L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Con la solita scusa della destra che soffoca l’arte, le produzioni «rosse» fanno incetta di fondi pubblici per imporre una narrazione ideologica «superiore». Ma il revival del Sessantotto rallenta l’adattamento all’ambiente mediale basato sulla pluralità delle voci.
Mentre in Italia la categoria che negli anni in cui hanno governato «i fascisti» ha percepito due miliardi e mezzo di sostegni sogna di poter vivere in un mondo simile a quello che sognava il compositore di corte del Re Sole, Jean-Baptiste Lully, in Francia è successo qualcosa di molto interessante. Sì, perché se è vero che in Italia la domanda da fare a chi auspica «mondi piccoli» è costretta ad aleggiare senza mai essere posta - «in un mondo in cui ci siete solo voi chi ve li dà i fondi per fare i film?» - la classe intellettuale francese, molto meno di mondo e sorniona di quella partenopea e molto più militante e priva di autoironia, si è prodotta in un classico: una bella «lettera aperta» contro i «fascisti» che soffocano il cinema.
Questa volta il bersaglio è stato il magnate dei media Vincent Bolloré e la vicenda si sarebbe dipanata sui binari soliti da 70 anni a questa parte, senonché questa volta la «cattiva oca» ha deciso di mordere chi le stava tirando il collo: Bolloré ha risposto che le sue aziende non avrebbero più collaborato con i firmatari della lettera. E così Juliette Binoche, Mark Ruffalo, Ken Loach, Aki Kaurismäki, Javier Bardem e molti altri «artisti militanti» saranno esenti dalle contaminazioni della «deriva di destra» e dalla «influenza indebita» sulla produzione cinematografica.
Questa è solo l’ultima puntata di una vicenda nata mesi fa quando sempre Bolloré attraverso il centro studi Institut de l’Espérance rese pubbliche le proposte volte a ridurre le spese statali e i sostegni pubblici alla cultura, al fine di contrastare forme di egemonia ideologica consolidate. Recentemente anche l’ex ministro Gennaro Sangiuliano, tornando sul tema della reale funzione dei sostegni pubblici per prodotti culturali che nessuno fruisce, si è posto all’interno della più ampia, complessiva, riflessione sulla forma-cinema intesa come sistema novecentesco sia dal punto di vista produttivo sia da quello fruitivo, dove la grande ombra che si proietta su tutto quel mondo arriva non solo dalla preminenza delle serie-tv sui film ma dal grande elemento ignoto e minaccioso che, come in Mulholland Drive di David Lynch, attende dietro l’angolo: l’Intelligenza artificiale.
Per l’arte che trova il suo senso estetico nell’essere espansione di una tecnologia, il trovarsi di fronte a un momento di cambio di paradigma tecnologico non consente la riproposizione pedissequa di schemi, poetiche, ruoli e richieste tipiche di un mondo che non esiste più. Il fatto che Hollywood appaia come l’ultimo posto al mondo in cui vigono ancora il woke e le normative Dei conferma proprio la sua obsolescenza e il suo rifiuto nell’accettare un viale del tramonto ormai imboccato.
Anche in Europa, e in Italia in particolare, il mantenimento di strutture centralizzate e sovvenzionate rischia di ritardare l’adattamento a un ambiente mediale frammentato, in cui la pluralità delle voci emerge più efficacemente da processi decentralizzati e dove l’insieme di queste dinamiche suggerisce che le tensioni tra capitale privato, finanziamento pubblico e produzione culturale non si riducono a dispute contingenti su singoli film o su singole personalità ma investono questioni di più ampio respiro che si sostanziano nel rapporto tra libertà tematica e pretese di sostegno statale. A tal proposito al Festival di Cannes finito ieri è stato presentato il film L’Abandon di Vincent Garenq, dedicato agli ultimi giorni di vita di Samuel Paty, l’insegnante francese decapitato nel 2020 da un attentatore islamista per aver mostrato vignette satiriche durante una lezione. La pellicola ha suscitato reazioni immediate da parte del conformismo di sinistra sottoforma di accuse di razzismo o di alimentazione di stereotipi. Ancora una volta ci siamo trovati di fronte alla riproposizione del tipico schema di inversione: la vittima che diventa colpevole e colpevole, più precisamente, di contraddire la narrazione che giustifica la presenza, il dominio e la costante espansione del Parastato gramsciano che governa sia immigrazione che mondo della cultura. Apparentemente, dunque, ricomponendo tutti i termini della questione, ci troveremmo semplicemente di fronte a un revival della linea sessantottina classica: dominio ideologico della sinistra in un settore culturale, richiesta di fondi pubblici, rivendicazione di poter produrre arte anche in assenza di pubblico, scontro coi «fascisti» che devono pagare e tacere, imposizione di gerarchia morale tra un mondo di artisti eletti e uno di gretti commercianti, talmente ignoranti da non andare al cinema e sfruttamento del conflitto ideologico secondo le tecniche del Parastato gramsciano.
Tutto già visto? E no, questa volta no. Come farebbe notare Carlo Freccero, ci troviamo oggi di fronte a una differenza sostanziale: mentre il cinema nel Sessantotto rappresentava forze di critica sociale che condividevano la spinta avanguardista di contrapposizione al sistema, oggi il mondo del cinema si schiera come un sol uomo a difesa e preservazione del sistema attraverso le più stataliste e privilegiate rivendicazioni, suggerendo addirittura una sorta di superiorità morale, proprio come i «papà» che François Truffaut contestava tanto.
Pubblicato all’apice dello Stato islamico, resta il testo chiave pure per i terroristi di oggi.
Sono passati ormai dieci anni da quando l’Isis ha pubblicato il suo manuale per lupi solitari. Si intitolava How to survive in the West (Come sopravvivere in Occidente) e rappresentava il testo sacro degli aspiranti jihadisti. Chiunque, all’epoca, poteva scaricarlo tramite i canali più o meno ufficiali dello Stato islamico e mettere in pratica gli insegnamenti raccolti negli 11 capitoli che lo compongono. E che oggi rappresentano un ottimo strumento per comprendere quali parti siano rimaste immutate nell’addestramento degli aspiranti terroristi islamici e quali siano cambiate.
Al centro di tutto, c’è la taqiyya, la capacità di dissimulare e mentire: «Non mostrate che siete musulmani, in questo modo eviterete di finire tra i sospettati di essere terroristi». Profilo basso, quindi. Si consiglia di evitare barbe lunghe e, per le donne, di indossare niqab neri. Meglio quelli colorati. Allo stesso modo, quando si è in pubblico, è preferibile evitare nomi che ricordino la religione islamica ed è necessario mostrarsi sempre cordiali con tutti.
Uno degli obiettivi principali dei lupi solitari, poi, è quello di raggranellare soldi nel modo più semplice possibile. E, ancora una volta, senza dare nell’occhio. Chi è in grado organizzi truffe bancarie o hackeri i conti di grandi aziende. L’obiettivo da colpire? Naturalmente gli infedeli, il «vero nemico». Meglio ancora se israeliani.
Comunicare in sicurezza è fondamentale. Ed è uno dei tanti errori che ha fatto il ragazzo nordafricano di Firenze. Lo Stato islamico suggerisce infatti di tenere un profilo basso: mai digitare parole come «jihad» o armi nei motori di ricerca. Per trovare informazioni in modalità anonima, meglio usare Tor.
L’apparenza è tutto: bisogna sembrare «puliti» agli occhi altrui. Anche, e soprattutto, quando ci si addestra. Correre e andare in palestra sono attività normali in Occidente, quindi si possono fare senza problemi. Bisogna evitare però di indossare simboli che richiamino armi o simboli legati all’islam. Ancora una volta la taqiyya, la dissimulazione: «Devi allenarti come una persona normale, non puoi sembrare diverso». Curiosamente, il volume per aspiranti jihadisti consiglia di imparare il krav maga, l’arte del combattimento corpo a corpo israeliana. Utilizzare le armi è fondamentale, ma è meglio evitare quelle vere e fare pratica con quelle di paintball e softair. Per imparare i movimenti di combattimento in zone urbane il videogioco Call of duty rappresenta un ottimo strumento.
Il volume suggerisce poi i metodi di attacco. Non solo bombe e armi da fuoco, che rappresentano strumenti più complessi, ma anche, e soprattutto, strumenti più semplici e facilmente reperibili. Del resto era stato proprio il portavoce dell’Isis, Abu Muhammad al-Adnani, a elaborare una nuova strategia, definendola delle «mille lame», per colpire l’Occidente. Attacchi improvvisi, rapidi e con mezzi di fortuna, alla portata di tutti, utilizzando auto-ariete e coltelli. La stessa dinamica dell’attacco di Modena.
Il ragazzo nordafricano di Firenze, però, voleva colpire in grande. Sognava l’attentato spettacolare, che causasse una carneficina. Cercava armi e preparava molotov. Un salto di qualità.
A distanza di dieci anni dalla sua pubblicazione, questo manuale rappresenta ancora il punto di riferimento di chi vuole colpire l’Occidente. Non a caso, dopo esser stato rimosso dal Web, circola tra la chat degli aspiranti terroristi. Che dissimulano e sembrano innocui mentre si preparano a colpire un Occidente sempre più stanco. Che ha abbassato la guardia, nonostante le tante ferite inflitte dal jihad.
Stretta dell’amministrazione Trump sulla green card: ora la si dovrà chiedere nei Paesi d’origine. L’esatto opposto delle ultime direttive provenienti dall’Europa.
L’amministrazione Trump vara una stretta importante sulla concessione della green card, il permesso di residenza permanente che da sempre è l’obiettivo di chi emigra negli Stati Uniti. O anche di chi sogna di andarci, tanto che da decenni imperversano online lotterie più o meno attendibili per ottenerla. Anche perché la green card è di fatto l’anticamera per l’ottenimento della cittadinanza americana, che può essere richiesta dopo 5 anni di permanenza nel Paese. Da adesso, salvo rare eccezioni, i richiedenti dovranno iniziare la procedura nel loro Paese d’origine, anziché una volta negli Stati Uniti, come spesso accade nella pratica. «D’ora in poi, un cittadino straniero che si trova temporaneamente negli Stati Uniti e desidera ottenere una green card dovrà tornare nel proprio Paese d’origine per presentare la domanda, salvo circostanze eccezionali», ha reso noto Zach Kahler, portavoce dei Servizi per la cittadinanza e l’immigrazione degli Stati Uniti (Usics). I titolari di visite temporanee, «come studenti, lavoratori temporanei o persone con visti turistici, vengono negli Stati Uniti per un breve periodo e per uno scopo specifico. Il nostro sistema è concepito in modo che lascino il Paese al termine del soggiorno. La loro permanenza non dovrebbe fungere da primo passo verso la procedura per ottenere la carta verde», ha spiegato.
La mossa della Casa Bianca è in controtendenza con l’indirizzo politico dell’Unione europea, che non più tardi di due anni fa, a marzo del 2024, ha varato una riforma della direttiva unica per l’ottenimento del permesso di soggiorno per motivi di lavoro. Le modifiche sulla carta non intaccano l’autonomia dei Paesi membri, ma l’obiettivo di Bruxelles era sempre il solito: rendere più incisiva la politica di integrazione dell’Unione Europea
Come detto, la competenza di stabilire i requisiti di rilascio del permesso unico a scopo di lavoro spetta agli Stati membri, ma la riforma accelera i tempi di trattamento delle domande di permesso, sulla carta soprattutto per contribuire all’efficace attuazione dei «partenariati volti ad attirare talenti» con i principali Paesi partner degli Stati membri.
Sta di fatto che gli eurodeputati hanno votato un provvedimento che ha abbreviato da 4 mesi a 90 giorni il termine utile per adottare la decisione sulla richiesta permesso unico, con possibilità di proroga di ulteriori 30 giorni per l’esame dei casi più complessi.
Meno tempo, meno controlli, quindi, con tutto quello che ciò rappresenta a livello di sicurezza.
Un punto in particolare della riforma va in direzione opposta e contraria rispetto a quella che stanno prendendo gli Usa: lo straniero titolare di un permesso di soggiorno valido può chiedere un permesso unico anche all’interno del territorio, in modo da evitare che chi risiede legalmente in Ue per ragioni diverse debba tornare nel proprio Paese di origine per chiedere il cambio di status giuridico.
Ma c’è di più: se il titolare di permesso unico è disoccupato la direttiva approvata nel 2024 (che in teoria prevede il recepimento da parte degli Stati membri entro due anni), gli concede tre mesi di tempo per trovare un altro posto di lavoro prima che gli venga ritirato il permesso. I tre mesi salgono a sei se il lavoratore è titolare di un permesso superiore a due anni.
Va detto che alcuni Paesi membri stanno cercando comunque di dare una stretta agli ingressi, sia per ragioni di sicurezza, sia per tutelare il lavoro dei loro cittadini. Ad esempio nuovo governo ungherese ha varato un piano di sospensione dei visti, che dovrebbe entrare in vigore a giugno, per i lavoratori extra-Ue. Ma l’esecutivo guidato da PeterMagyar deve far fronte a crescenti pressioni da parte aziende e associazioni di categoria che avvertono come un divieto improvviso potrebbe colpire la produzione in un mercato del lavoro già saturo.
Attimi di panico nei pressi della Casa Bianca: un uomo armato ha aperto il fuoco contro gli agenti del Secret Service prima di essere ucciso. Ferita gravemente una persona presente nella zona. Giornalisti costretti a interrompere le dirette e a mettersi al riparo.
Momenti di tensione a Washington, nei pressi della Casa Bianca, dove un uomo armato ha aperto il fuoco contro gli agenti del Secret Service a uno dei checkpoint dell’area di sicurezza. L’aggressore è stato colpito durante lo scontro a fuoco ed è morto poco dopo in ospedale.
Secondo le prime informazioni diffuse dalle autorità, nella sparatoria è rimasta ferita gravemente anche una persona che si trovava casualmente nei dintorni. L’uomo armato, identificato come il 21enne Nasir Best, era già noto agli agenti per precedenti episodi. L’allarme è scattato intorno alle 18.10 locali, mentre alcuni giornalisti stavano effettuando collegamenti in diretta dai giardini della Casa Bianca. Nei video si sentono chiaramente numerosi colpi di arma da fuoco, con i cronisti costretti a interrompere le trasmissioni e a cercare immediatamente riparo all’interno della briefing room.
