L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Dalla manifestazione promossa dalla Lega all’incontro nel Ferrarese, se si discute di incentivi ai rimpatri fioccano le intimidazioni rosse. È lecito solo promuovere i porti aperti, come con il Festival voluto dai vescovi.
Ovunque si cerchi di parlare di remigrazione scattano richieste di censura, intimidazioni e minacce. A Milano è prevista una manifestazione dei patrioti europei per sabato 18 e da giorni i centri sociali promettono di accerchiare l’evento e di togliere ogni spazio alla destra, cosa che però non sembra aver generato particolare sdegno o allarme: a parti invertite fioccherebbero comunicati stampa ed editoriali indignati, ma finché i toni minacciosi provengono da sinistra a quanto pare tutto va bene.
Nel frattempo a Bondeno, in provincia di Ferrara, si è tenuto un incontro promosso dal comitato remigrazione, e di nuovo tutti i progressisti si sono scatenati. Sono arrivate le immancabili richieste alle istituzioni di impedire l’iniziativa, la Cgil ha dato in escandescenze, è stato organizzato un presidio di protesta contro l’evento. Tutto legittimo, per carità: mai una volta, però, che qualcuno da sinistra scelga la via del dialogo e non quella dell’attacco frontale o del tentativo di oscuramento. Del resto i primi a dare l’esempio sono stati i parlamentari di sinistra che hanno fisicamente impedito la conferenza sulla remigrazione alla Camera dei deputati, gesto nobile che è costato cinque giorni di sospensione a 22 deputati, di cui dieci del Pd, otto del Movimento 5 stelle e quattro di Avs. Altri dieci deputati, di cui cinque del Pd e cinque del Movimento 5 stelle, si sono presi quattro giorni di sanzione. E sono ancora lì che gridano contro il fascismo e l’ingiusta punizione.
In estrema sintesi, secondo il pensiero buonista dominante, la remigrazione è tema proibito, proibitissimo. Anche se non prevede alcuna deportazione o discriminazione, bensì un aiuto economico agli stranieri per il rimpatrio volontario, cosa che per altro è già messa in pratica dall’Italia e da altre nazioni europee. In compenso, però, l’immigrazione di massa che continua a produrre morti, sfruttamento e disagi sociali può essere non solo promossa ma pure celebrata in ogni modo.
Piccolo esempio. Giusto un paio di giorni fa, nella prestigiosa sede della Radio Vaticana è stato presentato il Festival della Migrazione, in programma dal 5 al 15 novembre di quest’anno in varie città italiane. Per questa edizione il titolo sarà: «Donne migranti - Vite in movimento tra diritti, cittadinanza, lavoro e culture». Edoardo Patriarca, presidente dell’associazione che gestisce la kermesse, ha spiegato che «il Festival è un’esperienza che continua e un progetto culturale, sociale e politico diffuso sul territorio. Culturale perché tratta i temi del diritto alla mobilità, un’esperienza che è parte integrante della natura umana; sociale perché guarda alla realtà del nostro Paese così come è: multiculturale, multireligioso, multietnico, per costruire una convivialità delle differenze senza dimenticare le tradizioni. Politico, in quanto i flussi migratori sono un fenomeno strutturale che non deve essere affrontato con emergenza, barriere e paure, ma con politiche lungimiranti e orientate al futuro». Ecco, questa è la retorica che bisogna utilizzare quando si parla di immigrazione: bisogna celebrare il multiculturalismo, sostenere che agli sbarchi tocca abituarsi, spiegare che lo spostamento è un diritto. Mai che si faccia cenno a tutti gli orrori e le sofferenze che tale meccanismo produce. Del resto se si dovesse parlare del lato oscuro dell’immigrazione mica si potrebbero organizzare festival e altre belle iniziative con ricchi premi e cotillons. Sappiamo come funziona ormai da anni: la celebrazione delle migrazioni è divenuta essa stessa un business, e ci sono professionisti della propaganda che ne traggono sostentamento e beneficio.
Il Festival della migrazione, per altro, gode del sostegno di numerosi enti pubblici e privati. L’edizione 2025 è stata foraggiata dalla Regione Emilia Romagna e ha avuto il patrocinio di parecchi comuni emiliani, oltre a vantare la collaborazione di atenei prestigiosi: Firenze, Padova, Bologna, Ferrara. Poi ci sono gli immancabili aiuti di banche e fondazioni. Chiaro: basta accodarsi al pensiero dominante e arrivano fondi, spazi e applausi. Che i vari profeti dell’accoglienza usano a proprio vantaggio soprattutto per mandare messaggi politici.
Alla presentazione del festival migratorio, tanto per fare un esempio, ha preso la parola il presidente della Fondazione Migrantes, monsignor Giancarlo Perego, arcivescovo di Ferrara-Comacchio e Abate di Pomposa, che come ogni volta se l’è presa con il governo e pure con le autorità europee tra cui Frontex.
«L’azione di Frontex che doveva essere un’azione di supporto al soccorso, in realtà sta diventando di supporto a quegli accordi con la Libia e con la Tunisia e quindi ai respingimenti», ha detto, «mentre stiamo vedendo come il soccorso sia ancora un’emergenza grave. Così come emergenza grave sono mille morti in tre mesi che non si sono mai avuti dal 2017, quando erano 36.000 le persone che attraversavano il Mediterraneo. Lasciar morire la gente, come abbiamo visto in questo triduo pasquale, in mare è certamente un fatto vergognoso per la politica europea, ma anche per l’Italia». A parte che Frontex servirebbe a proteggere i confini europei e non ad altro, ci si chiede che bisogno ci sia di un festival della migrazione quando Perego e gli altri che la pensano come lui possono esternare il loro pensiero ogni giorno e praticamente ovunque. Se ne deduce che per la propaganda c’è sempre spazio. I problemi sorgono quando emerge un pensiero radicalmente alternativo come quello della remigrazione.
Sinner batte Alcaraz 7-6, 6-3 nella finale del Masters 1000 di Montecarlo e si riprende la vetta Atp. Primo set deciso al tie-break dopo oltre un’ora, poi la rimonta nel secondo: è l’ottavo titolo 1000 per l’azzurro.
Jannik Sinner torna sul trono del tennis mondiale e lo fa vincendo uno dei tornei più prestigiosi della stagione sulla terra battuta. Nella finale del Masters 1000 di Montecarlo, l’altoatesino supera Carlos Alcaraz in due set, 7-6(5), 6-3, al termine di una partita lunga oltre due ore e combattuta soprattutto nel primo parziale. Un successo che vale il titolo e anche il ritorno al numero uno del ranking Atp.
La sfida si gioca in condizioni non semplici, con il vento a disturbare costantemente il ritmo degli scambi e a rendere complicato il controllo dei colpi. Il primo set è segnato da diversi errori, ma anche da una tensione evidente: i game scorrono senza un vero padrone, tra occasioni mancate e improvvisi cambi di inerzia. Sinner fatica a trovare continuità con la prima di servizio, mentre Alcaraz alterna soluzioni brillanti a passaggi a vuoto, soprattutto con il dritto. L’equilibrio resta intatto fino al 6-6, con entrambi costretti più volte ai vantaggi. Nel tie-break l’azzurro cambia passo: alza la qualità al servizio, prende l’iniziativa negli scambi e si costruisce due set point. Sul secondo, un doppio fallo dello spagnolo chiude il parziale dopo oltre un’ora di gioco. L’avvio del secondo set sembra premiare Alcaraz, più aggressivo in risposta e capace di strappare il servizio a Sinner nel terzo gioco. Il match, però, non prende la direzione che lo spagnolo sperava. Sinner resta lucido, non forza le soluzioni e torna subito in partita con un controbreak costruito sulla profondità dei colpi e su una maggiore solidità negli scambi lunghi. Da quel momento cresce progressivamente, mentre Alcaraz perde precisione e si espone a qualche errore di troppo, anche nei momenti in cui avrebbe la possibilità di consolidare il vantaggio. Il passaggio chiave arriva sul 3-3, in un game lungo e molto combattuto: Sinner si procura più di una palla break e alla fine riesce a convertire grazie a una risposta aggressiva seguita da un dritto decisivo. È lo strappo che indirizza definitivamente la partita. L’italiano, avanti nel punteggio, gestisce con attenzione i propri turni di servizio, senza concedere occasioni, mentre lo spagnolo fatica a rientrare. Nel nono game arriva la chiusura: Sinner sale rapidamente sul 40-0 e, alla prima occasione utile, archivia l’incontro con una prima vincente. È il punto finale di una partita meno spettacolare del previsto ma estremamente solida da parte di Sinner, capace di adattarsi alle condizioni e di leggere meglio i momenti del match. Per lui si tratta dell’ottavo titolo Masters 1000 in carriera, un traguardo che conferma la sua continuità ai massimi livelli.
A fine partita Sinner ha espresso tutta la sua gioia: «Non so da dove cominciare per commentare questa settimana. Sono venuto qui per accumulare più partite possibili in vista dei grandi tornei che si avvicinano e ho ottenuto un altro traguardo incredibile» - ha detto il tennista altoatesino - «Tornare numero 1 è importante per me, ma la classifica è secondaria, voglio vincere trofei». Il campione italiano ha poi aggiunto: «Ho cercato di restare lì mentalmente anche quando ero sotto, è stata una partita di alti e bassi per tutti e due, ma oggi non era semplice per il vento che continuava a cambiare. Questo torneo per me vuol dire tanto. Sono super super contento di avere almeno un trofeo come questo a casa». Il successo di Montecarlo ha anche un peso simbolico: Sinner interrompe la serie negativa contro Alcaraz sulla terra battuta e si riprende la vetta del tennis mondiale. Un segnale importante all’inizio della stagione sul rosso, proprio contro il rivale che negli ultimi anni lo aveva più spesso messo in difficoltà su questa superficie.
La nuova Intelligenza artificiale di Anthropic, capace di penetrare ogni sistema informatico, ha spinto l’ideatore a limitarne la vendita, mentre il Pentagono scalpita. L’Ue invece dorme. Roma faccia da apripista.
La rivoluzione tecnologica sta accelerando e rende necessario un adattamento altrettanto veloce e, soprattutto, discontinuo in relazione al presente. Tale adattamento dovrà essere sistemico, ma è prioritario spingerlo nei sistemi industriali, nel settore dei servizi e della sicurezza. Qui un’analisi preliminare delle soluzioni per salvaguardare la competitività del sistema industriale italiano che appare, come quello europeo, arretrato in relazione alla velocità innovativa trainata dalla spinta futurizzante dell’Intelligenza artificiale negli Stati Uniti ed in Cina.
Autorevoli commentatori italiani scrivono che sarebbe necessario un «Re-Made in Italy». Inoltre, Giorgio Parisi, premio Nobel 2021 per la fisica invoca (dal 2025) la creazione di un centro di ricerca europeo sull’Intelligenza artificiale con visione sistemica e non solo settoriale per la seguente argomentazione: l’Intelligenza artificiale non è soltanto una nuova tecnologia computazionale, ma è un fenomeno fisico, energetico e informazionale di scala inedita. Concordo, ma data la quasi certa concorrenza intraeuropea suggerisco di crearne intanto uno in Italia con missione d’avanguardia dedicata alla super robotica multifunzionale. Da un paio d’anni sento crescere nel mondo industriale piccolo e grande l’inquietudine per le strategie di competitività futura globale e una crescente domanda per acquisire un maggiore potere cognitivo sia per la conduzione di un’azienda sia per la sua riorganizzazione interna. Sempre più imprenditori, in particolare giovani, mostrano la consapevolezza della discontinuità in atto. Per inciso, si veda il libro di Giordano Riello e Carlo PelandaGestire la discontinuità. Dialogo futurizzante tra imprenditore e professore (Rubbettino, luglio 2025). La società di investimento italiana in cui opero ha creato un fondo in collaborazione con una grande azienda statunitense produttrice di sistemi di Intelligenza artificiale per dare il giusto capitale di sviluppo ad aziende innovative. Semplificando, anche se ora il sistema italiano appare in ritardo nelle statistiche comparative internazionali sul piano dell’adeguamento rapido alla rivoluzione tecnologica in atto, ritengo che il potenziale scientifico-tecnico residente in Italia abbia un’elevata capacità di mettersi nel gruppo di testa mondiale della rivoluzione tecnologica, ma a date condizioni.
Prima di suggerirle, devo citare il caso del sistema robotico Mythos prodotto dall’azienda statunitense Anthropic guidata da Dario Amodei che è la prova concreta della discontinuità in corso: è emerso che Mythos ha la capacità di penetrare tutti gli attuali sistemi informatici e, volendo, anche sabotarli. Consapevole di avere in mano una sorta di bomba nucleare e perseguendo un comportamento etico-prudenziale, Amodei la ha immessa solo selettivamente sul mercato (statunitense) ed in configurazione difensiva contro cyberattacchi. Ciò ha irritato il Pentagono, interessato ad avere il sistema completo, e creato un conflitto tra Washington ed Anthropic dopo informazioni che lo spionaggio cinese è riuscito a rubare alcune parti di Mythos. E ciò è una parte della storia. L’altra parte riguarda le riunioni con toni d’emergenza convocate da Scott Bessent, ministro del Tesoro Usa, e Jerome Powell, presidente della Fed, per valutare la vulnerabilità del sistema bancario americano a nuovi «gizmo» come Mythos. Mossa adeguata perché il tenere segreta una tecnologia così potente è impossibile. Infatti ci sono segnali crescenti che alcune potenze stanno cercando non solo sistemi simili a Mythos, ma anche più penetranti. Questo cenno serve intanto a definire una priorità di adattamento: la guerra sta evolvendo dalla cinetica tradizionale a quella informatica con competizione accelerata per la superiorità sulla seconda. Tale evidenza pone in priorità la sicurezza di tutti i sistemi chiave attraverso i quali si svolge la nostra vita civile. In altri termini, per la sicurezza del prossimo futuro non serve solo uno scudo antimissile e antidroni, ma anche uno cibernetico.
Ma se si capisce anche vagamente come Mythos riesca a penetrare tutto l’esistente elettronico è facile immaginare quanto ampia sia l’innovazione possibile. Sia per sfruttarne il potenziale sia per restare concorrenziali e in sicurezza secondo me servono, in valutazione preliminare, le seguenti soluzioni.
1 Creare un Nasdaq italiano, cioè una Borsa dedicata alla tecnologia che possa incrociare bene capitale di investimento e aziende tecnologiche promettenti, in particolare startup. Dalle mie ricerche ricavo che ce ne sono più di 1.000 residenti in Italia, ma con problemi di capitalizzazione. Già Mario Draghi aveva sostenuto l’urgenza di rivedere le regole che limitano i flussi di capitale di rischio (venture capital) per evitare che le startup europee (qui enfatizzo le italiane) migrassero in America dove il capitale di investimento è più fluido.
2 Unire sicurezza e futurizzazione tecnologica. Tema delicato, ma penso inevitabile usare la concentrazione di capitale per programmi militari e di polizia per ricadute rapide sulla futurizzazione dei sistemi civili, soprattutto, robotica eso, endo, sub e cognitiva.
3 Stimolare una rivoluzione cognitiva di massa per diffondere la cultura tecnica utile a costruire una competenza diffusa, per esempio aumentando i programmi universitari di Terza missione, cioè collegando di più università, centri di ricerca e suole superiori.
4 Competizioni a premio per la robotica operativa e cognitiva meglio performante.
Tanto altro, ma suggerisco questi primi passi futurizzanti.
Un funzionario italiano denunciò già nel 2017 traffici e scarsa sicurezza nell’ambasciata in Congo: «Fui minacciato dai locali».
«I magistrati si sono orientati verso la ricerca di una responsabilità. E si è scelto il colpevole perfetto, cioè il World food program, che non può essere portato in giudizio». L’uomo che parla è un funzionario della Farnesina ancora in servizio. Non è un osservatore esterno. È uno che quella sede l’ha vissuta. Che conosce Kinshasa, località del Congo in cui ha sede l’Ambasciata italiana, i suoi equilibri e le sue distorsioni. E che, prima ancora che l’ambasciatore LucaAttanasio arrivasse in quel Paese, aveva messo nero su bianco tutte le criticità.
Ora il funzionario ha consegnato le sue informazioni e un corposo incartamento al deputato di Fratelli d’Italia AndreaDi Giuseppe, che aveva denunciato lo scandalo dei visti per l’Italia dal Bangladesh (un’inchiesta che ha già prodotto due condanne). Un file audio con la versione del funzionario che potrebbe riscrivere, a cinque anni di distanza, la storia del delitto Attanasio, del carabiniere Vittorio Iacovacci e del loro autista Mustapha Milambo, è stato depositato il 26 febbraio da Di Giuseppe al Gruppo investigativo Criminalità economico-finanziaria della Guardia di finanza di Roma. «Nessuno mi ha mai sentito», afferma il testimone (ampi passaggi dell’audio verranno mandati in onda questa sera a Fuori dal Coro, la trasmissione di Rete 4 condotta da MarioGiordano). Poi aggiunge: «Credo che non convenisse a nessuno, soprattutto al ministero degli Esteri».
Quelle che il testimone definisce «le responsabilità interne», ovviamente per ora solo ipotizzate, non sarebbero entrate nel fascicolo sull’omicidio. Una pista mai approfondita che potrebbe aiutare a ricostruire il movente. Partendo non dalla mattina del 22 febbraio 2021, non dalla strada tra Goma e Rutshuru, non dall’agguato. Ma da ciò che lo precede e che non è entrato negli atti. La ricostruzione, infatti, non comincia nel 2021. Comincia almeno sei anni prima. Nel 2015, quando alla Farnesina c’è PaoloGentiloni.
È in questa fase che, secondo il testimone, emergono le prime anomalie. «Situazione già compromessa […] sistema diffuso di irregolarità […] racket dei visti». È questo che segnalò all’epoca il testimone. In un documento di cui la Verità è in possesso c’è scritto: «Constatai che l’Ambasciata era al centro di un racket dei visti d’ingresso, con il coinvolgimento di funzionari del regime di Kabila». Poi la parte più inquietante, che sembra connettersi direttamente con il delitto Attanasio: «Presi immediati provvedimenti […]. Fui fatto oggetto di minacce di morte da parte del governo della Repubblica del Congo, come comunicatomi direttamente dall’allora segretario generale ElisabettaBelloni». Ma c’è di più: «Come appresi solo successivamente, la situazione di degrado in cui versava l’Ambasciata era già stata segnalata nel 2015 dal comandante dei carabinieri del Mae, generale LuigiRobusto, con un appunto al capo di gabinetto Belloni».
Il generale, rammenta il testimone, avrebbe «trovato anche una situazione disciplinare non proprio buona fra i suoi carabinieri». A suo dire c’era uno strano giro di ragazze che entravano in Ambasciata. Oltre a quelli che definisce «intrallazzi»: «Giri, macchine, contratti di manutenzione». Fino alle adozioni internazionali. «Un altro verminaio», lo definisce il funzionario, «perché lì c’erano bande contrapposte». Con una «lobby di queste associazioni». E afferma: «Io l’ho messo nell’appunto sulle criticità, è una lista degli orrori».
L’unica risposta che avrebbe ottenuto, «per interposta persona», afferma il funzionario, sarebbe questa: «Ma intendi fare denuncia?». Per anni si è tenuto dentro ciò che sapeva. E ne spiega la ragione: «Una delle ragioni del mio silenzio è che la Belloni era il capo del Dis (il Dipartimento di informazione per la sicurezza, ndr)». È una spiegazione. Ma è anche un punto fragile nel racconto. Che, poi, vira proprio verso la sicurezza. Perché, come se non bastasse, «viene ridotto il dispositivo di protezione». Le scorte. A dire del funzionario era un servizio «del tutto insufficiente». La richiesta di declassamento della sicurezza, spiega ancora il testimone, «fu accolta dall’Ispettorato generale, istruita in tal senso, non avendo mai controllato il mantenimento del dispositivo, malgrado le mie insistenti richieste di rafforzamento, di cui c’è prova». Poi, il passaggio più pesante: «Fu probabilmente uno dei fattori che agevolarono l’omicidio». Un anno dopo, ovvero nel 2018, Attanasio viene destinato a Kinshasa. Con il dispositivo di sicurezza al minimo. Secondo la testimonianza entra in una sede che non era stata bonificata. E soprattutto: Attanasio non avrebbe ricevuto «un adeguato passaggio di consegne».
La dinamica dell’omicidio, invece, per il funzionario, sarebbe stata ricostruita con precisione: «È quella», afferma. Ma subito ritorna sul punto: «È stato indebolito il dispositivo di sicurezza… morale della favola… Attanasio è stato ammazzato». Mentre chi viene indicato come protagonista della gestione allegra avrebbe fatto carriera. Il testimone non le risparmia all’Ispettorato del ministero degli Esteri: «L’ispettorato da noi lo chiamano il copertone, perché è quello che copre tutto». Un attimo dopo aver raccolto il lunghissimo sfogo del testimone, Di Giuseppe è entrato negli uffici investigativi della Guardia di finanza e ha verbalizzato: «Ho registrato, con il consenso, la conversazione che vi fornisco, dalla quale si evincono situazioni penalmente rilevanti». Poi il passaggio clou: «Mi preme sottolineare che dalla conversazione emergerebbero nuovi e importanti elementi che potrebbero portare a sviluppi finora sconosciuti in relazione alle circostanze che hanno determinato l’uccisione di Attanasio, del carabiniere di scorta Iacovacci e del collaboratore locale Milambo».
Contattato dalla Verità, Di Giuseppe ha commentato: «Finalmente si sta cominciando a capire quello che la maggior parte di noi intuiva. Con queste nuove evidenze vorrei vedere chi si prenderà la responsabilità di non riaprire l’inchiesta. Dobbiamo pretendere che ci sia chiarezza. Due servitori dello Stato sono stati spazzati via. Lo dobbiamo a loro».
