L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
I magistrati passeranno al setaccio le relazioni intrattenute in Uruguay per ricostruire le attività dell’ex igienista dentale. Verifiche su eventuali procedimenti penali all’estero e sui documenti sanitari presentati.
Il fascicolo s’ingrossa. La Procura generale di Milano riparte da zero effettuando nuove e più approfondite verifiche su Nicole Minetti, l’ex igienista dentale che ha chiesto e ottenuto la grazia per il suo bambino adottato in Uruguay e affetto da una malattia grave.
Dopo la richiesta del Quirinale al ministero della Giustizia di verificare se i presupposti che hanno portato il capo dello Stato a firmare l’atto di clemenza siano fondati, la Procura generale di Milano, che si dice già pronta «a cambiare parere» sulla clemenza, sta acquisendo la sentenza di adozione in Uruguay per verificarne la veridicità e ha incaricato l’Interpol di effettuare accertamenti tra Uruguay e Ibiza.
Si sta cercando di capire se ci siano eventuali procedimenti penali all’estero a carico di Minetti, da cui, se così fosse, si evincerebbe che non ci sarebbe stato quel «cambio di vita» testimoniato dalla donna. Tra i motivi addotti dalla stessa Minetti nella richiesta di grazia, infatti, emergeva «una seria e concreta volontà di riscatto sociale».
«Ho fatto tutto secondo le regole, l’adozione e il resto», si difende lei. «Non sono indagata né in Uruguay né in Spagna».
Il precedente mandato del ministero della Giustizia per le verifiche era «standard», prevedeva cioè accertamenti eseguiti di prassi in caso di domanda di grazia. Nulla all’estero. Il caso, ora, si è così trasformato in un’indagine internazionale a più livelli.
Ci si muove su più fronti per ricostruire lo stile di vita di Minetti e la sua rete di contatti e relazioni. Pare che negli ultimi sei anni si fosse divisa tra Italia e Uruguay e che qui conducesse una vita di eccessi. Nella blindatissima tenuta a Maldonado in Uruguay, di proprietà del compagno Giuseppe Cipriani, erede dello storico Harry’s Bar di Venezia, o a bordo del suo gigantesco yacht Gin Tonic, la coppia organizzava ricevimenti esclusivi per un selezionatissimo pubblico internazionale di imprenditori, celebrità e volti dello spettacolo.
Il ministro della Giustizia, Carlo Nordio, nega di essere mai stato ospite nel ranch di Cipriani: «Non esiste al mondo. Sono stato ospite di Arrigo Cipriani all’Harry’s Bar una decina di volte, ma il figlio non lo conosco».
Verranno ripetuti anche gli accertamenti sull’autenticità dei documenti sanitari presentati per i quali emergono le prime incongruenze: gli ospedali di Padova e il San Raffaele di Milano, citati nella richiesta di grazia, negano di aver mai visitato il bambino. Ma la coppia Minetti-Cipriani si giustifica dicendo di non essersi rivolta direttamente a quegli ospedali, ma a professionisti di loro fiducia che conoscevano, dopodiché si sarebbero recati a Boston, dove il bambino è stato sottoposto, nel 2021, a un intervento chirurgico. Adesso la Procura vuole ottenere informazioni e documenti su tutte le persone vicine a Minetti ma anche sulle modalità di adozione del figlio e su queste speciali cure negli Usa di cui ha bisogno, sui genitori biologici del ragazzino e sulla scomparsa sospetta dei loro avvocati, morti carbonizzati.
Il lavoro degli inquirenti si concentra sul procedimento di adozione del bambino che era stato affidato all’Inau, l’istituto uruguayano per l’infanzia, col quale Minetti organizzava progetti benefici nella tenuta di Cipriani, dove appunto la coppia è venuta in contatto con il piccolo al centro della vicenda.
È il tribunale dei minori di Venezia che con un documento datato 19 luglio 2024 dichiara «efficace» in Italia l’adozione del figlio di Minetti e Cipriani, già certificata nel febbraio del 2023 dal tribunale uruguayano di Maldonado. Il documento riporta il «presupposto che il minore» in questione «si trovava in stato di abbandono sin dalla nascita, con separazione definitiva dai genitori biologici, i quali sono stati dichiarati decaduti dalla responsabilità genitoriale». C’è però un documento ufficiale che prova che la coppia si è rivolta al tribunale di Maldonado per avere l’affidamento del bimbo e privare i genitori naturali della genitorialità.
Per Minetti, tra la richiesta di grazia e il via libera i tempi sono stati da record. La domanda di grazia è stata inviata a Sergio Mattarella il 6 agosto scorso. Il Colle sollecita il ministero ad aprire la pratica per valutare la grazia. Il 9 gennaio 2026 arriva il «parere favorevole» della Procura generale della Repubblica presso la Corte d’Appello di Milano, fino alla firma del Quirinale per ragioni umanitarie. Appena 166 giorni dalla domanda. Un mese dopo il provvedimento.
Minetti, intanto, non è già più in Italia. La responsabile della struttura in centro a Milano dove faceva volontariato non la vede da 15 giorni. Probabilmente è in Uruguay. Ha lasciato subito il Paese perché la grazia era immediatamente eseguibile. Se il provvedimento del Colle venisse revocato non sarebbe così facile farla rientrare. A farsi sentire ieri sono stati i legali, che hanno fatto sapere di aver inviato alla Procura «l’intera documentazione giudiziaria e amministrativa utile, al fine di consentire un riscontro puntuale su fonte diretta e ufficiale dei passaggi rilevanti relativi alla procedura di adozione e ai presupposti rappresentati nel procedimento di grazia». Per gli avvocati della Minetti «alcune ricostruzioni mediatiche» che avrebbero fornito «una rappresentazione falsa» della vicenda.
L’ex consigliera infranse il basso profilo tenuto fino ad allora con un servizio su «Chi» nel settembre 2024. Dopo pochi mesi parte la domanda di clemenza e il Colle si attiva in soli 10 giorni. Da lì in poi, ministero, Procura e di nuovo Quirinale bruciano le tappe.
Come usare un sommergibile nucleare per trasportare una cassa di fucili del secolo scorso. Se si mettono in fila le date e i modi della concessione della grazia all’ex consigliere regionale di Forza Italia, Nicole Minetti, salta all’occhio la notevole sproporzione tra la caratura del personaggio e le cautele, la riservatezza e la rapidità adottate dal Quirinale per cancellare la sua condanna.
Il tutto in un contesto istituzionale profondamente cambiato dal 2006 e che ha portato, non a caso, a far sì che il dicastero di Via Arenula restasse solo «ministero della Giustizia» anche nella dizione ufficiale, avendo perso ogni competenza sui provvedimenti di grazia.
L’igienista dentale del San Raffaele, paracadutata nel 2010 al Pirellone con Forza Italia nel listino bloccato, è sempre stata di poche parole. Si è dimessa nel 2012, sull’onda dello scandalo Ruby, e di lei gli stessi compagni di partito ricordano solo, a parte l’avvenenza, il fatto che non parlava con i giornalisti ed era sempre marcata da un addetto stampa. Accusata dai pm milanesi di essere una sorta di «regista» del Bunga Bunga milanese di Silvio Berlusconi, in realtà non era certo l’unica figura di questo tipo, ma ha praticamente pagato per tutti. In due processi distinti, Minetti ha preso nel complesso tre anni e 11 mesi. Nel 2022 viene disposta l’esecuzione cumulata con misure alternative al carcere. Secondo il Fatto Quotidiano l’esecuzione non è mai cominciata: Minetti aveva chiesto l’affidamento ai servizi sociali, e l’udienza per decidere era stata fissata a dicembre dello scorso anno. All’inizio del 2025, però, ha presentato la domanda di grazia che oggi è al centro dello scandalo.
In tutti questi anni, la Minetti ha mantenuto il suo tradizionale riserbo e non concede interviste. Con un’unica, sostanziale, eccezione. A metà settembre del 2024, sul mondadoriano Chi, allora diretto da Alfonso Signorini, esce un bel servizio fotografico che la ritrae per le strade di Milano con un bimbo. Il settimanale parla di una vita da «mamma di lusso», tra «Ibiza, Monte Carlo e New York» con «il suo fidanzato Giuseppe Cipriani». Nessun riferimento all’Uruguay, dove Cipriani ha una villa spettacolare e dove avviene l’adozione contestata.
La nuova Nicole in versione mamma premurosa è dunque sdoganata, fotografie alla mano. Il 27 luglio 2025, l’avvocato Antonella Calcaterra scrive al Quirinale, Ufficio Grazie, e chiede clemenza per la sua assistita. Nel giro di soli dieci giorni, il responsabile dell’ufficio, il magistrato Enrico Gallucci, gira la documentazione al ministero. Qui, per le verifiche di rito, possono servire anche uno o due anni. Invece per l’ex badante di Ruby Rubacuori bastano poche settimane. È come se il nome Minetti non dicesse più nulla, o dicesse troppo, e il 9 gennaio di quest’anno, dopo soli quattro mesi e con l’estate in mezzo, arriva anche il semaforo verde della Procura generale di Milano. Il provvedimento di clemenza viene firmato da Sergio Mattarella il 18 febbraio. E resta segreto. Pare perché essendoci di mezzo un minore non si volevano speculazioni. Sarà, ma intanto il sommergibile ha concluso la missione con successo. Minetti eviterà anche i lavori socialmente utili e continuerà la sua silenziosa esistenza.
Questa grazia fantasma non poteva che materializzarsi in un programma tv che si chiama Chi l’ha visto. Succede quasi due mesi dopo, a metà aprile, quando il conduttore del programma Rai, Federico Ruffo, annuncia sui social la grazia alla Minetti «per motivi umanitari». Nessuno obietta alcunché, perché il Colle ha sempre ragione, mentre il Fatto Quotidiano comincia a indagare sulla contestata adozione in Uruguay nella generale riprovazione dei giornaloni, in veste di Igienisti del Quirinale. Fino alla svolta di tre giorni fa: il Colle fa intendere di essere stato ingannato da qualche misteriosa entità e chiede un’indagine severa a Via Arenula. Così, gli stessi Igienisti del Quirinale cavalcano lo scandalo e lo girano interamente contro il governo di Giorgia Meloni.
E qui, la faccenda si fa un po’ più tecnica, ma non meno interessante. Chi decide veramente i provvedimenti individuali di clemenza? Il capo dello Stato, non c’è dubbio. Lo dice la Costituzione e lo spiega bene una sentenza della Consulta (la numero 200) del 2006, che afferma: «La titolarità sostanziale del potere di grazia compete al presidente della Repubblica». In forza di questa sentenza, il vecchio ministero di Grazia e Giustizia è andato in soffitta e al Quirinale, da vent’anni, c’è un apposito ufficio, affidato al magistrato Gallucci. Che ieri, interpellato dal Foglio, non si è minimamente nascosto dietro un dito e ha detto: l’attività istruttoria spetta al ministero, «ma l’affermazione circa la titolarità presidenziale del potere sostanziale di concedere la clemenza individuale ha spostato il baricentro decisionale sulla presidenza della Repubblica, imponendo all’ufficio di supporto al capo dello Stato l’esame e la valutazione di tutte le pratiche di grazia». E così, da un lato le grazie le decide il capo dello Stato, ma la Costituzione sancisce sempre la sua irresponsabilità politica. Insomma, questa sentenza del 2006 è davvero un piccolo capolavoro.
Adesso, dopo lo scandalo, sono in corso tutte quelle «verifiche» e quelle «indagini accurate» che non sono state fatte di fronte a quel sommergibile inarrestabile. Alla fine, chissà che anche il regista Paolo Sorrentino non debba rimettere mano al suo film La Grazia. Sperando che il nuovo titolo non diventi La Trattativa.
Convocato il 6 maggio con una nuova accusa per l’omicidio Poggi senza il concorso con altri. L’avvocato: «Atti non depositati».
Colpo di scena clamoroso nella nuova indagine sul delitto di Garlasco. L’indagine a carico di Andrea Sempio per l’omicidio di Chiara Poggi, trovata morta nella villetta di famiglia il 13 agosto del 2007, non è più in concorso con ignoti, o con Alberto Stasi, il fidanzato della vittima, condannato come unico esecutore del delitto nel 2014.
È la novità contenuta nell’invito a comparire redatto dalla Procura di Pavia per l’amico del fratello della ventiseienne uccisa, convocato dai pm per il 6 maggio. La modifica del capo di imputazione verosimilmente è legata anche alla trasmissione alla Procura generale di Milano di un’informativa utile a presentare un’eventuale istanza di revisione per l’allora fidanzato di Chiara Poggi, unico condannato in via definitiva a 16 anni di reclusione per il delitto.
La notizia ha spiazzato i legali dell’indagato: «Stiamo valutando i passi più opportuni per la nostra strategia difensiva, tenendo conto del fatto che per la seconda volta dall’inizio dell’inchiesta Andrea viene convocato ma senza che gli atti delle indagini siano stati depositati», ha spiegato l’avvocato Angela Taccia, che assiste Sempio assieme al collega Liborio Cataliotti, dopo la notifica di una convocazione per l’interrogatorio da parte dei pm di Pavia. Da quanto si può intuire, Sempio potrebbe, come già fatto in un precedente interrogatorio, decidere di avvalersi della facoltà di non rispondere, poiché le indagini non sono state ancora chiuse con il deposito di tutti gli atti.
Va detto che una convocazione dell’indagato a pochi giorni dalla probabile chiusura delle indagini non è un fatto abituale.
Ma a ben vedere la mossa della Procura guidata da Fabio Napoleone si inserisce perfettamente nel solco delle ultime mosse di magistrati di Pavia.
Il 23 aprile scorso, infatti, poche ore dopo che le agenzie avevano battuto la notizia del deposito alla Procura generale di Milano dell’esposto di una giornalista che rappresenterebbe ipotesi di tentativi di manipolazione delle indagini, era filtrata anche l’indiscrezione che il giorno successivo era previsto un incontro tra il procuratore di Pavia Fabio Napoleone e la procuratrice generale di Milano Francesca Nanni, proprio sull’indagine Garlasco. A quanto era emerso il colloquio, sarebbe stato chiesto da Napoleone per parlare in particolare del possibile giudizio di revisione della sentenza di condanna a 16 anni che Alberto Stasi sta finendo di scontare.
Uno scenario confermato dopo l’incontro tra la Nanni, la sua vice e avvocato generale, Lucilla Tontodonati, e il procuratore Napoleone. Il quale da oltre un anno, assieme all’aggiunto Stefano Civardi e alle pm Valentina De Stefano e Giuliana Rizza, sta lavorando alla nuova inchiesta sul delitto di Garlasco. Su input dei difensori di Stasi era stata disposta una nuova consulenza tecnica relativa al Dna isolato sulle unghie della vittima per poi ottenere, più di un anno fa, la riapertura dell’inchiesta con una imputazione abbastanza singolare: Andrea Sempio avrebbe ucciso Chiara in concorso con il condannato Stasi e con altri. Un escamotage, a detta di tanti esperti, per procedere con gli accertamenti delegati ai carabinieri e alla fine approdare a qualcosa che è più di una ipotesi. E la novità di oggi sembra confermare che si trattasse proprio di un escamotage.
Sta di fatto che dalle nuove indagini sarebbe emerso uno scenario ben diverso da quello restituito dalla sentenza passata in giudicato nel 2015: la mattina del 13 agosto 2007 nella villetta di Garlasco non c’era Stasi ma Sempio con altri complici. Complici che poi, con ulteriori verifiche, sono stati «sbianchettati» lasciando come unico responsabile l’amico del fratello di Chiara.
«Nelle prossime settimane riceveremo una informativa su quello che è stato fatto dalla procura di Pavia» aveva spiegato la dottoressa Nanni, in un punto stampa convocato al termine del colloquio con Napoleone, aggiungendo che ovviamente la prima cosa da fare sarà studiare le carte. «Non sarà uno studio né veloce né facile» ma un’analisi attenta, anche per valutare «se chiedere ulteriori atti». Dopo di che, probabilmente tra qualche mese, si deciderà «se eventualmente proporre una richiesta di revisione. Nessuna dichiarazione», ha ripetuto la pg, «prima di studiare e capire come stanno le cose».
Qualora ci fossero gli estremi, la proposta di revisione dovrà passare attraverso i giudici d’appello di Brescia, e poi, in caso di ricorso della parte civile, che è fermamente convinta della colpevolezza di Stasi, anche attraverso quelli della Cassazione.
