Atlantia, il mercato si allinea al prezzo dell’opa Il fido da 8 miliardi è una partita di giro
L’opa più annunciata della storia della finanza italiana è piombata sul mercato all’ora del caffè e ha mantenuto tutte le promesse della vigilia. I Benetton e il fondo Blackstone hanno lanciato un’offerta pubblica d’acquisto sul 100% di Atlantia attraverso Schemaquarantatré la bidCo creata ad hoc con l’obiettivo di acquisire la totalità delle azioni ordinarie e a revocare la quotazione del gruppo.
La famiglia di Ponzano che attraverso Edizione detiene il 33% di Atlantia avrà il 65% del nuovo veicolo e il fondo americano si fermerà al 35%. Non entra nel consorzio, ma ha stipulato un accordo che la impegna ad aderire all’opa, la fondazione Crt che vanta il 4,54%. E secondo quanto risulta a Verità&Affari anche Gic, il fondo sovrano di Singapore socio storico con l’8,29% delle quote, sarà della partita. Il prezzo fissato per l'acquisizione è di 23 euro per azione, più un dividendo di 0,74 euro, per un contro valore, nel caso di adesione da parte di tutti i soci di 12,7 miliardi. Quindi, visto che Edizione già possiede il 33%, la valutazione complessivo della società di infrastrutture si aggira intorno ai 19 miliardi.
Per il mercato è un prezzo congruo visto che Piazza Affari prima ha superato il prezzo d’opa e poi ha chiuso con un rialzo di 4,29 punti a 22,83 euro. Con la controllata Autogrill che in scia ai buoni numeri del traffico aeroportuale degli Stati Uniti è salita dell’8,89%.
NIENTE CONTRO-OPA
E anche gli analisti la vedono allo stesso modo. «L’opa - spiegano da Exane - è molto allettante e non possiamo immaginare nessun altro scenario se non quello di un’offerta accettata (basta raggiungere il 90% del capitale ndr). I 23 euro per azione rappresentano un premio del 36,3% rispetto al prezzo medio delle azioni di Atlantia negli ultimi sei mesi». Come rivelato già ieri da Verità&Affari quindi è sempre più improbabile una contro-offerta da parte del consorzio guidato dalla Acs di Florentino Perez e dai fondi Gip e Brookfield, visto che la cordata dei Benetton può contare almeno in teoria sul 45% e passa del capitale di Atlantia. Mentre resta una porta aperta per Perez, in una fase sucessiva, quando l’opa sarà arrivata a dama (fine giugno?), si potrebbe tornare a parlare di Abertis. Il colosso spagnolo delle infrastrutture che è controllato con il 50% più uno delle azioni da Atlantia e rappresenta il vero obiettivo dell’offensiva lanciata dal presidente del Real Madrid.
«L’operazione - spiega il presidente di Edizione Alessandro Benetton - rappresenta un momento fondamentale nella nostra storia. Come più volte ribadito, il nostro investimento in Atlantia ha natura strategica ed è una nostra ferma volontà continuare a concorrere allo sviluppo sostenibile della società, mantenendone il radicamento italiano e valorizzando l’attuale disegno industriale... anche nell’ottica di mantenere il radicamento italiano... In Blackstone - continua - abbiamo trovato non solo un co-investitore di grande prestigio e solidità, ma anche un partner dichiaratamente di lungo periodo, con visione internazionale». Il fondo Usa, dal canto suo, tramite Andrea Valeri, chairman di Blackstone Italia, evidenzia di credere «nella forza dell’economia italiana e nella sua resilienza, nella crescita e nelle nuove opportunità che si scorgono nel futuro del Paese. Attraverso la partnership con la famiglia Benetton e la fondazione Crt siamo lieti di supportare Atlantia sia nel processo di consolidamento della sua leadership nel settore delle infrastrutture europee sia nella salvaguardia della sua gloriosa eredità culturale».
IL FINANZIAMENTO
Ma veniamo alle note dolenti. Come si trovano i soldi per portare a termine l’operazione? Per finanziare l’opa gli investitori Blackstone e Benetton si impegnano a un aumento di capitale o ad altri conferimenti pari a circa 4,5 miliardi, mentre un pool di banche concederà un prestito di poco superiore agli 8,2 miliardi di euro. Tra queste oltre alle big americane - Bofa Merrill Lynch, Goldman Sachs e Jp Morgan dovrebbero esserci anche Mediobanca, Intesa Sanpaolo e Unicredit.
Otto miliardi e duecento milioni, praticamente la stessa liquidità che entrerà in pancia ad Atlantia tra qualche settimane, quando, il cinque maggio, si chiuderà l’operazione di vendita dell’88% di Autostrade per l’Italia al consorzio guidato da Cdp Equity a cui partecipano anche i fondi Blackstone (lo stesso che ha lanciato l’Opa con i Benetton) e Macquarie. Una sorta di partita di giro.
Cassa Depositi e Prestiti sarà alla guida di Autostrade con il 51% delle azioni e la presidenza del manager Gianluca Ricci, ma come scrive Verità&Affari nella pagina a fianco anche i due fondi avranno diversi poteri nella gestione della società. E cosa succederà se Benetton e Blackstone non dovessero riuscire a finalizzare l’Opa? I due investitori - evidenzia l’offerta - si riservano di portare il gruppo via dalla Borsa (con gli 8 miliardi per la vendita di Autostrade) «mediante la fusione» di Atlantia in Schemaquarantatré, il veicolo creato per l’offerta.
Estate, tempo di bilanci. E di crescita. Così Fratelli Giacomel fa il punto su come è andato il 2025 e pure il 2026. Il dealer, infatti, ha chiuso un anno di forte crescita e ha aperto il nuovo esercizio con un’ulteriore accelerazione, confermando la solidità di un modello di business costruito nel tempo e capace di evolversi insieme al mercato.
Dietro i risultati economici ci sono investimenti continui nelle persone, nei servizi, nell’innovazione e nel territorio: una strategia che ha permesso all’azienda di consolidare il proprio ruolo di riferimento nel panorama automotive italiano, affrontando con fiducia le sfide di un settore in profonda trasformazione.
Parole che diventano realtà guardando i numeri: il 2025 si è, infatti, chiuso con un fatturato globale di 478 milioni di euro, in crescita del 13% rispetto all’anno precedente. Un risultato che conferma la traiettoria di sviluppo del dealer. Ma è il 2026 ad accendere davvero l’entusiasmo: nel solo primo trimestre, il fatturato è cresciuto del 42% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, segnando uno dei migliori avvii nella storia dell’azienda.
Il comparto Service - spesso il vero termometro della fiducia del cliente - ha raggiunto 26,3 milioni di euro nel 2025, con una crescita del 6%. Un trend confermato nel primo trimestre 2026, con un ulteriore +8,31%. «Questi risultati confermano la solidità del nostro modello di business e la capacità di Fratelli Giacomel di generare crescita anche in un contesto di mercato in continua evoluzione. L’ottimo avvio del 2026 rafforza la nostra fiducia e ci spinge a proseguire con determinazione nel percorso di sviluppo e innovazione che abbiamo intrapreso», ha spiegato Alberto Giacomel, direttore generale Fratelli Giacomel. Nei primi tre mesi del 2026 sono state consegnate 4.242 vetture nuove: 1.478 unità in più rispetto allo stesso periodo del 2025, con una crescita superiore al 50%. Un’accelerazione trainata in modo decisivo dal canale flotte aziendali.
Questo comparto, infatti, è passato da oltre il 50% nel 2025 al 70% del primo trimestre 2026, per un totale di circa 3.000 vetture consegnate. Un dato che non è solo la fotografia di un trimestre eccezionale: è il segnale di una trasformazione strutturale del mercato, con le aziende che scelgono sempre più motorizzazioni sostenibili - plug-in hybrid ed elettriche - spinte da vantaggi fiscali significativi sui fringe benefit.
Nel 2025, le vendite di vetture usate sono cresciute del 17%, quelle del nuovo del 5,5%. Il post-vendita ha confermato il proprio ruolo strategico con un +6% di fatturato e un +3% dei contatti d’officina. L’usato continua a rappresentare uno dei pilastri della strategia di Fratelli Giacomel, non come alternativa al nuovo, ma come una scelta sempre più consapevole da parte dei clienti. Nel 2025 oltre il 60% delle vetture ritirate è stato destinato al mercato dei privati, mentre il restante 40% è stato gestito attraverso canali professionali B2B.
A fare la differenza è soprattutto la qualità dell’offerta: oltre il 90% delle vetture vendute ai clienti privati è certificato secondo i programmi ufficiali delle Case rappresentate dal dealer e può beneficiare di estensioni di garanzia fino a 48 mesi.
Un livello di controllo, trasparenza e tutela che consente di affrontare l’acquisto di un’auto usata con la stessa serenità e affidabilità che si ricerca nel nuovo, trasformando questo comparto in uno dei principali punti di forza dell’azienda. «Il settore sta vivendo una trasformazione senza precedenti. I costruttori europei dovranno essere sempre più rapidi e flessibili. Tuttavia disponiamo di un vantaggio competitivo straordinario: una rete di distribuzione fatta di competenze, relazioni e professionalità costruite nel tempo. Sarà questo patrimonio umano a fare la differenza anche in futuro», conclude Alberto Giacomel.
Ormai è chiaro che le case automobilistiche stiano puntando tutto sull’elettrico. E va bene. Eppure c’è chi presenta, all’interno di questa traiettoria, anche valide alternative. È il caso della Mercedes Glc 450 d 4Matic, che rappresenta una sorta di dichiarazione d’intenti.
Mentre molti costruttori riducono progressivamente l’offerta di motorizzazioni a gasolio, la Casa di Stoccarda continua a credere nelle potenzialità del diesel, soprattutto quando abbinato a sistemi elettrificati capaci di migliorarne efficienza e fluidità. Il risultato? Un suv premium che, come nello stile della casa, coniuga prestazioni elevate e comfort. E, in questo caso, consumi tutto sommato contenuti. L’abbiamo provata.
Partiamo dal design. Dagli esterni. A guardarla, la Glc 450 d trasmette una sensazione di solida eleganza. Le proporzioni sono equilibrate. Riesce ad essere perfino sinuosa. La sua presenza su strada è importante ma mai eccessiva. Il frontale è dominato, come ormai abitudine, dalla grande calandra Mercedes. I gruppi ottici affilati e le superfici pulite contribuiscono a creare un design moderno e raffinato. Anche in questo caso, puro stile Mercedes.
Saliamo a bordo. Nel nostro caso, l’auto era dotata di interni chiari. Una volta entrati nell’abitacolo, si viene accolti dalla pure tradizione Mercedes nel segmento premium, soprattutto nel caso in cui si possa scegliere la versione Amg. La qualità percepita è elevata, grazie a materiali accuratamente selezionati, assemblaggi precisi e una cura dei dettagli che emerge in ogni elemento. La plancia è dominata dal grande display centrale verticale del sistema Mbux, intuitivo e ricco di funzionalità, mentre il quadro strumenti digitale offre numerose possibilità di personalizzazione.
In quest’auto stanno comodi sia chi si trova nei sedili anteriori sia chi si trova in quelli posteriori. Questi ultimi, infatti, possono contare su una buona abitabilità anche nei lunghi viaggi, mentre il bagagliaio si dimostra adeguato alle esigenze di una famiglia. Tutto è progettato per garantire comfort e praticità, senza rinunciare a quell’atmosfera tecnologica che caratterizza le Mercedes più recenti.
Il vero protagonista, come sempre per la casa di Stoccarda, è il motore. Sotto il cofano troviamo un sei cilindri in linea diesel da 3,0 litri abbinato alla tecnologia mild hybrid a 48 volt. Una configurazione sempre più rara sul mercato che, però, continua a offrire parecchi vantaggi. La potenza è abbondante e la coppia disponibile praticamente a ogni regime, consentendo accelerazioni brillanti e riprese immediate.
Alla guida, la Glc 450 d sorprende soprattutto per la fluidità di funzionamento. Il sei cilindri lavora con una regolarità quasi impercettibile, tanto che in molte situazioni è facile dimenticare di essere al volante di un diesel. L’assistenza elettrica contribuisce a rendere le partenze più dolci e le transizioni ancora più lineari, mentre il cambio automatico 9G-Tronic gestisce i rapporti con rapidità e precisione. Lo abbiamo provato sia su strade urbane sia extraurbane.
In città questo suv si muove con una disinvoltura superiore rispetto a quanto le dimensioni potrebbero far pensare. Lo sterzo è leggero nelle manovre, la visibilità è buona e i numerosi sistemi di assistenza aiutano a gestire traffico e parcheggi. È però sulle strade extraurbane e in autostrada che emergono le sue qualità migliori. A velocità di crociera la Glc 450 d mostra una notevole capacità di isolamento acustico. Fruscii aerodinamici e rumori di rotolamento sono praticamente inesistenti, creando un ambiente rilassante anche dopo molte ore al volante. Le sospensioni assorbono efficacemente le irregolarità dell’asfalto, mentre la trazione integrale 4Matic garantisce sempre elevati livelli di sicurezza e stabilità.
Nonostante il peso e la vocazione turistica, il comportamento dinamico risulta convincente anche tra le curve. Il telaio è ben bilanciato e il controllo dei movimenti della carrozzeria è efficace. Non si tratta di un suv sportivo in senso stretto, ma la precisione dell’avantreno e la generosa spinta del sei cilindri permettono di affrontare i percorsi più guidati con soddisfazione. Ma non solo. È anche possibile utilizzare la trazione integrale, andando così ovunque. Uno degli aspetti più interessanti riguarda i consumi. Pur disponendo di prestazioni di alto livello, la Glc 450 d riesce a mantenere valori parecchio contenuti. Nei lunghi trasferimenti autostradali è possibile percorrere distanze importanti senza frequenti soste al distributore, confermando uno dei tradizionali punti di forza della tecnologia diesel. Sul fronte tecnologico, la dotazione è ricca e comprende sistemi avanzati di assistenza alla guida, con funzioni di mantenimento della corsia, cruise control adattivo e monitoraggio dell’ambiente circostante. Il sistema Mbux continua inoltre a rappresentare uno dei riferimenti del segmento per qualità grafica, rapidità di risposta e integrazione dei comandi vocali.
In un panorama automobilistico dominato dall’elettrificazione, la Glc 450 d dimostra che il diesel ha ancora molto da dire quando viene sviluppato con competenza e integrato con le tecnologie più avanzate. Forse non sarà questo il futuro a lungo termine dell’automobile, ma oggi rappresenta una delle proposte più convincenti per chi cerca un suv premium capace di macinare chilometri nel massimo comfort, senza sacrificare piacere di guida ed efficienza.
«Se esiste il diritto di cercare rifugio quando la vita è minacciata, esiste anche il diritto di non dover migrare», ha ribadito papa Leone XIV ieri nel porto di Arguineguín a Gran Canaria davanti a migranti e realtà di accoglienza.
Peraltro, rimarcando un caposaldo della dottrina sociale della Chiesa cattolica che aveva già richiamato anche nel suo importante discorso al Parlamento spagnolo a Madrid martedì scorso. Ma deve esserci un qualche riflesso pavloviano che scatta inesorabile nelle redazioni quando si pensano i titoli sul Papa che parla di migranti.
Il quotidiano Repubblica nella sua homepage titolava ieri sul grido morale del Papa che richiama l’Europa a non abituarsi «a un Mediterraneo cimitero dei migranti», così allo stesso modo il Corriere della Sera. E il quotidiano devi vescovi italiani Avvenire altrettanto, pur ponendo l’accento sul fatto sacrosanto che «nessuno ha il diritto di disprezzarli». Tutto vero, ma anche parziale.
Perché se il Papa alle Canarie nel suo sesto giorno di viaggio apostolico in Spagna ha certamente detto che «l’Europa […] non può proclamare la dignità umana e abituarsi a che il Mediterraneo e l’Atlantico siano cimiteri senza lapidi», lo ha fatto però in un ragionamento molto più ampio, che chi ha letto il testo integrale non può ignorare. Infatti, il Papa ha chiamato in causa tutti: i Paesi di origine, quelli di transito, l’Europa e l’intera comunità internazionale, ciascuno con responsabilità precise. Non è un dettaglio: è la struttura stessa del discorso. Una complessità che troppo spesso passa in secondo piano, perché si vuole fare dell’accoglienza un assoluto dal sapore politico, finendo per avere una lettura distorta come quella di chi è animato da odio. Semplificazioni.
Nella dottrina sociale della Chiesa, infatti, il diritto a emigrare è inseparabile dal diritto a non emigrare. La persona ha diritto a cercare altrove condizioni di vita dignitose, ma ha anche diritto a non essere costretta a farlo. E questo implica un dovere politico preciso: creare condizioni di giustizia, pace e sviluppo nei Paesi di origine. Non solo. Lo stesso papa Leone nel novembre scorso, nell’ormai consueto passaggio con i giornalisti uscendo da Villa Barberini a Castelgandolfo, mentre commentava la dichiarazione del 13 novembre della Conferenza episcopale degli Stati Uniti su migranti e richiedenti asilo, richiamava alla necessità di trattare le persone con dignità, aggiungendo: «Penso che ogni Paese abbia il diritto di determinare chi, come e quando le persone entrano». È ancora una volta un richiamo alla dottrina sociale della Chiesa che appunto riconosce alle autorità politiche il diritto di porre condizioni al fenomeno migratorio per preservare il bene comune, controllare le frontiere e regolare i flussi. Questi sono i punti che di solito spariscono dai titoli, eppure aiutano a comprendere veramente la posizione della Chiesa e del Papa.
È una linea che tiene insieme due principi che nel dibattito pubblico vengono sistematicamente separati: sovranità e dignità. Eppure, nei titoli, resta quasi sempre solo uno dei due. Il risultato è un cortocircuito: il Papa viene arruolato a forza dentro categorie che non sono le sue. Diventa, a seconda dei casi, un campione dell’accoglienza senza limiti o un moralista che ignora la realtà. Ma nessuna delle due caricature regge al discorso pronunciato ieri a Gran Canaria o a quanto detto dal Papa davanti ai Parlamentari spagnoli martedì.
Il Papa fa il Papa e tiene insieme accoglienza e responsabilità, diritti dei migranti e doveri delle istituzioni, solidarietà immediata e giustizia strutturale. Dire che il Mediterraneo non può essere un cimitero non significa ignorare il problema dei flussi. Significa rifiutare che la soluzione sia la morte. Così porre domande sulle possibilità e modalità di accoglienza non può significare che chi le fa sia una qualcuno che si gira dall’altra parte di fronte alle persone che chiedono aiuto. Dare letture parziali al fenomeno dei migranti, magari utilizzando il Papa, è un altro modo per calare l’ideologia sulla realtà.