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2024-10-01
Stellantis dimezza la produzione e il valore
John Elkann (Gettyimages)
Per capire la profondità della crisi che sta affrontando la produzione di auto Stellantis in Italia bisogna partire da un dato: Pomigliano e Atessa (furgoni) sono gli stabilimenti che se la passano meglio, eppure sono in crisi. Mentre negli altri, quelli appunto dove la situazione può essere definita drammatica, sono più i giorni di fermo del lavoro che quello dove gli operai si adoperano per assemblare (aiutati da robot e intelligenza artificiale) scocche e parti meccaniche. Parliamo di Mirafiori e Melfi, ma anche Cassino non scherza. E così nessuna meraviglia se le proiezioni che i sindacati periodicamente elaborano rispetto ai siti della maggior casa automobilistica del Paese siano arrivati a prevedere che molto probabilmente da qui alla fine dell’anno non si raggiungeranno le 500.000 vetture prodotte. Mettendo insieme le auto appunto e ai veicoli commerciali. Le ultime stime parlano di una débâcle epocale, se si pensa che l’obiettivo di cui a ogni vertice con le istituzioni si parla è quello di raggiungere quota 1 milione di automobili prodotte in Italia. E se si pensa ancora che nel 2023 la multinazionale nata dalla fusione di Fca e Peugeot era arrivata a superare l’asticella delle 750.000 unità contro le 685.753 del 2022.
Che il crescendo non sarebbe stato confermato nel 2024 era un dato assodato. Meno certo l’ulteriore rallentamento della produzione rispetto ai numeri del primo semestre. Anche se l’andamento era nell’aria. Cause? Dell’errore strategico sull’elettrico (rispetto al quale l’ad Carlos Tavares è uno degli ultimi giapponesi a non accennare dietrofront) si è detto di tutto e di più. Così come non fa bene a Stellantis, ma anche alle altre case automobilistiche, la situazione di incertezza che si respira sull’auto (ma non solo) rispetto alle regole Ue. Cosa succederà con lo stop al termico previsto nel 2035? Verrà confermato? E nel frattempo la revisione dei piani green si realizzerà subito come sta chiedendo a gran forza e con un importante seguito il ministro Adolfo Urso o ci vorrà un po’ di tempo in più? Chiaramente sono in atto trattative per arrivare a una nuova pioggia di sussidi pubblici (soprattutto europei) che foraggino la transizione, ma nel frattempo vista l’incertezza sul futuro dei veicoli tradizionali nessuno si avventura nell’acquisto. E le vendite crollano.
In più, Stellantis ha delle peculiarità nel suo rapporto a dir poco complicato con l’Italia. Che gli Elkann, nonostante la storia e i miliardi di «aiuti» ricevuti dai tempi della Fiat, giudichino l’Italia alla stregua di qualsiasi altro Paese è un fatto. Che magari gli interessati non ammetteranno mai. Così come è evidente che gli eredi della famiglia Agnelli non si prendono con il governo Meloni. Il punto è che i dirigenti della casa franco-italiana sembra abbiano colto la palla al balzo per allontanarsi dal Belpaese. E da questo punto di vista la vicenda della gigafactory di Termoli è paradigmatica. Prima annunciata come una svolta storica per il futuro dell’auto elettrica in Italia. E poco mesi dopo ripudiata perché ci si era resi conto che il mercato delle batterie non tirava. Il problema è che qualche giorno fa Stellantis ha confermato che una gigafatory, dopo quella francese, verrà realizzata in Spagna, a Saragozza, in Spagna, grazie a un accordo di partnership con la cinese Catl. Insomma, si può arrivare a capire, ma non a giustificare, una certa preferenza per Parigi (lo Stato francese detiene attualmente il 6,2% di Stellantis, e questa quota che rappresenta il 9,6% dei diritti di voto), ma che Roma venga dopo Madrid è davvero troppo.
E veniamo quindi alla situazione dei singoli stabilimenti.
Che i casi più complicati si stiano vivendo a Mirafiori e Melfi lo dicono i fermi alla produzione e le conseguenti ore di «riposo forzato» dei dipendenti in cassa integrazione.
E quasi sicuramente i dati del terzo trimestre saranno peggiori di quelli già drammatici dei primi 6 mesi del 2024. Secondo l’analisi elaborata dalla Fim Cisl a metà anno, infatti, al sito lucano (500x, Jeep Renegade e Jeep Compass) andava il record di auto «perse» rispetto al 2023. Qui sono state prodotte ben 63.800 unità in meno dell’anno prima. Mentre lo stabilimento torinese si era fermato a quota 19.510 vetture. Anche nel sito piemontese un bel tonfo se lo si confronta con i 53.330 veicoli realizzati solo 12 mesi prima. Bene, come detto, a Torino e Melfi difficilmente si registreranno numeri in crescita, ma il problema è che anche nelle fabbriche che avevano mantenuto con i denti il segno più davanti, Pomigliano e Atessa, le cose sono peggiorate. È di queste ore la notizia di un significativo calo della domanda per la Panda che si produce nel sito campano. La produzione è passata da 395 a 320 vetture per turno. E a causa delle difficoltà sul mercato dei modelli Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet, è prevista una sospensione dell’attività produttiva dal 24 al 31 ottobre. Altra cassa integrazione, la stessa cosa che sta succedendo ad Atessa .
Insomma, il primo semestre di Stellantis in Italia si era chiuso con il dato di 303.000 vetture prodotte, che portava la chiusura d’anno leggermente sopra quota 600.000. Se oggi il consuntivo arrivasse a quota mezzo milione, verrebbe considerato un successo.
Titolo a fondo, altre voci su Renault
I nodi arrivano sempre al pettine. Ieri, Stellantis, la casa automobilistica francese che vede come azionista di riferimento la famiglia Elkann, ha chiuso in Borsa quasi con un 15% di perdita. Il titolo vale 12,4 euro, mentre fino allo scorso marzo era più del doppio, arrivando a quotare 26,9 euro. Una mazzata che potrebbe ulteriormente scatenare gli azionisti Usa particolarmente avvezzi alle class action. Il motivo del crollo di ieri è tuttavia molto semplice. I vertici dell’azienda hanno rivisto le guidance, gli obiettivi quantitativi, lasciando intendere al mercato che le strategie sono da rivedere. In sintesi, Stellantis ha rivisto le stime per l’intero 2024 per «problemi di performance in Nord America e deterioramento nelle dinamiche globali del settore». Due terzi della flessione prevista sono dovuti al mercato nordamericano, dove però la casa automobilistica francese ha già preso misure nei mesi scorsi, riducendo il numero di vetture sui piazzali. Stellantis è la sola casa automobilistica europea i cui maggiori problemi sono negli Usa, andando ad aggravare l’attuale esplosione della bolla dell’elettrico nei vari Paesi del Vecchio Continente. Il margine operativo adjusted è atteso tra il 5,5% ed il 7% per l’intero anno, in calo rispetto al precedente a due cifre, mentre il free cash flow industriale è stimato tra i 5 e i 10 miliardi rispetto al precedente «positive». Il gruppo ha spiegato in una nota che «il deterioramento nelle condizioni globali del settore si traduce in una previsione di mercato per il 2024 a un livello inferiore rispetto all’inizio dell’anno mentre le dinamiche competitive si sono intensificate per effetto sia della maggiore offerta sia dell’accresciuta concorrenza cinese». Numeri e relative esternazioni che mettono in una situazione ancor più complessa l’ad Carlos Tavares che fino a due settimane fa dichiarava apertamente la volontà perseguire la strada dell’elettrico, criticando persino l’Acea, l’associazione dei produttori, per aver chiesto a Bruxelles di rivedere subito le ulteriori strette sulle emissioni di CO2. Al di là delle sorti di Tavares che interessano poco ai lettori, il crollo di Stellantis a Piazza Affari non solo ha trascinato al ribasso tutto l’automotive europeo, ma ha rilanciato le speculazioni su una fusione con Renault e nuovi accordi a 360 gradi per resistere alla concorrenza cinese e americana, compreso un possibile coinvolgimento di Bmw.
Tutte le case europee stanno indicando la concorrenza cinese e l’obiettivo Ue di dire addio ai motori endotermici entro il 2035 come i principali fattori di crisi, uniti, per Paesi come l’Italia, al fatto che i consumatori non sono interessati all’acquisto delle vetture «full electric» - difficile trovarne a meno di 30.000 euro tra i modelli europei - dal calo del potere di acquisto subito in tutti questi anni. Tra le cause c’è ovviamente il Green deal che adesso le case automobilistiche dicono di subire. Sebbene per anni abbiano abbracciato con fervore la causa della transizione verde. Grazie ai sussidi, si sono abituati a un modello produttivo statalista che però alle holding (a differenza dei fornitori e dei concessionari) ha portato risultati. Nel 2023 il prezzo medio di un’auto (venduta in Italia a privati, aziende e car sharing) si aggirava poco sotto i 29.000 euro. Prima del Covid il prezzo medio era di 21.000 euro. Nel 2013 la cifra era di 18.000. Significa che negli ultimi 4 anni la cifra è cresciuta di circa il 30%. Non a caso il fatturato complessivo (in Italia) è stato di circa 45 miliardi a fronte di 1,6 milioni di nuovi mezzi. Il record di fatturato (46 miliardi) si è registrato 9 anni fa. Ma all’epoca le auto vendute erano state 2,6 milioni. Va detto che nel 2020 e nel 2021 l’effetto lockdown ha portato enormi rincari sulla filiera, ma ciò non basta a giustificare quasi 8.000 euro in più di prezzo medio. Tra il 2022 e il 2023, quando i valori della catena produttiva hanno cominciato ad assestarsi, il prezzo medio dell’auto è comunque salito di 2.000 euro. In un solo anno. Stellantis, ad esempio, per ogni vettura messa sul mercato ha un margine di circa 3.600 euro. Meglio fanno Tesla, Bmw, Mercedes e Ferrari (che però è altra categoria). Peccato che a forza di ridurre il numero delle auto prodotte, scatti poi la necessità di chiudere fabbriche e mettere in cassa integrazione i dipendenti. Cosa che può andare bene a Bruxelles, ma non ai singoli Stati e governi, i quali se sganciano sussidi vogliono almeno mantenere l’occupazione stabile. Altrimenti alle elezioni successive la gente sceglia altro in sede di urna. Sul fronte occupazionale quindi non ci siamo proprio. Se l’industria persegue i profitti, e la Cina punta a esportare e conquistare i mercati, non sono per nulla chiare le strategie del legislatore per contrastare l’impatto devastante sul lavoro causato dalla forte spinta all’elettrificazione voluta dallo stesso legislatore. Il quale, per il timore di finire senza produttori, farebbe bene a non inseguire le sirene di Pechino.
E qui torniamo di nuovo alla questione Stellantis. Strana l’uscita di Matteo Renzi che pochi giorni fa ha invocato un colosso Ue per l’ex Fiat. Sa qualcosa che noi non sappiamo su Renault? Ma soprattutto dovremmo sapere che, se non si rivolta la strategia Ue come un calzino, mettere assieme due zoppi non significhi fare un centometrista e nemmeno un maratoneta.
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Le proiezioni dei sindacati: nel 2024 difficile raggiungere quota mezzo milione di mezzi. L’anno scorso ne erano stati realizzati 750.000. Stop al lavoro a Melfi e Mirafiori, peggiorano Pomigliano e Atessa.Carlos Tavares taglia le previsioni e le azioni del gruppo perdono il 15%: a marzo valevano il doppio. Pure Renzi rilancia la fusione con i francesi. Ma il problema sono le regole Ue.Lo speciale contiene due articoliPer capire la profondità della crisi che sta affrontando la produzione di auto Stellantis in Italia bisogna partire da un dato: Pomigliano e Atessa (furgoni) sono gli stabilimenti che se la passano meglio, eppure sono in crisi. Mentre negli altri, quelli appunto dove la situazione può essere definita drammatica, sono più i giorni di fermo del lavoro che quello dove gli operai si adoperano per assemblare (aiutati da robot e intelligenza artificiale) scocche e parti meccaniche. Parliamo di Mirafiori e Melfi, ma anche Cassino non scherza. E così nessuna meraviglia se le proiezioni che i sindacati periodicamente elaborano rispetto ai siti della maggior casa automobilistica del Paese siano arrivati a prevedere che molto probabilmente da qui alla fine dell’anno non si raggiungeranno le 500.000 vetture prodotte. Mettendo insieme le auto appunto e ai veicoli commerciali. Le ultime stime parlano di una débâcle epocale, se si pensa che l’obiettivo di cui a ogni vertice con le istituzioni si parla è quello di raggiungere quota 1 milione di automobili prodotte in Italia. E se si pensa ancora che nel 2023 la multinazionale nata dalla fusione di Fca e Peugeot era arrivata a superare l’asticella delle 750.000 unità contro le 685.753 del 2022. Che il crescendo non sarebbe stato confermato nel 2024 era un dato assodato. Meno certo l’ulteriore rallentamento della produzione rispetto ai numeri del primo semestre. Anche se l’andamento era nell’aria. Cause? Dell’errore strategico sull’elettrico (rispetto al quale l’ad Carlos Tavares è uno degli ultimi giapponesi a non accennare dietrofront) si è detto di tutto e di più. Così come non fa bene a Stellantis, ma anche alle altre case automobilistiche, la situazione di incertezza che si respira sull’auto (ma non solo) rispetto alle regole Ue. Cosa succederà con lo stop al termico previsto nel 2035? Verrà confermato? E nel frattempo la revisione dei piani green si realizzerà subito come sta chiedendo a gran forza e con un importante seguito il ministro Adolfo Urso o ci vorrà un po’ di tempo in più? Chiaramente sono in atto trattative per arrivare a una nuova pioggia di sussidi pubblici (soprattutto europei) che foraggino la transizione, ma nel frattempo vista l’incertezza sul futuro dei veicoli tradizionali nessuno si avventura nell’acquisto. E le vendite crollano. In più, Stellantis ha delle peculiarità nel suo rapporto a dir poco complicato con l’Italia. Che gli Elkann, nonostante la storia e i miliardi di «aiuti» ricevuti dai tempi della Fiat, giudichino l’Italia alla stregua di qualsiasi altro Paese è un fatto. Che magari gli interessati non ammetteranno mai. Così come è evidente che gli eredi della famiglia Agnelli non si prendono con il governo Meloni. Il punto è che i dirigenti della casa franco-italiana sembra abbiano colto la palla al balzo per allontanarsi dal Belpaese. E da questo punto di vista la vicenda della gigafactory di Termoli è paradigmatica. Prima annunciata come una svolta storica per il futuro dell’auto elettrica in Italia. E poco mesi dopo ripudiata perché ci si era resi conto che il mercato delle batterie non tirava. Il problema è che qualche giorno fa Stellantis ha confermato che una gigafatory, dopo quella francese, verrà realizzata in Spagna, a Saragozza, in Spagna, grazie a un accordo di partnership con la cinese Catl. Insomma, si può arrivare a capire, ma non a giustificare, una certa preferenza per Parigi (lo Stato francese detiene attualmente il 6,2% di Stellantis, e questa quota che rappresenta il 9,6% dei diritti di voto), ma che Roma venga dopo Madrid è davvero troppo. E veniamo quindi alla situazione dei singoli stabilimenti. Che i casi più complicati si stiano vivendo a Mirafiori e Melfi lo dicono i fermi alla produzione e le conseguenti ore di «riposo forzato» dei dipendenti in cassa integrazione.E quasi sicuramente i dati del terzo trimestre saranno peggiori di quelli già drammatici dei primi 6 mesi del 2024. Secondo l’analisi elaborata dalla Fim Cisl a metà anno, infatti, al sito lucano (500x, Jeep Renegade e Jeep Compass) andava il record di auto «perse» rispetto al 2023. Qui sono state prodotte ben 63.800 unità in meno dell’anno prima. Mentre lo stabilimento torinese si era fermato a quota 19.510 vetture. Anche nel sito piemontese un bel tonfo se lo si confronta con i 53.330 veicoli realizzati solo 12 mesi prima. Bene, come detto, a Torino e Melfi difficilmente si registreranno numeri in crescita, ma il problema è che anche nelle fabbriche che avevano mantenuto con i denti il segno più davanti, Pomigliano e Atessa, le cose sono peggiorate. È di queste ore la notizia di un significativo calo della domanda per la Panda che si produce nel sito campano. La produzione è passata da 395 a 320 vetture per turno. E a causa delle difficoltà sul mercato dei modelli Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet, è prevista una sospensione dell’attività produttiva dal 24 al 31 ottobre. Altra cassa integrazione, la stessa cosa che sta succedendo ad Atessa . Insomma, il primo semestre di Stellantis in Italia si era chiuso con il dato di 303.000 vetture prodotte, che portava la chiusura d’anno leggermente sopra quota 600.000. Se oggi il consuntivo arrivasse a quota mezzo milione, verrebbe considerato un successo. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/stellantis-dimezza-la-produzione-e-il-valore-2669297776.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="titolo-a-fondo-altre-voci-su-renault" data-post-id="2669297776" data-published-at="1727724723" data-use-pagination="False"> Titolo a fondo, altre voci su Renault I nodi arrivano sempre al pettine. Ieri, Stellantis, la casa automobilistica francese che vede come azionista di riferimento la famiglia Elkann, ha chiuso in Borsa quasi con un 15% di perdita. Il titolo vale 12,4 euro, mentre fino allo scorso marzo era più del doppio, arrivando a quotare 26,9 euro. Una mazzata che potrebbe ulteriormente scatenare gli azionisti Usa particolarmente avvezzi alle class action. Il motivo del crollo di ieri è tuttavia molto semplice. I vertici dell’azienda hanno rivisto le guidance, gli obiettivi quantitativi, lasciando intendere al mercato che le strategie sono da rivedere. In sintesi, Stellantis ha rivisto le stime per l’intero 2024 per «problemi di performance in Nord America e deterioramento nelle dinamiche globali del settore». Due terzi della flessione prevista sono dovuti al mercato nordamericano, dove però la casa automobilistica francese ha già preso misure nei mesi scorsi, riducendo il numero di vetture sui piazzali. Stellantis è la sola casa automobilistica europea i cui maggiori problemi sono negli Usa, andando ad aggravare l’attuale esplosione della bolla dell’elettrico nei vari Paesi del Vecchio Continente. Il margine operativo adjusted è atteso tra il 5,5% ed il 7% per l’intero anno, in calo rispetto al precedente a due cifre, mentre il free cash flow industriale è stimato tra i 5 e i 10 miliardi rispetto al precedente «positive». Il gruppo ha spiegato in una nota che «il deterioramento nelle condizioni globali del settore si traduce in una previsione di mercato per il 2024 a un livello inferiore rispetto all’inizio dell’anno mentre le dinamiche competitive si sono intensificate per effetto sia della maggiore offerta sia dell’accresciuta concorrenza cinese». Numeri e relative esternazioni che mettono in una situazione ancor più complessa l’ad Carlos Tavares che fino a due settimane fa dichiarava apertamente la volontà perseguire la strada dell’elettrico, criticando persino l’Acea, l’associazione dei produttori, per aver chiesto a Bruxelles di rivedere subito le ulteriori strette sulle emissioni di CO2. Al di là delle sorti di Tavares che interessano poco ai lettori, il crollo di Stellantis a Piazza Affari non solo ha trascinato al ribasso tutto l’automotive europeo, ma ha rilanciato le speculazioni su una fusione con Renault e nuovi accordi a 360 gradi per resistere alla concorrenza cinese e americana, compreso un possibile coinvolgimento di Bmw. Tutte le case europee stanno indicando la concorrenza cinese e l’obiettivo Ue di dire addio ai motori endotermici entro il 2035 come i principali fattori di crisi, uniti, per Paesi come l’Italia, al fatto che i consumatori non sono interessati all’acquisto delle vetture «full electric» - difficile trovarne a meno di 30.000 euro tra i modelli europei - dal calo del potere di acquisto subito in tutti questi anni. Tra le cause c’è ovviamente il Green deal che adesso le case automobilistiche dicono di subire. Sebbene per anni abbiano abbracciato con fervore la causa della transizione verde. Grazie ai sussidi, si sono abituati a un modello produttivo statalista che però alle holding (a differenza dei fornitori e dei concessionari) ha portato risultati. Nel 2023 il prezzo medio di un’auto (venduta in Italia a privati, aziende e car sharing) si aggirava poco sotto i 29.000 euro. Prima del Covid il prezzo medio era di 21.000 euro. Nel 2013 la cifra era di 18.000. Significa che negli ultimi 4 anni la cifra è cresciuta di circa il 30%. Non a caso il fatturato complessivo (in Italia) è stato di circa 45 miliardi a fronte di 1,6 milioni di nuovi mezzi. Il record di fatturato (46 miliardi) si è registrato 9 anni fa. Ma all’epoca le auto vendute erano state 2,6 milioni. Va detto che nel 2020 e nel 2021 l’effetto lockdown ha portato enormi rincari sulla filiera, ma ciò non basta a giustificare quasi 8.000 euro in più di prezzo medio. Tra il 2022 e il 2023, quando i valori della catena produttiva hanno cominciato ad assestarsi, il prezzo medio dell’auto è comunque salito di 2.000 euro. In un solo anno. Stellantis, ad esempio, per ogni vettura messa sul mercato ha un margine di circa 3.600 euro. Meglio fanno Tesla, Bmw, Mercedes e Ferrari (che però è altra categoria). Peccato che a forza di ridurre il numero delle auto prodotte, scatti poi la necessità di chiudere fabbriche e mettere in cassa integrazione i dipendenti. Cosa che può andare bene a Bruxelles, ma non ai singoli Stati e governi, i quali se sganciano sussidi vogliono almeno mantenere l’occupazione stabile. Altrimenti alle elezioni successive la gente sceglia altro in sede di urna. Sul fronte occupazionale quindi non ci siamo proprio. Se l’industria persegue i profitti, e la Cina punta a esportare e conquistare i mercati, non sono per nulla chiare le strategie del legislatore per contrastare l’impatto devastante sul lavoro causato dalla forte spinta all’elettrificazione voluta dallo stesso legislatore. Il quale, per il timore di finire senza produttori, farebbe bene a non inseguire le sirene di Pechino. E qui torniamo di nuovo alla questione Stellantis. Strana l’uscita di Matteo Renzi che pochi giorni fa ha invocato un colosso Ue per l’ex Fiat. Sa qualcosa che noi non sappiamo su Renault? Ma soprattutto dovremmo sapere che, se non si rivolta la strategia Ue come un calzino, mettere assieme due zoppi non significhi fare un centometrista e nemmeno un maratoneta.
Francesco Imprezzabile (Ansa)
Se Francesco avesse girato la testa dall’altra parte oggi sarebbe ancora vivo. La sua mamma avrebbe ancora un figlio. Il suo papà lo potrebbe abbracciare, e non in una bara. Se Francesco avesse girato la testa dall’altra parte potrebbe ancora organizzare una vacanza nell’adorata Sicilia, oppure una partitella di calcio, potrebbe dedicarsi alla musica, al nuoto, agli animali che amava. Invece adesso per Francesco c’è solo un funerale. Lo so che lui si ribellerebbe a queste parole. Era orgoglioso della sua divisa, la portava con fierezza, anche quando era amareggiato per il poco rispetto che la circondava. Parlava addirittura di «vocazione». Ma il risultato della vocazione è stato quell’inseguimento, quello schianto, la morte. E allora, guardando a lui con rispetto e ammirazione, non possiamo fare a meno di chiedere agli altri Francesco che in questo momento, nelle strade d’Italia, stanno organizzando posti di blocco: scusate, ma chi ve lo fa fare?
È una domanda amara, ma inevitabile. A inseguire i delinquenti si rischia la vita. O, in alternativa, per chi è fortunato, si rischia il processo. Come è successo ai carabinieri che, sempre a Milano, hanno inseguito Ramy Elgalm il 24 novembre 2024. Ricordate? Anche lì fu forzato un posto di blocco, anche lì gli uomini in divisa si misero all’inseguimento in mezzo alla città. Furono fortunati: sopravvissero. Morì Ramy. E allora, ancor prima che in tribunale, le forze dell’ordine furono processate in piazza (la rivolta del Corvetto), nei talk show e ovviamente nei palazzi della politica, con il sindaco Sala in prima fila a tirare le conclusioni dicendo tout court: «I carabinieri hanno sbagliato». Bene: è arrivata in queste ore la condanna in appello di Fares Bouzidi, il compare di Ramy, quello che guidava la moto che ha forzato il posto di blocco. Gli hanno ridotto la pena perché «ha cambiato stile di vita». Ma nella sentenza si dice in modo chiaro che «non risulta alcun tentativo di speronamento volontario da parte dei militari verso i due fuggitivi», che la «collisione è avvenuta tra la moto che corre verso l’auto e l’auto stesso ma non per effetto di una deliberata manovra di speronamento da parte del militare conducente» e che, anzi, «al momento della collisione l’auto militare era quasi ferma». Dunque i carabinieri che hanno inseguito Ramy, stando a questa sentenza, non hanno avuto alcuna colpa. A parte, ovviamente, quella di essere sopravvissuti.
Ma per essere sopravvissuti quei carabinieri hanno sopportato mesi di insulti, processi in piazza, condanne preventive. Per essere sopravvissuti sono ancora sotto processo, anche se non hanno fatto nulla di diverso di quello che dovevano fare: cioè inseguire chi stava scappando da un posto di blocco. E allora la domanda è inevitabile: la prossima volta, lo faranno ancora? E i loro colleghi? E soprattutto: vale ancora la pena farlo? Dico: vale la pena di inseguire? Se va bene si finisce alla sbarra, se va male si finisce al cimitero, come Francesco Imprezzabile. Penso a chi stamattina sta indossando la divisa, come ogni giorno, penso a quei poliziotti, carabinieri, vigili cui sarà chiesto di fare un posto di blocco. Ho troppo rispetto per loro per credere che qualcuno lo farà davvero. Ho troppo rispetto per loro per credere che qualcuno possa sottrarsi al dovere. Ma io lo dico. Non posso non dirlo. Con il cuore pieno di amarezza, ve lo chiedo: ma chi diavolo ve lo fa fare?
Chi forza un posto di blocco, in Italia, trova sempre qualcuno che lo difende. Chi un posto di blocco lo fa, invece, trova sempre qualcuno che lo condanna. A questo punto viene da domandarsi se non convenga trasformare i posti di blocco in sale da the per ladri e scippatori. Si accomodi, passi pure, gradisce un goccio di latte e un pasticcino? Le possiamo offrire un mazzo di fiori? Oppure, direttamente, mi chiedo se, i posti di blocco, non convenga abolirli. Del tutto. Via. Basta. Finish. Pensateci: così non si fa male più nessuno: né chi scappa né chi insegue. E tutti vissero delinquenti e contenti, a parte i cittadini, s’intende che sarebbero ancor più esposti di oggi ai violenti. Ma che ci volete fare? A far rispettare le leggi c’è solo da perderci la salute (se si finisce a processo) o addirittura la vita (se si finisce fuori strada con la moto). E perciò è inevitabile chiedersi perché ci sia ancora qualcuno che lo fa. Anche se le risposta è nota. In fondo è sempre la stessa. «Qui diventa sempre più dura quando ci tocca fare i conti/ con il coraggio della paura/ma poi se c’è una chiamata urgente si prende su/E ci si va lo stesso». Sono passati più di trent’anni dalla canzone di Giorgio Faletti, e purtroppo siamo ancora lì. Anzi, forse peggio. E scusi tanto se non è niente/Minchia signor tenente.
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L’energia è anche al centro degli equilibri fra Russia e America. Ieri, il ministro degli Esteri russo Sergej Lavrov ha rivelato al forum Letture Primakov che gli americani sarebbero pronti a partecipare alle forniture di gas russo all’Europa comprando la parte occidentale del Nord Stream e facendosi pagare dai paesi Ue un sovrapprezzo: «Gli americani stanno trattando per l’acquisto della sezione europea del Nord Stream, il suo ripristino e la sua gestione. Attraverso di esso potrà transitare solo il nostro gas. Noi forniremo il gas e loro lo rivenderanno. Ma credo che il prezzo sarà assai maggiorato».
Così, dopo che l’America ha mandato navi cariche del suo gas liquefatto in Europa, eccola proiettata a gestire il gasdotto sul fondo del Mar Baltico, danneggiato nel settembre 2022 da un attentato sottomarino di probabile matrice ucraina, come sostengono gli inquirenti tedeschi. Per Mosca non cambierebbe nulla, ma gli acquirenti europei pagherebbero royalties aggiuntive agli intermediari Usa. Beffa che riecheggia quanto si sussurrava nel 2025. Già allora il presidente americano Donald Trump evocava un ruolo di aziende Usa nel riparare il Nord Stream, poi erano uscite indiscrezioni secondo cui l’investitore Usa repubblicano Stephen Lynch avrebbe comprato il gasdotto e per altre voci anche l’ex-spia della Stasi, il servizio segreto tedesco-orientale, Matthias Warnig, già gestore di Nord Stream 2 per Gazprom, avrebbe avuto «un piano per riaprire il gasdotto col sostegno di aziende americane».
Di certo, i rapporti russo-americani restano centrali per la risoluzione della guerra ucraina, pur col rischio che i giganti s’accordino alle spalle dell’Europa. Lavrov ha detto che «si sta lavorando a una visita a Mosca degli inviati americani Steve Witkoff e Jared Kushner». Oltre che di Ucraina ed economia, parleranno anche degli equilibri strategici fra Aquila e Orso. Il portavoce del Cremlino, Dmitry Peskov, oltre a sostenere che «una difesa europea distinta da quella americana sarebbe ostile alla Russia», ha rammentato che «solo il deterrente nucleare preserva il mondo da una guerra globale, ma non scongiura guerre regionali». Monito agli Stati Uniti, per quella voglia di invulnerabilità che fin dal 2002 li spinse a stracciare il trattato Abm del 1972 che limitava le difese antimissile per garantire la deterrenza reciproca.
Sempre ieri, il segretario Usa alla Guerra, Pete Hegseth, ha annunciato su X che «ha avuto successo il primo test dello scudo antimissile Golden Dome», il sistema multistrato voluto da Trump per proteggere l’America. Hegseth non ha rivelato in quale poligono s’è svolto il collaudo, ma ha scritto che è stato provato il laser Dynamic defense autonomous defeat (Ddad), che guidato da IA abbatte missili da crociera e droni. È però solo il livello a bassa quota del Golden Dome, il cui nerbo sarà la futura rete di satelliti intercettori volti a distruggere missili balistici nemici nello spazio orbitale.
Sul conflitto ucraino, Lavrov ha ribadito che «la Russia non accetterà una tregua lungo la linea del fronte come condizione per l’avvio dei negoziati». I raid di droni ucraini sulle raffinerie hanno causato il razionamento di benzina in 20 regioni russe, mentre il presidente ucraino Volodymyr Zelensky sostiene, da rapporti di intelligence, che i droni hanno «distrutto 60.000 tonnellate di munizioni nell’arsenale della flotta di San Pietroburgo» e l’agenzia Reuters stima che «la raffineria di Mosca sarà ferma per sei mesi». Tuttavia la Russia rivendica un avanzamento delle sue truppe nel distretto di Sumy, mentre gli stessi militari ucraini parlano «di un’offensiva russa su larga scala su tutti i fronti», con particolari spallate a Vovchansk nelle ultime ore.
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La sede dell'Onu a Ginevra (iStock)
Eppure sembra proprio che dei diritti delle donne e dei diritti umani più in generale ci si interessi soltanto quando possono tornare utili a qualche causa progressista: in tutti gli altri casi si possono bellamente ignorare. Anzi, c’è persino chi sostiene che l’utero in affitto, lungi dal ledere i diritti femminili, sia esso stesso un diritto. Anche per questa ragione, ancora troppe nazioni lo permettono, più o meno surrettiziamente.
Di questo e di altri temi si è discusso lunedì a Ginevra, nel corso di una sessione Onu dedicata in particolare ai diritti delle madri, che sono stati oggetto di un nuovo rapporto della Alsalem. Stavolta non si tratta però del solito convegno in cui si sciorinano dati e si forniscono utili quanto velleitari suggerimenti sulle azioni da intraprendere. No, stavolta c’è anche qualcosa di molto concreto e potenzialmente rivoluzionario. A margine della sessione, infatti, si è tenuto un incontro intitolato «Creare slancio verso una moratoria sulla maternità surrogata», promosso da Italia, Cile, Camerun e dalla Santa Sede. Non può sfuggire l’importanza della presenza vaticana: se la Magnifica Humanitas di Leone XIV è un baluardo contro la commercializzazione della vita che ribadisce l’indisponibilità dell’essere umano e la sua irriducibilità alle logiche economiche, allora diventa quasi inevitabile che le parole del Papa si traducano in opere. E l’opera in questione dovrebbe appunto essere una moratoria internazionale sull’utero in affitto.
Come è facile immaginare, il percorso per giungere a un simile risultato non è affatto semplice, anzi è pieno di ostacoli e trappole. Ma intanto un primo passo è stato compiuto, con un fondamentale contributo dell’Italia. In vista, poi, c’è un secondo passaggio determinante. Le nazioni che hanno promosso l’incontro di lunedì, assieme ad altre che hanno partecipato, stanno preparando una dichiarazione politica congiunta sulla surrogazione. Una volta che questa sarà stata completata e firmata dal maggior numero di Paesi possibile si inizierà a lavorare sulla moratoria vera e propria.
«La maternità surrogata non è più una questione limitata alla legislazione nazionale o alle scelte individuali. È diventata un fenomeno globale, sempre più plasmato dai mercati internazionali, da accordi transfrontalieri e da profonde disuguaglianze tra le società e all’interno di esse», ha detto a Ginevra il ministro Eugenia Roccella, presente in rappresentanza dell’Italia. «In qualità di decisori politici, abbiamo la responsabilità di porre una domanda fondamentale: riconosciamo ancora ogni essere umano come una persona da rispettare, o siamo disposti ad accettare situazioni in cui gli esseri umani diventano un mezzo per soddisfare gli interessi e i desideri altrui?».
Le parole di Roccella sono state particolarmente determinate e condivisibili. «Il rapporto del relatore speciale delle Nazioni Unite sulla violenza contro le donne e le ragazze», ha detto il ministro, «ha inserito la maternità surrogata nel contesto della violenza contro le donne e ha evidenziato come gli accordi di surrogazia possano creare condizioni che espongono donne e bambini a sfruttamento, coercizione, tratta e altre gravi preoccupazioni legate ai diritti umani. Quando esistono tali condizioni, la comunità internazionale non può semplicemente voltarsi dall’altra parte. Nel corso degli anni», ha proseguito Roccella, «l’Italia ha tradotto queste preoccupazioni in politiche pubbliche concrete. Il nostro ordinamento giuridico sostiene da tempo che la maternità surrogata sia incompatibile con la tutela della dignità umana e con i diritti delle donne e dei bambini. Più di 20 anni fa, l’Italia ha vietato tale pratica e ha stabilito sanzioni penali contro chi organizza, agevola o trae profitto da accordi di surrogazia. Più di recente, il nostro Parlamento ha rafforzato questo quadro estendendo la portata della legge italiana alla maternità surrogata praticata all’estero da cittadini italiani, riflettendo una semplice convinzione: la dignità umana fondamentale non può dipendere dai confini geografici».
Il punto, tuttavia, è che l’esempio italiano, se si vogliono ottenere risultati concreti, da solo non basta. «La natura sempre più transnazionale della maternità surrogata richiede un dibattito più ampio e una risposta internazionale coordinata», ha dichiarato Roccella. «Riconosciamo che gli Stati possiedono sistemi giuridici e prospettive differenti. Eppure crediamo anche che esista un terreno comune da cui possa emergere un progresso significativo. Questo terreno comune parte dalla convinzione che le donne non dovrebbero mai essere ridotte a strumenti di riproduzione e che i bambini non dovrebbero mai essere trattati come l’oggetto di una transazione. È proprio con questo spirito che verrà presentata una Dichiarazione politica congiunta».
Questa dichiarazione, secondo il ministro, dovrebbe ribadire «principi già sanciti dagli strumenti fondamentali del diritto internazionale dei diritti umani: la dignità intrinseca di ogni essere umano, il diritto delle donne di vivere libere da sfruttamento e coercizione, e i diritti dei bambini all’identità, alla protezione, alla vita familiare e al pieno riconoscimento del loro valore umano». Soprattutto, però, quel testo dovrebbe fissare «un impegno politico condiviso. Un impegno a sostenere l’adozione di una moratoria internazionale sugli accordi di maternità surrogata. E l’impegno ad avviare lo sviluppo progressivo di un quadro giuridico internazionale per abolire la maternità surrogata in tutto il mondo. Questa Dichiarazione», precisa Roccella, «non è la conclusione di un percorso. Ne è l’inizio. Rappresenta un invito a governi, organizzazioni internazionali, esperti e società civile a impegnarsi in un dialogo serio e costruttivo su come affrontare al meglio le sfide poste dalla maternità surrogata, tutelando appieno i diritti di tutte le persone coinvolte».
È arrivato dunque il momento di passare dalle parole ai fatti. Se si vuole mettere fine all’abominio della surrogazione occorre che tutte le nazioni si impegnino a proibirla. L’obiettivo è certo ambizioso, e difficile da raggiungere. Ma un primo passo è stato compiuto. Vedremo, da qui in avanti, chi dimostrerà di avere davvero a cuore i diritti delle donne.
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