Undici anni fa, nel 2015, la fornitura mondiale di petrolio e di altri combustibili è stata di 96,7 milioni di barili al giorno: il 61% di questo numero, che equivale quasi a 60 milioni di barili, è transitato via mare su navi e secondo i dati Unctad (Conferenza delle Nazioni unite per il commercio e lo sviluppo), la quota delle petroliere sul tonnellaggio mondiale è scesa dal 50% del 1980 al 28% del 2016. Ciò nondimeno, la dipendenza energetica dai passaggi marittimi rimane assoluta.
Sbaglia chi pensa che il destino dei popoli si scelga solo nei gabinetti di potere o nelle cancellerie degli Stati. Neanche i campi di battaglia vantano il primato di poter pesare in modo così decisivo sulla bilancia della geopolitica quanto l’importanza che assumono i mari. Ma la geografia marittima, al pari della terraferma, ha le sue strade, le sue rotte e i suoi caselli. Oltre l’80% delle merci globali viaggia oggi su questa immensa infrastruttura blu; un sistema tanto vasto, quanto fragile, che poggia il suo intero equilibrio sui chokepoint. Si tratta di punti di strozzatura - o colli di bottiglia. Sono canali e stretti dove lo spazio si contrae fino a poche centinaia di metri, trasformando la fluidità del commercio globale in un potenziale incubo logistico.
La merce più importante in circolazione sul mare è, inutile dirlo, il petrolio, il cui flusso attraverso tali snodi marittimi tanto importanti a livello globale è consultabile sul sito della Us Energy information administration (l’Eia). L’ente ha individuato sette punti fondamentali: sono essi lo Stretto di Hormuz, oggi più che mai infaustamente attuale, che separa la Penisola Arabica dall’Iran e il Golfo Persico dall’Oceano Indiano; lo Stretto di Malacca (che collega gli Oceani Indiano e Pacifico); il Canale di Suez, che mette in comunicazione Mar Rosso e Mar Mediterraneo; lo Stretto di Bab el-Mandem, che al pari di Hormuz, tiene distanti la Penisola Arabica dal continente africano; il sistema del Bosforo e dei Dardanelli, tra Europa e Asia; il Canale di Panama, anello di congiunzione tra Atlantico e Pacifico; e infine gli Stretti danesi, ossia i tre canali marittimi principali - Piccolo Belt, Grande Belt e Øresund - che collegano il Mar Baltico al Mare del Nord attraverso il Kattegat e lo Skagerrak. Situati in Danimarca, separano la penisola dello Jutland dalle isole danesi e dalla Svezia.
Vi è poi un ultimo tratto di mare, né stretto né canale, che tuttavia resta un passaggio imprescindibile delle rotte su mare, ed è il Capo di Buona Speranza, estremità meridionale della penisola del Capo, in Sudafrica che consente alle navi di poter doppiare il continente.
La logistica del greggio non è però un flusso indistinto: si tratta piuttosto di una complessa gerarchia regolata dal sistema Afra, acronimo che sta per Average freight rate assessment, una valutazione media dei noli marittimi, spesso utilizzata come benchmark nel settore petrolifero per i contratti di spedizione a lungo termine. Dalle piccole navi General Purpos, capaci di stivare tra i 70.000 e i 190.000 barili, alle Medium Range e alle onnipresenti Afra Max (tra 80.000 e 120.000 tonnellate di portata lorda), ogni classe di naviglio deve fare i conti con i limiti fisici degli stretti. Le navi Long Range (LR), fondamentali per i carichi di prodotti raffinati, sono i giganti che misurano la tenuta di questi passaggi obbligati.
Lo Stretto di Hormuz rimane il grimaldello della geopolitica energetica. Nel 2016, ha registrato il transito record di 18,5 milioni di barili al giorno, pari a quasi un terzo di tutto il greggio trasportato via mare. La sua importanza è vitale per l’Asia: in condizioni normali, ossia non quelle delle settimane in cui stiamo vivendo, l’80% del greggio che attraversa questo braccio di mare tra Iran e Oman è diretto verso mercati affamati come Cina, Giappone, India e Corea del Sud. Non solo: fino a prima della guerra, il Qatar vi faceva transitare 3,7 trilioni di metri cubi di gas naturale liquefatto, coprendo oltre il 30% del commercio globale di settore.
Il problema di Hormuz, lo si è ben visto, è l’assenza di reali alternative. Le opzioni per aggirarlo sono assai limitate: solo l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti disponevano di oleodotti operativi, pure con una capacità residua inutilizzata di circa 3,9 milioni di barili al giorno nel 2016. Altre infrastrutture, come l’oleodotto iracheno verso il porto saudita di Mu’ajjiz o la storica Tapine, il Trans-Arabian Pipeline che va da Qaisumah in Arabia Saudita a Sidon in Libano che insieme all’oleodotto strategico tra Iraq e Turchia verso il Libano, giacciono inattive, vittime instabilità ben più remote della contingente.
Spostandosi a Oriente, lo Stretto di Malacca si conferma il secondo snodo mondiale. Con 16 milioni di barili al giorno nel 2016, rappresenta la via più breve tra il Medio Oriente e i mercati asiatici. Per Pechino, Malacca è una questione di sopravvivenza: il 15-20% del traffico mondiale si concentra in soli 30 chilometri di larghezza.
Ma l’instabilità cronica del Vicino e Medio Oriente non ha smesso di riscrivere nemmeno le statistiche del Canale di Suez e dello Stretto di Bab el-Mandeb. Quest’ultimo, noto storicamente come «la Porta delle Lacrime», è il passaggio obbligato tra l’Oceano Indiano e il Mar Rosso. Se nel 2016 vi transitavano 4,8 milioni di barili al giorno, nei tempi più recenti è stato l’epicentro di una crisi senza precedenti. Tra il novembre 2023 e il gennaio 2025, gli insorti Houthi hanno condotto centinaia di attacchi con missili e droni contro il naviglio mercantile. E, a scaso di equivoci, le conseguenze sono state disastrose: il traffico attraverso Suez, che fino al 2023 gestiva il 12% del commercio mondiale, è crollato del 50% nel corso del 2024. Le navi sono state costrette a doppiare il Capo di Buona Speranza, allungando la rotta di circa 2.700 miglia (e dieci giorni di navigazione) tra l’Arabia Saudita e gli Stati Uniti. Anche il transito di Gnl attraverso Suez è sceso drasticamente, passando dal 18% del 2011 a una quota che già nel 2016 si era attestata al 9% a causa della concorrenza americana e della mutata domanda europea.
Vi sono poi gli ultimi sistemi. Lo Stretto del Bosforo e quello di Dardanelli in Turchia rappresentano ancora un’importante strettoia per il transito di liquidi petroliferi dalla regione del Mar Caspio. Mentre il Canale di Panama non è una rotta significativa per il commercio petrolifero degli Stati Uniti. L’espansione del canale, recentemente completata, non dovrebbe modificare in modo significativo i flussi di petrolio e di prodotti petroliferi, ad eccezione delle esportazioni di propano dagli Stati Uniti.
