L’accademia di Leonardo elicotteri forma piloti pronti al volo in 18 mesi
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Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo.
A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro.
Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto.
Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.
«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni.
Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi.
Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi.
E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito.
La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore
Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.
Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.
Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione.
L'Internet delle cose vola in elicottero
Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.
Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.
Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Ricavato quasi vent'anni fa negli storici stabilimenti Savoia Marchetti, il centro addestra 10.000 persone l'anno, compresi operatori radar e medici d'equipaggio. forma professionisti civili e militari provenienti da tutto il mondo. A bordo dei simulatori su un AW169: decolliamo dall'Aeroporto dell'Urbe e atterriamo a Roma in piazza San Pietro. Il Think-tank di Leonardo elicotteri, serbatoio di idee e laboratorio dove si raccolgono dati per creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto. Lo speciale contiene tre articoli e un video della prova al simulatore.«L'elicottero sarà il mezzo più versatile inventato dall'uomo». Tanta lungimiranza fu del pioniere del volo verticale Igor Sikorsky, ma anche noi italiani, grazie a Enrico Forlanini e Corradino D'Ascanio avevamo visto lontano, Leonardo in testa. Non soltanto il Da Vinci, anche quello che oggi rappresenta l'ex Finmeccanica e che ha assorbito AgustaWestland. Nel 2005 l'allora dirigenza pensò di riqualificare gli storici stabilimenti Savoia Marchetti di Sesto Calende (Va) per farne un centro di addestramento all'avanguardia, concentrando le attività formative che prima furono a Cascina Costa, Frosinone e Somma Lombardo. Due anni prima, nel 2003, era nata Rotorsim, joint-venture tra di AgustaWestland e Cae, colosso della simulazione di volo professionale. Il nome del centro oggi è Leonardo Helicopter Training Academy, organizzazione che, da allora, ha formato anche 10.000 persone l'anno. Tra queste non soltanto piloti ma anche tecnici, specialisti, soccorritori e i relativi istruttori provenienti da tutte le nazioni. Il bilancio di Leonardo sarà presentato il 9 marzo, momento in cui potremo vedere i numeri, ma negli ultimi anni la componente servizi di supporto e addestramento ha rappresentato quasi il 40% dei ricavi della divisione elicotteri. Ogni nuovo modello nasce - già digitale - all'interno di una «famiglia di elicotteri» con i quali condivide logiche e sistemi, ma al tempo stesso viene realizzato contemporaneamente al suo simulatore di volo e spesso insieme a quello di «sistema», progredendo in modo da essere pronti al momento dell'entrata in servizio della nuova macchina volante anche con il personale già addestrabile e i sistemi per poterlo fare. I clienti chiedono quindi di acquisire una o più precise capacità operative (capability), ovvero si affidano al costruttore affinché porti loro la soluzione realizzandola in base a esigenze, tempi, situazioni e costi. Giocoforza questo evidenzia la necessità di saper gestire anche profonde differenze culturali, per questo tra le caratteristiche più ricercare negli istruttori (di volo, dei tecnici o dei docenti di teoria), c'è grande attenzione alla componente umanistica (le cosiddette soft-skill), che consentono di creare quell'empatia positiva con gli allievi. Alla Leonardo Helicopter Training Academy si possono formare da zero nuovi piloti professionisti in diciotto mesi (arrivando alla licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale), ed anche le altre figure specializzate del lavoro e del soccorso aereo come verricellisti, specialisti dei sistemi, compresi i medici che fanno parte degli equipaggi. E nel caso delle commesse militari ci sono da addestrare anche gli operatori dei sempre più tecnologici impianti elettronici come radar, sonar, sistemi di comunicazione e sensori elettro-ottici. Tutto questo, dai metodi di addestramento fino alle procedure, è sempre in evoluzione grazie alla raccolta e all'analisi costante di dati e informazioni provenienti dai clienti, ma anche partecipando attivamente all'adeguamento delle normative internazionali presso le autorità aeronautiche. Oggi il settore dell'aviazione sta finalizzando un processo d'innovazione che va dall'applicazione di nuove tecnologie all'adozione di regole più moderne e flessibili riguardo la gestione delle procedure di volo. E stante che da qualche mese sono in vigore nuove norme, Leonardo elicotteri è stata in grado di partecipare anche alla stesura e alla certificazione di procedure di volo per l'atterraggio strumentale in determinati aeroporti per rendere più efficiente lo sfruttamento dello spazio aereo attraverso l'espressione delle prestazioni di ogni modello di elicottero. Che in pratica significa ottimizzare il volo e poter arrivare a destinazione nella massima sicurezza, in meno tempo, senza rallentare altri traffici e magari consumando anche meno carburante. Similmente, raccogliendo ed elaborando i dati degli operatori distribuiti in tutto il mondo sia durante l'utilizzo delle flotte in termini di parametri, rotte di volo e stato di manutenzione, nella struttura di Sesto Calende si elaborano applicazioni di servizio che facilitano i piloti nella pianificazione, si aggiornano continuamente procedure di manutenzione e si predispongono i requisiti dei prossimi modelli. Ciò che rappresenta l'anticamera dell'uso dei big-data asserviti alla progettazione e alla gestione aeronautica, fino alla manutenzione predittiva, ovvero quando è un componente stesso a dire se e quando deve essere sostituito. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-palestra-degli-angeli-la-nostra-esperienza-al-simulatore" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> La palestra degli angeli: la nostra esperienza al simulatore Your browser does not support the video tag. Dall'esterno i grandi simulatori di volo sembrano giganteschi ragni bianchi che si muovono goffamente su zampe sottili. Dentro, per molte ore al giorno, ci sono almeno tre persone, istruttore, allievo e operatore al sistema. Ma oggi gli allievi siamo noi e a spiegarci come viene utilizzata questa risorsa sono Roberto Bianchini e Andrea Liotti, entrambi piloti istruttori. «Sono decenni - ci spiegano - che i piloti si addestrano dentro questi impianti, che però oggi sono del tutto fedeli all'elicottero reale. Ciò che è evolve oltre la grafica e come questi vengono utilizzati». Se inizialmente si addestrava il pilota alla condotta del mezzo e poi costui si specializzava nelle diverse operazioni nelle quali era coinvolto, oggi nella realtà virtuale ci si allena a eseguire intere missioni particolari. Si può simulare il lavoro al gancio baricentrico, che serve per trasportare i carichi in luoghi irraggiungibili, le missioni di soccorso in mare, con il simulatore che mostra anche il naufrago o il soccorritore in acqua che agita le braccia, si possono sviluppare le capacità di un pilota a togliersi da condizioni meteorologiche pericolose e anche a effettuare operazioni di polizia (law enforcement), trasporto medico d'urgenza atterrando sulle piazzole elisanitarie degli ospedali, o ancora imparare a volare sul mare aperto per raggiungere piattaforme petrolifere che appaiono come copie esatte di quelle vere, e anche voli di notte con l'ausilio di visori a intensificazione luminosa, tipici delle missioni militari.Saliamo su questa grande giostra dove le procedure anticovid implicano un briefing aggiuntivo a quello prevolo, con la sanificazione dei comandi, le protezioni sui padiglioni e i microfoni delle cuffie, l'igienizzazione delle mani. Poi prendiamo posto e comprendiamo che decolleremo dall'Aeroporto dell'Urbe per un volo Vip diretti - in modo forse improbabile ma spettacolare - nientemeno che a Roma in piazza San Pietro. Il modello di elicottero è il Leonardo AW169, dal peso impostato di 4 tonnellate circa su un massimo di 4,8, ovvero con ancora 800 chili di carico utile e quindi una certa riserva di potenza disponibile a favore delle prestazioni. Pronti per il decollo, con un occhio allo scenario ma senza perdere di vista i parametri motore, solleviamo la leva del passo collettivo, ovvero quella che varia l'inclinazione delle pale del rotore principale (ampio 12,12 metri) e cercando di mantenere la posizione muovendo il comando del passo ciclico, del tutto simile alla cloche dell'aeroplano, che muove in tutte le direzioni il disco del rotore e ci dà direzione e velocità, cerchiamo di impostare la traiettoria desiderata. Intanto tiriamo su il carrello e acceleriamo fino a oltre 135 nodi, 250 chilometri orari. La pedaliera, su un elicottero questo, che ha comandi elettronici (fly by wire come i moderni jet), si utilizza meno di quanto si facesse in passato su altre macchine volanti.Roma virtuale, in una giornata di cielo sereno, con soltanto qualche nuvoletta e vento calmo (bontà di chi ha programmato il volo), è tanto dettagliata che i punti di riferimento si trovano senza difficoltà. Al simulatore ci si adatta rapidamente, c'è soltanto un quasi impercettibile ritardo tra le più rapide variazioni dello scenario rispetto al movimento della cabina. Ma se le correzioni sui comandi sono delicate la permanenza in questa giostra non diventa fastidiosa. Il Tevere con le sue curve ci accompagna e il Cupolone si avvicina, la piazza appare in tutta la sua ampiezza, giù il carrello e tra l'ingresso del colonnato e l'obelisco improvvisiamo la piazzola d'atterraggio posandoci nel cuore del Vaticano. Non c'è Sua Santità da recuperare e l'istruttore ci ha aiutati a perfezionare la toccata, ma ciò che più conta è che abbiamo compreso quale eccezionale strumento formativo abbiamo avuto il privilegio di utilizzare. Nell'edificio accanto, coloro che si devono addestrare al trasporto di barelle e ai recuperi in ambienti montani hanno a disposizione sia il simulatore di missione, con tutte le attrezzature da impiegare, sia una parete per l'arrampicata alta una dozzina di metri sulla quale esercitarsi. E nel caso dei militari, anche a sapersi calare dall'elicottero usando la fune che siamo abituati a vedere nei film d'azione. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-leonardo-elicotteri-2650595927.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="l-internet-delle-cose-vola-in-elicottero" data-post-id="2650595927" data-published-at="1613986511" data-use-pagination="False"> L'Internet delle cose vola in elicottero Chiamiamolo Think-tank, serbatoio o incubatore di idee, oppure con il suo nome più esteso di Advanced Analytics Office, ufficio di analisi avanzate. Si tratta del reparto di Leonardo elicotteri nel quale una decina di persone capitanate da Fabio Gatti e Alberto Clocchiatti fanno un lavoro particolare: raccolgono quanti più dati possibile provenienti dalla flotta operativa dei modelli AW139, 169 e 189 relativi a come gli elicotteri vengono utilizzati (parametri e durata dei voli, dell'ambiente, della manutenzione, delle manovre), per poi creare algoritmi tali che permettano di ricavarne utili indicazioni su come migliorare il prodotto aumentandone l'efficienza a vantaggio dei clienti e quindi dell'azienda stessa, che così dimostra di essere «digitale e connessa». Lo fanno da tempo i produttori di automobili e di elettronica di consumo, ma farlo sugli elicotteri è un'altra faccenda. Intanto perché senza una connessione via satellite posta su macchine volanti in ogni angolo del pianeta sarebbe impossibile, e poi perché l'implementazione delle capacità di calcolo deve essere costante e rapida. Potremmo definirla una versione aeronautica di ciò che ormai chiamiamo Internet delle cose (Iot), soltanto che questa volta i dati, specialmente quando riguardano elicotteri militari, devono viaggiare al sicuro dai pericoli della rete. Le informazioni e gli algoritmi che le elaborano sono costantemente in evoluzione, il processo che nel gergo tecnico viene chiamato «machine learning» permette di restituire dati utili agli operatori e ai piloti per poter ottimizzare l'uso dell'elicottero.Quanto in alto arriva? A quel velocità procede, quanto carburante sta consumando? Le risposte, fatte numeri, sono la materia prima che gli specialisti utilizzano per restituire informazioni strategiche per il presente e il futuro del costruttore italiano, per profilare il cliente comprendendo meglio le sue esigenze. Dal punto di vista della manutenzione questo sistema consente di sviluppare la capacità di prevenire una necessità d'intervento tecnico attraverso lo studio del modo in cui una parte si degrada con l'utilizzo, fino a stabilire quando sia il momento migliore per far intervenire il tecnico. Fino a decidere che è conveniente riprogettare il componente in modo diverso.Dietro al termine inglese «Open innovation» si concretizza in campo aerospaziale il difficile passaggio tra la manutenzione preventiva (si cambia una parte entro un determinato periodo in ogni caso) e quella predittiva (si cambia ora perché è necessario), caratteristica che oggi ancora pochi costruttori al di aeroplani ed elicotteri posseggono, ma che fa la differenza in termini di costi gestionali. La continua mole di dati servirà quindi per definire i requisiti tecnici dei nuovi elicotteri, con l'uomo a tracciarne la forma (e definirne la bellezza), e gli algoritmi a migliorarne l'efficienza.
Il presidente ad interim Delcy Rodriguez: «Trattiamo con gli Usa per tutelare il Paese». Dopo il sequestro delle petroliere da parte degli Stati Uniti, è iniziato ufficialmente il sodalizio tra Washington e Caracas per controllare il traffico marittimo delle navi coinvolte nel trasporto di greggio venezuelano.
La cooperazione, annunciata dal presidente americano Donald Trump nel contesto del sequestro venerdì della petroliera Olina, precedentemente registrata come Minerva, è stata confermata dalla stessa compagnia petrolifera di Stato venezuelana, la Pdvsa. Nel comunicato si legge: «Le autorità di Stati Uniti e Venezuela annunciano il successo di un’operazione congiunta per il ritorno al Paese della nave Minerva salpata senza le autorizzazioni corrispondenti».
Tra l’altro, stando a quanto rivelato da Reuters, sono rientrate nelle acque territoriali almeno quattro petroliere fantasma, di cui due battenti bandiera panamense e una battente bandiera delle Isole Cook. Le navi erano salpate, cariche, dalle coste del Venezuela all’inizio del mese con i transponder disattivati.
E se Caracas non si trova nella posizione di rifiutare la collaborazione con gli Stati Uniti, dall’altra parte, i colossi petroliferi americani temporeggiano sul fronte degli investimenti. Durante la riunione alla Casa Bianca indetta da Trump per far sì che le aziende americane assumano un ruolo chiave nel petrolio venezuelano, diverse major hanno mostrato cautela sulla possibilità di investire miliardi di dollari nel Paese Sudamericano. Il più critico è stato il Ceo di ExxonMobil, Darren Woods, che ha sottolineato: «È impossibile investire lì» anche perché «i nostri beni sono stati sequestrati due volte». Per sbloccare la situazione, secondo Woods, dovrebbero essere «stabiliti» diversi «quadri giuridici e commerciali». Eni ha invece accolto l’invito di Trump: l’ad della società, Claudio Descalzi, presente all’incontro, ha annunciato che «Eni è pronta a investire in Venezuela» e a «lavorare con le compagnie americane». Ha poi ricordato: «Abbiamo oggi nel Paese circa 500 persone» e «possediamo circa 4 miliardi di barili di riserve». Dall’altra parte, il presidente americano ha cercato di fornire alcune rassicurazioni, spiegando che le compagnie tratterebbero «direttamente» con gli Stati Uniti. Ha poi rivelato che, siccome Washington è «aperta agli affari», «la Cina e la Russia» possono «comprare tutto il petrolio che vogliono». Trump ha anche firmato un ordine esecutivo per far sì che le entrate petrolifere venezuelane depositate nei conti del Tesoro americano siano salvaguardate da «sequestri o procedimenti giudiziari». Lo scopo sarebbe quello di «garantire la stabilità economica e politica in Venezuela».
Sul fronte delle relazioni bilaterali tra la Casa Bianca e il governo ad interim,il tycoonha rivelato che «molto presto» vedrà «i rappresentanti» dell’esecutivo venezuelano, visto che ha «un rapporto molto buono con chi governa». Anche il presidente ad interim, Delcy Rodriguez, ha confermato di aver scelto la via diplomatica «per proteggere» il Paese. Ma ha anche detto che si tratta di «una strada» per «assicurare il ritorno del presidente Nicolás Maduro». Non stupisce quindi che Rodriguez si sia sentita telefonicamente con i presidenti della Colombia e del Brasile e con il primo ministro spagnolo per condividere i dettagli sulla «grave aggressione» condotta dagli Stati Uniti. Quel che è certo è che il leader dell’opposizione venezuelana, Maria Corina Machado, sarà ricevuta alla Casa Bianca «martedì o mercoledì».
E proprio un alleato di Machado è stato scarcerato: si tratta di Virgilio Laverde, coordinatore giovanile, nello Stato di Bolivar, di Vente Venezuela, ovvero la piattaforma guidata dal leader dell’opposizione. La stessa sorte non è ancora toccata a tanti altri prigionieri politici. E proprio per questo continuano le veglie e le preghiere delle famiglie dei detenuti di fronte alle prigioni, tra cui i centri dell’Helicoide e di El Rodeo a Caracas.
Dopo aver lodato il venezuelano Maduro, il numero 1 della Cgil infiamma il comitato per il No insultando l’esecutivo: «Autoritario» Il capo dei dem lo segue: «Vinceremo le elezioni ma non controlleremo i giudici». Conte lapalissiano: «Vogliono cambiare la Carta».
Quella del No è la battaglia dell’Anm e della sinistra sinistra. È per loro, infatti, che cambierebbe l’equilibrio di potere costruito in decenni e per questo sono disposti a qualunque cosa per tentare di abortire la riforma, compreso mentire.
Presentato ieri il comitato del No presieduto da Giovanni Bachelet. C’erano i leader delle opposizioni, Elly Schlein, Giuseppe Conte, Nicola Fratoianni e Angelo Bonelli, e l’immancabile segretario generale della Cgil, Maurizio Landini. Per loro l’obiettivo è smontare una riforma che «non serve a nessuno se non al governo». Argomento poco solido, considerato che buona parte della sinistra voterà a favore, così come Azione, chiaramente, e Italia viva, meno. Il Pd, come spesso accade, si spacca. «Non siamo una caserma, è legittimo che qualcuno non voglia votare No», riconosce anche Walter Verini.
A ogni modo, dopo l’annuncio delle date del voto di Giorgia Meloni (22 e 23 marzo), dilaga la psicosi. Il più disperato pare Giuseppe Conte. Il leader del M5s attacca: «Il governo vuol cambiare la Costituzione». E ci sentiremmo di confermare, dal momento che si tratta di un referendum costituzionale. «C’è un obiettivo preciso», prosegue, animando lo spirito complottista tanto caro ai suoi. Tra i più barricaderi anche il solito Landini, che avrebbe finanziato il comitato del No con 500.000 euro prelevati dalle casse del sindacato e che ha messo a disposizione il centro congresso Cgil Frentani a Roma per l’inizio della campagna.
Per Landini il governo «è autoritario». Il che è particolarmente esilarante considerato che appena due giorni prima aveva detto che il dittatore venezuelano Nicolás Maduro è un democratico e che difendendolo si difende la democrazia. Insomma o ha bisogno di un bel ripasso di storia, oppure deve avere quantomeno le idee confuse. Anche quando dice: «Credo che questo governo la maggioranza di questo Paese non lo rappresenti». E poi: «Dovrebbe far riflettere come questo governo abbia scelto di portarci a fare un referendum che nessuno gli aveva chiesto, per cambiare la giustizia, confermando una volontà autoritaria - mi assumo la responsabilità di quello che sto dicendo - perché è già in campo una volontà e una gestione autoritaria del Paese».
Lo schema è sempre lo stesso: immaginare un pericolo evidente e poi terrorizzare i cittadini. Uno schema che funziona sempre meno, ma non è l’unico a metterlo in campo. Per Schlein, sul referendum «il governo sta disseminando bugie per fare pura propaganda. Non è una riforma della giustizia perché non migliorerà in alcun modo l’efficienza del sistema, non renderà più veloci i processi e non inciderà purtroppo sulle condizioni di sovraffollamento delle carceri». Dal palco Schlein si rivolge direttamente al ministro della Giustizia, Carlo Nordio. «Voglio rispondergli da qui. Tempo fa disse di “non comprendere perché Schlein non capisca che la riforma della giustizia serve anche a loro”. Gli rispondo dicendo che non vogliamo che ci serva. Vinceremo le prossime elezioni e non vogliamo una riforma che ci consenta di controllare la magistratura, ma vogliamo essere controllati. Così funziona una democrazia». Di fatto mentendo anche lei circa il controllo politico sui magistrati.
Rimodula leggermente Enrico Grosso, professore e avvocato torinese, presidente del comitato Giusto dire No, promosso dall’Anm: «I giudici, e non solo i pm, se passa questa riforma, saranno meno indipendenti, più a rischio di soggezione alla politica».
Tra gli altri partecipanti Clemente Mastella, ex ministro della Giustizia, Sigfrido Ranucci, conduttore di Report, e l’ex presidente della Camera, Laura Boldrini: «Questa è una riforma pericolosa, che non affronta i reali problemi della giustizia italiana, ma mina l’indipendenza della magistratura», il suo commento. Nutrita anche la delegazione di sindaci e amministratori locali, capitanata dal primo cittadino della Capitale, Roberto Gualtieri, e dal sindaco di Torino, Stefano Lo Russo. «È una riforma sbagliata, pericolosa e anche mistificante nel modo in cui viene raccontata». A ribaltare la frittata è Gualtieri annunciando l’adesione ufficiale di Autonomie locali italiane al Comitato per il No.
Infine il Nobel per la fisica, Giorgio Parisi, evidentemente anche esperto di giustizia: «Voglio sottolineare l’importanza politica di questo referendum: dobbiamo difendere l’indipendenza della magistratura dagli attacchi che vengono dal governo». E chiosa: «I politici guadagneranno da questo tipo di riforma perché potranno soddisfare il sogno di essere una casta ingiudicabile». Mistificazioni su mistificazioni, così comincia la campagna del No.
Come rendere appetitosi i broccoli (lo sono già per conto loro, ma con quel loro odorino solforato a molti sono venuti in uggia) facendoli diventare simpatici in un primo piatto impeccabile dal punto di vista nutrizionale, facilissimo da realizzare e assai appetitoso. Si tratta di pigliare dalla nostra antica tradizione e metterla in pratica dacché orto e pescato vanno da sempre d’accordo nella cultura gastronomica delle nostre terre.
In più se unite al sapore del baccalà le proprietà salutari del broccolo potete dire di avere fatto un gran piacere ai vostri commensali: i broccoli sono, con tutte le altre brassicacee, il toccasana della stagione fredda: danno sali minerali, fibra, vitamine, antiossidanti in quantità e sono amici della digestione, del cuore e delle vie respiratorie. Un tempo le nonne facevano fare i suffumigi sul vapore dei cavoli che bollivano per rimediare a raffreddore e bronchite. Noi ci accontentiamo di fare un piatto gustoso.
Ingredienti – 360 gr di pasta corta di semola da grano italiano (noi abbiamo scelto le pennette lisce di un antichissimo pastificio toscano di Lari), 300 gr di broccoli, 400 gr di baccalà già ammollato, 2 spicchi di aglio, un peperoncino o mezzo cucchiaino di peperoncino in polvere, due filetti d’acciuga, una ventina di nocciole, 6 cucchiai di olio extravergine di oliva, sale qb. Facoltativo un mazzetto di prezzemolo.
Procedimento – In una padella ampia – ci dovete saltare la pasta – fate imbiondire l’aglio e disfare i filetti di acciughe in compagnia del peperoncino nell’olio extravergine di oliva. Pulite il baccalà dalla pelle e dalle lische e fatelo a cubetti. Mettetelo in padella e fate andare a fuoco molto moderato.Mondate i broccoli, dividete i rametti e metteteli a lessare nella stessa acqua con la pasta. Nel frattempo sguisciate le nocciole tostatele in padella e poi tritale grossolanamente tenendole da parte. A un paio di minuti dalla fine della cottura della pasta scolatela insieme a broccoli, eliminate lo spicchio d’aglio e il peperoncino se intero, fate finire la cottura della pasta in padella mantecando bene. Se del caso aggiustate di sale. A cottura terminata fate cadere su ogni piatto una pioggia di granella di nocciole, un giro di extravergine a crudo e se volete anche del prezzemolo che avrete tritato finemente.
Come far divertire i bambini – Date a loro il compito di completare i piatti con nocciole, olio extravergine e prezzemolo.
Abbinamento – Abbiamo scelto una Lugana del Garda, ottimo un Soave, assai indicati un Arneis, una Nascetta langotta o un Gavi del comune di Gavi, tutti bianchi gentili e profumati.
