in giro hanno un peso e per questo costituiscono comunque un “carico pagante”, cioè che paga in termini di assorbimento di energia, da compensare a sua volta con altra energia. E peggiorano il rendimento. Logica e fisica, di conseguenza, insegnano che alleggerire il veicolo avrà un effetto mitigante sul consumo. Non dovremo stupirci se, a parità di motore termico installato, di velocità mantenuta, di percorso, di persone e carichi a bordo, un veicolo a benzina che pesa 1.400 kg brucia un litro di benzina ogni 15 chilometri, mentre lo stesso modello ma con sistema ibrido non vada oltre i 12 pesando un centinaio di chilogrammi in più. Logica conseguenza è che, a parte l’anidride carbonica emessa, in quel caso l’ibrida immetterà in atmosfera più sostanze inquinanti sulla stessa distanza. Verrebbe da pensare che tutta la faccenda del green sia una farsa, ma siccome l’elettronica consente di far erogare dai motori termici una varietà di potenze a seconda della mappatura che si applica, in sede di misura delle emissioni (omologazione) si riescono a rispettare i parametri imposti dalle leggi. Ecco spiegato il motivo per il quale, dopo decenni di cilindrate al rialzo (ricorderemo i tanti motori 2000 cc turbo-diesel common rail in circolazione tra il 1995 e il 2015), oggi troviamo propulsori di cubatura ridotta a 1.200 - 1.500 cc, turbo benzina, ma dalla potenza per oltre i cento cavalli, accoppiati a impianti elettrici di minime dimensioni al fine di proporre le automobili “mild-hybrid”. Lo scopo è soltanto rientrare nei limiti delle emissioni, possibilmente evitando di penalizzare troppo le prestazioni. Con buona pace dei valori di coppia motore che rendevano la guida piacevole e i vecchi motori generosi. Una mancanza che l’automobilista compensa pigiando di più l’acceleratore, aumentando i giri e quindi le emissioni.Non solo motori a caccia di risparmioPiù efficace e onesta, a patto di sopportare linee non proprio armoniose delle macchine, è la ricerca di efficienza aerodinamica, poiché riducendo la resistenza all’avanzamento quanto più possibile già alle basse velocità si richiede automaticamente meno energia per raggiungere la prestazione desiderata. Ricordate la prima ibrida di Toyota, la Pius? Non piaceva a tutti ma fu un esempio e non è un caso che la Tesla in quanto a coefficienti aerodinamici le si avvicini molto. Facendo il corretto distinguo tra efficienza del veicolo (aerodinamica, peso, autonomia) e quello dell’impianto propulsore (quantità di energia e di carburante usati per una data distanza a parità di massa spostata), scopriamo che una vettura elettrica ha il solo impianto motore molto più efficiente di una a benzina (quasi 90% contro un massimo di 35-40%), ma se il peso del veicolo in marcia è favorevole alla termica il risultato finale si può capovolgere anche senza far la fatica di valutare come sia stata prodotta l’energia elettrica conservata nelle batterie. L'efficienza di un veicolo elettrico è quella del sistema di generazione meno le perdite dal generatore all'auto, dalla batteria, dal motore e dal passaggio dal motore alla ruota. In un mondo perfetto queste perdite dovrebbero essere zero, ma così non è. L'efficienza di un'auto con motore a benzina è invece quella del motore termico meno le perdite che si verificano dal motore al cambio e da qui alle ruote motrici… ma entrambe le vetture dovranno fare i conti con i battistrada, soggetti ad altre perdite in base al peso sopportato, allo stato di usura e altri fattori. Si deve quindi accettare che non tutti i veicoli ibridi consentono di risparmiare carburante rispetto alle loro controparti a benzina, lo hanno dimostrato le prove condotte la scorsa primavera dall'Australian Automobile Association (AAA). Aumentando la componente ibrida, come sulle versioni ricaricabili alla spina “Plug-In”, si ottiene un miglioramento, a patto però di rifornirsi alle prese e non utilizzando il motore termico durante la marcia. I risultati della AAA sono chiari: il suv Subaru Forester mild hybrid usato per le prove ha fatto registrare un consumo del 2,8% in più di benzina rispetto alla versione termica, risultando invece più efficiente nei tratti extraurbani, arrivando a bruciare quasi un litro in meno per cento chilometri. La Toyota Camry Hybrid ha ottenuto un risparmio di carburante del 13,4% in autostrada, piazzandosi al primo posto nelle prove con il miglioramento complessivo più elevato, 32,4% rispetto alla versione a benzina. Poi, come sempre, conta lo stile di guida, se il piede è “pesante” non c’è ibrido che tenga. I risultati dei test li trovate qui: Tests reveal popular cars using 30% more fuel than advertised - Australian Automobile Association
Marco Risi (Getty Images)
Il regista figlio d’arte: «Il babbo restò perplesso dal mio primo film, poi grazie a “Mery per sempre” iniziò a prendermi sul serio. Mi considerano quello “impegnato”, però a me piaceva anche girare commedie».
Nel riquadro, la stilista Giuliana Cella
La designer Giuliana Cella: «Ho vissuto in diversi Paesi, assimilandone la cultura. I gioielli? Sono una passione che ho fin da bambina».
Eugenia Roccella (Imagoeconomica)
Il ministro della Famiglia Eugenia Roccella: «Il rapporto delle Nazioni unite sulla surrogata conferma che si tratta di una violenza contro le donne e che va combattuta ovunque. Proprio come ha deciso di fare il governo, punendo i connazionali che ne fanno ricorso all’estero».
