L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
La scoperta del critico gastronomico Edoardo Raspelli sui pasti a margine delle gare di Milano-Cortina: «Doveva gestirli chef Carlo Zarri, nessuna spiegazione dalla società degli eventi». La Lega contro Ghali alla cerimonia inaugurale: «Un odiatore che umilia il Paese».
Come gli capita da una vita professionale cominciata sui marciapiedi della cronaca e proseguita sulle tavole di tutta Italia, Edoardo Raspelli ha rotto le uova nel paniere dell’enfasi per le Olimpiadi invernali Milano-Cortina. Senza filtri ha scritto: «Ma lo sapete che dopo le celebrazioni per il riconoscimento Unesco alla cucina italiana, a far da mangiare alle Olimpiadi saranno gli sloveni?».
Apriti cielo e chiuditi bocca: dalla Fondazione Milano-Cortina neppure un fiato. Attorno alle Olimpiadi si è preparato un piatto ricco e molti hanno pensato: mi ci ficco. Ma anche le polemiche sono appetitose. Si è cominciato con i tedofori, con l’Uomo Gatto preferito ai campioni della neve italiani, e si finisce con ruvidi appunti tra le pentole e i microfoni. Che vi sia un alto tasso di esterofilia si era capito quando a portare la fiamma olimpica hanno chiamato anche lo chef Nick Di Giovanni. Tra chi si occupa di pentole è corso uno stupito interrogativo: chi è? Trattandosi di Milano-Cortina e dovendo scegliere un fiammiferaio al sugo si pensava a uno dei cuochi o delle cuoche italiane più blasonati, invece spunta questo carneade del soffritto; ex concorrente del Masterchef americano, ha 4 milioni di follower e si occupa solo di cucinare dei record: quello delle alette di pollo fritte sotto forma di nuggets e quello dei fast food.
C’è di che restare basiti: noi andiamo all’Unesco a raccontare che siamo custodi della tradizione, ma siccome più del digiuno contano i follower, ecco la ribalta per chi neppure sa cos’è una cacio e pepe.
Prima che scoppiasse la bombetta - si tratta di preparazione culinaria pugliese di massima resa al gusto - di Edoardo Raspelli, è spuntato Ghali, il rapper che a Sanremo di due anni fa ne aveva dette di ogni contro Israele e sul «genocidio» in Palestina. Ghali si è più volte scagliato contro i suoi colleghi che non si schieravano contro Israele - ci fu una protesta vibrante dell’ambasciatore di Tel Aviv - ma ora, in nome dell’ecumenismo olimpico, è stato chiamato sul palco dello spettacolo inaugurale di Milano-Cortina. Un po’ d’imbarazzo c’è: ieri il ministro dello Sport Andrea Abodi, a Palazzo Chigi per il giorno della memoria, ha dovuto precisare: «Le caratteristiche della manifestazione saranno baricentriche sul concetto di universalità dello sport. Non ci saranno equivoci sull’indirizzo di carattere ideale ed etico degli interventi. Il pensiero di Ghali non sarà espresso su quel palco. Il prezzo della democrazia è vedere espressioni che non condividiamo e non mi vergogno di dire che non condivido il suo pensiero». Quindi la Lega: «Ghali è un odiatore che umilia l’Italia».
Immediato lo sdegno dei 5 stelle, che rintuzzano: «Quando un ministro si permette il lusso di dire che un artista “non esprimerà il suo pensiero sul palco” non sta parlando di rispetto o di etica: sta rivendicando una censura preventiva». E però il presidente delle comunità ebraiche, Noemi Di Segni, ha dato un avviso: «Spero che Ghali abbia ricevuto indicazione e linee guida su cosa dire alle Olimpiadi invernali. Sono fiduciosa che capisca cosa è chiamato a fare».
Silenzio imbarazzato anche attorno allo «scoop» di Raspelli che spiega a La Verità: «Ho partecipato mesi fa a un incontro in cui ci dissero che a margine delle gare sarebbero stati serviti come minimo 175.000 pasti, e che a occuparsene sarebbe stato Carlo Zarri, del San Carlo di Cortemilia, in provincia di Cuneo che fungeva da coordinatore. Lui avrebbe poi coinvolto tanti cuochi e ristoratori dei vari posti dove si svolgono le competizioni. Gli eventi sono organizzati da una holding del ramo, On Location, e quando ci hanno raccontato tutto questo con me c’era anche Joe Bastianch e tanta altra gente. Poi ho letto su Facebook che Zarri non avrebbe fatto più nulla. Allora ho cominciato a chiedere in giro a diversi cuochi per sapere se loro erano stati coinvolti: da Norbert Niederkofler a Michil Costa e ad altri nessuno ha più saputo nulla. Alla fine ho scoperto che a fare da mangiare per 175.000 turisti si occuperanno Jezeršek Catering, Vita Catering e Vivo Catering che sono tre colossi della ristorazione collettiva slovena che girano il mondo sfamando gli astanti. Devo anche dire che i ristoratori italiani delle diverse località toccate dalle Olimpiadi sono già un po’ su di giri perché non hanno prenotazioni».
È evidente il perché: se c’è qualcuno che sfama a bordo pista è difficile riempire i locali. Dalla On Location, che è una multinazionale degli eventi che ha aperto una sede temporanea a Milano, per ora nessuna spiegazione a parte quelle che arrivano via Intelligenza artificiale. La domanda a questo punto è: cosa c’è d’italiano in queste Olimpiadi a parte i soldi dei contribuenti? La risposta è nei 100 eventi che i vari territori organizzano e che sono molto incentrati sul mangia e bevi. Basta dire che il Grana Padano è sponsor ufficiale dei giochi così come in Veneto domina il Prosecco e nelle varie valli ci saranno degustazioni di salumi, formaggi e vini di montagna. Si è già cominciato a Milano con degli eventi dedicati ai ristornati di altura, ma la ciccia vera, appunto questi 175.000 pasti, finiscono all’estero. E non si sa se il menu sarà rispettoso del patrimonio Unesco né se gli ingredienti sono made in Italy. Così come nulla si sa del catering per gli atleti.
La Fondazione Milano-Cortina ha solo fatto sapere che le cucine lavoreranno 24 ore su 24 per sfamare i 3.000 concorrenti di 93 nazioni più altrettanti tecnici e staff di supporto. Le nazionali più forti si portano i loro cuochi. Però si sa già perché è sempre accaduto: a Casa Italia per un piatto di spaghetti bussano tutti.
Gli stranieri dovevano sostituire le popolazioni occidentali, ma tra poco saranno sostituiti a loro volta. Secondo Alex Karp, l’ad di Palantir, l’innovazione e l’Ia renderanno superata la questione di dover importare manodopera a basso costo.
Alex Karp, amministratore delegato di Palantir, ha lanciato la provocazione dal pulpito di Davos all’ultima edizione World Economic Forum. «L’Intelligenza artificiale permetterà di ridurre drasticamente l’immigrazione perché non avremo più bisogno di importare persone per i lavori di basso livello». E la memoria subito corre al 2017.
Alessandro Gassman tromboneggiava sulla necessità di avere immigrati. «Senza immigrati il Paese si ferma. Buon tutto», twittava il figlio d’arte. Molto figlio ed un po’ meno di arte. «Il Paese si ferma? Ma se arrivano e stanno stravaccati fuori dalle stazioni Termini e Centrale» replicava un certo Roberto. E qui arriva la perla di saggezza passata alla storia anche se non più reperibile in rete avendo il nostro eroe abbandonato X ed ancora prima cancellato -probabilmente per la vergogna- il post passato alla storia: «Te piacciono i pomodori? Le verdure? Le fragole? Il vino? Senza di loro scordateli Robertì». Allora non si parlava ancora di intelligenza artificiale. Ma di macchine che aiutavano a raccogliere, separare e confezionare in automatico i pomodori ce n’erano eccome. Cose che Gassmann ignorava evidentemente. La retorica globalista abbracciava la narrazione dell’allungamento e dell’allargamento delle catene del valore. Si spostano più fasi del processo produttivo laddove il lavoro costa di meno licenziando gli operai. E simmetricamente, piuttosto che esportare capannoni, si importano braccia che si accontentano di lavorare per un salario più basso. Di qui lo stucchevole rimando ai lavori «che gli italiani non vogliono più fare» per giustificare l’immigrazione incontrollata.
Ora però la narrazione cambia anche ai piani alti. Anzi a dire il vero è già cambiata da un paio di anni. Ce la sbatte in faccia il Ceo di uno dei più importante player nel settore dei big data oggi. Ma quasi due anni fa, sempre dal palco del World Economic Forum in Arabia Saudita Larry Fink - Ceo di Blackrock e attuale padrone di casa a Davos - ci anticipava il concetto con brutale chiarezza.
Dopo aver promosso l’apertura delle frontiere e l’immigrazione di massa in America dichiarava che i Paesi «xenofobi» con «popolazioni in calo» avrebbero potuto essere in realtà i «grandi vincitori» in un futuro dominato dall’intelligenza artificiale e dalla robotica. «Posso sostenere che nei Paesi sviluppati i grandi vincitori sono i Paesi con una popolazione in calo», affermava Fink. «Abbiamo sempre pensato che la diminuzione della popolazione fosse una causa di crescita negativa, ma nelle mie conversazioni con i leader di questi grandi Paesi sviluppati che hanno politiche migratorie xenofobe, che non permettono a nessuno di entrare, con una demografia in calo, questi Paesi svilupperanno rapidamente la robotica, l’intelligenza artificiale e la tecnologia» In altre parole, gli immensi costi sociali dovuti alla sostituzione in massa di lavoratori con i robot saranno più facilmente gestibili in quei Paesi che non avranno accolto immigrati clandestini in maniera disordinata. In quel caso il welfare necessario a sostenere questi lavoratori sarà molto più costoso. Mentre quindi ci raccontavano come ineluttabile la necessità di importare schiavi per abbassare il costo del lavoro, già sapevano che ci sarebbe stato un ulteriore problema.
In Amazon, ad esempio, le riduzioni di personale sono state significative. Nell’ultimo quarto del 2025 sono state licenziate quasi 15.000 persone come parte di un più ampio piano di efficientamento aziendale che riguardava il 4% della forza lavoro cosiddetta corporate. Il tutto grazie all’intelligenza artificiale ritenuta essere la tecnologia più trasformativa dai tempi di internet. È inoltre prevista una seconda tornata di licenziamenti -sempre di circa 15.000 unità- in questo primo quarto del 2026 stavolta nei comparti AWS (servizi web), Prime Video e risorse umane. Alla fine, quasi il 10% del comparto corporate composto di circa 350.000 unità. E il tutto in attesa di quella che sarà la vera rivoluzione. Da qui al 2033 Amazon non assumerà fino a 500.000-600.000 nuove unità nei settori della logistica. Non stiamo parlando semplicemente di mancate assunzioni. Ma di vere e proprie riduzioni del personale. Come infatti evidenziato da Riccardo Ruggeri nel suo libro incipit Editoria & Amazon di alcuni anni fa, il turnover settimanale in Amazon è pari al 3% settimanale. In pratica ogni sette giorni cambia il 3% del personale. Il che significa che «nell’arco di nove mesi il rinnovo dei dipendenti è totale». In pratica l’azienda è fatta di persone che nove mesi prima non c’erano. Stante queste dinamiche, la riduzione di personale sarà mostruosa. L’intelligenza artificiale mette quindi a dura prova la retorica immigrazionista. Ma non basta. A ben vedere sono altri i racconti che crolleranno con l’uso intensivo dell’intelligenza artificiale. Oggi stupidamente utilizzata per mettere in bikini chiunque appaia in una foto. Questa moda ha infatti un costo. La fame di energia dei data center necessari all’Ia spinge alla produzione di energia on site. Saranno necessari motori di aerei sul posto e tanto combustibile fossile. La soluzione è più costosa rispetto alla connessione alla rete. Si stima che l’energia prodotta sul posto costi il doppio rispetto a quella reperibile sul mercato. Che però non c’è in quantità sufficiente dati i fabbisogni. Ora raccontateci la favoletta delle rinnovabili, della transizione coi pannelli solari ed i mulini a vento. Anzi per dirla alla Gassmann «ti piace mettere le persone in bikini Robertì?» Bene, beccati il petrolio!
I dati di Nord Europa e America dimostrano che eolico e solare dipendono troppo dal clima e non riescono a coprire il fabbisogno. L’Ue ufficializza l’addio al gas russo.
Il clima invernale fa il proprio mestiere e mette in difficoltà i sistemi energetici negli Stati Uniti e in Europa, influenzando anche il mercato e i prezzi.
Dopo la tempesta Goretti di un paio di settimane fa, che ha provocato un’alta richiesta di energia, da qualche giorno su Canada, Stati Uniti, una parte dell’Asia e sull’Europa nord-orientale insiste una massa d’aria polare gelida che ha fatto abbassare le temperature a livelli glaciali. La domanda di energia, quindi, sia per riscaldamento sia per i processi industriali, è salita moltissimo e con essa sono saliti i prezzi. Cose che normalmente succedono d’inverno.
Il prezzo del gas dal 9 gennaio scorso in Europa è cresciuto del 38%, avendo il future mensile al TTF chiuso ieri le contrattazioni a 39,11 euro al megawattora, dopo aver toccato un massimo a 43,38 euro al megawattora. Un prezzo che non si vedeva da un anno. In Italia il prezzo al PSV per le consegne di ieri era a 44,73 euro al megawattora.
Il freddo polare del nord Europa influenza anche, di riflesso, i prezzi dell’elettricità in Germania, dove ieri il prezzo spot era di 141,31 euro al megawattora mentre le consegne per oggi hanno raggiunto i 130,61 euro al megawattora. A quanto pare dunque i 100.000 megawatt installati di capacità fotovoltaica non sono sufficienti a scongiurare un rincaro del prezzo dell’energia quando la domanda sale. In effetti, ieri alle 13, l’orario di punta per la produzione fotovoltaica, l’apporto di tale produzione era di soli 3.700 ME, ovvero il 3,6% della capacità installata. Meglio l’eolico, che alla stessa ora presentava una produzione di 20,4 gigawattora sui 73 possibili, pari al 28% circa. In quell’ora, il 35% del fabbisogno era coperto dalle due fonti rinnovabili. Ma è stato un attimo. Il fotovoltaico si è rapidamente azzerato e per tutte le 24 ore chi ha tenuto in piedi il sistema elettrico tedesco sono stati gas (13-15.000 megawatt), carbone (14-19.000 megawatt) e importazioni (circa 3 gigawatt costanti dalla Francia, altre quantità da Svizzera, Norvegia, Danimarca), oltre che i pompaggi idroelettrici al mattino presto e in serata. Il prezzo del gas è salito molto anche negli Usa, dove la produzione di gas rallenta a causa del freddo, facendo salire anche i prezzi del Gnl importato in Europa.
Ma i limiti evidenti delle fonti rinnovabili non frenano l’Europa. Ieri, al vertice del Mare del Nord Gran Bretagna, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Islanda, Irlanda, Lussemburgo, Paesi Bassi e Norvegia hanno firmato ad Amburgo un patto per installare altri 100 gigawatt di energia eolica offshore attraverso progetti congiunti su larga scala. L’annuncio non specifica l’ammontare dei sussidi pubblici necessari per installare questa enorme capacità, né a quanto ammonteranno i necessari investimenti nelle reti elettriche necessarie ad evacuare l’energia prodotta.
Per completare il suicidio energetico europeo, sempre ieri a Bruxelles il Consiglio Affari generali ha sancito l’addio definitivo al gas russo, approvando il relativo regolamento. Il divieto di importare gas dalla Russia, sia via gasdotto che Gnl, inizierà ad applicarsi sei settimane dopo l'entrata in vigore del regolamento, mentre per i contratti esistenti è previsto un periodo di transizione.
Il divieto totale per le importazioni di Gnl entrerà in vigore a partire dal primo gennaio 2027, mentre quello per le importazioni di gas da gasdotto entrerà in vigore a partire dal primo ottobre 2027.
Ungheria e Slovacchia hanno votato contro, la Bulgaria si è astenuta, tutti gli altri a favore. Subito dopo il voto, l’Ungheria ha annunciato ricorso alla Corte di Giustizia dell’Ue contro il regolamento, perché esso «presenta una misura sanzionatoria come una decisione di politica commerciale per evitare l’unanimità. Ciò è in completa violazione delle norme dell’Ue. I Trattati sono chiari: le decisioni sul mix energetico sono di competenza nazionale». Così ha scritto su X il ministro degli Affari Esteri e del Commercio dell’Ungheria Péter Szijjártó.
Prima di autorizzare l’ingresso di importazioni di gas nell’Unione, inoltre, i Paesi dell’Ue verificheranno il Paese in cui il gas è stato prodotto, per evitare triangolazioni. Ma non solo: entro il 1° marzo prossimo gli Stati membri devono elaborare dei piani nazionali per diversificare l'approvvigionamento di gas e individuare i rischi e le difficoltà nella sostituzione del gas russo. Le imprese dovranno quindi notificare alle autorità e alla Commissione tutti i restanti contratti relativi al gas russo. Dunque, prima si vieta l’importazione di gas russo, poi si chiede a Stati e imprese come e dove intendono trovare le alternative. Forse la logica richiederebbe di invertire l’ordine dei fattori. Gustosa, poi, la postilla: «in casi di emergenza dichiarata e se la sicurezza dell’approvvigionamento di uno o più paesi dell’Ue è seriamente minacciata, la Commissione può sospendere il divieto di importazione per un massimo di quattro settimane», dice il comunicato stampa del Consiglio. Come se la Russia, a quel punto, non vedesse l’ora di salvare l’ex cliente europeo dall’emergenza. A nessuno, pare, viene un dubbio.
Insomma, nulla cambia nella distorta percezione della realtà in quel di Bruxelles, che nonostante i disastri provocati pretende ancora di forgiare il mondo con i propri regolamenti.
Il presidente della Commissione (criticata dalla Kallas perché decide solo con i fedelissimi) firma oggi un accordo di libero scambio con Nuova Delhi che favorisce l’automotive tedesca. Mazzata per il tessile, da valutare gli impatti per il settore agricolo.
Non sarà un altro Mercosur. La presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen ha lanciato messaggi rassicuranti già prima di sbarcare a Nuova Delhi, dove oggi firmerà l’atteso accordo commerciale con l’India, punto di arrivo di quasi due decenni di negoziati e anche di un trattamento di favore senza eguali giacché l’Ue non ha mai sanzionato l’India per l’acquisto di petrolio russo.
Il patto di libero scambio promette forti riduzioni tariffarie per vino e olio d’oliva, lasciando invariata la protezione su carne, pollame e zucchero. Un’intesa che «dovrebbe essere molto vantaggiosa per gli esportatori agricoli europei» hanno fatto trapelare da Bruxelles come a voler mettere le mani avanti e tranquillizzare il settore agricolo che ancora non ha digerito (soprattutto gli italiani) il Mercosur.
La firma con Delhi arriva dopo un iter lungo e complesso. I colloqui sono partiti nel 2007 e da allora, il tavolo delle trattative si è allargato ad un ampio pacchetto che comprende commercio di beni e servizi, investimenti e cooperazione normativa. Sia ben chiaro però che l’annuncio della ratifica non equivale all’operatività immediata, poiché l’intesa dovrà affrontare un iter complesso di ratifica soprattutto sul fronte dei Paesi Ue. Il ministro dell’Agricoltura, Francesco Lollobrigida, ha detto che «saranno valutate se quanto è stato garantito, verrà davvero messo in campo».
Innanzitutto c’è subito un aspetto che non torna. Secondo uno studio di Bruxelles, il Pil europeo salirà nel migliore dei casi dello 0,2% e quello indiano dell’1%. Insomma poco o nulla per l’Europa. La riduzione dei dazi su vari settori non porterà quella sferzata all’economia che si attenderebbe da un negoziato di questa portata. Peraltro la Ue è già oggi il principale partner commerciale dell’India: gli scambi bilaterali di merci hanno raggiunto i 135 miliardi di dollari nel 2023-24, con un aumento di quasi il 90% nell’ultimo decennio. In questa trattativa Von der Leyen sarebbe andata avanti come un treno. Stando a una ricostruzione di Politico, l’Alta rappresentante della Ue, Kaja Kallas si sarebbe lamentata, in privato, dando alla presidente della «dittatrice» perché accentratrice e per la tendenza a decidere solo con i suoi (in particolare con il suo capo di gabinetto, Bjorn Seibert) mentre il resto della struttura sarebbe informata solo a cose fatte.
Ma vediamo chi ci guadagna e chi ci perde dall’accordo. Per l’automotive e i macchinari di sicuro a brindare sarà la Germania che non a caso ha sollecitato Bruxelles a stringere i tempi dell’accordo. Berlino ha bisogno di trovare nuovi mercati di sbocco per le sue imprese, specie quelle dell’auto, che boccheggiano. E quale migliore piazza dell’India, destinata a diventare la terza economia mondiale. I dazi sulle auto provenienti dall’Europa dovrebbero passare da un massimo di 110 a 40%. Ciò favorirebbe Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW. Il governo Modi avrebbe accettato di ridurre immediatamente il dazio per un numero limitato di auto con un prezzo d’importazione superiore a 15.000 euro. Secondo una fonte, la riduzione si applicherebbe inizialmente a una quota di circa 200.000 veicoli a combustione all’anno. Nel tempo, il dazio dovrebbe scendere fino al 10%. I veicoli elettrici sarebbero esclusi dalle riduzioni per i primi cinque anni, per proteggere gli investimenti dei produttori locali. L'India è il terzo mercato automobilistico più grande al mondo dopo Stati Uniti e Cina. Attualmente i produttori europei detengono meno del 4% del mercato indiano, che conta circa 4,4 milioni di veicoli all’anno ma si prevede una crescita fino a 6 milioni di unità all’anno entro il 2030.
Per il tessile-abbigliamento, l’accordo si prospetta una mazzata per la Ue. L’India ha una forte tradizione nel tessile e un costo del lavoro molto basso. Due fattori che rappresentano un vantaggio competitivo. Un report di Bruxelles stima che le esportazioni dell’India in questo settore cresceranno in termini assoluti (8,4 miliardi rispetto agli 1,4 miliardi della Ue). Per la pelle situazione simile: export dell’India stimate in aumento di 5,3 miliardi rispetto ai 970 milioni della Ue. Per il lattiero-caseario e cereali gli aumenti delle esportazioni verso la Ue sarebbero superiori al 100%. Va sottolineato che il governo Modi ha voluto il mantenimento dello status quo sui settori più sensibili per la propria economia, carne bovina, pollame e zucchero per i quali le tariffe non subiranno cambiamenti.
Ciò che rende l’accordo squilibrato a favore dell’India è l’assenza nel Paese di regole stringenti sulle emissioni di carbonio che ha permesso una crescita industriale a basso costo. Questo le consente di produrre acciaio, alluminio e cemento utilizzando ancora il carbone, diventando un gigante delle esportazioni. L’India si è opposta al Carbon Adjustment Mechanism della Ue, considerandolo un ostacolo al libero commercio. Non è chiaro se e come questa posizione sarà gestita con il nuovo accordo.
