L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Jacopo Luchini vince la medaglia d'oro nello snowboard, specialità banked slalom, alle Paralimpiadi di Milano-Cortina 2026 (Ansa)
Quattro medaglie oggi portano gli azzurri a quota 14 podi a Milano-Cortina, battendo il record di Lillehammer: oro per Jacopo Luchini nello snowboard banked slalom SB-UL, Emanuel Perathoner nello snowboard banked slalom SB-LL2 e René De Silvestro nello slalom gigante categoria sitting, e argento per Giacomo Bertagnolli nello slalom gigante ipovedenti insieme alla guida Andrea Ravelli. Un traguardo storico che segue il successo alle Olimpiadi invernali.
Milano-Cortina 2026 ha scritto oggi un nuovo capitolo nella storia dello sport paralimpico italiano. Con quattro medaglie conquistate nella giornata odierna, infatti, la spedizione azzurra ha raggiunto quota 14 podi, superando il record di Lillehammer 1994, che resisteva da oltre trent’anni.
Il giorno è iniziato sulle piste di Socrepes con Jacopo Luchini, protagonista nello snowboard banked slalom SB-UL. L’azzurro ha chiuso la prova con il tempo di 56”28, davanti ai due atleti cinesi Wang Pengyao (56”62) e Jiang Zihao (57”03), conquistando così il suo primo oro di giornata e il quarto complessivo per l’Italia a questi Giochi. «Ci si prova sempre a pensare ad una giornata così… quattro anni fa avevo perso la medaglia per otto centesimi, oggi il tempo mi ha ripagato con gli interessi», ha commentato Luchini. Non è mancato il bis dello snowboard con Emanuel Perathoner, che ha dominato il banked slalom SB-LL2. L’azzurro, già vincitore sabato nello snowboard cross, si è confermato il primo snowboarder italiano a realizzare la doppietta d’oro nella stessa Paralimpiade. «La pista era meglio oggi che in training, era più ghiacciata e la preferisco così», ha spiegato Perathoner, che con il tempo di 54”28 ha preceduto lo svizzero Fabrice Von Gruenigen e l’australiano Ben Tudhope. Sul fronte dello sci alpino, Giacomo Bertagnolli ha centrato l’argento nello slalom gigante ipovedenti insieme alla guida Andrea Ravelli. L’azzurro, al comando dopo la prima manche, ha chiuso a soli 34 centesimi dall’austriaco Johannes Aigner. «Siamo quattro su quattro, ma a parte il bronzo iniziale che è stata la sorpresa abbiamo replicato pari pari Pechino», ha dichiarato Bertagnolli. Con questa medaglia, Bertagnolli eguaglia le 12 conquistate in carriera da Bruno Oberhammer, diventando uno degli atleti italiani più medagliati della storia paralimpica. La giornata si è chiusa con il trionfo di René De Silvestro nello slalom gigante categoria sitting. L’azzurro ha preceduto l’olandese Niels De Langen e il norvegese Jesper Pedersen, aggiungendo una medaglia d’oro inedita alla sua collezione e portando l’Italia a quota 14 podi, record assoluto per le Paralimpiadi invernali italiane. «Volevo così tanto questa medaglia che non potevo cadere. I salti? Quando faccio qualcosa di buono finisco sempre a stupire un po’ tutti», ha commentato De Silvestro indicando la figlia con orgoglio.
Il presidente del Comitato italiano paralimpico, Marco Giunio De Sanctis, ha definito la giornata «meravigliosa» e ha sottolineato come lo snowboard, disciplina in cui l’Italia non aveva mai ottenuto grandi risultati, sia oggi tra i protagonisti di questa spedizione. Anche i grandi campioni dello sci italiano, come Alberto Tomba e Deborah Compagnoni, hanno assistito alle gare, applaudendo i successi degli azzurri e la loro capacità di ispirare nuovi atleti.
Oltre alle vittorie, la giornata ha registrato anche i piazzamenti degli altri azzurri: Federico Pelizzari ha chiuso quarto nel gigante standing, Luca Palla undicesimo, mentre Davide Bendotti non ha completato la prova a causa di una caduta. Nel biathlon, Marco Pisani e Cristian Toninelli hanno chiuso rispettivamente diciottesimo e tredicesimo nelle sprint di inseguimento, con l’obiettivo di migliorare domani nella staffetta.
Con la settima giornata, Milano-Cortina conferma il trend eccezionale della spedizione italiana: sei ori, cinque argenti e tre bronzi, un bottino che segna il record assoluto di medaglie in una Paralimpiade invernale per l’Italia. Il sogno olimpico continua, con nuovi appuntamenti sulle piste e nuovi traguardi da inseguire.
Collocati solo 3,8 dei 5 miliardi di titoli di Stato offerti. Ma Berlino ha l’uscita d’emergenza: piazzare il rimanente sul mercato secondario. I costi di guerra fanno crollare quelli Usa.
La crisi economica e industriale della Germania inizia a mostrare i suoi effetti anche sui titoli di Stato, creando una situazione potenzialmente esplosiva, che rischia di travolgere la ormai ex locomotiva d’Europa.
Secondo alcuni osservatori l’asta di ieri dei titoli di Stato decennali è tecnicamente fallita. Un’esagerazione, forse, ma sta di fatto che dei 5 miliardi di euro offerti, sono state presentate offerte per soli 4,5 miliardi e collocati solo 3,8 miliardi di euro, con un rendimento del 2,89%, notevolmente superiore al 2,73% registrato nell’asta precedente di febbraio. Si tratta di un tasso che non si vedeva dal gennaio 2023. Al momento la situazione sembra sotto controllo, anche in virtù del meccanismo che tutela il sistema delle aste di titoli pubblici in Germania attraverso un intervento del governo a copertura delle falle. Nello specifico, i 1,2 miliardi trattenuti dall’autorità che emette il debito verranno poi collocati sul mercato secondario, attraverso la cosiddetta clausola salva-Bund, che in Italia non esiste. Resta, però, il fatto che il Paese che per anni ha puntato il dito contro gli altri Stati Ue che si trovano in difficoltà oggi si trova ad affrontare una sorta di contrappasso dantesco. Che se da un lato può far sorridere se la mente torna all’ex cancelliera Angela Merkel che, insieme al presidente francese Nicolas Sarkozy, rideva dell’Italia, dall’altro rischia di avere ricadute pesantissime sulla forza economica di un’Europa che sempre di più appare come un vaso di coccio tra i vasi di ferro.
Va detto però che, complici i timori degli investitori per l’imprevedibilità dei costi della guerra in Iran, anche l’America sembra non essere più quella di un tempo, tanto che il rendimento dei titoli del Tesoro trentennali è arrivato a toccare quasi il 4,90%, il livello più alto in un mese, poiché i mercati, già preoccupati per l’inflazione causata dal petrolio, temono che i governi dovranno indebitarsi di più per pagare la spesa per la Difesa e per proteggere le famiglie dai maggiori costi energetici.
In generale, le obbligazioni globali stanno perdendo i guadagni ottenuti da inizio anno. Oltre che in Germania, i rendimenti obbligazionari sono aumentati vertiginosamente anche in Paesi come Regno Unito, Australia e Giappone. Il timore degli addetti ai lavori è che gli investitori, in virtù dell’aumento dei costi della guerra e del rischio di un aumento dei deficit, possano richiedere maggiori compensi per le obbligazioni a più lunga scadenza. Se a ciò si aggiungono le pressioni inflazionistiche derivanti dall’impennata dei prezzi dell’energia, si tratta di un cocktail volatile per gli investitori obbligazionari.
La Casa Bianca non ha fornito una stima dei costi della campagna, ma al Congresso sono già in corso discussioni per un finanziamento aggiuntivo di circa 50 miliardi di dollari. Un’asta di 22 miliardi di dollari in titoli del Tesoro trentennali sarà il primo banco di prova per l’attuale interesse degli investitori per questi titoli. I rendimenti su tutte le scadenze sono aumentati vertiginosamente dall’inizio del conflitto, con gli investitori che stanno anche valutando l’impatto inflazionistico a breve termine dell’impennata dei prezzi del petrolio.
Il deficit di bilancio degli Stati Uniti si è ridotto negli ultimi mesi, sebbene si sia attestato comunque intorno ai mille miliardi di dollari nei cinque mesi fino a febbraio. Ma gli investitori stanno già tenendo conto dell’impatto di una sentenza della Corte suprema che ha annullato i dazi commerciali statunitensi, che avevano fruttato al governo decine di miliardi di dollari di entrate. Soldi che adesso rischiano di dover tornare indietro, visto che molti importatori si preparano a fare cause milionarie.
L’ad francese di Generali chiude il 2025 con profitti a 4,3 miliardi, incrementa il dividendo del 14,7% (sopra le attese) e rilancia, dopo l’operazione Montepaschi-Mediobanca: «Saremo felici di rimpatriare in Italia i risparmi di Mps oggi affidati ad Axa».
Ci sono bilanci che si limitano a raccontare come è andato l’anno. E poi ci sono quelli che, oltre ai conti, mandano messaggi. Il 2025 di Assicurazioni Generali appartiene alla seconda categoria. Perché mentre il Leone di Trieste sfodera numeri da record, l’amministratore delegato Philippe Donnet prende le misure come appartenenti al gruppo Mps.
Partiamo dai numeri, che sono quelli che alla fine contano davvero. Generali chiude il primo anno del nuovo piano con risultati che non si erano mai visti. L’utile netto sale a 4,17 miliardi, in crescita del 12%. Il risultato operativo supera per la prima volta la soglia degli 8 miliardi, fermandosi poco sopra quota 8,1 con un incremento vicino al 10%. Insomma, il Leone continua a ruggire. Donnet, che guida una nave grande in mari agitati, spiega che Generali è abituata a «navigare bene nella tempesta». E tempeste, nel mondo finanziario e geopolitico, non mancano certo. Il messaggio agli azionisti è semplice: continuiamo a guadagnare bene e continueremo a darvi soddisfazioni. La maniera migliore per ricucire i rapporti con i grandi azionisti come Caltagirone e gli eredi Del Vecchio.
La cedola sale a 1,64 euro per azione, con un incremento del 14,7%, superiore alle attese degli analisti. Quasi 2,4 miliardi distribuiti agli azionisti. Donnet lancia anche un nuovo programma di buyback da 500 milioni di euro. In altre parole, soldi che tornano direttamente nelle tasche dei soci. Quando si distribuisce così tanta liquidità significa che il motore gira forte. Le masse gestite dal gruppo arrivano a sfiorare i 900 miliardi di euro, in crescita del 4,3%. Il risparmio gestito porta a casa oltre 1,19 miliardi di utile operativo. Ma il cuore pulsante resta l’attività assicurativa. I premi lordi complessivi salgono a 98,1 miliardi. La solidità patrimoniale resta robusta. In termini semplici: il capitale per coprire i rischi è più che abbondante. Accanto a Donnet, il nuovo direttore generale e vice ceo Giulio Terzariol prova a sintetizzare il momento dei mercati partendo da vicino: «Le assicurazioni non coprono i rischi di guerra». Ma la parte più interessante arriva quando si passa alla geografia della finanza. È cambiato l’azionista di riferimento di Mediobanca, la storica custode della quota strategica di Generali. Un passaggio che ha riacceso i riflettori sugli equilibri del capitalismo tricolore, con i soci Francesco Gaetano Caltagirone e la holding Delfin della famiglia Del Vecchio molto attivi nel riassetto del sistema. Donnet, con diplomazia d’ordinanza, dice di avere «rapporti positivi e istituzionali con tutti gli azionisti». Il riferimento è alla mancata alleanza con la francese Natixis nella gestione del risparmio, stoppata anche in nome della difesa della sovranità nazionale. Il ceo del Leone tira fuori la mossa più elegante della giornata. Se davvero il risparmio italiano deve restare in Italia, dice in sostanza Donnet, allora Generali è prontissima a dare una mano. L’accordo di bancassurance tra Banca Monte dei Paschi e la francese Axa scade il prossimo anno. «Il nostro mestiere è anche la gestione del risparmio», osserva Donnet. «Forse saremo un candidato per sostituire Axa». Pertanto: «Se possiamo rimpatriare questo risparmio italiano in Italia, saremo felici di farlo». Non solo patriottismo (Donnet ha preso la cittadinanza italiana) e tentativo di allacciare nuovi rapporti con la capogruppo: gli sportelli del Monte rappresentano una rete commerciale importante per vendere polizze, previdenza e prodotti di investimento. In altre parole, un affare che vale miliardi. E non è l’unica partita aperta. Generali guarda con interesse anche all’espansione dell’accordo di bancassurance con Unicredit, oggi limitato al Centro ed Est Europa. L’idea è ampliarlo e rafforzarlo sostituendo Amundi, altro gruppo francese. Intanto, mentre a Trieste si parlava di utili record, il titolo Generali a Piazza Affari chiudeva la seduta in controtendenza, salendo dell’1,48% a 33,6 euro. Segno che il mercato apprezza la traiettoria del Leone. Il prossimo appuntamento sarà l’assemblea del 23 aprile. Una riunione un po’ particolare: per la prima volta dopo il periodo Covid gli azionisti non saranno presenti fisicamente e voteranno solo tramite il rappresentante designato. Ma non è detto che mancherà lo spettacolo. Perché quando si parla di Generali, di Mediobanca e di finanza italiana, qualcosa succede sempre.
La nuova serie di Netflix adatta il romanzo That Night di Gillian McAllister, mai tradotto in Italia. Al centro la fuga di una donna dopo un incidente mortale e il patto con le sorelle per coprirlo: un racconto teso che indaga colpa, paura e limiti dell’etica personale.
Il romanzo da cui Netflix ha deciso di trarre ispirazione, in Italia, non è mai arrivato. Non tradotto. Esiste solo la sua versione inglese, quella che il Sunday Times ha celebrato annoverandola tra i propri bestseller. Veloce, dinamico, capace di prendere le distanze dal classico giallo procedurale per trovare una complessità diversa, allargando l'ambito psicologico fino a interrogarsi sui confini che l'etica e la morale dovrebbero imporre ad ognuno di noi.
That Night, com'è stato intitolato in lingua originale il romanzo di Gillian McAllister, non ha falle, per la critica statunitense. Che, venerdì 13 marzo, sarà chiamata a valutare una nuova versione di questo libro perfetto: la serie televisiva che di qui ha avuto origine.Quella Notte, i cui episodi saranno rilasciati su Netflix nella modalità canonica del cofanetto, è l'adattamento televisivo del romanzo mai tradotto. E, con lo stesso ritmo, ne racconta la storia. Una storia difficile da valutare, quella di una donna, Elena, partita per una vacanza che avrebbe dovuto essere leggera. Aveva scelto la Repubblica Dominicana per passare qualche giorno lontano dalla città, sulle spiagge in cui il mare sovrasti i pensieri. Ma, poco dopo il proprio arrivo, con la macchina presa a nolo, ha investito un uomo. Lo ha ucciso e lasciato sul ciglio della strada. Elena è scappata, per paura. Paura della prigione in un Paese straniero, paura di essere separata dal figlio piccolo. Paura di ammettere il proprio errore, di non riuscire a giustificarlo come tale, di essere considerata un'assassina. Così, anziché fare quello che avrebbe dovuto, chiamare le autorità competenti, lascia che sia il panico a guidare le proprie azioni, scegliendo la famiglia. Sono le sue sorelle le prime persone che Elena avvisa, Paula e Cris. E sono loro a cedere al legame di sangue, acconsentendo a coprire l'omicidio. Peggio, ad insabbiarlo. Avevano le stesse paure di Elena, temevano il nipotino rimanesse senza sua madre. Coprono, dunque, rendendosi complici di un crimine che avrebbe dovuto essere denunciato.
Quella Notte comincia qui, allontanandosi dall'incedere tipico del giallo per raccontarne una variabile, il calvario di chi del giallo è parte, la pressione psicologica, l'ansia che schiaccia e toglie il fiato. E, ad agitare le coscienze, il dubbio e la colpa. Lo show, come il romanzo dal quale è tratto, cerca di interrogarsi sui limiti dell'etica individuale, capendo quanto possa essere elastica: fin dove si possano spingere gli esseri umani per proteggere se stessi e coloro che amano. La risposta è ambigua, volutamente fumosa. Tra le sorelle, una sembra patire meno il senso di colpa. L'altra vorrebbe aggiustare il tiro, fare diversamente. Non c'è moralismo, né la condanna dell'una o dell'altra. Solo l'interrogativo, declinato con lo schema sempre efficace di episodi breve e intensi.
