L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ancora vittime civili da ambo le parti. Volodymyr Zelensky alla ricerca di nuovi missili antiaerei.
In un conflitto basato su una guerra di posizione, con pochi aggiustamenti del fronte, a terra e su uno stillicidio di incursioni incrociate nei cieli, con droni e missili, l’Ucraina batte cassa con gli europei per crescenti finanziamenti.
Poiché il nodo della difesa aerea è fra i più importanti, l’Unione europea ha aperto al finanziamento dell’acquisto di missili antiaerei e antimissile americani Patriot, stando al portavoce della Commissione europea, Balazs Ujvari: «Se c’è interesse per attrezzature che vanno oltre i droni, siano sistemi antimissile o da difesa aerea, è una possibilità da mettere sul tavolo». A monte, i ripetuti appelli del presidente Volodymir Zelensky per aiuti in difesa aerea.
Fa pensare che, dopo i 6 miliardi di euro per i droni, l’Ue si prepari a pagare nuovi costosi Patriot, sebbene scarsi essendo dirottati nel Golfo Persico per contrastare i missili iraniani. Ma Kiev guarda anche a missili europei, come l’Aster 30 di fabbricazione franco-italiana, coprodotto da industrie fra cui Mbda e la nostra Avio. Un missile con raggio d’azione di 120 km e quota massima di 22 km, imbarcato anche su navi della Marina italiana.
Ne hanno parlato ieri il ministro della Difesa ucraino Mykhailo Fedorov e la ministra francese delle Forze armate, Catherine Vautrin. L’Ucraina, dalla notte all’alba, ha affrontato incursioni di 221 droni e due missili balistici Iskander lanciati dai russi. La difesa avrebbe «abbattuto 195 droni», ma molti dei velivoli telecomandati russi non erano Shahed d’attacco, ma tipi usati come esca, dunque per distrarre le difese, come Parodia e Italmas. Inoltre non sono stati intercettati i missili Iskander, che essendo balistici ipersonici sono ardui da fermare. Fra i bersagli, un deposito di locomotive nella regione di Sumy, dove il bombardamento ha ucciso una ferroviera e ha ferito quattro suoi colleghi. I russi affermano di aver conquistato due villaggi, Okhrimivka, nella regione di Kharkiv, e Rozkishne, in quella del Donetsk già per la maggior parte annessa alla Russia. Il sito di mappatura ucraino Deep State non ha finora confermato queste avanzate russe ed è difficile discriminare fra la vera occupazione integrale di un territorio e l’infiltrazione di avanguardie.
L’Ucraina ha colpito con droni l’ennesima raffineria russa, ad Afipsky, dove è scoppiato un incendio. Altri droni hanno ucciso due persone nella parte occupata dai russi della regione di Zaporizhzhia. Altro obiettivo è stato un convoglio di 50 camion militari russi carichi di carburante e munizioni ad Armyansk, in Crimea, dove le forze di Mosca hanno gettato ponti galleggianti. Kiev ha celebrato ieri per la prima volta una festa istituita da Zelensky, la Giornata delle Forze dei Sistemi a pilotaggio remoto. Per l’occasione il presidente ucraino ha affermato che «il 90% delle perdite russe sul campo di battaglia è dovuto ai droni».
E secondo il comandante della Forza droni ucraina, Robert Brovdi, detto «Madyar» («magiaro») perché d’origine ungherese, «dall’inizio del 2026 la forza droni ha ucciso 50.900 militari russi e colpito 176.500 obbiettivi». Brovdi ha spiegato alla Reuters che si sta bombardando l’autostrada Novorossiya per isolare la Crimea dalla Russia: «La campagna ha ridotto di due terzi, nell’ultimo mese, il traffico sull’autostrada Novorossiya, via di rifornimento russa che traversa l’Ucraina meridionale occupata fino alla Crimea. Entro un mese, l’Ucraina avrà il controllo della strada. Isoleremo la Crimea. Colpire i veicoli è facile come sparare alle pernici in un campo aperto». Se i droni sono l’ultimo grido, i vecchi razzi Grad di origine sovietica vengono ancora usati dai soldati di Zelensky, come ieri sul villaggio russo di Belaya Berezka, nella regione di Bryansk, dove è stato ucciso un civile. Installazioni della Marina Russa a Sebastopoli sono stati invece colpiti con missili Neptune di fabbricazione ucraina.
Dopo aver messo nel mirino l’isola di Kharg, il tycoon annuncia: «Non attaccheremo, a breve si saprà luogo e data della firma».
La crisi tra Stati Uniti e Iran sembrava aver compiuto un nuovo e pericoloso salto di qualità. Poi, l’ennesimo colpo di teatro di Donald Trump, che ha annullato gli attacchi minacciati per la serata di ieri, giurando che l’accordo diplomatico era a un passo.
Nelle prime ore di giovedì, le forze armate americane hanno lanciato una nuova ondata di bombardamenti contro obiettivi militari iraniani, la seconda nel giro di 48 ore, alimentando il timore che la guerra a bassa intensità che da mesi coinvolge Washington, Teheran e Israele possa trasformarsi in un conflitto regionale aperto. Secondo il Comando centrale statunitense (Centcom), l’operazione è iniziata poco dopo la mezzanotte, ora di Teheran, e si è conclusa circa quattro ore più tardi. Nel mirino sono finiti sistemi radar, reti di comunicazione militare e batterie di difesa aerea distribuite in diverse aree del Paese. Washington ha definito l’azione una misura di autodifesa e una risposta diretta alle attività ostili attribuite alla Repubblica islamica.
Le esplosioni sono state segnalate soprattutto nelle province meridionali iraniane, nelle vicinanze dello Stretto di Hormuz. Trump ha successivamente rivelato che gli Stati Uniti hanno impiegato 49 missili Tomahawk contro infrastrutture militari iraniane, alcune situate a circa 65 chilometri da Teheran. Per il Wall Street Journal, Washington avrebbe comunicato a Teheran, attraverso la mediazione del Qatar, che l’operazione rappresenta una risposta limitata e non l’inizio di una guerra su vasta scala. Trump, tuttavia, ha ulteriormente alzato il livello dello scontro. In un’intervista a Fox News ha sostenuto che l’Iran sarebbe ormai privo di reali capacità difensive e che gli Usa potrebbero, se lo volessero, «conquistare l’intero Paese». Ancora più pesante il messaggio pubblicato su Truth. «Stanotte gli Stati Uniti colpiranno l’Iran con la massima durezza», ha scritto Trump, minacciando anche di assumere il controllo di infrastrutture energetiche strategiche. Nel messaggio ha indicato esplicitamente l’isola di Kharg, principale terminal petrolifero dell’Iran e snodo essenziale per le esportazioni di greggio. «Questa notte prenderemo l’isola», ha affermato.
Teheran ha reagito respingendo le dichiarazioni americane e negando l’esistenza di nuovi negoziati con Washington. Un duro avvertimento è arrivato da Mohammad Ghalibaf, presidente del Parlamento iraniano, che ha affermato che «eventuali decisioni impulsive» da parte degli Stati Uniti rischierebbero di destabilizzare ulteriormente la regione, colpire i mercati energetici globali e trascinare Washington in una crisi prolungata. «Vedrete un Iran diverso», ha dichiarato. Le Guardie rivoluzionarie hanno annunciato la chiusura completa dello Stretto di Hormuz, mentre l’Autorità dello Stretto del Golfo Persico ha confermato il blocco «fino a nuovo avviso», invitando tutte le navi autorizzate al transito ad attendere nuove istruzioni. Il Centcom ha invece ribadito che l’Iran non controlla il passaggio marittimo strategico e che le rotte restano accessibili alle imbarcazioni che rispettano le sanzioni statunitensi contro Teheran. Il comandante delle forze aerospaziali dei Pasdaran, il generale Seyed Majid Mousavi, ha minacciato direttamente Washington. «Faremo di questa regione un inferno per voi», ha dichiarato, mentre la Marina delle Guardie rivoluzionarie ha avvertito che qualsiasi imbarcazione si avvicinerà allo Stretto potrà «essere sottoposta a misure decisive». Le autorità iraniane hanno inoltre ampliato la lista dei bersagli in caso di nuove escalation, includendo interessi economici riconducibili a Elon Musk in Medio Oriente.
Poi in serata è arrivata l’ennesima svolta inattesa. Il presidente degli Stati Uniti ha annunciato di aver sospeso gli attacchi contro l’Iran e che il regime di Teheran avrebbe accettato un accordo per porre fine alla guerra. «Considerato che le discussioni con la Repubblica islamica dell’Iran sono state portate ai massimi livelli della leadership iraniana e approvate, io, in qualità di presidente degli Stati Uniti d’America, ho annullato gli attacchi e i bombardamenti programmati contro l’Iran per questa sera. Le discussioni e i punti finali sono stati approvati, sia a livello concettuale che nei dettagli, da tutte le parti coinvolte, inclusi Stati Uniti, Israele, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Qatar, Turchia, Pakistan, Bahrein, Kuwait, Giordania, Egitto e altri. Il blocco navale rimarrà in vigore fino al completamento di questa transazione: data e luogo della firma saranno annunciati a breve», ha scritto Trump su Truth. Non solo, secondo Axios, Qatar e Teheran avrebbero già un testo comune. Si attenderebbe l’ok di Khamenei (e degli Usa).
Sul fronte israeliano, il premier Benjamin Netanyahu ha convocato una riunione straordinaria con i principali ministri e i responsabili della sicurezza. Il leader israeliano ha dichiarato che le forze armate stanno «colpendo duramente Hezbollah» e che «centinaia di terroristi vengono eliminati ogni settimana». Nel frattempo, l’Idf ha annunciato di aver assunto il controllo operativo dell’area a Nord del fiume Saluki, nel Libano meridionale. Secondo l’esercito israeliano, nel corso dell’operazione sono stati eliminati miliziani di Hezbollah e smantellate infrastrutture utilizzate dal movimento sciita filo-iraniano. L’operazione conferma l’intensificazione delle attività militari israeliane lungo il fronte settentrionale e il tentativo di creare una fascia di sicurezza contro le minacce provenienti dal Libano.
Andrea Bocelli e EJAE si esibiscono alla cerimonia di apertura dei Mondiali 2026 allo Stadio Azteca di Città del Messico (Getty Images)
Il Messico apre il Mondiale 2026 superando 2-0 il Sudafrica nello stadio che ha ospitato la «partita del secolo» e le magie di Maradona. Dalla cerimonia con Shakira e Bocelli alle proteste per i desaparecidos, fino al primo annuncio Var della storia del torneo e alle tre espulsioni. Nella notte la Corea del Sud rimonta e batte 2-1 la Repubblica Ceca. Stasera Canada-Bosnia e Usa-Paraguay.
Il Mondiale 2026 è ufficialmente cominciato e lo ha fatto nel segno del Messico. Davanti agli oltre 80.000 spettatori dello stadio Azteca El Tricolor ha battuto 2-0 nella gara d'esordio il Sudafrica e ha conquistato i primi tre punti del Gruppo A. Una partita inaugurale che è già passata alla storia per il primo annuncio Var della storia dei Mondiali, diventato virale per l'incertezza linguistica dell'arbitro brasiliano Wilton Sampaio, il record di tre espulsioni e per l'Azteca diventato il primo stadio ad aver ospitato tre gare d’apertura della Coppa del Mondo.
Per inaugurare il primo Mondiale a 48 squadre non poteva esserci, infatti, scenario più adatto dello stadio Azteca. Uno degli impianti più iconici del calcio mondiale dove la Coppa del Mondo è tornata quarant'anni dopo l'ultima volta. Era già accaduto nel 1970 e nel 1986; con questa edizione l'Azteca diventa il primo stadio della storia ad aver ospitato tre partite inaugurali del torneo. Un dettaglio statistico che racconta bene il valore simbolico di questo luogo per intere generazioni di appassionati.
L'Azteca, infatti, è molto più di un semplice stadio. Qui il 17 giugno 1970 andò in scena quella che è passata alla storia come la «partita del secolo», il 4-3 con cui l'Italia di Ferruccio Valcareggi eliminò la Germania Ovest conquistando la finale mondiale. Pochi giorni dopo, sempre su questo prato, Pelé segnò di testa nella finale contro gli azzurri, sovrastando un gigante come Tarcisio Burgnich nel gol che aprì il successo del Brasile. Ma è soprattutto il Mondiale del 1986 ad aver consegnato definitivamente l'Azteca alla leggenda. Nei quarti di finale tra Argentina e Inghilterra, Diego Armando Maradona realizzò nel giro di quattro minuti due reti destinate a entrare nella storia per motivi opposti: la prima, segnata con la mano e poi ribattezzata Mano de Dios; la seconda, frutto di una straordinaria azione personale iniziata nella propria metà campo e conclusa dopo aver superato mezza squadra inglese, passata agli annali come il «gol del secolo». In quello stesso Mondiale e sempre all'Azteca, nell'ottavo di finale tra Messico e Bulgaria, il gol dei padroni di casa segnato in sforbiciata da Manuel Negrete fece registrare il boato più potente del pubblico mai ascoltato in uno stadio. Insomma, a queste altitudini - all'Estadio Azteca si gioca a 2.240 metri sopra il livello del mare - si respira storia del calcio a pieni polmoni. Una storia che il popolo messicano custodisce orgogliosamente e che, prima ancora del fischio d'inizio, è stata celebrata attraverso una cerimonia inaugurale pensata per raccontare al mondo l'identità e la tradizione del Paese ospitante.
La cerimonia di apertura della Coppa del Mondo Fifa 2026 allo Stadio Azteca di Città del Messico (Getty Images)
Un gigantesco pallone dorato, poi diventato una Coppa del Mondo al centro del campo, ha accompagnato uno spettacolo costruito attorno alla cultura messicana e alla celebrazione del torneo. Ad aprire la serata sono stati i Manà, seguiti da J Balvin e da altri artisti latinoamericani. Il boato più forte è stato però riservato a Shakira, tornata protagonista di un Mondiale sedici anni dopo il successo di Waka Waka, questa volta con Dai Dai, interpretata insieme a Burna Boy. A chiudere la cerimonia ci hanno pensato Andrea Bocelli ed EJAE con Dna (More Than A Game), mentre sul terreno di gioco sfilavano le bandiere delle 48 nazionali partecipanti. L'apertura ufficiale della competizione è stata affidata al presidente della Fifa, Gianni Infantino, accompagnato dall'attrice messicana Salma Hayek. Fuori dall'impianto, intanto, alcuni manifestanti hanno protestato per chiedere giustizia per i desaparecidos, dando vita a momenti di tensione con le forze dell'ordine nei pressi dello stadio.
Poi finalmente palla al campo, dove il Messico ha confermato i favori del pronostico, sbloccando il risultato appena dopo 9' grazie a Julián Quiñones, capocannoniere dell'ultima Saudi Pro League con 33 gol. El Tricolor, sfruttando anche la superiorità numerica causata dall'espulsione di Sithole a inizio ripresa, ha continuato a spingere trovando il raddoppio con un colpo di testa di Raúl Jiménez, al 47° centro in nazionale, secondo miglior marcatore nella storia messicana alle spalle del solo Chicharito Hernández. Il finale è stato caratterizzato da altri due cartellini rossi: quello diretto a Zwane, dopo la revisione al Var, e quello mostrato nel recupero al messicano Montes. Un record per una partita inaugurale di un Mondiale. Proprio l'espulsione del sudafricano Zwane ha dato vita a uno degli episodi più curiosi della serata. Chiamato a comunicare la decisione al pubblico attraverso il nuovo sistema di annunci arbitrali introdotto dalla Fifa, il brasiliano Wilton Sampaio si è inceppato nell'inglese prima di riuscire a spiegare il provvedimento disciplinare. Le immagini dei giocatori sudafricani intenti a cercare di interpretare le sue parole hanno fatto rapidamente il giro del web, trasformando il primo annuncio Var della storia dei Mondiali in un inatteso momento virale.
Themba Zwane del Sudafrica viene espulso dall'arbitro Wilton Sampaio (Getty Images)
Nell'altra partita del Gruppo A, disputata nella notte italiana a Guadalajara, la Corea del Sud ha superato 2-1 in rimonta la Repubblica Ceca, agganciando così il Messico in testa alla classifica del girone. Dopo un primo tempo senza reti, sono stati i cechi a passare in vantaggio al 58' con Ladislav Krejci. La reazione asiatica, però, è stata immediata: In-Beom Hwang ha ristabilito la parità al 67'. Dieci minuti più tardi Tomas Soucek aveva riportato avanti la Repubblica Ceca, ma il Var ha annullato la rete per fuorigioco. A decidere l'incontro è stato quindi Hyeon-Gyu Oh, che all'81' ha firmato il definitivo 2-1.
Oggi si prosegue con l'esordio delle altre due nazioni ospitanti. Alle 21 italiane, a Toronto, il Canada affronterà la Bosnia-Erzegovina nella prima sfida del Gruppo B. Nella notte tra venerdì e sabato, alle 3 italiane, toccherà invece agli Stati Uniti, impegnati a Los Angeles contro il Paraguay nel match inaugurale del Gruppo D. Dopo la serata dell'Azteca, la Coppa del Mondo entrerà così definitivamente nel vivo, coinvolgendo tutti e tre i Paesi organizzatori della rassegna.
Nella contestata conferenza stampa la sindaca riversa tutto sull’esecutivo. Dal Viminale replicano: «Faremo lì un centro».
«Non funziona il sistema dei rimpatri, a livello nazionale. Su 21.000 provvedimenti ne sono stati eseguiti appena 4.000. La Svezia ha numeri maggiori e l’Italia è un Paese di approdo».
Nel giorno del bilancio del suo primo anno da sindaco di Genova, Silvia Salis tenta l’approccio da leader nazionale più che da sindaco: sicurezza, immigrazione, rimpatri, campo largo. Tutto, rigorosamente, con il governo nel mirino.
Da giorni la strategia dell’ex campionessa di lancio del martello per mettere in difficoltà l’esecutivo è quella di insistere sulle presunte promesse disattese in materia di espulsioni. Ma dal Viminale hanno provato a rovinarle la passeggiata sul tappeto rosso steso per la liturgia della conferenza stampa organizzata nei minimi dettagli (dal Comune hanno persino provato a chiedere ai cronisti di conoscere le domande in anticipo).
Il ministro dell’Interno, Matteo Piantedosi, ha annunciato la sua visita nel capoluogo ligure per affrontare alcune questioni spinose del dossier sicurezza: taser, videosorveglianza, organici e, soprattutto, rimpatri. Mercoledì, in aula, Piantedosi aveva snocciolato qualche dato, che si è rivelato diametralmente opposto alla lettura della Salis: dal 2023 al 2025 «il numero totale dei rimpatri è cresciuto di oltre il 40%» e nei primi mesi del 2026 il dato sarebbe «ancora in crescita, superando del 30% il dato dello stesso periodo dell’anno precedente».
Ma soprattutto, secondo il ministro, sarebbe aumentato il rapporto tra immigrati irregolari sbarcati e immigrati rimpatriati: «Dal 3% del 2023 al 10% dell’anno scorso e addirittura al 31 dall’inizio dell’anno». Ma il dato politico di giornata è un altro. Il Viminale si è detto pronto ad accogliere quella che appare come un’implicita richiesta della nuova Salis ultrà dei rimpatri, con la realizzazione di un Cpr proprio a Genova. E, così, mentre il sindaco scarica sul governo il caos sicurezza, il governo trova la soluzione facendola passare proprio da Genova. Una mossa a sorpresa che ha subito ridotto l’impatto della conferenza autocelebrativa di Palazzo Tursi. Sulla sicurezza il sindaco ha insistito sul tema delle volanti insufficienti, che «se insistono in un quartiere ne lasciano scoperto un altro».
Salis ha rivendicato «294 delibere in un anno», ha parlato di «città che si prende cura» di grandi eventi, cultura, verde e riqualificazioni. Ma fuori dalla sala stampa il centrodestra organizzava una contro-conferenza accusando la giunta di governare una «città immobile e poco sicura». L’ex sindaco reggente Pietro Piciocchi ha parlato di «narrazione stucchevole». Secondo il capogruppo di Vince Genova, la giunta avrebbe ereditato «un Comune con un avanzo consistente e un debito ridotto», ritrovandosi, invece, oggi con «le tasse comunali più alte d’Italia e con l’aliquota massima applicata sull’Irpef». Ma la vera ferita politica si chiama Amt.
La municipalizzata dei trasporti è stata raccontata dalla stessa giunta come un malato in terapia intensiva. Il vicesindaco Alessandro Terrile ha ammesso «errori», ha parlato di un’azienda «inseguita dai creditori» e di un servizio che «non sarà all’altezza per diversi mesi». La Salis ha ringraziato sindacati, lavoratori e cittadini «pazienti». Tutti, tranne la Regione del governatore Marco Bucci. Nessun grazie per gli anticipi milionari e, soprattutto, per i 40 milioni di euro a fondo perduto che hanno consentito alla municipalizzata di continuare a pagare stipendi e servizi e la sua ricapitalizzazione. Nessun riconoscimento politico a chi, secondo l’opposizione, avrebbe materialmente evitato il collasso immediato dell’azienda.
Ma ha continuato a ripetere che farà «la sindaca per cinque anni» e che non cambierà idea. Nonostante la postura da leader nazionale che cerca di darsi. Lo dimostra anche il passaggio sul campo largo: «È imprescindibile». Anche se un giornalista l’ha ricondotta alla realtà ricordandole che a Venezia non è andata così bene. Ma c’è stato anche il momento in cui ha rivendicato di essere stata «scandagliata» più di ogni altro sindaco perché Genova starebbe facendo «qualcosa di importante anche in opposizione al governo». Un attivismo che il centrodestra liquida, invece, come propaganda permanente.
La leghista Paola Bordilli ha ricordato la concretezza dei risultati delle giunte di centrodestra, confrontandola con l’attuale stato di abbandono del centro storico. Mario Mascia, capogruppo di Forza Italia, ha parlato di una «proliferazione preoccupante» di studi e consulenze su verde, rifiuti e cabinovia, accusando la giunta di non avere «il coraggio di affrontare i temi da un punto di vista politico». Un argomento sul quale durante la conferenza stampa si è innestata la domanda di Giulia Mietta, giornalista di Genova24 e Ansa, moglie del portavoce del sindaco, Simone D’Ambrosio.
La risposta è stata prontissima: con Salis le consulenze costano meno rispetto all’era Bucci. Il sindaco non è quasi mai stata sorpresa dalle domande che, anzi, le hanno dato la possibilità di decantare l’operato della sua giunta. Uno dei pochi momenti fuori copione è arrivato quando un cronista del Fatto quotidiano le ha chiesto conto dei servizi comunicativi dell’agenzia Jump di Matteo Agnoletti, ex spin-doctor di Matteo Renzi (ricordiamo che proprio il fu Rottamatore è stato l’ideatore della discesa in campo della Salis) e oggi regista dell’immagine pubblica e mediatica della Salis.
Una domanda su costi e finanziatori alla quale la prima cittadina ha provato a sottrarsi così: «È una cosa personale, questa è una domanda che riguarda solo me. E avevamo chiesto di restringere le domande all’amministrazione della città». Una risposta che ha finito inevitabilmente per alimentare altri quesiti, soprattutto dopo una conferenza stampa costruita sul controllo preventivo dei temi da affrontare. Resta da capire se l’arrivo di Piantedosi metterà in discussione una narrazione che in pochi in città provano a smontare.
La cerimonia di apertura della Coppa del Mondo Fifa 2026 allo Stadio Azteca di Città del Messico (Getty Images)
Themba Zwane del Sudafrica viene espulso dall'arbitro Wilton Sampaio (Getty Images)
