L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Le nostre giornate sono piene di impegni e spesso non abbiamo tempo per fermarci a riflettere. Per questo fissare i propri pensieri su un’agenda può essere terapeutico.
Viviamo in un’epoca in cui la carta e la penna hanno perduto la loro centralità, per la massa: banalmente, prima esistevano solo penne e matite per scrivere su carta, ora alla carta si è affiancata la «carta digitale» degli schermi touch sui quali interagiamo col dito, come se fosse una penna non solo cliccando, ma anche - alcuni - scrivendo e disegnando, anche con le penne per tablet e smartphone, chiamate appunto penne o matite digitali.
Di conseguenza, carta e penna per alcuni, ma per fortuna non per tutti, hanno perduto anche il loro fascino. Quanta mistica e quanta epica che hanno sempre contornato lo scrivere a mano, per molti è stata sostituita senza colpo ferire, anzi con gioia, da quella dello scrivere elettronico…
Eppure… Pensate alle firme degli analfabeti, così frequenti nel passato, quando la scuola era un lusso inaccessibile nell’infanzia di tanti che diventavano quegli adulti ai quali veniva riconosciuta la firma in forma di croce, di x, cioè di segno, utile a dire «Tizio ha letto e sottoscritto questa cosa», ma nel solo modo in cui riusciva a sottoscrivere, non sapendo scrivere la sua firma per esteso. Dietro la scrittura a mano c’è un universo, impossibile da rintracciare in quella scrittura digitale che non crea niente di nuovo, ma fagocita e sostituisce ciò che creazione ex novo è stata. Ed è, e resta. Oggi tutto il manuale è traslato sul digitale e questo suscita meraviglia, in molti. Meraviglia che per molti altri è stolta. È lo zoccolo duro del carta e penna, al quale appartiene anche chi scrive queste parole.
Tra le tante attività che si possono compiere scrivendo con carta e penna, ce n’è una particolare: scrivere il diario. In questi giorni si parla del diario di Andrea Sempio, figura il cui nome è recentemente risalito alla ribalta nel delitto di Garlasco. Ma a parte questo caso specifico legato alla cronaca, sono tanti a tenere un diario. Tanti che lo fanno da sempre e tanti che hanno iniziato a farlo da poco, spinti anche dai consigli di wellness e miglioramento personale che si trovano sul web e trovano consigliata la pratica definita journaling, che poi vuol dire scrivere i propri pensieri giornalmente a mano o digitalmente, quindi tenere un diario. E sapete perché sono tanti? Perché fa bene. Ancora più bene scrivendo a penna sulla carta che digitando o dettando sullo smartphone.
Un diario si può tenere per tanti motivi. Innanzitutto, per tenere memoria della propria vita. Così come scattiamo fotografie che ci ricordano i momenti, tappe della nostra personale partita di gioco che è la vita, possiamo trasportare su carta, descrivendole, le nostre giornate, alla fine delle stesse o mentre le viviamo, a maggior ragione se sono state belle. È sempre molto tenero andare a rileggere pagine di diario scritte anni o addirittura decenni addietro, è come guardarsi in uno specchio che ha riflettuto e conservato l’evoluzione della nostra biografia filtrata attraverso la nostra interiorità. Altro aspetto positivo del tenere un diario è che consente di ragionare sulla propria vita mentre la si vive. Uno degli aspetti più insalubri della modernità è che presi dalle cose da fare spesso non si trova tempo per fermarsi a riflettere. Le giornate scorrono veloci e piene come tabelle di marcia, si deve fare questo e quello, non c’è tempo di pensare ad altro, figurarsi a sé stessi, alle propria interiorità. Scrivere un diario, anche poche righe al giorno, rappresenta una pausa utile proprio a riconnettersi con sé stessi. E anche una pausa utile a liberare la propria creatività. Non differentemente da una tela bianca per pittori, la pagina bianca del diario da riempire rappresenta uno spazio a nostra disposizione per esprimerci, volendo, anche in modo creativo. Esprimere le proprie emozioni più intime, usare quindi il diario come strumento per la propria espressione emotiva, è altrettanto positivo. Tenere sempre dentro le emozioni, sia positive, sia negative, non fa bene e metterle nero su bianco è un modo privato, non condiviso con altri, ma efficace di tirarle fuori da sé. Nel caso di emozioni negative che certamente hanno procurato stress e ansia, trascriverle può ridurre quello stress e quell’ansia. Si chiama «scarico emotivo»: spostando i propri pensieri da sé stessi al diario si diminuiscono i pensieri ricorrenti sullo stress e sulle sue cause e si sposta l’attenzione dall’ansia che lo stress può aver creato. Anche in caso di problemi da affrontare, il trasporto sulla carta può essere di aiuto: esporre attraverso la scrittura diaristica il problema a sé stessi e poi i pro e i contro di ogni possibile soluzione, magari insieme con dettagliati appunti su come ci si sente sia in relazione al problema, sia di fronte a ogni possibile soluzione, può aiutare a non sentirsi sovrastati e inermi. Mettere nero su bianco quello a cui si è pensato razionalmente può anche sbloccare i pensieri e far venire in mente ulteriori soluzioni.
Anche nei periodi in cui non si vive alcun problema, si può usare il diario per registrare cose belle avvenute durante la giornata oppure per annotare i propri progressi in una particolare attività che si sta svolgendo, dalla dieta dimagrante all’impegno in palestra, dal superamento di una fobia all’apprendimento di una lingua straniera. Ancora prima dell’annotazione dei progressi, appuntare l’obiettivo e la strategia per perseguirlo su un diario può aumentare la motivazione. Molti viaggiatori portano con sé un diario del viaggio, da compilare durante il viaggio. Se è un viaggio impegnativo o magari in solitaria, avere un diario come sostegno e come compagnia può, ancora, mantenere alta la motivazione. Tenere il diario aiuta a mettere in ordine i pensieri e tenere un diario può migliorare la propria capacità analitica e l’efficacia espositiva non solo scrivendo, ma, poi, anche nella vita reale. Scrivere un diario è una forma di autocoscienza che migliora anche l’autoconsapevolezza: scrivendo con regolarità, anche se non per forza tutti i giorni, ci si può osservare da fuori e si possono riconoscere comportamenti e schemi di pensiero che non piacciono e decidere se li si vuole cambiare. Se si riconoscono abitudini e modi di vedere le cose che, invece, piacciono, si può decidere di incrementarli. In questo modo si impara qualcosa dal proprio vissuto personale, cosa che semplicemente vivendolo può non avvenire.
Negli spazi espositivi del Mudec di Milano (sino al 28 giugno 2026 ) una mostra di 100 immagini racconta due secoli di storia attraverso l’obiettivo dei più grandi fotografi di sempre.
Al Museo delle culture di Milano la fotografia non si espone solo per essere ammirata. È antropologia visiva, reperto, testimonianza, storia. E la mostra attualmente in corso nei suoi spazi ne è la conferma già a partire dal titolo: 100 anni di fotografia per ereditare il Mondo.
Un percorso ricco ed emozionante suddiviso in sei sale, che immagine dopo immagine invita il visitatore a una profonda riflessione sul linguaggio e sul significato più recondito della fotografia, che è memoria visiva del genere umano, strumento in grado di raccontare ciò che siamo stati, ciò che siamo e ciò che possiamo diventare. Ogni fotografia racconta «la Storia» e «una storia», il passato e il presente, le cadute e le rinascite, le tragedie e le grandi conquiste dell’umanità. Una foto può immortalare un fatto di cronaca o essere opera d’arte e sperimentazione pura, può essere testimone veritiera o bugiarda, ambigua o chiarissima, ma in ogni caso, ogni immagine porta con sé un momento preciso e una parte del mondo. Da 200 anni a questa parte.
Era infatti il 1826 quando il francese Joseph Nicéphore Niépce, dopo ben 8 ore di esposizione, immortalò la vista dalla finestra di casa sua a Le Gras, rivoluzionando per sempre – e forse inconsapevolmente – il mondo dell’immagine e della comunicazione. Una storia lunga due secoli, che la bella mostra allestita al MUDEC narra con le 100 immagini che più hanno arricchito l’eredità del nostro tempo. Una scelta sicuramente impegnativa e non facile quella fatta da Denis Curti (curatore della mostre e autorevole voce critica della fotografia italiana e internazionale), ma che centra appieno l’obiettivo di regalare al visitatore un viaggio per immagini nella storia. Dell’uomo e della fotografia. O meglio, dell’umanità che si fotografa mentre cambia…
La Mostra
Aperto da un’ affascinante sala introduttiva che fa da spartiacque fra una «società senza immagini e una società con le immagini», il percorso espositivo vero e proprio ha inizio con la sezione dedicata alle sperimentazioni visive, dove trovano spazio i tentativi tecnici di Niépce e Daguerre, i ritratti visionari di Julia Margaret Cameron, le elaborazioni politiche e allegoriche di Hippolyte Bayard e le fotografie di Roger Fenton, tra i primi a tradurre in immagine la devastazione della guerra di Crimea nel 1855: tra le immagini più iconiche della sezione e degli albori della fotografia la notissima Femme a la balle (1887) dell’inglese Eadweard Muybridge, pioniere della fotografia del movimento e di una nuova concezione del tempo e del corpo nell’immagine, innovazioni tecniche che daranno poi un contributo fondamentale anche alla nascita del cinema.
Senza seguire un ordine cronologico preciso, dalla nascita della fotografia si passa ad una modernità « più spinta», a quando le immagini si aprono alla sperimentazione, a nuovi linguaggi visivi e a una raffinata ricerca formale: è qui, nella seconda sezione, che si incontrano i capolavori surrealisti di Man Ray, le inquadrature avanguardiste di Aleksandr Rodcenko, la raffinatezza di Horst P. Horst (in mostra la sua celebre Mainbocher Corset, Parigi, 1939), il Maestro Henri Cartier-Bresson e il grande ritrattista Philippe Halsman, rappresentato al MUDEC dal Dali Atomicus, una performance più che una fotografia… Una sezione particolarmente interessante questa ( completata dalle «composizioni» di Mario Giacomelli e dalla fotografia concettuale dello spagnolo Joan Fontcuberta), che raduna artisti di anni, nazioni e scuole diverse, tutti ugualmente importanti nell’aprire la strada ai linguaggi ibridi delle generazioni successive.
Ma per chi, come la sottoscitta, al concettualismo e alla finzione preferisce la verità storica, sarà nella terza sezione (Fotografia come documento) che troverà «La Fotografia » che registra il mondo e gli eventi storici, dallo sbarco dell’uomo sulla luna (documentata dalla celebre - e anche contestata - foto diffusa dalla NASA), a Ground Zero, dalle guerre ai fenomeni migratori. E’ qui, in questa straordinaria sala, che trova spazio l’intenso scatto di Dorothea LangeMigrant Mother (1936), l‘immagine in assoluto più significativa della Grande Depressione; la drammatica foto della caduta del Muro di Berlino, immortalata nel 1989 da Carol Guzy; la tragedia dell’11 settembre catturata dall’obiettivo di Joel Meyerowitz unico fotografo autorizzato a oltrepassare le barriere di sicurezza per mostrare al mondo quel disastro disumano. Immagini di storia contemporanea forti e potenti, che hanno scosso il mondo e contribuito a creare la nostra memoria collettiva.
Scatti di fotoreporter e documentaristi che sono stati e sono «gli occhi del mondo», poli opposti dei «mirror» ( esposti nella quarta sezione della mostra), magistrali indagatori del mondo interiore, del corpo e delle sue nudità, dell’altro rispetto al «sè», dell’ambiguità e di una memoria che va altre il visibile. Le loro opere sono teatrali e trasgressive, a tratti disturbanti, nel caso di Robert Mapplethorpe (in mostra con una sola, significativa immagine, Bob Love del 1979) rasentano la perfezione di forme e proporzioni : solo lui, «il Michelangelo della fotografia», con rara potenza simbolica e formale ha saputo trasformare il corpo in scultura, gesto e icona. Con ironia, e una leggerezza che non è superficialità…
«Occhi del mondo» e « Mirror», agli antipodi sino a qualche decennio fa, nell’ultimo quarto di secolo si sono uniti per dare vita a un linguaggio misto, in cui documentazione e introspezione non sono più in contrapposizione, ma coesistono in una tensione continua. Oggi, in un tempo caratterizzato da una produzione incontrollata di immagini , la fotografia è parte integrante delle nostre vite (ogni momento è buono per un selfie, uno scatto con lo smart, un’instagrammata…), è realtà e finzione, è il mondo com’è e come vorremmo che fosse. Il Novecento, oramai alle spalle, non è sparito, ma vive in una sorta di memoria vibrante, accanto ad un futuro che impone nuovi scenari e orizzonti. Il passato si trasforma in una sorta di «risonanza emotiva» in cui la fotografia non rappresenta più il fatto oggettivo, ma diventa metafora, evocazione e finzione. E’ questo ciò che racconta la quinta sezione, interamente dedicata all’ambiguità del linguaggio visivo fotografico, a immagini che sono metafore, simboli, stratificazioni, opere che reinventano il reale attraverso la finzione: è qui che, fra glia altri , sono esposte le scenografie visionarie di David LaChapelle e l’immaginario surreale di Sandy Skoglund, in mostra con The Green House, stravagante rappresentazione onirica di cani viola adagiati in una stanza completamente verde, arredi compresi… A chiudere il percorso espositivo la sala dedicata all’ «oggi», ai nuovi autori e ai nuovi immaginari del XXI secolo: i temi affrontati sono quelli del nostro tempo ( dai conflitti ai disastri ambientali, dalle migrazioni alle identità di genere) e ad accomiatare i visitatori, i lavori dell’artista visiva Alba Zari ; Hold Me Close, dell’artista ghaneano Carlos Idun-Tawiah, intensissimo e commovente nel rappresentare il legame tra comunità, affetti e storia individuale; la fragilità del rapporto tra essere umano e natura immortalata nella straordinaria immagine Lake Undecided del fotografo iraniano Ebrahim Noroozi.
Il valore di questa mostra
Una mostra di 100 scatti è un azzardo. Potrebbe «lasciartene addosso» nessuno, solo uno o pochi altri. In questo caso non si corre il rischio, perché, al di là delle foto, ciò che in questa mostra fa la differenza è la filosofia che ne sta alla base, quell’invito a fermarsi, rallentare e riflettere con calma sul senso delle immagini e della loro storia. Che è anche la nostra…
Proteste in Germania contro la pena di morte in Iran (Ansa)
Ha fatto scalpore il video degli attivisti della Flotilla insultati dal ministro israeliano Ben-Gvir. Ma l’Occidente non si è mai mobilitato per l’agonia riservata da Hamas alla soldatessa Noa Marciano, catturata il 7 ottobre. La cui storia orribile qui nessuno conosce.
Sarebbe il caso di abolire il ministero della Cultura. Potremmo liberarci di una serie di ministri che alternano mediocrità sempre presente a saltuarie storie pruriginose. Potremmo risparmiare i soldi spesi a sovvenzionare film inguardabili e difatti non guardati. Potremmo evitare di profanare Venezia e la sua irraggiungibile bellezza con quella infame boiata che è la Biennale, dove lo zuzzurellone di turno - questa volta è una tizia finlandese - viene a esporre degli escrementi. Potremmo finalmente abolire Festival della letteratura di Mantova e Salone del libro di Torino, oramai capisaldi della sottocultura di sinistra, parco giochi di chi crede che ascoltare Saviano o vedere la Littizzetto in persona sia cultura.
Secondo la lista pubblicata il 9 agosto 2024, in occasione del Book Lovers Day, la percentuale di lettori in Italia è risultata la terzultima in Europa: solo Romania e Cipro hanno fatto peggio di noi. Quindi, per avere pessimi risultati come questi, possiamo risparmiare i soldi di vari festival e fiere, inutili carrozzoni della sottocultura degli amichetti. E che siano inutili carrozzoni è dimostrato anche dal fatto che, in una nazione che spende (sperpera) fiumi di soldi in festival e saloni, una enorme percentuale di italiani, anche colti, non conosce Eugenio Corti, un gigante della letteratura.
Eugenio Corti è stato uno dei grandi rimossi della letteratura del Novecento: troppo cattolico per i salotti culturali, troppo antimarxista per le antologie scolastiche, troppo libero per le liturgie editoriali dei festival e delle fiere del libro. Eppure il suo Il cavallo rosso resta uno dei romanzi più potenti del secolo scorso: il racconto epico e tragico della guerra, della ritirata di Russia che lui stesso visse da soldato, della fede e della distruzione dell’Europa. Corti fu anche partigiano, ma non piegò mai la sua memoria alla propaganda. Per questo è stato ignorato. E proprio per questo resta necessario ricordarlo. Non solo per Il cavallo rosso, ma per tutti gli altri suoi preziosissimi libri.
In Il Medioevo e altri racconti ritorna l’idea di una civiltà cristiana come culmine storico e morale dell’Europa. Il Medioevo viene presentato come «paradigma realizzato della civiltà cristiana», fondato sulla sintesi tra fede, cultura e ordine sociale. In questo libro, Eugenio Corti riassume la sua idea di sionismo, parola che ora è diventata il più sanguinoso degli insulti, sanguinoso in senso stretto. La parola «sionista», applicata alla vittima, permette di annullare la compassione per bambini bruciati vivi davanti agli occhi dei genitori, strangolati a mani nude, tolti ancora vivi dal ventre delle madri sventrate, come il premio Nobel per la Pace Yasser Arafat aveva promesso: «Noi li sgozzeremo tutti, sgozzeremo i feti nelle madri». Scrive Eugenio Corti che il più straordinario intervento della trascendenza nella storia nel secolo scorso è stato il ritorno del popolo di Israele in Palestina dopo 2.000 anni di esilio. Evidenzia l’enorme componente soprannaturale che si è mescolata all’intreccio degli accadimenti naturali. «Promotore però di questa seconda grandiosa vicenda storica fu ed è Dio in persona che ha fatto e sta facendo tornare quel popolo nella terra da lui data con patto solenne ai suoi antichi patriarchi. Gli impegni di Dio sono, come sappiamo - e avverte San Paolo in Romani 11:29 - irrevocabili: si tratta in realtà di un’impresa così difficile con 1.300.000.000 islamici che vi si oppongono e che solo Dio la potrà completare». Se Israele esiste e continua a esistere non può che essere per volontà di Dio. Il concetto è ulteriormente ampliato nel libro Il fumo nel tempio.
Ora l’antisemitismo è riesploso con tutta la sua ferocia, grazie al popolo palestinese che da decenni sacrifica ogni possibilità di pace e ricchezza per diventare il grimaldello dell’antisemitismo mondiale. I viaggi delle cosiddette flottiglie servono a rilanciare l’odio quando, come ora, grazie alla tregua ottenuta da Trump, rischia di spegnersi. Barchette piene di preservativi e caramelle sono incredibilmente chiamate «missione umanitaria». Gli israeliani hanno preso a ceffoni i flottiglianti, e questo sta diventando un caso. Esiste una categoria umana che confonde il coraggio con la provocazione, la libertà con l’arroganza, il diritto con il caos. Gente che sale su una nave diretta verso un blocco militare, in un Paese divorato dalla guerra, e pretende poi di essere trattata come una comitiva di turisti in gita scolastica. Si sbagliano di grosso. Perché quando ti avvicini al volto di un uomo scortato urlando slogan nemici, non stai esercitando un’opinione: stai sfidando l’apparato di sicurezza di uno Stato che vive sul filo della sopravvivenza. E chi protegge uno Stato assediato non ha il lusso della poesia né quello delle interpretazioni sociologiche. Reagisce. Punto.
L’Occidente imbottito di sensi di colpa continua a credere che Israele debba chiedere il permesso persino per respirare. Ma Gerusalemme ha smesso da tempo di inginocchiarsi davanti ai tribunali morali dei salotti televisivi. Ha capito che non esiste gesto capace di convincere chi ha già scelto il pregiudizio come fede politica. Chi odia Israele continuerà a odiarlo, anche davanti all’evidenza. Trasformerà ogni video, ogni fermo, ogni spinta in una reliquia ideologica buona per i social e le piazze. E intanto questi rivoluzionari da weekend viaggiano protetti dai consolati occidentali che disprezzano, consumano risorse pubbliche, insultano cittadini, forzano confini e si stupiscono se qualcuno li butta a terra. Ma uno Stato non è un talk show. Non discute mentre viene provocato. Agisce. Difende. Colpisce se necessario. La flottiglia del martirio mediatico si è infranta contro una realtà semplice e brutale: esistono nazioni che non chiedono scusa per esistere, difendersi e voler sopravvivere. E in un’Europa che si dissolve nelle mozioni, nei distinguo e nelle lacrime di circostanza, qualcuno ha scelto la lingua secca dei fatti. Rapida, sgradevole, definitiva. Una lezione di gravità impartita senza retorica. Ben-Gvir, per molti, incarna proprio questo: l’uomo che non arretra, che non si scusa, che considera la sicurezza più importante dell’applauso dei benpensanti.
Ci sono due video che in Europa quasi nessuno ha visto. Uno è della soldatessa israeliana Noa Marciano, catturata il 7 ottobre dalle belve di Hamas, e uccisa da un medico palestinese con una embolia gassosa. La sua lunga agonia è stata registrata, e il video è stato inviato a suo padre. Quel video si è sommato agli altri che documentano le atrocità del 7 ottobre, incluso lo scempio di morti, feriti, bambini rapiti, trascinati a Gaza perché tutti potessero inveire su di loro e prenderli a calci. Il secondo video che in Europa non abbiamo visto è il video dei flottiglianti nelle stive delle navi israeliane prima di essere sbarcati. Cantavano, ballavano, ridevano e facevano le capriole. Credo che sarebbe stato meglio se gli israeliani, già l’estate scorsa, avessero lasciato perdere le sceneggiate con la gente inginocchiata, e avessero trattenuto quei fenomeni per un giusto processo.
Un’ultima cosa: in quanto cittadino italiano esigo di conoscere i risultati dell’autopsia di Vittorio Arrigoni, attivista che viveva a Gaza. Esattamente era attivista di cosa? E a Gaza viveva mantenuto da chi? Mi seccherebbe scoprire che, tra un Ong e l’altra, nel mantenimento di Vittorio Arrigoni in una situazione che è finita con la sua morte atroce, c’erano di mezzo anche le mie tasse. Di quella morte mi dispiace moltissimo. In quanto cittadino italiano è mio diritto conoscere il referto dell’autopsia: quanto è stato massacrato. Tanto per chiarire ai croceristi l’esatto significato della parola tortura.
