Silvia Salis (Ansa)
Incalzato dal centrodestra, il Comune si rifiuta di dissociarsi da «Non una di meno».
Sono 62 le medaglie al valore militare concesse agli Alpini che combatterono durante la Resistenza. Dopo l’8 settembre 1943 anche le Penne nere, come tutti i militari italiani, si trovano allo sbando. Con chi stare quando tutto sembra perduto? Con i tedeschi, che da alleati sono diventati nemici? Con il re, che si è rifugiato al Sud? O con chi ha deciso di imbracciare il fucile contro il regime fascista? Ognuno prende la propria decisione.
C’è chi sceglie di raggiungere la montagna insieme ai partigiani e chi, invece, preferisce raggiungere il lago, per combattere una guerra disperata sotto le bandiere della Repubblica sociale italiana. Ognuno arriva alla propria conclusione dopo enormi sofferenze. Lo stesso fanno gli Alpini. Chi va da una parte e chi dall’altra.
Portava però la penna nera Nuto Revelli che, dopo l’Armistizio di Cassibile, è tra i fondatori delle formazioni di Giustizia e Libertà, diventando poi un testimone chiave della lotta partigiana. Lo stesso fa Mario Rigoni Stern, tornato miracolosamente vivo dalla campagna di Russia per poi combattere sull’Altipiano di Asiago. E pure Enrico Martini Mauri, una delle 62 medaglie d’oro, e attivo in Piemonte. Scrive di lui l’Anpi: «Di sentimenti monarchici, con la mentalità del militare, Mauri (che, grazie ai rapporti preferenziali instaurati con la missione inglese del maggiore «Temple», riceve lanci regolari di armi, munizioni e vettovagliamento), tende a tenere sotto il suo controllo tutta la zona». È un militare di professione. Sa fare la guerra. Difende la sua terra, anche scontrandosi con i partigiani della Brigata Garibaldi. A Genova, attorno al partigiano cattolico e medaglia d’oro Aldo Gastaldi (morto in uno strano incidente a guerra finita a cui Giampaolo Pansa dedicò il libro Uccidete il comandante bianco) si radunano moltissimi alpini. Sanno muoversi e combattere in montagna, del resto. Sono il corpo più adatto per la guerriglia. Sono valorosi e lo dimostreranno in battaglia.
A distanza di 80 anni le Penne nere stanno per tornare a Genova, città medaglia d’oro della Resistenza. Città che si è liberata da sola, prima ancora che arrivassero gli alleati, anche grazie al contributo di quei combattenti che provenivano dalle truppe alpine che oggi pare disprezzare. L’adunata annuale delle Penne nere è stata anticipata dalle solite polemiche. Le femministe di Non una di meno che vedono negli Alpini l’ultimo baluardo del patriarcato e la candidata di Alleanza verdi e sinistra che chiede che le Penne nere vadano altrove. Ma c’è anche chi, come l’alpino e consigliere comunale a Genova, Sergio Gambino, ha firmato un ordine del giorno per chiedere ufficialmente che, dopo le denigrazioni, la città valorizzasse gli Alpini. Una richiesta semplice in cui si domandava al sindaco Silvia Salis di «ribadire pubblicamente il valore sociale e culturale dell’Adunata, respingendo ogni tentativo di strumentalizzazione ideologica volta a dividere la cittadinanza». Ma soprattutto si chiedeva di «prendere pubblicamente le distanze, manifestando solidarietà agli Alpini, da quanto di grave è stato affermato sulle pagine social di Non una di meno».
La risposta che è arrivata dalla giunta della Salis, però, è stata un secco no. Questa la cronaca politica. Che è cronaca, quindi destinata a passare. A differenza delle 62 medaglie d’oro degli Alpini.
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Sono 337 i beni culturali rimpatriati dagli Stati Uniti e presentati alla Caserma «La Marmora», sede del reparto operativo dei Carabinieri TPC (Tutela Patrimonio Culturale), alla presenza del ministro della Cultura Alessandro Giuli e dell’ambasciatore Usa in Italia Tilman J. Fertitta.
Tra i reperti figurano oggetti archeologici di epoca romana, bizantina e della Magna Grecia, oltre a opere d’arte e materiali d’archivio, in larga parte provenienti da scavi clandestini o sottratti a istituzioni. Tra i pezzi più rilevanti anche una testa di Alessandro Magno proveniente dalla Basilica Aemilia del Foro Romano. Il rimpatrio è il risultato di operazioni concluse tra dicembre e aprile 2026. Dei 337 beni, 221 sono stati recuperati grazie alla collaborazione con il Manhattan District Attorney’s Office, mentre gli altri 116 sono stati restituiti attraverso attività congiunte di FBI e Homeland Security Investigations.
L'amministratore delegato di Italo, Gianbattista La Rocca (Imagoeconomica)
Investimento da 3,6 miliardi, di cui 1,2 per i treni e 2,4 per manutenzione, personale e sistemi. L’obiettivo è scalzare Deutsche Bahn. Previsti 26 convogli e 50 servizi al giorno tra Baviera, la capitale e la Ruhr. Pronto l’accordo con Siemens ma manca l’ok dell’Authority.
Un investimento da 3,6 miliardi. È la cifra che Italo mette sul tavolo per entrare nel mercato della Germania e sfidare il gigante Deutsche Bahn. Non un tentativo, non un sondaggio ma un progetto già avviato. A raccontarlo è Gianbattista La Rocca, amministratore delegato di Italo in un’intervista a Il Sole 24 ore.
La Germania, spiega, non è una suggestione ma il primo passo di una strategia di internazionalizzazione. E non si parte da zero: la società tedesca è già stata costituita, la licenza ferroviaria è stata ottenuta e il percorso per il certificato di sicurezza è in corso. La macchina, insomma ha acceso il motore e non è più parcheggiata in garage.
C’è poi un altro elemento chiave che rende l’operazione particolarmente solida: l’accordo già impostato con Siemens per la fornitura dei treni. Qui entra in gioco uno dei passaggi più delicati di tutta la partita: i tempi. La Rocca lo dice chiaramente: entro maggio devono arrivare le autorizzazioni dall’Autorithy del settore. Servono indicazioni precise sugli orari e sugli spazi nelle stazioni. In altre parole: quando e dove potranno circolare i treni. Senza queste informazioni, non si può firmare con Siemens entro giugno. E quella scadenza non è negoziabile: se salta, non partirà l’ordine per acquistare i teni e l’intero progetto rischia di perdere sostenibilità economica. Un effetto domino che nessuno vuole innescare. Il piano industriale è ampio. Si parte con 26 convogli, con la possibilità di arrivare a 40 grazie a un’opzione già prevista. L’investimento iniziale per l’acquisto dell’armamenti è di circa 1,2 miliardi di euro. Ma è solo una parte del quadro: altri 2,4 miliardi serviranno per la manutenzione trentennale, la formazione del personale, i sistemi informatici e tutta l’organizzazione necessaria a far funzionare il servizio. Non si tratta quindi solo di comprare treni, ma di costruire un sistema. Anche la rete su cui opererà Italo in Germania è pensata per avere un impatto significativo. Il progetto prevede collegamenti tra 18 città, su circa 1.300 chilometri di rete, con 50 servizi giornalieri. Due le direttrici principali: Monaco di Baviera-Colonia-Dortmund e Monaco di Baviera-Berlino-Amburgo. Corridoi strategici, che attraversano alcune delle aree più importanti del Paese e intercettano una domanda già molto forte.
A dare una lettura più ampia dell’operazione è Luca Montezemolo, presidente e fondatore di Italo. Spiega che il mercato tedesco oggi ricorda quello italiano prima dell’arrivo della concorrenza. Un sistema dominato da un unico grande operatore, con margini di miglioramento evidenti. Ed è proprio in questo spazio che Italo vede un’opportunità.
Montezemolo sottolinea un aspetto spesso poco evidenziato: l’Italia è l’unico Paese europeo in cui l’alta velocità è gestita anche da un operatore interamente privato. Un modello che ha funzionato, al punto da essere preso come riferimento a livello europeo. L’introduzione della concorrenza, insieme a un sistema di regolazione più strutturato, ha portato a un miglioramento della qualità del servizio. Naturalmente, il percorso non è stato lineare. «Abbiamo imparato molto dagli errori», ammette Montezemolo. Ed è proprio questo uno degli elementi più interessanti dell’espansione in Germania: Italo non arriva come un operatore nuovo, ma come un’azienda che ha già attraversato una fase complessa di crescita, aggiustamenti e consolidamento. Un bagaglio di esperienza che ora diventa parte integrante dell’offerta.
L’obiettivo è chiaro: costruire fin dall’inizio un’attività sostenibile, evitando gli errori tipici delle fasi di avvio. E per farlo, oltre agli investimenti, sarà fondamentale il radicamento locale. Non a caso, l’azienda prevede di iniziare già nei prossimi mesi ad assumere personale in Germania, costruendo progressivamente la propria struttura operativa.
Il debutto è fissato tra aprile e metà del 2028. Una scadenza che sembra lontana, ma che in realtà richiede decisioni immediate. Perché progetti di questa dimensione non si improvvisano: hanno bisogno di preparazione, coordinamento e investimenti. Sullo sfondo resta una domanda che rende tutta la vicenda ancora più interessante: c’è spazio, in Germania, per un nuovo operatore ferroviario ad alta velocità? La risposta arriverà dal mercato, ma anche dalla capacità del sistema di aprirsi davvero alla concorrenza.
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l segretario generale della UIL, Pierpaolo Bombardieri, ha espresso soddisfazione per il nuovo decreto sul cosiddetto «salario giusto», a margine della conferenza stampa di presentazione del Concerto del 1° maggio.
«Siamo molto soddisfatti perché per la prima volta c’è un intervento legislativo che identifica il salario giusto con i contratti di Cgil, Cisl e Uil», ha dichiarato. Bombardieri ha ricordato il tema dei cosiddetti «contratti pirata», firmati da sigle non rappresentative che — secondo il sindacato — avrebbero contribuito ad abbassare i salari. Il nuovo impianto normativo, ha spiegato, punta invece a valorizzare i contratti comparativamente più rappresentativi e a condizionare gli sgravi fiscali al loro utilizzo.
