L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
La sinistra, priva di rappresentanti nel Parlamento di Budapest, e la Ue hanno fatto festa per la vittoria di Péter Magyar. Però lui chiede di levare le sanzioni alla Russia e stoppa l’allargamento dell’Unione all’Ucraina, alla quale non darà soldi. Che sberla ai compagni.
Péter Magyar meglio di Viktor Orbán? Forse, ma a quanto pare non nel senso auspicato dai tanti che ieri si sono spellati le mani per la caduta di colui che ha guidato l’Ungheria per 16 anni. Se si leggono i commenti di queste ore, pare che a Budapest sia finito un regime totalitario, ma le cose non stanno esattamente così. Premesso che non ho grandi ricordi di dittatori cacciati a furor di voti: Ceausescu, tanto per rimanere in area, fu liquidato da una rivolta popolare e fucilato subito dopo, e così pure è capitato a Gheddafi.
Al contrario, Orbán ha perso le elezioni e come si usa nelle democrazie, ancorché invise all’Europa e ai radical chic, si è fatto da parte, riconoscendo la sconfitta.
Detto ciò, che cosa ha convinto opinionisti e politici di sinistra che il giovane avvocato uscito vincitore dal voto di domenica sarà meglio del suo avversario? Forse gestirà con maggior efficienza e attenzione la cosa pubblica, evitando la corruzione denunciata dall’opposizione. Può darsi che cancelli anche alcune leggi varate da Orbán, ma per quanto riguarda la politica fin qui adottata dall’Ungheria nei confronti della Ue, dell’Ucraina e della Russia, non pare avere in testa grandi cambiamenti. Basta infatti leggere le dichiarazioni fatte a ventiquattr’ore dalla vittoria per capire che a Budapest è cambiato il premier, ma non sembra cambiata la musica. Innanzitutto, chiariamo una cosa: Péter Magyar è di destra, come Viktor Orbán e forse più di Orbán; perciò, la grande svolta in Ungheria non è a sinistra.
Anzi, il Parlamento eletto domenica è praticamente il più a destra che ci si potesse immaginare, con il partito di Magyar che ha fatto man bassa di seggi, lasciando a Fidesz, cioè alla formazione guidata dal premier uscente, i posti all’opposizione, cui si aggiungono dieci onorevoli di estrema destra. La sinistra non ha neppure un rappresentante. Se poi si leggono le dichiarazioni rilasciate in queste prime ore dal nuovo leader ungherese, si capisce che la musica non è cambiata. Per lo meno non come Bruxelles, politici e commentatori si aspettavano. Prendete le parole pronunciate a proposito del contestato rapporto fra Budapest e Mosca: «Dovremo sederci al tavolo dei negoziati con Putin. La nostra dipendenza energetica dalla Russia rimane ancora, quindi ci impegneremo in un dialogo con la Federazione russa».
Di più: «Spero che l’aggressione russa contro l’Ucraina finisca presto» e che «immediatamente l’Europa revochi le sanzioni» alla Russia, «perché siamo vicini alla Russia e non è nel nostro interesse acquistare materie prime a prezzi più elevati, poiché ciò distrugge la nostra competitività». Che cosa c’è di diverso rispetto a ciò che diceva Orbán e che l’Europa criticava aspramente? Niente.
Ma anche sui rapporti con Bruxelles, il nuovo primo ministro sembra avere le idee chiare e non pare che siano quelle che la Ue si aspetterebbe. «Ci asterremo dall’interferire negli affari interni di qualsiasi altro Paese, e chiediamo loro di fare lo stesso nei confronti dell’Ungheria. La nostra storia non si scrive a Bruxelles o a Washington, ma nelle strade e nelle piazze ungheresi». Chiaro il concetto? Non sarà l’Unione (ma nemmeno Trump) a dirci che cosa dobbiamo fare.
Altrettanto trasparente è il pensiero del premier ungherese a proposito dell’Ucraina e non si tratta di musica per le orecchie di Zelensky e di Ursula von der Leyen. «Non siamo favorevoli a un’adesione accelerata di Kiev all’Unione europea. Stiamo parlando di un Paese in guerra: è totalmente assurdo che un Paese in guerra venga ammesso nella Ue». Magyar si è rivelato ancor più netto a proposito dei finanziamenti all’Ucraina, che Orbán l’anno scorso aveva negato. «Non possiamo permetterci di contrarre nuovi prestiti ora», ha detto a proposito dei 90 miliardi concessi dall’Europa a Kiev, e che anche Budapest sarebbe tenuta pro quota a versare. «La decisione di escludere l’Ungheria è già stata presa a dicembre: non capisco perché ora la questione venga riproposta».
Infine, a proposito di diritti umani, spesso argomento di critica contro Orbán, leggete qui: «Comprendo le questioni morali o i principi, e proteggerò i diritti umani per quanto possibile, ma non spariamoci addosso da soli». Chiaro il concetto?
Insomma, su Mosca, Ucraina e rapporti con Bruxelles, il nuovo primo ministro parla praticamente come il vecchio e, cosa che a Orbán veniva rimproverata, invece che agli interessi europei pensa a quelli ungheresi. Magyar rischia dunque di essere una spina nel fianco della Ue esattamente come il suo predecessore. Con buona pace della sinistra (che a Budapest è praticamente scomparsa).
Il futuro primo ministro magiaro si mostra accondiscendente verso le richieste della Commissione, come quelle sullo Stato di diritto, per un motivo molto semplice: sbloccare i fondi, congelati per ricattare il suo predecessore, che sommati fanno il 17% del loro Pil.
Nelle elezioni, l’economia conta quasi sempre più di qualsiasi altra cosa. Nel 1992 Bill Clinton vinse le presidenziali Usa contro Bush padre proprio all’insegna dello slogan «È l’economia, stupido!», che il suo capo stratega James Carville aveva fatto scrivere su un cartello che campeggiava nella sede della campagna, come uno dei punti principali su cui puntare per battere il presidente uscente.
Ora facciamo un salto in Europa e immaginate che cosa accadrebbe in Italia se 378 miliardi, una somma di poco superiore all’intero gettito delle imposte dirette del 2025 (352 miliardi), fosse bloccata dal 2022 in una disputa con Bruxelles. Visto da un’altra prospettiva e giusto per dare le proporzioni della vicenda, quella somma equivale al 17% del Pil. Un’enormità.
Dopodiché spostiamoci a Budapest, il cui Pil è appena un decimo di quello italiano, ma dove mancano all’appello ben 36,7 miliardi attesi invano dalla Ue; 20,5 se volessimo escludere i 16,2 miliardi di prestito allocati pochi mesi fa col fondo Safe per le spese militari. Giova ricordare che l’Ungheria è storicamente e strutturalmente beneficiario netto di fondi dalla Ue, con un’incidenza sul Pil tra le più alte nell’Unione, perfino superiore a quella della Polonia. La Corte dei Conti ricorda che nel settennio 2018-2024, il governo guidato da Viktor Orbán ha incassato la somma netta di 36,4 miliardi (31,2 nel settennio precedente), con un’incidenza sul Pil cumulato intorno al 4%. Il flusso dei fondi di coesione si è attestato intorno ai 22 miliardi, sia in questo che nel precedente bilancio pluriennale, e l’Ungheria si è distinta per un tasso di assorbimento vicino al 100%, rendendola uno dei Paesi più efficienti nell’uso dei fondi europei.
Ma, dalla fine del 2020, per Orbán sono cominciati i problemi. È stato infatti introdotto un meccanismo di condizionalità - contro il quale Orbán ha lottato fino all’ultimo - e la Commissione, seguita dal Consiglio, ha avuto il potere di bloccare sia i fondi ordinari, legati al bilancio pluriennale, e sia, soprattutto, i fondi del NextGenerationUe. Per Bruxelles ogni scusa è stata buona per bloccare tutto: violazioni dello Stato di diritto, corruzione, indipendenza giudiziaria, conflitti di interesse, rispetto dalla Carta dei diritti fondamentali. Su quest’ultimo punto, la legge sulla protezione dell’infanzia e le politiche su diritto d’asilo e immigrazione sono stati i temi di maggiore contrasto. Col risultato finale di bloccare, a partire da fine 2022, ben 11 miliardi di fondi di coesione (inizialmente molti di più, poi parzialmente sbloccati) e 9,5 miliardi di sussidi e prestiti del NextGenerationUe, per il quale l’Ungheria ha incassato solo 920 milioni e il pagamento delle successive tranche è condizionato al rispetto di 27 «super milestones» (tra cui 17 misure anti-corruzione e riforme sull’indipendenza giudiziaria).
Da un anno all’altro, l’Ungheria si è ritrovata a non essere beneficiaria netta di sovvenzioni per il 4% del Pil, come se in Italia ogni anno il deficit della legge di bilancio ci fosse stato gentilmente omaggiato da Bruxelles. Avremmo votato pure il cavallo di Caligola.
Dimenticate tutte le favolette sui valori dello Stato di diritto, sulla democrazia e su altri diritti cosiddetti «cosmetici»: agli ungheresi si è drammaticamente assottigliato il portafoglio, generosamente gonfiato fino al 2022 dai sussidi della Ue, ai quali contribuisce anche l’Italia.
La misura di questo drenaggio di risorse è stata tale che è già un miracolo che Orbán non sia stato rovesciato da proteste di piazza.
La situazione è ulteriormente peggiorata dopo il Consiglio europeo del 18 dicembre 2025. In quell’occasione si era faticosamente raggiunto un compromesso che avrebbe tenuto indenni (opt-out) Ungheria, Slovacchia e Repubblica Ceca dagli effetti finanziari derivanti dal prestito di 90 miliardi all’Ucraina, e in cambio questi ultimi Paesi avrebbero fornito la necessaria unanimità alla relativa decisione.
Dopo questo impegno, vincolante ma non costituente un atto giuridico definitivo, il danneggiamento dell’oleodotto Druzhba in territorio ucraino ha causato l’interruzione del flusso del petrolio russo verso Slovacchia e Ungheria, pesantemente dipendenti da quelle forniture. Allora Orbán - «niente petrolio, niente soldi» è stata la semplice equazione - ha bloccato gli atti giuridici vincolanti, richiedenti l’unanimità, attuativi della decisione di dicembre, fino al ripristino di quell’oleodotto, per il quale solo qualche giorno fa gli ucraini hanno finalmente preso un impegno per giugno.
Risolto, almeno si spera, il problema dell’oleodotto, il neo premier ungherese Péter Magyar ieri in conferenza stampa si è perfettamente allineato alla posizione assunta da Orbán a dicembre ribadendo l’indisponibilità a contribuire a quel prestito. Per i 90 miliardi all’Ucraina, la Ue andrà avanti a 25 e l’Ungheria riavrà il petrolio russo. Esattamente seguendo lo schema concordato da Orbán a dicembre con gli altri leader europei.
Ursula von der Leyen fu chiara quando, il 22 settembre 2022, durante un evento all’università di Princeton, a proposito delle imminenti elezioni italiane disse: «Se le cose dovessero prendere una brutta piega - e ho parlato di Ungheria e Polonia - abbiamo gli strumenti». Orbán può confermare che è vero.
Secondo Claudio Descalzi (ad di Eni) se il blocco di Hormuz prosegue, il Vecchio continente sarà sempre più in competizione con l’Asia e il carburante per i voli diventerà merce rara. Ipotizzando di usare solo le scorte, avremmo cherosene per altri sette mesi.
La crisi di Hormuz porta con sé una carenza prospettica di carburante per aerei. Man mano che passano i giorni e lo stretto resta chiuso, si fa sempre più chiaro lo scenario energetico che ci aspetta, se nulla cambia nel frattempo.
Domenica scorsa, a margine della Scuola di formazione della Lega a Roma, l’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, ha fatto un riassunto sintetico della situazione italiana rispetto ai carburanti. «Abbiamo le riserve strategiche, dobbiamo capire per quanto tempo possiamo usufruirne. Io penso che per alcuni prodotti non ci saranno problemi. Il gas è il meno impattato, le benzine non sono impattate. Il greggio non è un problema, ma poi bisogna avere le raffinerie per processarlo. Il gasolio c’è, ma bisogna riuscire a competere con altre aree che ne hanno bisogno. Il jet fuel (il carburante per aerei, ndr) è la parte più critica», ha affermato.
«L’Europa deve importare circa il 35% del jet fuel, perché non ha più raffinerie per produrlo. Bisogna capire dove si trova e a che prezzo si trova. Il problema, più che il prezzo riguarda i volumi. Il problema è riuscire nelle prossime settimane, con lo stretto di Hormuz bloccato, a vincere la lotta con l’Asia, che sta chiedendo molto greggio e molti prodotti. Loro hanno anche una raffinazione molto efficace, che in Europa non c’è».
Se il blocco dello Stretto di Hormuz prosegue, dunque, dice Descalzi, l’Europa sarà sempre più in competizione con l’Asia per ottenere non tanto il greggio, quanto i prodotti raffinati e in particolare il carburante per gli aerei. Abbiamo provato a fare qualche calcolo per capire di quali volumi stiamo parlando e di quali sono gli scenari possibili.
Dai dati disponibili relativi al 2025, tratti da Joint Organizations Data Initiative (Jodi), sappiamo che l’Italia produce con le proprie raffinerie circa 20,7 milioni di barili di jet fuel all’anno e ne importa dall’estero circa 20,5. La domanda nazionale è di poco superiore ai 40 milioni di barili. Dunque, grosso modo il nostro Paese trasforma il greggio in carburante per aerei per circa la metà del proprio fabbisogno, mentre una quota minimale è destinata all’esportazione. L’altra metà del fabbisogno è costituita dalle importazioni. Inoltre, i dati Jodi ci dicono anche che a fine dicembre 2025 il nostro stoccaggio di jet fuel ammontava a 5,5 milioni di barili.
Proprio su questi dati abbiamo costruito il nostro scenario. Ipotizziamo che a causa della competizione internazionale l’Italia non riesca più ad importare jet fuel dall’estero. Il nostro Paese dovrebbe in quel caso procedere solo con la propria produzione e con le scorte. Al momento questa ipotesi è remota, anche perché in ogni caso non tutta la quota di import di jet fuel proviene dal Medio Oriente. Ma ipotizziamo che a causa della forte tensione per procurarsi volumi i mercati europei restino all’asciutto perché la Cina, ad esempio, sarebbe disposta a pagare molto di più per ricevere il jet fuel.
Ogni giorno partono dall’Italia un migliaio di voli circa. Ipotizziamo che questi siano tutti a medio raggio, ad esempio Roma-Bruxelles, un viaggio di 1.200 chilometri per i quali sono necessari circa 28 barili di jet fuel.
Con questi dati, ipotizzando di utilizzare dal mese di maggio le sole scorte, si potrebbero effettuare 196.000 voli, ovvero mille voli al giorno per poco meno di sette mesi. Il che vorrebbe dire che a partire da dicembre occorrerebbe procedere a lasciare gli aerei a terra o a selezionare quali voli autorizzare al decollo e quali no.
Naturalmente, si tratta di una conclusione basata su una serie di ipotesi semplici. Non tutti i mille voli giornalieri in partenza dall’Italia hanno quella lunghezza, i consumi reali dipendono dai vettori e dalle condizioni di volo, e soprattutto in ogni caso la produzione nazionale copre la metà dei consumi nazionali. Quindi, in realtà nell’ipotesi di esaurimento delle scorte, che ci auguriamo remota, circolerebbe la metà degli aerei. Sempre se i flussi di greggio in import restano costanti. Se questi potessero aumentare e con essa la produzione nazionale di jet fuel, il problema sarebbe minore, ma è al momento difficile stimare quale aumento della produzione nazionale sia possibile (poco, probabilmente).
Questo scenario di un Natale a terra, sempre isolando la produzione nazionale di jet fuel, è in realtà meno drastico dello scenario di base previsto dalle attuali norme che disciplinano la gestione delle scorte strategiche di combustibili. Queste, secondo le attuali norme, devono essere pari al maggior valore tra 90 giorni di import e due mesi di consumi. Nel primo caso si tratta di 5 milioni di barili, nel secondo caso di 5,9 milioni di barili. Infatti, le scorte attuali sono perfettamente in linea con questi valori e pari a 5,5 milioni di barili. Ciò significa che nel caso base di una totale carenza avremmo due mesi di autonomia aerea, mentre nel caso di mancanza del 100% di import potremmo tirare avanti tre mesi e poco più prima di contingentare i voli.
È molto difficile dire oggi come andrà a finire nello Stretto di Hormuz, tra la tregua, i negoziati e le reciproche minacce tra Stati Uniti e Iran. Ma è utile conoscere quali sono i limiti attuali del nostro sistema energetico.
Storico ambientalista e voce scomoda di Palazzo Marino, contestò fino all’ultimo il greenwashing della giunta di centrosinistra: da San Siro ad Area B, fino alla cura del verde pubblico. Oggi la maggioranza lo celebra, ma negli ultimi anni lo aveva isolato proprio perché troppo critico.
Adesso che Carlo Monguzzi non c’è più, la sinistra milanese lo celebra come un combattente, un ambientalista puro, una coscienza critica della città. Ed è tutto vero. Ma è vero anche il contrario: negli ultimi anni quello stesso centrosinistra che oggi lo incensa lo aveva progressivamente isolato, tollerato, infine quasi espulso dal racconto ufficiale di Milano. Perché Monguzzi, fino all’ultimo, è stato la voce che continuava a rompere la scenografia del green di Palazzo Marino, a contestare il sindaco Sala su San Siro, sul verde pubblico, su Area B e Area C, sulla distanza crescente tra l’ecologia raccontata e quella praticata. E proprio questo, più ancora delle formule di cordoglio, spiega chi fosse davvero.
Un altro verde, Marco Salamon, nel suo ricordo sui social, ha scritto che Carlo aveva subito «torti gravissimi» da parte di colleghi che avrebbero dovuto imparare dal suo rigore. È un giudizio duro, ma coglie il punto. Monguzzi non era soltanto un consigliere storico dei Verdi, un veterano dell’ambientalismo o un uomo di piazza. Era rimasto, nella Milano di Sala, l’ultimo esponente della maggioranza disposto a dire che dietro il lessico della sostenibilità si stava spesso consumando un’altra storia: più cemento, più retorica, più compromessi. E per questo era diventato scomodo soprattutto ai suoi.
Monguzzi è morto a 74 anni dopo una malattia rapidissima. Ingegnere chimico, insegnante di matematica, tra i fondatori di Legambiente e dei Verdi, ex assessore regionale all’Ambiente, era una figura che sembrava appartenere a un’altra stagione della politica, ma che in realtà era rimasta modernissima proprio per la sua inflessibilità. C’era sempre alle manifestazioni ambientaliste. Sala, salutandolo, ha ricordato che era l’unico in aula a chiamarlo «Beppe» e non «Sindaco».
Quando nel 2021 tornò in Consiglio comunale con Europa Verde, da primo capogruppo, sembrò la consacrazione naturale di una storia politica lunghissima. In realtà fu l’inizio della frattura. Il primo scontro arrivò su piazzale Lavater: Monguzzi denunciò gli alberi «imprigionati» nel calcestre e, pala in mano, provò a «liberarli»; Elena Grandi, assessore al Verde, difese invece la linea del Comune. Da lì il solco si allargò: l’acqua del sindaco nel brick, la cura del verde pubblico, i parchi trascurati, fino alla critica sempre più dura a una giunta che, ai suoi occhi, usava il verde come linguaggio politico ma non come criterio reale di governo.
Su San Siro fu tra i più netti: non vide mai la rigenerazione, ma un’operazione immobiliare raccontata con lessico ecologico. Su Area B e Area C non negava la necessità di limitare traffico e smog, ma accusava il Comune di farne bandiere, con controlli incompleti, deroghe e dati poco trasparenti. Proprio questa coerenza gli valse rispetto anche a destra. La rottura diventò pubblica nell’estate 2025, quando denunciò di essere stato di fatto silenziato dai suoi colleghi di gruppo e parlò di «pochezza morale»: il segno finale di una lunga espulsione simbolica da parte di chi governava in nome di un finto ambientalismo.
