L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Il segretario generale della Nato Mark Rutte (Ansa)
Mr Nato parla di 500 partenze e la sinistra urla subito allo scandalo. Ma Crosetto chiarisce: «Attività logistiche conformi ai trattati».
È un caso politico, ma con ripercussioni internazionali potenzialmente significative, quello che ha provocato ieri, in Italia, il segretario generale della Nato, Mark Rutte, a seguito di un’intervista da lui rilasciata a Fox News sull’operazione militare in Iran.
«Comprendo perfettamente la delusione, ma se prendiamo ad esempio l’Italia, 500 aerei statunitensi sono decollati dalle basi americane in Italia per supportare l’operazione. Quindi si tratta di un numero enorme», ha dichiarato Rutte, riferendosi alle ripetute accuse mosse da Donald Trump all’Alleanza atlantica di non aver fatto abbastanza nel conflitto iraniano. «Se si guarda a tutta l’Europa, si parla di un numero compreso tra 4.000 e 5.000 missioni di volo», ha aggiunto.
Parole, quelle di Rutte, che, in Italia, hanno portato l’opposizione ad accusare Giorgia Meloni di essersi politicamente riallineata alla Casa Bianca. «Quello di Trump è solo un richiamo all’ordine per un governo che ha sempre detto sì: 500 aerei partiti dall’Italia per una guerra illegittima in Iran in cui Netanyahu ha trascinato Trump e che ha danneggiato pesantemente l’economia italiana», ha tuonato Giuseppe Conte, chiedendo che la Meloni riferisca in Parlamento. Su una linea simile si è collocato il responsabile Esteri del Pd, Giuseppe Provenzano. «Le dichiarazioni del segretario generale della Nato, Mark Rutte, esigono un immediato chiarimento dal governo».
«Il governo ha fatto esattamente quanto dichiarato alle Camere: sono state autorizzate esclusivamente attività di natura tecnica e logistica, non cinetiche», ha replicato il ministero della Difesa italiano in un comunicato. «Sorprende che il segretario della Nato, che nulla ha a che fare con l’operazione Epic Fury, faccia una ricostruzione che trasmette un messaggio totalmente fallace confondendo la tipologia dei voli autorizzati», ha proseguito. «Non ho problemi a riferire in Aula ciò che abbiamo scritto nel comunicato della Difesa», ha anche specificato Guido Crosetto. Evidentemente conscia delle fibrillazioni provocate, l’Alleanza atlantica, poco dopo, ha gettato acqua sul fuoco. «Il tipo di supporto a cui si riferiva il segretario generale Mark Rutte riguarda la logistica o l’assistenza tecnica», ha affermato un portavoce della Nato.
Insomma, il caso, in sé stesso, sembra chiuso. Vale tuttavia la pena di interrogarsi sul suo senso politico. Perché Rutte ha fatto quelle dichiarazioni? Per provare a dare una risposta, bisogna probabilmente guardare alla tempistica. Rutte ha parlato poco prima non solo del vertice E5 ma anche dell’incontro che egli stesso avrebbe tenuto ieri, alla Casa Bianca, con Trump. Un Trump che, negli ultimi mesi, è diventato sempre più critico della Nato, tacciandola di non aver fornito adeguata assistenza agli Stati Uniti nel conflitto contro l’Iran. Non a caso, di recente, il presidente americano è tornato a ipotizzare un addio di Washington all’Alleanza atlantica.
È quindi in questo contesto che Rutte è venuto a muoversi. Il segretario generale sta cercando di raffrenare il deterioramento delle relazioni transatlantiche. In tal senso, oltre ad aver dato il proprio endorsement all’operazione militare statunitense contro il regime khomeinista, sta tentando di convincere Trump che, alla fine dei conti, gli alleati europei si sarebbero mostrati più proattivi di quanto asserito dalla Casa Bianca. In quest’ottica, pur muovendosi magari un po’ goffamente ed esponendo Roma sul fronte della sicurezza, l’intento di Rutte era probabilmente quello di aiutare la Meloni a ricucire con il presidente americano, dopo le polemiche degli scorsi giorni. Al segretario generale non sfugge certo che, almeno fino ad aprile, l’inquilina di Palazzo Chigi era l’unica leader dell’Europa occidentale a godere di una sponda salda con Trump. In tal senso, Rutte spera oggi che una loro eventuale pacificazione possa aiutarlo nel suo intento di rimettere in sesto le relazioni transatlantiche, salvaguardando la Nato in vista del vertice di luglio ad Ankara.
Del resto, è vero che l’intervista a Fox News ha scatenato le opposizioni contro Palazzo Chigi. Ma è altrettanto vero che queste polemiche potrebbero rafforzare la posizione della Meloni agli occhi del presidente statunitense. A Washington ricordano bene il governo giallorosso e la sua linea apertamente filocinese: fu infatti la prima amministrazione Trump, tra il 2019 e il 2020, a mostrare irritazione nei confronti dell’esecutivo Conte II a causa del dossier Huawei. A questo si aggiunga che, intervistata da Maurizio Belpietro l’altro ieri al Giorno della Verità, la Meloni ha tenuto una posizione tutt’altro che ostile a Washington. «Non cambio idea su quanto sia importante mantenere solido il rapporto tra Stati Uniti ed Europa», ha detto, per poi sostenere, in linea con Trump, che l’Iran non può dotarsi dell’arma nucleare. Del resto, ieri, lo stesso ambasciatore statunitense a Roma, Tilman Fertitta, oltre a definire «eccellente» il lavoro della premier, ha dichiarato: «Posso confermare che abbiamo un accordo bilaterale con l’Italia da decenni, in base al quale ci sosteniamo a vicenda, e ho sempre visto entrambe le parti rispettare i propri impegni». Il sospetto allora è che Pd e Movimento 5 Stelle, storicamente vicini a Parigi e Pechino, temano una possibile ricucitura della Meloni con la Casa Bianca. Probabilmente è questa - e non l’eventuale coinvolgimento indiretto dell’Italia nel conflitto iraniano - la ragione della loro levata di scudi a seguito delle parole di Rutte.
Il ministro della Difesa Guido Crosetto (@Michele Silvestro)
Cresce il pressing per farci usare i fondi Safe della Ue: un modo per vincolarci a Bruxelles e imporci gli interessi di Germania e Francia nel settore. La Meloni a Berlino: «L’Unione ora deve prendersi le sue responsabilità in tema di difesa e sicurezza».
La sinistra, che all’insaputa del Parlamento fece decollare i caccia per bombardare Belgrado, si indigna per l’uso delle basi italiane per attività tecno-logistiche da parte dell’aviazione degli Stati Uniti. Dal nostro Paese non sono partiti aerei carichi di missili da sganciare sull’Iran.
Né americani, né italiani, come invece accadde nel marzo del 1999 quando a Palazzo Chigi governava Massimo D’Alema (e Sergio Mattarella era vicepremier). Francesco Cossiga, che quell’esecutivo tenne a battesimo, spiegò che la nomina di Baffino si era resa necessaria perché l’allora segretario dei Ds era l’unico uomo della sinistra capace di fare partecipare l’Italia all’operazione militare della Nato in Serbia. Dunque, la nostra aeronautica, senza che vi fosse un mandato parlamentare, bombardò un Paese sovrano con cui l’Italia aveva tutto sommato buone relazioni, per assecondare il volere di Bill Clinton, presidente a stelle e strisce ma soprattutto icona della sinistra.
Ecco, nonostante un simile precedente, cioè con un aggiramento delle Camere che avrebbe dovuto imporre per ragioni di decenza un minimo di cautela, ieri i compagni hanno deciso di usare le parole del segretario della Nato Mark Rutte per scagliarle contro il governo, accusato di aver concesso le basi italiane per le operazioni militari contro Teheran. Rutte, rispondendo a Donald Trump, ha negato che l’Europa non abbia aiutato gli Stati Uniti, aggiungendo che da diversi Paesi della Ue erano partiti migliaia di voli diretti in Iran e citando a questo proposito anche l’Italia. Da quel che si capisce, l’ex premier olandese nemmeno sa quel che dice, almeno per quanto riguarda le nostre basi. Infatti, non solo nessun caccia bombardiere diretto nel Golfo è decollato dall’Italia, ma le centinaia di voli di cui ha parlato il segretario Nato semplicemente non esistono. Il ministro della Difesa Guido Crosetto ha smentito ogni attività in conflitto con la Costituzione, che con l’articolo 11 ripudia la guerra (proprio quello che fu aggirato nel 1999), e a quanto pare si è detto disponibile a mostrare, inviandolo anche all’opposizione, l’elenco dei voli americani transitati dagli aeroporti italiani. Insomma, a differenza di 27 anni fa, nessuno ha fatto partecipare il nostro Paese a operazioni di guerra all’insaputa degli italiani. Fine della questione? Probabilmente sì, anche se la sinistra s’appiglia a ogni argomento pur di avere un po’ di visibilità.
E a proposito di questioni sollevate strumentalmente, da giorni si discute dei fondi Safe, ovvero di quei finanziamenti messi a disposizione dalla Ue per il cosiddetto Security action for Europe. Un piano per la difesa, sostenuto da soldi erogati da Bruxelles. Crosetto, si dice, li reclama per poter comprare missili e carri armati. Giancarlo Giorgetti, che da ministro dell’Economia bada a tenere stretto il portafogli, si racconta sia recalcitrante. In realtà, come ha spiegato bene martedì il titolare del Mef durante il «Giorno della Verità», la questione si riduce al tasso d’interesse e alle regole imposte a chi accetta i miliardi del Safe. Se sono convenienti per l’Italia si possono prendere, diversamente conviene finanziarsi sul mercato. «Ogni 15 giorni l’Italia emette nuovi titoli e c’è la fila a sottoscriverli anche da parte di Paesi che non lo hanno mai fatto», ha detto Giorgetti. Il senso è chiaro: non ci sono solo i fondi Safe, il nostro Paese può fare anche da sé, perché sui mercati finanziari ha riconquistato la credibilità e i 70 punti di spread lo dimostrano, allontanando il periodo in cui sfondarono quota 500.
Del resto, che sia una questione di interessi e di regole lo si capisce anche guardando l’esito dei fondi Pnrr. Sembravano regalati, ma quando pochi giorni fa si sono tirare le somme abbiamo avuto la prova non solo che sono a debito, ma che oltre al rimborso del capitale si deve pagare una quota aggiuntiva di alcuni miliardi. Senza contare che oltre ai tassi c’è la tassa Bruxelles da saldare, ovvero le regole che la Ue ogni volta prova a imporre per metterci il guinzaglio. Insomma, a differenza di ciò che ci si vuol far credere, Safe non sta per sicurezza, a meno che non si intenda che la fregatura è sicura.
Qatar e Arabia Saudita al lavoro per una distensione fra Teheran e monarchie arabe.
I negoziati tra Stati Uniti e Iran proseguono, ma il percorso verso un accordo definitivo resta molto fragile. Washington punta a ottenere garanzie sul dossier nucleare e sulla sicurezza regionale, mentre Teheran sembra voler allargare il tavolo a una discussione più ampia sugli equilibri del Medio Oriente.
In questa cornice si inserisce il colloquio telefonico tra il premier pakistano Shehbaz Sharif e lo sceicco del Qatar, durante il quale i due leader hanno discusso degli sviluppi seguiti alla firma del Memorandum d’intesa di Islamabad tra Stati Uniti e Iran. Entrambi hanno espresso soddisfazione per il primo round tecnico di Burgenstock, in Svizzera, sottolineando la necessità di proseguire il dialogo.
Insieme ai colloqui tra Washington e Teheran, si moltiplicano le iniziative regionali. Il primo ministro del Qatar, Mohammed bin Abdulrahman Al Thani, si è recato in Oman per preparare incontri tra Iran, Stati del Golfo e Iraq sulla gestione dello Stretto di Hormuz. Anche l’Arabia Saudita starebbe lavorando a un vertice per favorire una riconciliazione tra Teheran e le monarchie arabe. La questione è particolarmente sensibile per Doha. Il Qatar ha chiarito che si opporrà a qualsiasi tentativo iraniano di imporre tariffe sul traffico nello Stretto. Mohammed bin Abdulrahman bin Jassim Al Thani ha spiegato al Financial Times che per l’emirato quella rotta rappresenta l’unico corridoio marittimo e quindi un’infrastruttura vitale per la sua economia.
Sul punto è intervenuto anche Donald Trump, sostenendo che l’Iran avrebbe assicurato agli Stati Uniti di non voler applicare tasse alle navi in transito. Il presidente americano ha però avvertito che un passo contrario potrebbe far saltare l’intero processo negoziale. Il nodo più difficile resta il programma nucleare. Gli Stati Uniti continuano a sostenere che gli ispettori dell’Agenzia internazionale per l’energia atomica avranno accesso agli impianti iraniani. Il tycoon ha affermato che Teheran avrebbe accettato le verifiche. Da parte iraniana, però, il viceministro degli Esteri Kazem Gharibabadi ha negato. Secondo il diplomatico, non esiste alcun piano immediato per consentire l’accesso ai siti nucleari colpiti dagli attacchi statunitensi né ai materiali custoditi nelle strutture sensibili. La questione «potrà essere affrontata solo in un accordo finale e dopo la revoca completa delle sanzioni», ha concluso.
Teheran continua a presentare l’intesa di Islamabad come una vittoria. Il presidente del Parlamento e capo negoziatore, Mohammad Bagher Ghalibaf, l’ha definita una «sconfitta dell’America», sostenendo che il risultato sia stato ottenuto grazie alla resistenza della Repubblica islamica. Ghalibaf ha ribadito che il ritiro delle forze straniere dal Medio Oriente resta un obiettivo strategico iraniano. Nella stessa logica, il ministro degli Esteri Abbas Araghchi ha discusso gli sviluppi regionali con Basem Naeem,, esponente dell’ufficio politico di Hamas. Anche se il Memorandum non cita Gaza, Hamas lo ha accolto favorevolmente e Teheran ha confermato il proprio sostegno al gruppo jihadista.
Anche il fronte libanese entra nel quadro diplomatico. Dopo oltre otto ore si è chiusa a Washington, senza dichiarazione congiunta, la prima giornata del quinto round di colloqui diretti tra Israele e Libano. Le trattative proseguiranno tra Pentagono e Dipartimento di Stato, con sessioni dedicate alla sicurezza e agli aspetti politici. Secondo il Times of Israel, gli Stati Uniti puntano a un ritiro parziale delle forze israeliane dal Libano meridionale, sostituite dall’esercito libanese ed in tal senso il segretario di Stato americano, Marco Rubio, ha dichiarato che «l’unica ragione della presenza delle forze israeliane in Libano è l’attività di Hezbollah e il lancio di razzi contro Israele». Benjamin Netanyahu ha invece dichiarato che le forze israeliane resteranno nella zona di sicurezza del Libano meridionale finché sarà alla guida del governo. Il premier ha inoltre sostenuto che «Israele sarà il primo Paese a risolvere la minaccia dei droni esplosivi».
Ramy Elgaml, morto durante una fuga da una pattuglia dei carabinieri a Milano (Ansa)
Fares, che era alla guida dello scooter pirata, è in un procedimento parallelo per resistenza e dichiara: «L’inseguimento non era illegittimo». Alla prossima udienza sui militari, il giudice potrebbe archiviare.
Dopo l’estate si aprirà davanti alla gup di Milano Tiziana Landoni il passaggio decisivo dell’inchiesta sulla morte di Ramy Elgaml, avvenuta il 24 novembre 2024. Il giudice dovrà valutare la richiesta della Procura di mandare a processo il carabiniere che guidava l’auto durante l’inseguimento, Fares Bouzidi e gli altri militari accusati, a vario titolo, di falso, favoreggiamento e depistaggio.
È in questa udienza preliminare che la nuova sentenza d’appello su Bouzidi potrà avere un peso rilevante. La pena per resistenza a pubblico ufficiale è stata ridotta da due anni e otto mesi a un anno e sei mesi, grazie alle attenuanti generiche equivalenti alla recidiva. Il nucleo della decisione, però, resta intatto. Bouzidi avrebbe dovuto fermarsi, la fuga mise in pericolo l’amico, i passanti e i militari, mentre dai filmati non emerge alcuno speronamento volontario dei carabinieri.
Non assolve formalmente Antonio Lenoci, ma rafforza in modo significativo la sua linea difensiva in vista dell’udienza preliminare. In sostanza la pena di Bouzidi si riduce, mentre cresce il possibile peso della pronuncia nel procedimento principale.
Già il giudice di primo grado aveva definito l’inseguimento un «adempimento di un dovere istituzionale», dunque un intervento legittimo e non arbitrario. La fuga per circa otto chilometri, tra strade percorse contromano, semafori rossi e velocità elevatissime, aveva messo concretamente in pericolo l’incolumità pubblica. Le frasi più ruvide dei militari erano state ricondotte alla concitazione del momento, mentre dopo lo schianto gli stessi carabinieri avevano prestato ai due giovani un soccorso definito immediato e disperato.
La Corte d’Appello aggiunge ora un passaggio destinato a pesare nel futuro. Dalla visione integrale delle dash cam e delle body cam «non risulta alcun tentativo di speronamento volontario». Una collisione avvenne nelle prime fasi dell’inseguimento, ma non sarebbe stata provocata da una manovra deliberata dell’auto di servizio. La vettura era quasi ferma, non accelerò per colpire il Tmax e l’urto derivò dall’incrocio delle traiettorie, dalla ristrettezza della strada e dall’elevata velocità dello scooter, che rimase in piedi e proseguì la fuga.
Più severe sono le valutazioni su Bouzidi. Secondo la Corte, sarebbe bastato «fermarsi all’alt» per non mettere in pericolo la vita dell’amico, delle altre persone e la propria. Il giovane aveva ammesso di essere fuggito perché guidava senza patente e perché sul Tmax era stato installato un variatore per aumentarne le prestazioni ed evitare il sequestro.
I giudici confermano anche la recidiva. Nel casellario risultano due precedenti per ricettazione e i fatti avvennero pochi mesi dopo l’esito positivo di una messa alla prova. Quel beneficio, secondo la Corte, non avrebbe prodotto un reale cambiamento. La nuova resistenza mostrerebbe una «totale insensibilità» alla funzione rieducativa della pena. Bouzidi viene descritto come incline, «nonostante la sua giovane età», a violare le regole della convivenza civile e il rispetto dell’autorità pubblica.
La pena è stata ridotta valorizzando la collaborazione processuale, la fragilità emotiva e la scelta dichiarata di cambiare vita trasferendosi in un’altra città. Resta però la condanna per resistenza, così come il risarcimento ai sei carabinieri, ridotto da 2.000 a 1.000 euro ciascuno e limitato alla paura patita durante l’inseguimento, mentre la Corte ha escluso dal calcolo l’odio mediatico e le campagne diffamatorie sui social, non direttamente imputabili a Bouzidi. I legali di Lenoci, Roberto Borgogno e Arianna Dutto, considerano la sentenza un elemento favorevole alla difesa. La loro linea è che il consulente della Procura abbia attribuito la collisione alla condotta dello scooter, il primo grado abbia qualificato l’inseguimento come doveroso e l’Appello abbia escluso uno speronamento volontario, lasciando ora all’accusa il compito di spiegare su quali elementi fondi una ragionevole previsione di condanna. Lenoci è accusato di omicidio stradale e lesioni con eccesso colposo nell’adempimento del dovere. Per la Procura l’intervento era legittimo, ma distanza e velocità sarebbero state inadeguate.
L’assenza di uno speronamento volontario non basta, da sola, a escludere ogni possibile responsabilità di Lenoci. La sentenza resta però favorevole alla difesa, anche perché Bouzidi ha rinunciato a sostenere in appello che l’inseguimento fosse illegittimo e provocato da un abuso dei carabinieri. E mentre il caso Ramy si avvicina all’udienza preliminare, Milano piange l’agente della Polizia locale Francesco Imprezzabile, morto nell’inseguimento scattato dopo che Genti Berisha, cittadino albanese già raggiunto da un’ordinanza cautelare in un’inchiesta per narcotraffico internazionale, aveva ignorato l’alt. Il conducente, che ieri ha incontrato il suo avvocato Francesco Cardinali, ha spiegato di essere fuggito perché aveva con sé alcuni grammi di hashish e, già sottoposto all’obbligo di firma, temeva nuovi guai. Ha ammesso di avere accelerato e superato diverse vetture, pur negando contatti con la moto di servizio. Secondo una prima relazione tecnica, l’agente avrebbe perso il controllo in curva; il tachimetro della moto, fermo sui 180 chilometri orari, farebbe ipotizzare per il Suv una velocità almeno pari, se non superiore.
