L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
True
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
L’artista misterioso lancia un’opera anti nazionalista che puzza di inciucio con le istituzioni: ma stavolta non ci casca nessuno.
Proprio nel momento meno previsto il sentimento diffuso, il clima culturale, il sistema simbolico che governano le masse smettono di accettare una narrazione e di colpo la rigettano smascherandola come oppressiva, disonesta ed ambigua.
Del resto quando degradi l’idea stessa di cultura allo schema del prodotto di consumo e quando utilizzi ostentatamente le strategie di marketing per dire che «il marketing è oppressione», quando denunci la mercificazione e vendi il tuo letto disfatto per milioni di sterline, allora sei tu ad essere il cuore stesso del sistema che pensavi di denunciare. E mentre diventi multimilionario e ti godi il riconoscimento del ruolo di artista e di intellettuale - ormai le due cose non possono più essere disgiunte - non ti accorgi che nel frattempo il «popolo» al quale pensi di parlare non è la massa ma è l’élite straricca di coloro che frequentano il salotto del tuo gallerista per partecipare al gioco (fiscale) dell’arte contemporanea.
L’ultimo grande eroe dell’arte trasgressiva e della denuncia sociale è caduto l’altro giorno sotto una meritata salva di fischi e derisioni. L’opera raffigurante un uomo che marcia accecato dalla propria bandiera, installata nottetempo in Waterloo Place a Londra senza autorizzazione apparente e con la solita modalità «pirata» dal collettivo che utilizza il nome Banksy, viene immediatamente adottata dal Westminster City Council e dal sindaco Sadiq Khan: alle prime luci dell’alba compaiono barriere di protezione e dichiarazioni ufficiali con tanto di cartella stampa che definiscono l’installazione «un vibrante contributo alla scena artistica pubblica».
Senonché la Bbc fa un servizio in cui solleva dubbi sulla presunta «trasgressività» dell’installazione provocando l’ulteriore conferma dall’amministrazione londinese che dichiara che l’opera «non è autorizzata» ma che verrà mantenuta e transennata fino alle elezioni locali come «motivo di riflessione contro i nazionalismi». Inaspettatamente, però, su X si solleva una pressoché unanime protesta non tanto contro l’installazione, che ha un effettivo potenziale comunicativo e «di rottura» inferiore ad un manifesto pubblicitario di una serie Netflix, quanto nei confronti del palese e ormai ridicolo cortocircuito tra politica, artisti sovvenzionati e mercato dell’arte. Tutti elementi interni al mondo della Sinistra che ormai non riesce più a fuoriuscire dai riti e dai linguaggi che ha stabilito con tale solerzia e convinzione da giungere all’inevitabile deriva finale: il comico.
I più furbi, notando le reazioni del pubblico, si sono a loro volta uniformati alla nuova ondata di rigetto ed hanno, candidamente e con la nonchalance che ne contraddistingue l’esistenza, elaborato nuove analisi nelle quali effettivamente si riconosce che Banksy è un paraculo, che è da sempre d’accordo con le istituzioni (o almeno da quando ha una quotazione di mercato) e che la politica gli ha in pratica commissionato l’opera. Improvvisamente anche per le riviste impegnate l’artista-collettivo multimilionario, da decenni allineato all’agenda ufficiale, che finanzia le Ong immigrazioniste e che non perde occasione per condannare il populismo, non solo incarna «il provocative conformism» ma la sua opera non fa altro che «proiettare l’ansia elitaria verso il populismo reazionario piuttosto che sfidare il vero potere». I commentatori chic britannici si sono così accorti che Banksy più che ad Andy Warhol guarda a Greta Thunberg offrendo al mercato ribelle il prodotto giusto, quello che consente la trasgressione estetica confermando l’ortodossia culturale.
Esattamente come le magliette dei trasgressivi che attaccano le pericolosissime masse populiste e corrono a difendere il debole e inerme Quirinale, esattamente come le solite «battaglie culturali» sempre allineate al mainstream e sempre dotate di merchandising già pronto il primo giorno di «manifestazioni spontanee», ormai ogni discorso ribelle è merce che consolida il dominio producendo verità attraverso il consenso culturale.
Il fatto è che mai nella storia si è chiesto alle avanguardie una ricetta politica alternativa ma solo la lucidità per denunciare la narrazione dominante e distaccarsene radicalmente. La ribellione al sistema di un Johnny Rotten rifuggiva ogni programma politico e si limitava a smascherare ogni forma di falsa coscienza; oggi l’artista contemporaneo non vede l’ora di farsi cooptare dal potere e di farsi quotare nel sistema dell’arte contemporanea, correndo a confermare ogni battaglia culturale woke e decidendo così di farsi attivista politico proprio mentre l’ex cantante dei Sex Pistols liquida il woke come «una banda di pazzi» e ammette che oggi è la sinistra ad incarnare tutto ciò che è divertente odiare. E mentre Rolling Stone retrocede Eric Clapton dalla decima alla trentacinquesima posizione della sua hall of fame per «le sue critiche al vaccino Covid e la sua scelta di non discriminare l’ingresso ai suoi concerti durante la pandemia», siamo tutti chiamati a ricordare che l’arte autentica è affermazione vitale e non risentimento mascherato da progressismo, rifiuto della conformità e non ricerca ossessiva delle benedizioni istituzionali.
Questa volta, con l’ennesima installazione pedagogica del buon Banksy, si cominciano ad intravedere i segni di un diffuso rigetto nei confronti di forme obsolete, utili solo a mantenere privilegi elitari, controllo della narrazione ed estromissione dei veri temi critici dall’agenda narrativa dominante. Fino a che un giorno chi scrive quell’agenda si accorgerà che viene letta solo ai vernissage di certe gallerie.
L’ex governatore pugliese Michele Emiliano, «a riposo forzato», scrive romanzi e attende l’ok dal Csm per diventare consulente di Decaro. Pressing sul Pd: «Felice se in lista alle Politiche».
Un personaggio in cerca d’autore. Per dirla alla Luigi Pirandello. L’ex presidente della Regione Puglia, Michele Emiliano, sembra un’anima in pena. A 66 anni non sa cosa fare della sua vita. Ritorno in magistratura? Consulente? Ancora politica? Giardinetti?
Dal rapporto burrascoso con il governatore della Puglia e suo ex pupillo, Antonio Decaro, a un ritorno in toga, Emiliano va a ruota libera in un’intervista rilasciata a Telenorba. Dopo 23 anni di aspettativa politica è in attesa della decisione della Terza commissione del Csm per ottenere il via libera a un’altra aspettativa per diventare consulente giuridico della Regione Puglia, domanda già bocciata tre volte. Ieri doveva arrivare la decisione che non è arrivata. La discussione sul contratto proposto da Decaro al suo predecessore (con uno stipendio di circa 130.000 euro all’anno) ha fatto emergere diverse obiezioni, tra cui quella secondo cui «un consigliere non è la stessa cosa di un operativo: il via libera creerebbe un precedente per il quale tutti gli enti territoriali potrebbero chiedere un magistrato in aspettativa per affidargli compiti dirigenziali. «Il presidente Decaro mi ha chiesto di dargli una mano come consulente», spiega Emiliano, «io gli ho detto: “Sono disposto a darti consulenze pure telefoniche gratuitamente”, però evidentemente voleva darmi il segno della sua vicinanza. Io avevo detto che era una costruzione un po’ ardita, ma lui ha voluto andare avanti. Dopodiché il Pd ha chiesto alla commissione sugli incidenti del lavoro di inserirmi come consulente. Ma se io dovessi scegliere, non vedrei l’ora di rimettermi la toga, di andare a fare il pubblico ministero in una Procura». La legge attuale impedisce ai magistrati che hanno fatto politica di rientrare negli uffici giudiziari, ma a lui questa legge non si applica essendo andato in aspettativa prima. «Temo solo che la Procura dove rischio di andare sarebbe un po’ perseguitata dai giornalisti», aggiunge. Ecco la scusa. «Sto cercando di evitare di rientrare in servizio proprio per evitare questo. Dopodiché, se mi costringono a rientrare, sarò felicissimo perché chi nasce magistrato muore magistrato». Ma non esita a dire anche che «se il Pd decidesse di candidarmi» alle Politiche 2027 «sarei felice», perché «la politica obiettivamente è la bacchetta magica che se funziona, cambia tutto, come al contrario se non funziona fa un disastro». A Emiliano ha cambiato davvero tutto. Quindi? «Non è che uno per sopravvivere deve fare politica per forza», insiste. «Mi rendo conto però che se qualcuno mi chiedesse di fare il deputato farebbe una cosa intelligente perché ho una certa esperienza. Se non me lo chiedesse perché sono troppo ingombrante a me la vita non me la cambiano». E ne ha anche per il sindaco di Genova, Silvia Salis, che scarica per ingraziarsi il segretario Pd, Elly Schlein: «Non credo abbia le carte in regola per essere candidata premier del centrosinistra. È appena diventata sindaco, non ha nessuna storia politica e non ha nessuna connessione con tutto il mondo progressista. È una figura interessante per il futuro, non per il presente». Emiliano manda poi una serie di messaggi a Decaro, delfino che si è smarcato dal suo mentore. «Antonio è reo confesso: lo dice chiaramente a tutti che soffre la mia presenza, ma questo lo capisco». Tuttavia, gli tende la mano: «Io, comunque, qualunque cosa dovesse fare Antonio, sono dalla sua parte e lo sosterrò in tutte le maniere perché ovviamente, come diceva mia madre, l’ho fatto io, non è che lo posso distruggere». Nel corso dell’intervista, Emiliano ha anche presentato il suo romanzo noir, L’Alba di San Nicola, raccontandone la genesi: «Se non mi avessero messo a riposo forzato, probabilmente non l’avrei finito. È stato un momento per riorganizzare la propria vita». Anche se per il momento la vita di Emiliano assomiglia di più a un giallo.
Per Nicola Magrini, trasfusioni e antinfiammatori sono «inefficaci e forse dannosi» contro il Covid. La scienza dice il contrario.
Ieri, l’ex direttore generale dell’Agenzia italiana del farmaco (Aifa) ha fatto almeno un paio di dichiarazioni che negano l’evidenza scientifica. Durante l’audizione in commissione parlamentare di inchiesta sulla gestione dell’emergenza sanitaria da Sars-Cov-2, Nicola Magrini ha definito inutili quando non dannosi il plasma dei convalescenti e l’aspirina.
L’affermazione è stata fatta nel contesto delle misure prese durante la seconda ondata, da settembre a dicembre 2020. Innanzitutto, l’ex dg ha voluto precisare che nei primi protocolli di trattamento domiciliare Aifa le indicazioni «non erano di vigile attesa ma di watchful waiting, monitoraggio attento e presente, non da remoto, dell’evoluzione clinica del paziente».
Peccato che la circolare dell’allora ministro della Salute, Roberto Speranza, firmata il 30 novembre 2020 dall’ex direttore generale della Prevenzione sanitaria Giovanni Rezza e uscita dopo 8 mesi con le linee guida sulla gestione domiciliare dei pazienti con infezione da Sars-Cov-2, riportasse proprio «vigile attesa» e «trattamenti sintomatici (ad esempio paracetamolo)». L’accoppiata tachipirina e vigile attesa che lasciava senza cure centinaia di migliaia di persone atterrite dal virus, quando rimanevano contagiate e sapevano di non poter andare al Pronto soccorso. Quanto al «monitoraggio non da remoto», sappiamo che la maggior parte dei medici si rifiutava di visitare i propri assistiti, lasciandoli spesso anche senza risposte telefoniche. Magrini, che è specializzato in farmacologia clinica, ha poi spiegato ai parlamentari della commissione che gli studi clinici randomizzati (Rct) sono lo strumento più affidabile anche durante la pandemia per valutare efficacia e sicurezza dei farmaci. «Undici trattamenti non hanno dimostrato nessuna efficacia su mortalità, durata ricovero e ventilazione e qualche potenziale danno. Li cito rapidamente, l’idrossiclorochina, il lopinavir […] il plasma dei convalescenti che in Italia ha avuto faticose polemiche, l’aspirina…».
Non si è trattato solo dell’ennesimo insulto al professor Giuseppe De Donno, l’ex primario di pneumologia dell’ospedale Carlo Poma di Mantova che per primo aveva iniziato la cura del Covid con le trasfusioni di plasma iperimmune (e che si tolse la vita nel luglio del 2021), ma anche della negazione dell’efficacia dell’infusione di sangue di contagiati dal coronavirus, opportunamente trattato, in altri pazienti, riconosciuta da studi autorevoli.
Come quello dell’ottobre 2023, uscito su The New England Journal of Medicine (Nejm) e che dimostrava una mortalità ridotta nei pazienti affetti da sindrome da distress respiratorio acuto (Ards), indotta da Covid-19, ai quali era stato somministrato plasma raccolto da donatori convalescenti, entro 5 giorni dall’inizio della ventilazione meccanica invasiva. Non solo, tra l’inizio di aprile 2020 e la fine di agosto 2020, quasi 100.000 pazienti ricoverati in circa 2.200 ospedali statunitensi con infezioni da Sars-CoV-2 furono trattati con plasma convalescente nell’ambito di un programma autorizzato dalla Fda.
In Italia, invece, lo studio clinico randomizzato e controllato chiamato Tsunami, promosso da Istituto superiore della sanità e Aifa «non evidenziò benefici» e la cura venne bocciata. Forse perché costava poco. Ancora oggi, Magrini insiste nel definire il plasma iperimmune inefficace, magari con qualche potenziale danno. E vogliamo parlare dell’aspirina? Solo guardando agli studi dell’Istituto di ricerche farmacologiche Mario Negri pubblicati nel 2021, 2022 e 2023, era documentata l’importanza di farmaci antinfiammatori non steroidei quali l’aspirina. Nel gennaio di quest’anno, un nuovo lavoro pubblicato su Frontiers in Immunology, prendeva in esame i meccanismi molecolari dell’effetto dell’aspirina sulla struttura della proteina Spike, riducendo la capacità del virus di legarsi alle cellule dell’ospite e limitando il danno polmonare. E per fortuna che l’ex dg di Aifa ha affermato: «Le linee guida terapeutiche progrediscono con il progredire delle evidenze, che nel caso del Covid sono progredite di mese in mese, in alcuni momenti anche di settimana in settimana». Nessun mea culpa per quello che la nostra agenzia regolatoria impedì che venisse attuato, escludendo trattamenti importanti?
Magrini ha spiegato in commissione che aveva ragione l’articolo apparso il 14 aprile su Nejm dal titolo «Valutazione dei farmaci durante la pandemia di Covid-19», nel quale «Jerry Avorn affermava che avremo problemi, come disegni di studi clinici inadeguati e sicurezza in studi randomizzati prima della immissione sul mercato o loro autorizzazione». Nel testo si affermava che «l’ampliamento dell’accesso a terapie sperimentali non ancora completamente valutate potrebbe avere diverse conseguenze indesiderate» e Magrini ha fatto l’esempio di Trump. «Diceva che aveva l’intuito che funzionasse l’idrossiclorochina, la preoccupazione della scienza era di un input politico […] occorre proteggere le persone da farmaci inefficaci o poco sicuri». L’ex dg non ha dubbi: «La salute dei singoli pazienti, sia della popolazione si preserverà restando fedeli ai principi di valutazione delle attività regolatorie». Il giudizio su Aifa, guardando all’epoca pandemica, invece per molti italiani non è affatto positivo.
Secondo Il Tg 1 Andrea Sempio sarebbe stato intercettato in macchina mentre parlava da solo. Dopo aver visto i suoi video insieme a Stasi avrebbe telefonato a Chiara per farle delle avances, ma lei lo avrebbe duramente respinto. Marco Poggi, però, difende l'amico: mai visto con lui i video di Chiara
