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2024-10-01
Stellantis dimezza la produzione e il valore
John Elkann (Gettyimages)
Per capire la profondità della crisi che sta affrontando la produzione di auto Stellantis in Italia bisogna partire da un dato: Pomigliano e Atessa (furgoni) sono gli stabilimenti che se la passano meglio, eppure sono in crisi. Mentre negli altri, quelli appunto dove la situazione può essere definita drammatica, sono più i giorni di fermo del lavoro che quello dove gli operai si adoperano per assemblare (aiutati da robot e intelligenza artificiale) scocche e parti meccaniche. Parliamo di Mirafiori e Melfi, ma anche Cassino non scherza. E così nessuna meraviglia se le proiezioni che i sindacati periodicamente elaborano rispetto ai siti della maggior casa automobilistica del Paese siano arrivati a prevedere che molto probabilmente da qui alla fine dell’anno non si raggiungeranno le 500.000 vetture prodotte. Mettendo insieme le auto appunto e ai veicoli commerciali. Le ultime stime parlano di una débâcle epocale, se si pensa che l’obiettivo di cui a ogni vertice con le istituzioni si parla è quello di raggiungere quota 1 milione di automobili prodotte in Italia. E se si pensa ancora che nel 2023 la multinazionale nata dalla fusione di Fca e Peugeot era arrivata a superare l’asticella delle 750.000 unità contro le 685.753 del 2022.
Che il crescendo non sarebbe stato confermato nel 2024 era un dato assodato. Meno certo l’ulteriore rallentamento della produzione rispetto ai numeri del primo semestre. Anche se l’andamento era nell’aria. Cause? Dell’errore strategico sull’elettrico (rispetto al quale l’ad Carlos Tavares è uno degli ultimi giapponesi a non accennare dietrofront) si è detto di tutto e di più. Così come non fa bene a Stellantis, ma anche alle altre case automobilistiche, la situazione di incertezza che si respira sull’auto (ma non solo) rispetto alle regole Ue. Cosa succederà con lo stop al termico previsto nel 2035? Verrà confermato? E nel frattempo la revisione dei piani green si realizzerà subito come sta chiedendo a gran forza e con un importante seguito il ministro Adolfo Urso o ci vorrà un po’ di tempo in più? Chiaramente sono in atto trattative per arrivare a una nuova pioggia di sussidi pubblici (soprattutto europei) che foraggino la transizione, ma nel frattempo vista l’incertezza sul futuro dei veicoli tradizionali nessuno si avventura nell’acquisto. E le vendite crollano.
In più, Stellantis ha delle peculiarità nel suo rapporto a dir poco complicato con l’Italia. Che gli Elkann, nonostante la storia e i miliardi di «aiuti» ricevuti dai tempi della Fiat, giudichino l’Italia alla stregua di qualsiasi altro Paese è un fatto. Che magari gli interessati non ammetteranno mai. Così come è evidente che gli eredi della famiglia Agnelli non si prendono con il governo Meloni. Il punto è che i dirigenti della casa franco-italiana sembra abbiano colto la palla al balzo per allontanarsi dal Belpaese. E da questo punto di vista la vicenda della gigafactory di Termoli è paradigmatica. Prima annunciata come una svolta storica per il futuro dell’auto elettrica in Italia. E poco mesi dopo ripudiata perché ci si era resi conto che il mercato delle batterie non tirava. Il problema è che qualche giorno fa Stellantis ha confermato che una gigafatory, dopo quella francese, verrà realizzata in Spagna, a Saragozza, in Spagna, grazie a un accordo di partnership con la cinese Catl. Insomma, si può arrivare a capire, ma non a giustificare, una certa preferenza per Parigi (lo Stato francese detiene attualmente il 6,2% di Stellantis, e questa quota che rappresenta il 9,6% dei diritti di voto), ma che Roma venga dopo Madrid è davvero troppo.
E veniamo quindi alla situazione dei singoli stabilimenti.
Che i casi più complicati si stiano vivendo a Mirafiori e Melfi lo dicono i fermi alla produzione e le conseguenti ore di «riposo forzato» dei dipendenti in cassa integrazione.
E quasi sicuramente i dati del terzo trimestre saranno peggiori di quelli già drammatici dei primi 6 mesi del 2024. Secondo l’analisi elaborata dalla Fim Cisl a metà anno, infatti, al sito lucano (500x, Jeep Renegade e Jeep Compass) andava il record di auto «perse» rispetto al 2023. Qui sono state prodotte ben 63.800 unità in meno dell’anno prima. Mentre lo stabilimento torinese si era fermato a quota 19.510 vetture. Anche nel sito piemontese un bel tonfo se lo si confronta con i 53.330 veicoli realizzati solo 12 mesi prima. Bene, come detto, a Torino e Melfi difficilmente si registreranno numeri in crescita, ma il problema è che anche nelle fabbriche che avevano mantenuto con i denti il segno più davanti, Pomigliano e Atessa, le cose sono peggiorate. È di queste ore la notizia di un significativo calo della domanda per la Panda che si produce nel sito campano. La produzione è passata da 395 a 320 vetture per turno. E a causa delle difficoltà sul mercato dei modelli Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet, è prevista una sospensione dell’attività produttiva dal 24 al 31 ottobre. Altra cassa integrazione, la stessa cosa che sta succedendo ad Atessa .
Insomma, il primo semestre di Stellantis in Italia si era chiuso con il dato di 303.000 vetture prodotte, che portava la chiusura d’anno leggermente sopra quota 600.000. Se oggi il consuntivo arrivasse a quota mezzo milione, verrebbe considerato un successo.
Titolo a fondo, altre voci su Renault
I nodi arrivano sempre al pettine. Ieri, Stellantis, la casa automobilistica francese che vede come azionista di riferimento la famiglia Elkann, ha chiuso in Borsa quasi con un 15% di perdita. Il titolo vale 12,4 euro, mentre fino allo scorso marzo era più del doppio, arrivando a quotare 26,9 euro. Una mazzata che potrebbe ulteriormente scatenare gli azionisti Usa particolarmente avvezzi alle class action. Il motivo del crollo di ieri è tuttavia molto semplice. I vertici dell’azienda hanno rivisto le guidance, gli obiettivi quantitativi, lasciando intendere al mercato che le strategie sono da rivedere. In sintesi, Stellantis ha rivisto le stime per l’intero 2024 per «problemi di performance in Nord America e deterioramento nelle dinamiche globali del settore». Due terzi della flessione prevista sono dovuti al mercato nordamericano, dove però la casa automobilistica francese ha già preso misure nei mesi scorsi, riducendo il numero di vetture sui piazzali. Stellantis è la sola casa automobilistica europea i cui maggiori problemi sono negli Usa, andando ad aggravare l’attuale esplosione della bolla dell’elettrico nei vari Paesi del Vecchio Continente. Il margine operativo adjusted è atteso tra il 5,5% ed il 7% per l’intero anno, in calo rispetto al precedente a due cifre, mentre il free cash flow industriale è stimato tra i 5 e i 10 miliardi rispetto al precedente «positive». Il gruppo ha spiegato in una nota che «il deterioramento nelle condizioni globali del settore si traduce in una previsione di mercato per il 2024 a un livello inferiore rispetto all’inizio dell’anno mentre le dinamiche competitive si sono intensificate per effetto sia della maggiore offerta sia dell’accresciuta concorrenza cinese». Numeri e relative esternazioni che mettono in una situazione ancor più complessa l’ad Carlos Tavares che fino a due settimane fa dichiarava apertamente la volontà perseguire la strada dell’elettrico, criticando persino l’Acea, l’associazione dei produttori, per aver chiesto a Bruxelles di rivedere subito le ulteriori strette sulle emissioni di CO2. Al di là delle sorti di Tavares che interessano poco ai lettori, il crollo di Stellantis a Piazza Affari non solo ha trascinato al ribasso tutto l’automotive europeo, ma ha rilanciato le speculazioni su una fusione con Renault e nuovi accordi a 360 gradi per resistere alla concorrenza cinese e americana, compreso un possibile coinvolgimento di Bmw.
Tutte le case europee stanno indicando la concorrenza cinese e l’obiettivo Ue di dire addio ai motori endotermici entro il 2035 come i principali fattori di crisi, uniti, per Paesi come l’Italia, al fatto che i consumatori non sono interessati all’acquisto delle vetture «full electric» - difficile trovarne a meno di 30.000 euro tra i modelli europei - dal calo del potere di acquisto subito in tutti questi anni. Tra le cause c’è ovviamente il Green deal che adesso le case automobilistiche dicono di subire. Sebbene per anni abbiano abbracciato con fervore la causa della transizione verde. Grazie ai sussidi, si sono abituati a un modello produttivo statalista che però alle holding (a differenza dei fornitori e dei concessionari) ha portato risultati. Nel 2023 il prezzo medio di un’auto (venduta in Italia a privati, aziende e car sharing) si aggirava poco sotto i 29.000 euro. Prima del Covid il prezzo medio era di 21.000 euro. Nel 2013 la cifra era di 18.000. Significa che negli ultimi 4 anni la cifra è cresciuta di circa il 30%. Non a caso il fatturato complessivo (in Italia) è stato di circa 45 miliardi a fronte di 1,6 milioni di nuovi mezzi. Il record di fatturato (46 miliardi) si è registrato 9 anni fa. Ma all’epoca le auto vendute erano state 2,6 milioni. Va detto che nel 2020 e nel 2021 l’effetto lockdown ha portato enormi rincari sulla filiera, ma ciò non basta a giustificare quasi 8.000 euro in più di prezzo medio. Tra il 2022 e il 2023, quando i valori della catena produttiva hanno cominciato ad assestarsi, il prezzo medio dell’auto è comunque salito di 2.000 euro. In un solo anno. Stellantis, ad esempio, per ogni vettura messa sul mercato ha un margine di circa 3.600 euro. Meglio fanno Tesla, Bmw, Mercedes e Ferrari (che però è altra categoria). Peccato che a forza di ridurre il numero delle auto prodotte, scatti poi la necessità di chiudere fabbriche e mettere in cassa integrazione i dipendenti. Cosa che può andare bene a Bruxelles, ma non ai singoli Stati e governi, i quali se sganciano sussidi vogliono almeno mantenere l’occupazione stabile. Altrimenti alle elezioni successive la gente sceglia altro in sede di urna. Sul fronte occupazionale quindi non ci siamo proprio. Se l’industria persegue i profitti, e la Cina punta a esportare e conquistare i mercati, non sono per nulla chiare le strategie del legislatore per contrastare l’impatto devastante sul lavoro causato dalla forte spinta all’elettrificazione voluta dallo stesso legislatore. Il quale, per il timore di finire senza produttori, farebbe bene a non inseguire le sirene di Pechino.
E qui torniamo di nuovo alla questione Stellantis. Strana l’uscita di Matteo Renzi che pochi giorni fa ha invocato un colosso Ue per l’ex Fiat. Sa qualcosa che noi non sappiamo su Renault? Ma soprattutto dovremmo sapere che, se non si rivolta la strategia Ue come un calzino, mettere assieme due zoppi non significhi fare un centometrista e nemmeno un maratoneta.
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Le proiezioni dei sindacati: nel 2024 difficile raggiungere quota mezzo milione di mezzi. L’anno scorso ne erano stati realizzati 750.000. Stop al lavoro a Melfi e Mirafiori, peggiorano Pomigliano e Atessa.Carlos Tavares taglia le previsioni e le azioni del gruppo perdono il 15%: a marzo valevano il doppio. Pure Renzi rilancia la fusione con i francesi. Ma il problema sono le regole Ue.Lo speciale contiene due articoliPer capire la profondità della crisi che sta affrontando la produzione di auto Stellantis in Italia bisogna partire da un dato: Pomigliano e Atessa (furgoni) sono gli stabilimenti che se la passano meglio, eppure sono in crisi. Mentre negli altri, quelli appunto dove la situazione può essere definita drammatica, sono più i giorni di fermo del lavoro che quello dove gli operai si adoperano per assemblare (aiutati da robot e intelligenza artificiale) scocche e parti meccaniche. Parliamo di Mirafiori e Melfi, ma anche Cassino non scherza. E così nessuna meraviglia se le proiezioni che i sindacati periodicamente elaborano rispetto ai siti della maggior casa automobilistica del Paese siano arrivati a prevedere che molto probabilmente da qui alla fine dell’anno non si raggiungeranno le 500.000 vetture prodotte. Mettendo insieme le auto appunto e ai veicoli commerciali. Le ultime stime parlano di una débâcle epocale, se si pensa che l’obiettivo di cui a ogni vertice con le istituzioni si parla è quello di raggiungere quota 1 milione di automobili prodotte in Italia. E se si pensa ancora che nel 2023 la multinazionale nata dalla fusione di Fca e Peugeot era arrivata a superare l’asticella delle 750.000 unità contro le 685.753 del 2022. Che il crescendo non sarebbe stato confermato nel 2024 era un dato assodato. Meno certo l’ulteriore rallentamento della produzione rispetto ai numeri del primo semestre. Anche se l’andamento era nell’aria. Cause? Dell’errore strategico sull’elettrico (rispetto al quale l’ad Carlos Tavares è uno degli ultimi giapponesi a non accennare dietrofront) si è detto di tutto e di più. Così come non fa bene a Stellantis, ma anche alle altre case automobilistiche, la situazione di incertezza che si respira sull’auto (ma non solo) rispetto alle regole Ue. Cosa succederà con lo stop al termico previsto nel 2035? Verrà confermato? E nel frattempo la revisione dei piani green si realizzerà subito come sta chiedendo a gran forza e con un importante seguito il ministro Adolfo Urso o ci vorrà un po’ di tempo in più? Chiaramente sono in atto trattative per arrivare a una nuova pioggia di sussidi pubblici (soprattutto europei) che foraggino la transizione, ma nel frattempo vista l’incertezza sul futuro dei veicoli tradizionali nessuno si avventura nell’acquisto. E le vendite crollano. In più, Stellantis ha delle peculiarità nel suo rapporto a dir poco complicato con l’Italia. Che gli Elkann, nonostante la storia e i miliardi di «aiuti» ricevuti dai tempi della Fiat, giudichino l’Italia alla stregua di qualsiasi altro Paese è un fatto. Che magari gli interessati non ammetteranno mai. Così come è evidente che gli eredi della famiglia Agnelli non si prendono con il governo Meloni. Il punto è che i dirigenti della casa franco-italiana sembra abbiano colto la palla al balzo per allontanarsi dal Belpaese. E da questo punto di vista la vicenda della gigafactory di Termoli è paradigmatica. Prima annunciata come una svolta storica per il futuro dell’auto elettrica in Italia. E poco mesi dopo ripudiata perché ci si era resi conto che il mercato delle batterie non tirava. Il problema è che qualche giorno fa Stellantis ha confermato che una gigafatory, dopo quella francese, verrà realizzata in Spagna, a Saragozza, in Spagna, grazie a un accordo di partnership con la cinese Catl. Insomma, si può arrivare a capire, ma non a giustificare, una certa preferenza per Parigi (lo Stato francese detiene attualmente il 6,2% di Stellantis, e questa quota che rappresenta il 9,6% dei diritti di voto), ma che Roma venga dopo Madrid è davvero troppo. E veniamo quindi alla situazione dei singoli stabilimenti. Che i casi più complicati si stiano vivendo a Mirafiori e Melfi lo dicono i fermi alla produzione e le conseguenti ore di «riposo forzato» dei dipendenti in cassa integrazione.E quasi sicuramente i dati del terzo trimestre saranno peggiori di quelli già drammatici dei primi 6 mesi del 2024. Secondo l’analisi elaborata dalla Fim Cisl a metà anno, infatti, al sito lucano (500x, Jeep Renegade e Jeep Compass) andava il record di auto «perse» rispetto al 2023. Qui sono state prodotte ben 63.800 unità in meno dell’anno prima. Mentre lo stabilimento torinese si era fermato a quota 19.510 vetture. Anche nel sito piemontese un bel tonfo se lo si confronta con i 53.330 veicoli realizzati solo 12 mesi prima. Bene, come detto, a Torino e Melfi difficilmente si registreranno numeri in crescita, ma il problema è che anche nelle fabbriche che avevano mantenuto con i denti il segno più davanti, Pomigliano e Atessa, le cose sono peggiorate. È di queste ore la notizia di un significativo calo della domanda per la Panda che si produce nel sito campano. La produzione è passata da 395 a 320 vetture per turno. E a causa delle difficoltà sul mercato dei modelli Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet, è prevista una sospensione dell’attività produttiva dal 24 al 31 ottobre. Altra cassa integrazione, la stessa cosa che sta succedendo ad Atessa . Insomma, il primo semestre di Stellantis in Italia si era chiuso con il dato di 303.000 vetture prodotte, che portava la chiusura d’anno leggermente sopra quota 600.000. Se oggi il consuntivo arrivasse a quota mezzo milione, verrebbe considerato un successo. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/stellantis-dimezza-la-produzione-e-il-valore-2669297776.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="titolo-a-fondo-altre-voci-su-renault" data-post-id="2669297776" data-published-at="1727724723" data-use-pagination="False"> Titolo a fondo, altre voci su Renault I nodi arrivano sempre al pettine. Ieri, Stellantis, la casa automobilistica francese che vede come azionista di riferimento la famiglia Elkann, ha chiuso in Borsa quasi con un 15% di perdita. Il titolo vale 12,4 euro, mentre fino allo scorso marzo era più del doppio, arrivando a quotare 26,9 euro. Una mazzata che potrebbe ulteriormente scatenare gli azionisti Usa particolarmente avvezzi alle class action. Il motivo del crollo di ieri è tuttavia molto semplice. I vertici dell’azienda hanno rivisto le guidance, gli obiettivi quantitativi, lasciando intendere al mercato che le strategie sono da rivedere. In sintesi, Stellantis ha rivisto le stime per l’intero 2024 per «problemi di performance in Nord America e deterioramento nelle dinamiche globali del settore». Due terzi della flessione prevista sono dovuti al mercato nordamericano, dove però la casa automobilistica francese ha già preso misure nei mesi scorsi, riducendo il numero di vetture sui piazzali. Stellantis è la sola casa automobilistica europea i cui maggiori problemi sono negli Usa, andando ad aggravare l’attuale esplosione della bolla dell’elettrico nei vari Paesi del Vecchio Continente. Il margine operativo adjusted è atteso tra il 5,5% ed il 7% per l’intero anno, in calo rispetto al precedente a due cifre, mentre il free cash flow industriale è stimato tra i 5 e i 10 miliardi rispetto al precedente «positive». Il gruppo ha spiegato in una nota che «il deterioramento nelle condizioni globali del settore si traduce in una previsione di mercato per il 2024 a un livello inferiore rispetto all’inizio dell’anno mentre le dinamiche competitive si sono intensificate per effetto sia della maggiore offerta sia dell’accresciuta concorrenza cinese». Numeri e relative esternazioni che mettono in una situazione ancor più complessa l’ad Carlos Tavares che fino a due settimane fa dichiarava apertamente la volontà perseguire la strada dell’elettrico, criticando persino l’Acea, l’associazione dei produttori, per aver chiesto a Bruxelles di rivedere subito le ulteriori strette sulle emissioni di CO2. Al di là delle sorti di Tavares che interessano poco ai lettori, il crollo di Stellantis a Piazza Affari non solo ha trascinato al ribasso tutto l’automotive europeo, ma ha rilanciato le speculazioni su una fusione con Renault e nuovi accordi a 360 gradi per resistere alla concorrenza cinese e americana, compreso un possibile coinvolgimento di Bmw. Tutte le case europee stanno indicando la concorrenza cinese e l’obiettivo Ue di dire addio ai motori endotermici entro il 2035 come i principali fattori di crisi, uniti, per Paesi come l’Italia, al fatto che i consumatori non sono interessati all’acquisto delle vetture «full electric» - difficile trovarne a meno di 30.000 euro tra i modelli europei - dal calo del potere di acquisto subito in tutti questi anni. Tra le cause c’è ovviamente il Green deal che adesso le case automobilistiche dicono di subire. Sebbene per anni abbiano abbracciato con fervore la causa della transizione verde. Grazie ai sussidi, si sono abituati a un modello produttivo statalista che però alle holding (a differenza dei fornitori e dei concessionari) ha portato risultati. Nel 2023 il prezzo medio di un’auto (venduta in Italia a privati, aziende e car sharing) si aggirava poco sotto i 29.000 euro. Prima del Covid il prezzo medio era di 21.000 euro. Nel 2013 la cifra era di 18.000. Significa che negli ultimi 4 anni la cifra è cresciuta di circa il 30%. Non a caso il fatturato complessivo (in Italia) è stato di circa 45 miliardi a fronte di 1,6 milioni di nuovi mezzi. Il record di fatturato (46 miliardi) si è registrato 9 anni fa. Ma all’epoca le auto vendute erano state 2,6 milioni. Va detto che nel 2020 e nel 2021 l’effetto lockdown ha portato enormi rincari sulla filiera, ma ciò non basta a giustificare quasi 8.000 euro in più di prezzo medio. Tra il 2022 e il 2023, quando i valori della catena produttiva hanno cominciato ad assestarsi, il prezzo medio dell’auto è comunque salito di 2.000 euro. In un solo anno. Stellantis, ad esempio, per ogni vettura messa sul mercato ha un margine di circa 3.600 euro. Meglio fanno Tesla, Bmw, Mercedes e Ferrari (che però è altra categoria). Peccato che a forza di ridurre il numero delle auto prodotte, scatti poi la necessità di chiudere fabbriche e mettere in cassa integrazione i dipendenti. Cosa che può andare bene a Bruxelles, ma non ai singoli Stati e governi, i quali se sganciano sussidi vogliono almeno mantenere l’occupazione stabile. Altrimenti alle elezioni successive la gente sceglia altro in sede di urna. Sul fronte occupazionale quindi non ci siamo proprio. Se l’industria persegue i profitti, e la Cina punta a esportare e conquistare i mercati, non sono per nulla chiare le strategie del legislatore per contrastare l’impatto devastante sul lavoro causato dalla forte spinta all’elettrificazione voluta dallo stesso legislatore. Il quale, per il timore di finire senza produttori, farebbe bene a non inseguire le sirene di Pechino. E qui torniamo di nuovo alla questione Stellantis. Strana l’uscita di Matteo Renzi che pochi giorni fa ha invocato un colosso Ue per l’ex Fiat. Sa qualcosa che noi non sappiamo su Renault? Ma soprattutto dovremmo sapere che, se non si rivolta la strategia Ue come un calzino, mettere assieme due zoppi non significhi fare un centometrista e nemmeno un maratoneta.
Ansa
Del resto quando degradi l’idea stessa di cultura allo schema del prodotto di consumo e quando utilizzi ostentatamente le strategie di marketing per dire che «il marketing è oppressione», quando denunci la mercificazione e vendi il tuo letto disfatto per milioni di sterline, allora sei tu ad essere il cuore stesso del sistema che pensavi di denunciare. E mentre diventi multimilionario e ti godi il riconoscimento del ruolo di artista e di intellettuale - ormai le due cose non possono più essere disgiunte - non ti accorgi che nel frattempo il «popolo» al quale pensi di parlare non è la massa ma è l’élite straricca di coloro che frequentano il salotto del tuo gallerista per partecipare al gioco (fiscale) dell’arte contemporanea.
L’ultimo grande eroe dell’arte trasgressiva e della denuncia sociale è caduto l’altro giorno sotto una meritata salva di fischi e derisioni. L’opera raffigurante un uomo che marcia accecato dalla propria bandiera, installata nottetempo in Waterloo Place a Londra senza autorizzazione apparente e con la solita modalità «pirata» dal collettivo che utilizza il nome Banksy, viene immediatamente adottata dal Westminster City Council e dal sindaco Sadiq Khan: alle prime luci dell’alba compaiono barriere di protezione e dichiarazioni ufficiali con tanto di cartella stampa che definiscono l’installazione «un vibrante contributo alla scena artistica pubblica».
Senonché la Bbc fa un servizio in cui solleva dubbi sulla presunta «trasgressività» dell’installazione provocando l’ulteriore conferma dall’amministrazione londinese che dichiara che l’opera «non è autorizzata» ma che verrà mantenuta e transennata fino alle elezioni locali come «motivo di riflessione contro i nazionalismi». Inaspettatamente, però, su X si solleva una pressoché unanime protesta non tanto contro l’installazione, che ha un effettivo potenziale comunicativo e «di rottura» inferiore ad un manifesto pubblicitario di una serie Netflix, quanto nei confronti del palese e ormai ridicolo cortocircuito tra politica, artisti sovvenzionati e mercato dell’arte. Tutti elementi interni al mondo della Sinistra che ormai non riesce più a fuoriuscire dai riti e dai linguaggi che ha stabilito con tale solerzia e convinzione da giungere all’inevitabile deriva finale: il comico.
I più furbi, notando le reazioni del pubblico, si sono a loro volta uniformati alla nuova ondata di rigetto ed hanno, candidamente e con la nonchalance che ne contraddistingue l’esistenza, elaborato nuove analisi nelle quali effettivamente si riconosce che Banksy è un paraculo, che è da sempre d’accordo con le istituzioni (o almeno da quando ha una quotazione di mercato) e che la politica gli ha in pratica commissionato l’opera. Improvvisamente anche per le riviste impegnate l’artista-collettivo multimilionario, da decenni allineato all’agenda ufficiale, che finanzia le Ong immigrazioniste e che non perde occasione per condannare il populismo, non solo incarna «il provocative conformism» ma la sua opera non fa altro che «proiettare l’ansia elitaria verso il populismo reazionario piuttosto che sfidare il vero potere». I commentatori chic britannici si sono così accorti che Banksy più che ad Andy Warhol guarda a Greta Thunberg offrendo al mercato ribelle il prodotto giusto, quello che consente la trasgressione estetica confermando l’ortodossia culturale.
Esattamente come le magliette dei trasgressivi che attaccano le pericolosissime masse populiste e corrono a difendere il debole e inerme Quirinale, esattamente come le solite «battaglie culturali» sempre allineate al mainstream e sempre dotate di merchandising già pronto il primo giorno di «manifestazioni spontanee», ormai ogni discorso ribelle è merce che consolida il dominio producendo verità attraverso il consenso culturale.
Il fatto è che mai nella storia si è chiesto alle avanguardie una ricetta politica alternativa ma solo la lucidità per denunciare la narrazione dominante e distaccarsene radicalmente. La ribellione al sistema di un Johnny Rotten rifuggiva ogni programma politico e si limitava a smascherare ogni forma di falsa coscienza; oggi l’artista contemporaneo non vede l’ora di farsi cooptare dal potere e di farsi quotare nel sistema dell’arte contemporanea, correndo a confermare ogni battaglia culturale woke e decidendo così di farsi attivista politico proprio mentre l’ex cantante dei Sex Pistols liquida il woke come «una banda di pazzi» e ammette che oggi è la sinistra ad incarnare tutto ciò che è divertente odiare. E mentre Rolling Stone retrocede Eric Clapton dalla decima alla trentacinquesima posizione della sua hall of fame per «le sue critiche al vaccino Covid e la sua scelta di non discriminare l’ingresso ai suoi concerti durante la pandemia», siamo tutti chiamati a ricordare che l’arte autentica è affermazione vitale e non risentimento mascherato da progressismo, rifiuto della conformità e non ricerca ossessiva delle benedizioni istituzionali.
Questa volta, con l’ennesima installazione pedagogica del buon Banksy, si cominciano ad intravedere i segni di un diffuso rigetto nei confronti di forme obsolete, utili solo a mantenere privilegi elitari, controllo della narrazione ed estromissione dei veri temi critici dall’agenda narrativa dominante. Fino a che un giorno chi scrive quell’agenda si accorgerà che viene letta solo ai vernissage di certe gallerie.
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Michele Emiliano (Ansa)
Dal rapporto burrascoso con il governatore della Puglia e suo ex pupillo, Antonio Decaro, a un ritorno in toga, Emiliano va a ruota libera in un’intervista rilasciata a Telenorba. Dopo 23 anni di aspettativa politica è in attesa della decisione della Terza commissione del Csm per ottenere il via libera a un’altra aspettativa per diventare consulente giuridico della Regione Puglia, domanda già bocciata tre volte.
Ieri doveva arrivare la decisione che non è arrivata. La discussione sul contratto proposto da Decaro al suo predecessore (con uno stipendio di circa 130.000 euro all’anno) ha fatto emergere diverse obiezioni, tra cui quella secondo cui «un consigliere non è la stessa cosa di un operativo: il via libera creerebbe un precedente per il quale tutti gli enti territoriali potrebbero chiedere un magistrato in aspettativa per affidargli compiti dirigenziali.
«Il presidente Decaro mi ha chiesto di dargli una mano come consulente», spiega Emiliano, «io gli ho detto: “Sono disposto a darti consulenze pure telefoniche gratuitamente”, però evidentemente voleva darmi il segno della sua vicinanza. Io avevo detto che era una costruzione un po’ ardita, ma lui ha voluto andare avanti. Dopodiché il Pd ha chiesto alla commissione sugli incidenti del lavoro di inserirmi come consulente. Ma se io dovessi scegliere, non vedrei l’ora di rimettermi la toga, di andare a fare il pubblico ministero in una Procura».
La legge attuale impedisce ai magistrati che hanno fatto politica di rientrare negli uffici giudiziari, ma a lui questa legge non si applica essendo andato in aspettativa prima. «Temo solo che la Procura dove rischio di andare sarebbe un po’ perseguitata dai giornalisti», aggiunge. Ecco la scusa. «Sto cercando di evitare di rientrare in servizio proprio per evitare questo. Dopodiché, se mi costringono a rientrare, sarò felicissimo perché chi nasce magistrato muore magistrato».
Ma non esita a dire anche che «se il Pd decidesse di candidarmi» alle Politiche 2027 «sarei felice», perché «la politica obiettivamente è la bacchetta magica che se funziona, cambia tutto, come al contrario se non funziona fa un disastro». A Emiliano ha cambiato davvero tutto.
Quindi? «Non è che uno per sopravvivere deve fare politica per forza», insiste. «Mi rendo conto però che se qualcuno mi chiedesse di fare il deputato farebbe una cosa intelligente perché ho una certa esperienza. Se non me lo chiedesse perché sono troppo ingombrante a me la vita non me la cambiano». E ne ha anche per il sindaco di Genova, Silvia Salis, che scarica per ingraziarsi il segretario Pd, Elly Schlein: «Non credo abbia le carte in regola per essere candidata premier del centrosinistra. È appena diventata sindaco, non ha nessuna storia politica e non ha nessuna connessione con tutto il mondo progressista. È una figura interessante per il futuro, non per il presente».
Emiliano manda poi una serie di messaggi a Decaro, delfino che si è smarcato dal suo mentore. «Antonio è reo confesso: lo dice chiaramente a tutti che soffre la mia presenza, ma questo lo capisco». Tuttavia, gli tende la mano: «Io, comunque, qualunque cosa dovesse fare Antonio, sono dalla sua parte e lo sosterrò in tutte le maniere perché ovviamente, come diceva mia madre, l’ho fatto io, non è che lo posso distruggere».
Nel corso dell’intervista, Emiliano ha anche presentato il suo romanzo noir, L’Alba di San Nicola, raccontandone la genesi: «Se non mi avessero messo a riposo forzato, probabilmente non l’avrei finito. È stato un momento per riorganizzare la propria vita».
Anche se per il momento la vita di Emiliano assomiglia di più a un giallo.
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Nicola Magrini (Ansa)
L’affermazione è stata fatta nel contesto delle misure prese durante la seconda ondata, da settembre a dicembre 2020. Innanzitutto, l’ex dg ha voluto precisare che nei primi protocolli di trattamento domiciliare Aifa le indicazioni «non erano di vigile attesa ma di watchful waiting, monitoraggio attento e presente, non da remoto, dell’evoluzione clinica del paziente».
Peccato che la circolare dell’allora ministro della Salute, Roberto Speranza, firmata il 30 novembre 2020 dall’ex direttore generale della Prevenzione sanitaria Giovanni Rezza e uscita dopo 8 mesi con le linee guida sulla gestione domiciliare dei pazienti con infezione da Sars-Cov-2, riportasse proprio «vigile attesa» e «trattamenti sintomatici (ad esempio paracetamolo)». L’accoppiata tachipirina e vigile attesa che lasciava senza cure centinaia di migliaia di persone atterrite dal virus, quando rimanevano contagiate e sapevano di non poter andare al Pronto soccorso. Quanto al «monitoraggio non da remoto», sappiamo che la maggior parte dei medici si rifiutava di visitare i propri assistiti, lasciandoli spesso anche senza risposte telefoniche. Magrini, che è specializzato in farmacologia clinica, ha poi spiegato ai parlamentari della commissione che gli studi clinici randomizzati (Rct) sono lo strumento più affidabile anche durante la pandemia per valutare efficacia e sicurezza dei farmaci. «Undici trattamenti non hanno dimostrato nessuna efficacia su mortalità, durata ricovero e ventilazione e qualche potenziale danno. Li cito rapidamente, l’idrossiclorochina, il lopinavir […] il plasma dei convalescenti che in Italia ha avuto faticose polemiche, l’aspirina…».
Non si è trattato solo dell’ennesimo insulto al professor Giuseppe De Donno, l’ex primario di pneumologia dell’ospedale Carlo Poma di Mantova che per primo aveva iniziato la cura del Covid con le trasfusioni di plasma iperimmune (e che si tolse la vita nel luglio del 2021), ma anche della negazione dell’efficacia dell’infusione di sangue di contagiati dal coronavirus, opportunamente trattato, in altri pazienti, riconosciuta da studi autorevoli.
Come quello dell’ottobre 2023, uscito su The New England Journal of Medicine (Nejm) e che dimostrava una mortalità ridotta nei pazienti affetti da sindrome da distress respiratorio acuto (Ards), indotta da Covid-19, ai quali era stato somministrato plasma raccolto da donatori convalescenti, entro 5 giorni dall’inizio della ventilazione meccanica invasiva. Non solo, tra l’inizio di aprile 2020 e la fine di agosto 2020, quasi 100.000 pazienti ricoverati in circa 2.200 ospedali statunitensi con infezioni da Sars-CoV-2 furono trattati con plasma convalescente nell’ambito di un programma autorizzato dalla Fda.
In Italia, invece, lo studio clinico randomizzato e controllato chiamato Tsunami, promosso da Istituto superiore della sanità e Aifa «non evidenziò benefici» e la cura venne bocciata. Forse perché costava poco. Ancora oggi, Magrini insiste nel definire il plasma iperimmune inefficace, magari con qualche potenziale danno. E vogliamo parlare dell’aspirina? Solo guardando agli studi dell’Istituto di ricerche farmacologiche Mario Negri pubblicati nel 2021, 2022 e 2023, era documentata l’importanza di farmaci antinfiammatori non steroidei quali l’aspirina. Nel gennaio di quest’anno, un nuovo lavoro pubblicato su Frontiers in Immunology, prendeva in esame i meccanismi molecolari dell’effetto dell’aspirina sulla struttura della proteina Spike, riducendo la capacità del virus di legarsi alle cellule dell’ospite e limitando il danno polmonare. E per fortuna che l’ex dg di Aifa ha affermato: «Le linee guida terapeutiche progrediscono con il progredire delle evidenze, che nel caso del Covid sono progredite di mese in mese, in alcuni momenti anche di settimana in settimana». Nessun mea culpa per quello che la nostra agenzia regolatoria impedì che venisse attuato, escludendo trattamenti importanti?
Magrini ha spiegato in commissione che aveva ragione l’articolo apparso il 14 aprile su Nejm dal titolo «Valutazione dei farmaci durante la pandemia di Covid-19», nel quale «Jerry Avorn affermava che avremo problemi, come disegni di studi clinici inadeguati e sicurezza in studi randomizzati prima della immissione sul mercato o loro autorizzazione». Nel testo si affermava che «l’ampliamento dell’accesso a terapie sperimentali non ancora completamente valutate potrebbe avere diverse conseguenze indesiderate» e Magrini ha fatto l’esempio di Trump. «Diceva che aveva l’intuito che funzionasse l’idrossiclorochina, la preoccupazione della scienza era di un input politico […] occorre proteggere le persone da farmaci inefficaci o poco sicuri». L’ex dg non ha dubbi: «La salute dei singoli pazienti, sia della popolazione si preserverà restando fedeli ai principi di valutazione delle attività regolatorie». Il giudizio su Aifa, guardando all’epoca pandemica, invece per molti italiani non è affatto positivo.
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