L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Commissione, Bei e le casse di Parigi e Berlino finanziano un progetto nei trasporti in Senegal da 320 milioni. Grazie alle sovvenzioni di Stato, il colosso di Pechino Crrc offre un prezzo fuori mercato. Europei sconfitti.
Soldi europei a un’azienda cinese per finanziare affari in Africa. Non è una barzelletta, ma l’ennesima operazione degna del miglior Tafazzi che sta andando in scena a Bruxelles provocando non poche irritazioni tra gli europarlamentari che proprio in queste settimane si sono trovati a discutere della necessità di restituire priorità alla filiera industriale del Vecchio continente. Meno male.
Tutto parte dalla Global Gateway Ue-Africa. Il piano dell’Unione Europea che prevede investimenti da svariati miliardi di euro nelle infrastrutture del Continente nero. Diversi i progetti in ballo, tra questi spicca la principale operazione sui trasporti in Senegal che vale non meno di 320 milioni. A Dakar arriveranno fondi di Commissione Europea, Bei (Banca europea per gli investimenti), Afd, che non è il partito tedesco ma l’agenzia francese per lo Sviluppo, e Kfw (l’equivalente in Germania della nostra Cassa depositi e prestiti). Un mix tra prestiti, garanzie e contributi a fondo perduto, tra i quali spiccano i circa 20 milioni garantiti dalla Commissione guidata da Ursula von der Leyen.
C’è stata una regolare gara d’appalto per fornire 380 autobus a gas naturale compresso e secondo i documenti visionati da Euractiv, i cinesi di Crrc sarebbero in pole position per aggiudicarsela. Anzi, il condizionale sembra essere di prassi, perché all’annuncio mancherebbe solo l’ufficialità.
Il motivo? Hanno offerto circa la metà dei loro rivali. Intendiamoci, Crrc è un colosso. Si tratta di uno maggiori produttori al mondo di materiale ferroviario. Treni, metropolitane, tram ecc. Azienda anche tecnologicamente all’avanguardia. Con una particolarità: come la stragrande maggioranza delle multinazionali di Pechino è controllata dallo Stato e quindi ha goduto per anni di agevolazioni e sovvenzioni pubbliche. Che in Europa sarebbero vietate.
E così succede che Crrc abbia la possibilità di fare offerte che i suoi concorrenti neanche si sognano. E i concorrenti sono guarda caso europei. Sempre secondo Euractiv infatti a uscire con le ossa rotta dalla contesa sarebbe gli svedesi di Scania. Anche qui parliamo di una big del settore. Oltre 50.000 dipendenti in più di 100 Paesi. Una tradizione decennale di grande qualità, comfort e affidabilità soprattutto nella produzione dei camion pesanti. Eppure lato prezzo non c’è stata partita.
E qui torniamo al punto di partenza. È normale che la iper-regolata Europa conceda prestiti e contributi a fondo perduto per progetti, per giunta extra-continentali, ai quali partecipano aziende che di quelle regole (dall’ambiente al lavoro ai limiti sugli aiuti di Stato) se ne fregano altamente?
Evidentemente no. Anche perché parliamo di investimenti nel Continente (vedi il Piano Mattei) che rappresenta il terreno di scontro tra super potenze del futuro. Perché fare un regalo alla Cina? «È una follia totale», evidenzia Kristoffer Storm, l’europarlamentare conservatore danese che ha chiesto l’intervento urgente della Commissione.
Anche perché forse a Storm non sfugge un precedente che dovrebbe indurre a maggiore cautela. Nel 2019 sempre in Senegal la Commissione Europea ha finanziato un altro progetto legato ai trasporti (Bus Rapid Transit) ed anche in quel caso i cinesi avevano sbaragliato la concorrenza. Non si trattava della China railway rolling stock (Crrc, appunto), ma della China road and bridge corporation. Piccolo particolare, dopo essersi aggiudicato l’appalto con il prezzo più basso i cinesi hanno ripetutamente sforato il budget iniziale.
Imparata la lezione? Non sembra. Perché se è vero che l’Unione Europea ha successivamente inasprito le norme sulle offerte particolarmente basse e quindi fuori mercato e sui sussidi esteri, oggi la situazione si presenta con dimensioni addirittura più eclatanti. Del resto hai voglia a mettere paletti e vincoli, ma se la concorrenza sleale sta alla base delle regole (ambientali, di diritto e di welfare), poi quantificare il gap di offerta diventa impossibile.
Ma un aspetto positivo c’è. Il polverone alzato dagli europarlamentari ha portato il Senegal a prendere tempo. L’annuncio della vittoria di Crrc sarebbe dovuto arrivare a breve, ma sembra sia stato rinviato. Da ingenui pensare che la gara finisca poi agli europei, più facile ipotizzare che si stia prendendo tempo per far abbassare il polverone. Anche perché i rapporti tra Pechino e Dakar sono consolidati e di recente Cina e Senegal hanno concordato la costruzione di uno stabilimento di assemblaggio di autobus nel Paese africano.
Del resto se all’Europa piace farsi del male da sola finanziando gli investimenti dei suoi diretti concorrenti nei mercati del futuro non saranno certo gli avversari a fermarla.
Catenaccio del Tar nell’area dove i giallorossi vogliono costruire il nuovo impianto. Lavori sospesi a tutela di 26 piante destinate all’abbattimento. Esultano i residenti.
Non è un grande periodo per la Roma: le spaccature tra Gian Piero Gasperini e Claudio Ranieri, una classifica al di sotto delle aspettative e zona Champions molto a rischio. Il tutto con i proprietari americani, la famiglia Friedkin, che qualche soldino finora ce l’hanno buttato dentro nella speranza di vedere i giallorossi nel giro del calcio che conta. E - soprattutto - nella illusione di vedere sgambettare i propri atleti in uno stadio nuovo, di proprietà come è prassi per la nuova dimensione del professionismo sportivo, dal calcio al basket passando per le altre discipline. Insomma, nel mondo la tenuta dei bilanci passa anche dagli impianti.
Invece nulla. Come dicevamo non è un grande periodo per la Roma, così il tormentato progetto del nuovo stadio subisce un’altra battuta d’arresto. Le cronache riferiscono che «Il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha accolto l’istanza cautelare monocratica proposta nell’interesse di un gruppo di cittadini residenti, disponendo l’immediata sospensione delle attività di taglio della vegetazione in un’area boscata di proprietà di Roma Capitale».
In poche parole la difesa di «26 individui arborei per attività connesse a sondaggi di archeologia preventiva» sta avendo la meglio sul pressing dei giallorossi o almeno dei legali che da anni cercano di inquadrare la porta e realizzare il gol urbanistico. Invece niente da fare, poiché il nuovo provvedimento presidenziale, spiega la nota dei difensori del comitato dei cittadini, «interviene nell’ambito del giudizio promosso contro il nulla osta rilasciato dal dipartimento Tutela ambientale di Roma Capitale in favore di As Roma srl, relativo all’abbattimento di 26 individui arborei […]
Il Tar ha riconosciuto la sussistenza di un pregiudizio grave e irreparabile, evidenziando come […] le attività di taglio avrebbero potuto determinare la distruzione definitiva di un habitat naturale […]. Alla luce di tali considerazioni, il presidente ha disposto la sospensione immediata delle attività».
In confronto il vecchio allenamento del «torello» (un giocatore nel mezzo di un cerchio obbligato a intercettare il pallone che i compagni attorno si passano) è roba da dilettanti rispetto all’ennesimo giro legale. Fatto sta che l’odissea dello stadio di proprietà va avanti tra stop and go. E a questo punto si possono fare tre considerazioni: 1) i giudici sono laziali; 2) i giudici li manda Lotito; 3) i giudici non vogliono un nuovo stadio. Battute scherzose a parte, è evidente che la questione dello stadio rischia di indebolire ulteriormente la società giallorossa, che sull’asset immobiliare aveva costruito un pezzo delle trattative tra i precedenti proprietari (gli italo-americani Pallotta) e gli attuali Friedkin. Avere uno stadio di proprietà non è un vanto ma un valore aggiunto che, specie per le società quotate in Borsa, diventa quasi fondamentale: in Europa le grandi squadre sono proprietarie degli impianti dove giocano e dai quali generano un pezzo di bilancio oltre la rosa dei giocatori. Si può bocciare allora un investimento siffatto per la difesa di 26 alberi altrimenti va a rischio la zona? Mah…
A onor del vero la strada per i Friedkin sembrava essersi messa se non in discesa quanto meno in pianura dopo le difficoltà iniziali. Invece ora ecco il blocco delle attività da parte del Tar per la difesa degli «individui arborei» (come si legge nel provvedimento) all’interno dell’area interrelata alla costruzione dello stadio.
Chissà se in Spagna, in Germania, in Inghilterra e ovunque il football mette in equilibrio giocatori, schemi di gioco e asset immobiliari, le squadre hanno dovuto passare quel che stanno passando i club italiani con i comitati di cittadini e ancor più con le decisioni dei giudici amministrativi. Forse no, infatti il loro calcio sta meglio (anche per questo).
Un articolo pubblicato sulla piattaforma vicina alla Commissione propone uno schema basato su sovvenzioni. Mossa fiscalmente insostenibile e che crea distorsioni tra Stati.
Un articolo pubblicato ieri su VoxEu, piattaforma del Centre for economic policy research (Cepr) e punto di riferimento dell’area economica più vicina alla Commissione europea, che lo finanzia, affronta il contrasto emergente tra la competitività industriale europea e gli obiettivi climatici dell’Unione. Il titolo dello studio, Migliorare la competitività o raggiungere gli obiettivi climatici: il dilemma di Draghi è se non altro onesto e ammette che esiste un problema di costi-benefici.
Si tratta di un passo avanti rispetto alla retorica tipica di Bruxelles. Peccato che la risposta sia la solita, cioè più sussidi al green e più coordinamento europeo, ovvero, in definitiva, il solito «ci vuole più Europa». I cinque autori dello studio, economisti di due istituti governativi olandesi, riconoscono il problema, bontà loro, ma poi lo dissolvono in una soluzione che porta in nessun luogo.
La questione dei costi del Green deal riemerge proprio mentre la Commissione sta per svelare i propri piani per affrontare la crisi energetica in atto con il blocco dello Stretto di Hormuz, ovvero, a quanto si è intuito dalle anticipazioni, austerità, smart working e acquisti comuni di carburante per gli aerei.
Nell’articolo, gli autori simulano cosa succederebbe se Francia, Germania e Paesi Bassi erogassero insieme 5 miliardi di euro l’anno per cinque anni all’industria energivora. I sussidi sarebbero di quattro tipi: alla produzione, ai costi energetici generali (fossili più elettricità), ai soli costi dell’elettricità e alle tecnologie di abbattimento della CO2.
I risultati sono istruttivi, e per certi versi più onesti di quanto questi studi europei solitamente si permettano. I primi tre sussidi abbassano i costi industriali, migliorano effettivamente la competitività e fanno aumentare la produzione. Ma così aumentano anche le emissioni, che spingono la domanda di quote Ets e, dunque, rendono vana la progressiva diminuzione del tetto delle emissioni, che è un obiettivo dell’Ue.
L’unico sussidio che riduce le emissioni è quello diretto alle tecnologie di abbattimento della CO2. Ma questo, rilevano gli stessi autori, fa pochissimo o nulla per la competitività, non spostando minimamente la posizione delle imprese europee sui mercati globali. La soluzione proposta è, quindi, un pacchetto combinato di riduzione dei costi dell’elettricità con sussidi e altri sussidi per l’abbattimento delle emissioni.
Questo modello, però, ha due grandi problemi. Il primo è che è fiscalmente insostenibile, soprattutto in un contesto in cui il Patto di stabilità impone vincoli di bilancio ai Paesi membri. È il grottesco paradosso europeo, in cui la politica industriale verde impone obiettivi che richiedono sussidi permanenti che la governance fiscale europea rende impossibili.
Il secondo problema è che questa soluzione è politicamente esplosiva. I sussidi creano dipendenze, distorcono la concorrenza interna al mercato unico (che pure a parole è il feticcio unionale), alimentano la guerra tra Stati membri con capacità fiscali diverse e costringono gli Stati a dolorose scelte di bilancio (ad esempio tra sanità e green).
Ma mentre lo studio vorrebbe la botte piena e la moglie ubriaca, dall’altra non può evitare di riconoscere che senza misure compensative, l’Europa rischia la fuga di capitali e la perdita di leadership tecnologica nei settori critici. La deindustrializzazione in atto è ormai innegabile. Ma la soluzione proposta dallo studio, cioè combinare sussidi ai costi energetici con sussidi all’abbattimento della CO2, non abbassa di un centesimo il livello dei prezzi energetici europei rispetto a quelli americani o cinesi. Cioè redistribuisce il problema senza risolverlo, anzi lo scarica sulle casse pubbliche e su chi subirà gli obbligati tagli di spesa.
Del resto, gli autori dello studio e le istituzioni da cui provengono operano in un sistema in cui il Green deal è un vincolo dato e immutabile, non una variabile. Il loro compito non è mettere in discussione il paradigma verde ma è trovare la combinazione di strumenti che minimizzi i danni dentro quel paradigma. La sostenibilità di cui questo tipo di studi parla è quella politica, cioè la ricerca del punto di rottura oltre il quale un partito come Afd prenderebbe la maggioranza assoluta in Germania.
Il titolo dell’articolo parla di «dilemma di Draghi» (Mario, ndr), con riferimento al suo rapporto sulla competitività europea. Un dilemma, però, implica una scelta difficile tra due opzioni entrambe legittime, mentre qui la situazione è più semplice. La transizione energetica, con un aumento deliberato del costo dell’energia per rendere più competitivo il green, danneggia la competitività industriale europea nel breve e medio periodo, senza nessuna garanzia sul lungo periodo. Lo studio lo dimostra con il suo stesso modello, poiché nessun sussidio singolo risolve entrambi gli obiettivi e nessuna combinazione di sussidi cambia strutturalmente i prezzi dell’energia.
Insomma, mentre all’Aia, a Berlino e a Bruxelles si affinano i modelli economici alla ricerca della quadratura del cerchio, l’industria europea si restringe, i posti di lavoro si spostano altrove e la base produttiva del continente si assottiglia. Business as usual.
Il cancelliere vuole intervenire prima che la situazione precipiti e convoca il consiglio di sicurezza: «Dobbiamo garantire sempre la disponibilità di benzina e diesel, economia e cittadini devono poter contare su forniture stabili». L’Italia intanto aspetta...
Berlino alza il livello di allerta sull’energia e porta la questione direttamente sul terreno della sicurezza nazionale. «La sicurezza degli approvvigionamenti energetici ha la massima priorità», ha scandito Friedrich Merz intervenendo all’apertura della Fiera di Hannover, a cui era presente anche il presidente brasiliano Lula.
In questo contesto, il cancelliere tedesco ha annunciato ieri la convocazione a breve del Consiglio nazionale di sicurezza. Un passaggio, questo, tutt’altro che formale: il governo federale si prepara a discutere la tenuta delle forniture di carburanti essenziali (diesel, benzina e cherosene) in un contesto internazionale sempre più instabile. «Dobbiamo garantire in ogni momento la disponibilità dei prodotti essenziali», ha aggiunto Merz, sottolineando che «economia e cittadini devono poter contare su forniture stabili».
Il Consiglio, istituito lo scorso anno, riunisce esecutivo e autorità di sicurezza, e può essere esteso anche ai Länder. In questa occasione, secondo quanto indicato dallo stesso Merz, sarà convocato pure il presidente della Bassa Sassonia, Stephan Weil, a conferma della volontà di coordinare la risposta alla crisi su più livelli. «Agiremo in stretto raccordo con i Länder e con tutti gli attori coinvolti», ha spiegato il cancelliere, ribadendo che «la sicurezza energetica è parte integrante della sicurezza del Paese». Il messaggio è chiaro: l’energia non è più soltanto una questione prettamente economica, ma un nodo strategico che incide direttamente sulla stabilità nazionale.
Dietro l’annuncio, d’altronde, c’è una preoccupazione concreta. La Germania, cuore industriale d’Europa, deve garantire continuità produttiva e sicurezza logistica, evitando interruzioni che potrebbero avere effetti a catena sull’intero sistema economico. «Non possiamo permetterci interruzioni nelle catene di approvvigionamento», ha avvertito il cancelliere, ricordando che «le tensioni internazionali rendono il quadro più incerto e richiedono un’attenta preparazione». Il riferimento, ovviamente, è alla crisi in Medio Oriente e alle sue ricadute sui mercati energetici globali.
A rendere ancora più evidente la portata del problema sono le indiscrezioni rilanciate da Die Welt, secondo cui ci sarebbe anche il rischio di carenze di cherosene per il settore dell’aviazione. La discussione, insomma, non verte più soltanto sui prezzi elevati, ma anche e soprattutto su eventuali difficoltà operative che possono investire infrastrutture cruciali. Sempre secondo il quotidiano tedesco, in effetti, il governo starebbe valutando un confronto diretto con tutti gli operatori del settore, dalle compagnie aeree ai gestori degli approvvigionamenti. L’idea, in pratica, è che occorre essere pronti a ogni scenario.
Il quadro, del resto, è reso più incerto dalla situazione geopolitica, con lo stallo delle trattative tra Washington e Teheran che ovviamente non aiuta. Le tensioni legate al dossier iraniano e alla sicurezza delle rotte energetiche internazionali - a partire dallo Stretto di Hormuz - continuano a pesare sulle aspettative dei mercati, alimentando volatilità e timori di possibili scossoni. In questo contesto, la scelta di Merz di convocare il Consiglio di sicurezza assume un significato preciso: anticipare gli scenari e preparare strumenti di intervento adeguati. «Non aspetteremo che la crisi si manifesti», è il senso politico dell’iniziativa, che punta a rafforzare la capacità di reazione del sistema tedesco.
Un approccio, quello di Merz, che contrasta ccon quello italiano. Mentre Berlino porta l’energia dentro il perimetro della sicurezza nazionale, Roma mantiene una linea più prudente, legata all’evoluzione dei prezzi. «Settanta euro al megawattora è la soglia per valutare un eventuale ritorno al carbone», ha spiegato il ministro dell’Ambiente, Gilberto Pichetto Fratin, chiarendo che «al di sotto di quel livello non c’è alcuna necessità di intervento». Allo stato attuale, ha aggiunto, «non c’è alcuna difficoltà negli approvvigionamenti», con il gas che viaggia intorno ai 40 euro.
Il carbone, sostiene Pichetto Fratin, resta una soluzione di emergenza: «È una misura residuale, che terremo pronta nel caso in cui i prezzi dovessero salire». Una linea accompagnata da altre due precisazioni: «Non torneremo al gas russo» e, inoltre, «eventuali decisioni saranno prese in un quadro europeo condiviso». Si tratta di un’impostazione che, nei fatti, rinvia ogni scelta a un eventuale peggioramento del quadro energetico.
Il confronto tra le due impostazioni è evidente. Da un lato la Germania, che si prepara a gestire la crisi prima che si manifesti in tutta la sua portata, trattando l’energia come un tema di sicurezza strategica non solo industriale. Dall’altro l’Italia, che lega le proprie mosse a una soglia di prezzo e a un’eventuale emergenza futura, mantenendo un approccio attendista.
La domanda, a questo punto, si pone da sola: bisogna davvero aspettare che il gas tocchi quota 70 euro per intervenire? Come recita un noto adagio popolare, del resto, prevenire è meglio che curare.
