L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Il finanziere vuole la Universal, che vanta artisti di punta come Lady Gaga e Coldplay.
Pershing Square Capital Management si fa avanti su Universal Music Group. Il fondo guidato da Bill Ackman ha formalizzato una proposta che valuta la più grande etichetta discografica al mondo oltre 63 miliardi di dollari, con un obiettivo esplicito: trasferire il baricentro della società negli Stati Uniti e correggere quella che viene considerata una persistente sottovalutazione.
La struttura dell’operazione è costruita per esercitare una pressione immediata sugli azionisti. L’offerta prevede 5,05 euro in contanti per azione - per un esborso complessivo di circa 9,4 miliardi - a cui si aggiungono 0,77 azioni della nuova entità risultante dalla fusione. Il valore implicito complessivo raggiunge i 30,40 euro per azione, incorporando un premio intorno al 78% rispetto ai livelli precedenti all’annuncio. Un livello che segnala chiaramente la natura aggressiva dell’iniziativa.
Alla base della mossa di Ackman c’è una tesi articolata ma lineare: il titolo di Universal, quotato su Euronext Amsterdam, non riflette la qualità e la resilienza del business musicale. In un settore dominato dallo streaming, Universal mantiene una posizione di leadership globale, sostenuta da un catalogo senza equivalenti e da un portafoglio artisti che include Taylor Swift, Bad Bunny, Kendrick Lamar e Drake. Secondo Pershing Square, questi fondamentali dovrebbero tradursi in multipli molto più elevati rispetto a quelli attuali.
Il disallineamento, secondo la visione di Pershing Square Capital Management, deriva da fattori in larga parte esogeni. Tra questi pesa l’incertezza legata alla partecipazione del gruppo Bolloré, azionista di riferimento attraverso Vivendi, la cui strategia futura resta poco chiara per il mercato. A ciò si aggiunge la mancata piena valorizzazione della quota detenuta da Universal in Spotify, considerata un asset strategico in un ecosistema sempre più concentrato e guidato dalle piattaforme.
La risposta dei mercati finanziari è stata immediata. Il titolo Universal ieri ha registrato un rialzo a doppia cifra (+12,51% a 19,25 euro), mentre anche Vivendi e Bolloré hanno beneficiato dell’annuncio. Un segnale che indica come una parte significativa degli investitori condivida almeno in parte la diagnosi di sottovalutazione avanzata da Ackman.
Tuttavia, la fattibilità dell’operazione resta legata a un equilibrio complesso. Universal non è una public company a capitale diffuso, ma una società caratterizzata dalla presenza di azionisti forti, tra cui anche Tencent. In questo contesto, il sostegno di Bolloré appare determinante: senza un suo allineamento, l’offerta rischia di rimanere uno strumento di pressione più che una transazione realizzabile.
Il punto strategico centrale è la quotazione negli Stati Uniti. Ackman sostiene da tempo che Wall Street possa garantire multipli più elevati, maggiore liquidità e un accesso più diretto agli investitori istituzionali globali. L’operazione include anche l’ipotesi di una riorganizzazione societaria negli Stati Uniti, con l’obiettivo di rendere il titolo eleggibile per indici come lo S&P 500.
In questa chiave, l’iniziativa di Pershing Square assume una doppia valenza. Da un lato rappresenta un’offerta concreta, con condizioni economicamente rilevanti per gli azionisti. Dall’altro è una mossa di attivismo finanziario, volta a forzare un ripensamento della strategia, della governance e della struttura di mercato di Universal. In entrambi i casi, il risultato è già evidente: il tema della valorizzazione della più grande etichetta discografica del mondo è tornato al centro del dibattito finanziario globale.
A Cornate d’Adda scatta l’Alps Open, apertura italiana del tour 2026 con oltre 130 professionisti. In Lombardia il golf vale fino a 185 milioni di euro tra circoli, turismo ed eventi, e si rafforza come leva strategica per attrarre investimenti e valorizzare il territorio.
Nel cuore della Lombardia, tra il verde del Parco dell’Adda e un sistema economico sempre più attento alla leva sportiva, il golf torna protagonista. Da domani all’11 aprile il Villa Paradiso Alps Open inaugura la stagione italiana dell’Alps Tour, portando sul campo del Golf Club Villa Paradiso oltre 130 professionisti provenienti da diversi Paesi.
L’appuntamento, aperto al pubblico, si inserisce in una strategia più ampia che vede Assolombarda puntare sul golf non solo come disciplina sportiva, ma come strumento di promozione territoriale e occasione di sviluppo economico. Il torneo rientra infatti nel progetto Open Horizons: Lombardia, Capitale del Golf, pensato per rafforzare il posizionamento della regione come punto di riferimento nazionale e internazionale del settore. I numeri raccontano un comparto tutt’altro che marginale. Secondo lo studio L’indotto del golf in Lombardia, il valore complessivo generato oscilla tra i 165 e i 185 milioni di euro. Una cifra che tiene insieme più livelli: dai ricavi diretti dei circoli, stimati tra 59 e 62 milioni, fino all’impatto turistico, che rappresenta la quota più consistente con un range tra 103 e 118 milioni. Più contenuto, ma comunque significativo, il contributo legato alla vendita di attrezzature e abbigliamento, mentre i grandi eventi continuano a incidere, con l’Open d’Italia che in regione vale tra 8 e 9 milioni a edizione.
La Lombardia, del resto, è già oggi il principale polo golfistico italiano. Con 65 circoli affiliati alla Federazione Italiana Golf — pari al 18% del totale nazionale — e oltre 26 mila tesserati, quasi un terzo dei golfisti italiani, la regione si colloca davanti a realtà consolidate come Piemonte, Veneto e Lazio.
In questo contesto, il progetto Open Horizons mira a costruire una rete stabile tra istituzioni, club e imprese. L’obiettivo è quello di trasformare il golf in un sistema integrato capace di generare valore lungo tutta la filiera: dallo sport al turismo, fino alle relazioni economiche. Un’impostazione che punta a superare la dimensione puramente sportiva, per diventare leva strategica di attrattività. Accanto al circuito professionistico, si muove anche il calendario dedicato al mondo imprenditoriale. Nei giorni scorsi è partita infatti l’edizione 2026 del Assolombarda Golf Tour, un percorso in cinque tappe che toccherà alcuni dei principali circoli lombardi e farà nuovamente tappa proprio al Villa Paradiso l’8 maggio. Un’iniziativa che ha recentemente ottenuto un riconoscimento agli Italian Golf Awards, premiata per il suo rilievo nazionale tra i circuiti a brand golfistico.
Il filo conduttore resta lo stesso: utilizzare il golf come piattaforma di connessione, capace di mettere in relazione sport, territorio e impresa. Un modello che, almeno in Lombardia, sta provando a trasformare una disciplina di nicchia in un asset economico sempre più strutturato.
Il Regno Unito revoca il permesso d’ingresso al rapper, che avrebbe dovuto esibirsi quest’estate a Londra. Secondo le autorità è un «antisemita» e non deve cantare.
Il Regno Unito ha revocato il permesso d’ingresso al rapper americano Kanye West, invitato in estate a esibirsi al Wireless Festival di Londra. A decidere il bando è stato il ministro dell’Interno, Shabana Mahmood, perché «la presenza dell’artista non è ritenuta positiva per il bene pubblico». In poche parole: niente visto al «turista americano» West per le sue parole antisemite.
Già l’annuncio dell’esibizione d dell’artista, nato ad Atlanta, che vanta 160 milioni di copie vendute e 24 Grammy era stato accolto da un crescendo di proteste: «È preoccupante che West sia stato ingaggiato visti i suoi precedenti commenti antisemiti e la sua apologia del nazismo», aveva dichiarato il primo ministro Keir Starmer, «L’antisemitismo, in tutte le sue forme, è abominevole e deve essere combattuto con fermezza ovunque si manifesti». Anche il sindaco islamico di Londra, Sadiq Khan, aveva criticato la scelta. «È deplorevole che i luoghi di spettacolo abbiano invitato qualcuno che ha guadagnato decine di milioni di dollari vendendo magliette con la svastica, diffondendo teorie del complotto e venerando Adolf Hitler», il commento del gruppo Campaign against antisemitism (Caa), che aveva esortato gli sponsor a boicottare l’evento, seguendo l’esempio di Pepsi, Diageo, Paypal e Rockstar energy.
A nulla è valsa la difesa degli organizzatori del Wireless che avevano invocato una «seconda chance» per il musicista, né la disponibilità del rapper a incontrare esponenti della sdegnata comunità ebraica britannica per scusarsi. In un comunicato, West aveva dichiarato: «Il mio unico obiettivo è venire a Londra e presentare uno show di cambiamento, portando unità, pace e amore attraverso la mia musica. So che le parole non bastano: dovrò dimostrare il cambiamento con le mie azioni. Se siete disponibili, io ci sono». E così alla fine le scuse di Ye, come si fa chiamare oggi West, non sono bastate, non verrà a Londra e il Festival è stato cancellato.
A sottolineare il «limite» di certe decisioni politiche il leader di Reform Uk, la destra inglese, Nigel Farage: «Non comprerei un biglietto, le dichiarazioni di West sono disgustose, ma penso che se iniziamo a vietare alle persone di entrare nel Paese perché non ci piace quello che dicono, mi preoccupa dove possa portare… è una strada pericolosa».
Le dichiarazioni antisemite del rapper sono iniziate nel 2022 quando, già sposato con Kim Kardashian, pubblicò sui social una serie di commenti offensivi che lo fecero espellere sia da X che da Instagram. Inoltre venne scaricato dalla sua agenzia di talenti e da marchi come Adidas e Balenciaga. Poi pubblicò una foto delle vesti del Ku Klux Klan e si dichiarò «nazista». Infine ha iniziato a vendere magliette con le svastiche e, a maggio, ha pubblicato un brano intitolato Heil Hitler. All’inizio di quest’anno Ye ha acquistato una pagina del Wall Street Journal per chiedere scusa, riflettendo su «un episodio maniacale durato quattro mesi, fatto di comportamenti psicotici, paranoidi e impulsivi» e affermando di aver «perso il contatto con la realtà».
I medagliati italiani di Milano-Cortina sono arrivati a Roma per la cerimonia di riconsegna della Bandiera. Per l'occasione, la società di Trenitalia ha messo a a disposizione un mezzo livreato con la grafica «Italia team». Domani l'incontro con Leone XIV.
Gli atleti e le atlete medagliati ai Giochi olimpici invernali di Milano-Cortina 2026 hanno raggiunto la cerimonia di restituzione della Bandiera al Quirinale con un open bus di Busitalia, società di Trenitalia (Gruppo Fs).
Per l’occasione, Busitalia ha messo a disposizione un mezzo livreato con la grafica «Italia team» per evidenziare il carattere celebrativo della manifestazione. Due altri bus gran turismo con livrea dedicata «Look of the games» sono impiegati per il trasporto dello staff. Busitalia, inoltre, garantirà il trasferimento della delegazione alla visita ufficiale in Vaticano per l’incontro di domani con il Santo Padre, papa Leone XIV.
L’open bus a disposizione dei campioni italiani fa parte dei veicoli di City Sightseeing Italia, società acquisita da Busitalia a gennaio 2026, con l’obiettivo di favorire l’integrazione fra treno, trasporto locale e servizi sightseeing attraverso soluzioni di intermodalità che ampliano la catena del valore del trasporto turistico e contribuiscono alla valorizzazione delle città e del patrimonio culturale nazionale.
Il servizio svolto da Busitalia per la cerimonia al Quirinale si inserisce nell’impegno di Ferrovie dello Stato a supporto dei Giochi olimpici e paralimpici di Milano-Cortina, promuovendo una mobilità sostenibile, efficiente e integrata.
Accanto al potenziamento dei collegamenti ad Alta velocità e treni del Regionale, durante i Giochi, sono stati introdotti nuovi collegamenti bus come il Padova-Cortina e il Milano-Livigno, anche in ottica di trasporto integrato treno + bus. Durante il periodo dei Giochi, inoltre, Busitalia ha gestito il servizio di trasporto atleti, staff sportivi e media, mettendo a disposizione più di 500 autobus, che hanno complessivamente trasportato oltre 2 milioni di passeggeri.
