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2021-05-02
Dal lago d'Iseo a New York: storia dei minisommergibili italiani
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Il Caproni CA 2 testato sul lago di Iseo (da "Idrovolanti e minisommergibili sul lago d'Iseo")
La scelta del luogo fu dovuta al fatto che le industrie Caproni (costruzioni aeronautiche e navali) possedevano una fabbrica a Montecolino, a poca distanza dalla sponda meridionale del lago, dove sin dagli anni '10 venivano assemblati e testati gli idrovolanti dell'azienda che aveva inglobato anche l'azienda automobilistica Isotta Fraschini, produttrice di auto e propulsori per aviazione. Alla metà degli anni trenta la Caproni rispose ad una specifica della Regia Marina per la progettazione e la sperimentazione di un prototipo di minisommergibile come mezzo d'assalto che fosse in grado di muoversi agilmente attraverso gli stretti e che fosse adatto all'assalto sottomarino alle navi nemiche nei porti, caratteristiche che ne facevano l'evoluzione naturale del Siluro a Lunga Corsa (SLC) prodotto dall'Ansaldo e utilizzato dagli incursori di Marina già dal primo conflitto mondiale. Inizialmente progettati negli uffici tecnici della Caproni di Taliedo, a Milano, i primi due minisommergibili Caproni classe CA furono portati a Montecolino nel 1938 e poco più tardi furono caricati sui vagoni della ferrovia Brescia-Edolo e trasferiti a Pilzone per le prove nell'acqua dolce del lago d'Iseo. I prototipi CA 1 e CA 2 erano estremamente compatti rispetto ad un sommergibile normale. La lunghezza comprensiva del timone era di soli 10 metri e ridottissima la larghezza, di soli 196 centimetri. La stazza da 13 tonnellate era mossa da un motore diesel MAN da 60 Cv fuori dall'acqua e da un motore elettrico Marelli da 20 Cv per l'immersione che facevano raggiungere al minisommergibile la velocità di 4 nodi (7,5 Km/h) in emersione e di 2 nodi sott'acqua, per un'autonomia rispettivamente di 700 miglia (1.300 Km) fuori acqua e 70 miglia (130 Km) in immersione. Le prove in acqua dolce a Pilzone e poi quelle successive nelle acque salate di Venezia e La Spezia diedero tuttavia risultati deludenti, soprattutto in termini di stabilità e abitabilità, dato che la vita a bordo per i tre membri inizialmente pensati risultava insopportabile. Il progetto fu momentaneamente accantonato e verrà ripreso solo nel 1941, a guerra iniziata da oltre un anno. Lo stimolo alla ripresa dell'idea del minisommergibile fu dovuta ai successi delle incursioni nei porti nemici di quell'anno, sopra tutte quella di Alessandria durante la quale gli incursori della X Mas della Regia Marina penetrarono in immersione nel porto della Royal Navy a bordo dei vecchi siluri a lenta corsa riuscendo ad affondare tre navi da guerra. In seguito al successo, la Regia Marina vide nei progetti Caproni la naturale evoluzione degli SLC e i due prototipi, a cui se ne aggiunsero altri due (CA 3 e 4) furono riportati sulla sponda dell'Iseo dove furono sottoposti a modifiche come una nuova deriva e la sostituzione dei siluri, nonché una botola per l'uscita degli incursori con le cariche da piazzare sulla chiglia delle navi nemiche. Mentre i piccoli sommergibili venivano sottoposti a nuovi test, si sviluppò l'idea di un'impresa che avrebbe potuto avere un effetto incredibile nel panorama del conflitto, l'attacco al simbolo degli Stati Uniti, il porto di New York.
Il ribaltamento delle sorti della guerra, fino al 1942 a favore dell'Asse, aveva spinto Germania Giappone ed Italia a tentare di portare la guerra oltreoceano e di interdire le principali rotte del naviglio alleato attraverso l'Atlantico. All'inizio del 1943 il Terzo Reich tramite la sezione AMT VI del Servizio di Sicurezza del Reich (ReichsSicherheitsHauptamt- RSHA) preparò l'operazione "Pellicano" contro la diga di Gatun che regolava le acque del canale di Panama. All'interno di un sommergibile avrebbero dovuto essere trasportati due Stukas che, decollati da un'isola dei Caraibi una volta rimontati, avrebbero dovuto colpire lo sbarramento che avrebbe sommerso il canale. L'operazione fallì quando gli Stukas erano già nella stiva dell'U-Boot perché gli Americani avevano decifrato i messaggi in codice e si erano appostati in attesa dell'attacco. Anche il Giappone incaricò la Marina Imperiale di attaccare a sorpresa il canale di Panama, con obiettivo le grandi chiuse di Miraflores. In questo caso fu costruito appositamente un maxi sommergibile in grado di ospitare due idrovolanti da bombardamento, l' I-401, che assomigliava ad uno dei sottomarini nucleari costruiti nei decenni successivi. Anche in questo caso la missione non fu portata a termine a causa della grande pressione a cui fu sottoposta la Marina nipponica nel Pacifico ed il sommergibile sarà ritrovato nel 1945 dagli Americani che si resero conto in quel frangente di cosa avrebbero potuto realizzare i loro nemici se soltanto la guerra fosse proseguita.
Tornando al lago d'Iseo e ai minisommergibili italiani classe CA, questi saranno i protagonisti principali dell'impresa d'oltreoceano progettata dalla Regia Marina contro il porto della Grande Mela. Dalle rive di Pilzone i prototipi furono trasportati alla base sommergibili di Bordeaux (BETASOM) nella Francia occupata, dove furono presi in carico da uno dei loro ex collaudatori, il Tenente di Vascello Eugenio Massano, già vice comandante della scuola sommozzatori di Livorno. L'ufficiale di Marina fu tra i principali sostenitori dell'impiego dei minisommergibili assieme al comandante degli incursori di Marina Eugenio Wolk, il quale nel 1941 portò a termine diverse dimostrazioni a La Spezia, senza tuttavia riuscire a convincere i vertici di Supermarina, lo Stato Maggiore delle forze navali. La sua eredità fu accolta da Massano, al quale tuttavia la Regia Marina scelse di consegnare non mezzi già testati, bensì i due prototipi del Caproni CA modificati e poi lasciati in secca a La Spezia dopo le ultime prove infruttuose. La scelta dei mezzi nati sul lago d'Iseo era stato dettato anche dalle crescenti difficoltà nell'uso dei Siluri a Lenta Corsa dopo che la Marina britannica prese contromisure i seguito alle incursioni italiane, come il continuo lancio dalle vedette di bombe di profondità dai cui effetti gli uomini rana italiani non avrebbero avuto protezione. Il piano di attacco italiano era stato previsto per il settembre del 1943 e prevedeva il trasporto dei minisommergibili nel ventre di un sottomarino-madre, nel caso specifico fu scelto il "Leonardo da Vinci", un sommergibile della classe Marconi varato a Trieste nel 1939. A Bordeaux, sotto la guida di Massano, il sommergibile-madre fu modificato in configurazione "marsupiale" con l'eliminazione del cannone prodiero (al posto del quale sarebbe spuntata la prua del CA). Il mezzo d'assalto tascabile fu assicurato al "Leonardo da Vinci" per mezzo di morse e ganci appositamente progettati. Le prove di rilascio del minisommergibile furono svolte a Bordeaux nei primi mesi del 1943 in attesa che la Caproni terminasse la costruzione degli altri due prototipi CA e diede risultati giudicati soddisfacenti nelle operazioni di rilascio del mezzo d'assalto. Nel 1942 i due "rottami" accantonati a La Spezia furono nuovamente trasferiti sul Lago d'Iseo e nuovamente testati dallo stesso Massano nelle acque gelide dello specchio d'acqua, tra mille difficoltà e ritardi da parte della Caproni che anteponeva altri programmi alle esigenze degli incursori di Marina, i quali tuttavia riuscirono a portare il sottomarino tascabile alla quota record di -47 metri. Alla fine a Bordeaux era giunto soltanto il CA 2 con le migliorie realizzate sull'Iseo, vale a dire con l'eliminazione del propulsore diesel sostituito da un secondo motore elettrico, con nuove derive e con otto cariche da 100 Kg ciascuna fissate all'esterno dello scafo per essere utilizzate dagli incursori una volta usciti dal portello del minisommergibile. il piano delle operazioni contro il porto di New York prevedeva che il Leonardo da Vinci liberasse il CA alla foce del fiume Hudson, lungo il quale il mezzo avrebbe dovuto risalire in immersione durante le ore diurne, motivo per cui il rumoroso motore diesel fu sostituito dal secondo propulsore elettrico. Altri ritocchi furono pensati nella base BETASOM di Bordeaux per aumentare la stabilità del minisommergibile, quando all'improvviso dal comando della X Flottiglia Mas giunse la notizia che l'operazione contro New York sarebbe stata imminente. L'equipaggio fu costituito dallo stesso Massano, dal marconista Giovanni Cavalieri e da Angelo Renzi, che proseguirono le sortite di prova nelle acque dell'Atlantico. Nella primavera del 1943 sembrava tutto pronto per l'impresa che fu coordinata da Junio Valerio Borghese il quale la rivelò ai tedeschi, perché soltanto i servizi segreti del Terzo Reich erano in possesso della situazione aggiornata del naviglio da guerra ormeggiato a New York. Il 22 maggio però il primo grande ostacolo si interpose alla madre di tutte le incursioni sottomarine. Il sommergibile "canguro" Leonardo Da Vinci fu affondato poco al largo di Vigo (Spagna) dal cacciatorpediniere Active e dalla fregata Ness. Il CA 2 aveva perso il suo accompagnatore, e fu necessario cercare un nuovo sommergibile per portare a termine l'impresa. Quando già il comando della X Mas aveva in mano tutte le carte e le mappature del porto di New York, quando i sommergibili gemelli CA 3 e CA 4 stavano per essere ultimati, arrivò la scure dell'armistizio che fece affondare per sempre il progetto. Nell'Italia spaccata in due si divisero anche gli incursori di Marina, con Borghese al fianco dei Tedeschi e il resto inquadrato successivamente nell'Esercito Co-belligerante. I due minisommergibili nati e testati sull'Iseo rimasero abbandonati alla base di Bordeaux ora occupata dalla sola Reichsmarine dopo la dissoluzione della Regia Marina. il padre dell'impresa, Eugenio Massano, fu costretto a nascondersi fino alla fine della guerra in quanto convintamente monarchico. Quando Bordeaux fu liberata, il CA 2 fu trovato mentre giaceva abbandonato su un vagone ferroviario all'esterno di una rimessa della base BETASOM e successivamente distrutto, assieme all'idea di mettere a ferro e fuoco il porto della città-simbolo degli Stati Uniti con un solo minisommergibile.
Per approfondire la storia delle attività della Caproni sul lago d'Iseo nella prima metà del novecento, si segnala il volume di Robert Robison "Idrovolanti e minisommergibili sul lago d'Iseo", edito nel 2020.
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Chi ai giorni nostri si trova a passeggiare sul lungolago del pittoresco comune di Pilzone, sulla sponda bresciana del lago, non potrebbe mai sospettare che ottant'anni fa dalle acque pescose e quiete dello specchio d'acqua lombardo fu concepita un'incursione di sommergibili che avrebbe dovuto colpire il cuore dell'America: il porto di New York. Le premesse possono sembrare tratte da una fiction hollywoodiana, ma le fonti storiche confermano che la missione fu davvero organizzata ed ebbe origine dalla sperimentazione di nuovi minisommergibili nelle acque dell'Iseo.La scelta del luogo fu dovuta al fatto che le industrie Caproni (costruzioni aeronautiche e navali) possedevano una fabbrica a Montecolino, a poca distanza dalla sponda meridionale del lago, dove sin dagli anni '10 venivano assemblati e testati gli idrovolanti dell'azienda che aveva inglobato anche l'azienda automobilistica Isotta Fraschini, produttrice di auto e propulsori per aviazione. Alla metà degli anni trenta la Caproni rispose ad una specifica della Regia Marina per la progettazione e la sperimentazione di un prototipo di minisommergibile come mezzo d'assalto che fosse in grado di muoversi agilmente attraverso gli stretti e che fosse adatto all'assalto sottomarino alle navi nemiche nei porti, caratteristiche che ne facevano l'evoluzione naturale del Siluro a Lunga Corsa (SLC) prodotto dall'Ansaldo e utilizzato dagli incursori di Marina già dal primo conflitto mondiale. Inizialmente progettati negli uffici tecnici della Caproni di Taliedo, a Milano, i primi due minisommergibili Caproni classe CA furono portati a Montecolino nel 1938 e poco più tardi furono caricati sui vagoni della ferrovia Brescia-Edolo e trasferiti a Pilzone per le prove nell'acqua dolce del lago d'Iseo. I prototipi CA 1 e CA 2 erano estremamente compatti rispetto ad un sommergibile normale. La lunghezza comprensiva del timone era di soli 10 metri e ridottissima la larghezza, di soli 196 centimetri. La stazza da 13 tonnellate era mossa da un motore diesel MAN da 60 Cv fuori dall'acqua e da un motore elettrico Marelli da 20 Cv per l'immersione che facevano raggiungere al minisommergibile la velocità di 4 nodi (7,5 Km/h) in emersione e di 2 nodi sott'acqua, per un'autonomia rispettivamente di 700 miglia (1.300 Km) fuori acqua e 70 miglia (130 Km) in immersione. Le prove in acqua dolce a Pilzone e poi quelle successive nelle acque salate di Venezia e La Spezia diedero tuttavia risultati deludenti, soprattutto in termini di stabilità e abitabilità, dato che la vita a bordo per i tre membri inizialmente pensati risultava insopportabile. Il progetto fu momentaneamente accantonato e verrà ripreso solo nel 1941, a guerra iniziata da oltre un anno. Lo stimolo alla ripresa dell'idea del minisommergibile fu dovuta ai successi delle incursioni nei porti nemici di quell'anno, sopra tutte quella di Alessandria durante la quale gli incursori della X Mas della Regia Marina penetrarono in immersione nel porto della Royal Navy a bordo dei vecchi siluri a lenta corsa riuscendo ad affondare tre navi da guerra. In seguito al successo, la Regia Marina vide nei progetti Caproni la naturale evoluzione degli SLC e i due prototipi, a cui se ne aggiunsero altri due (CA 3 e 4) furono riportati sulla sponda dell'Iseo dove furono sottoposti a modifiche come una nuova deriva e la sostituzione dei siluri, nonché una botola per l'uscita degli incursori con le cariche da piazzare sulla chiglia delle navi nemiche. Mentre i piccoli sommergibili venivano sottoposti a nuovi test, si sviluppò l'idea di un'impresa che avrebbe potuto avere un effetto incredibile nel panorama del conflitto, l'attacco al simbolo degli Stati Uniti, il porto di New York. Il ribaltamento delle sorti della guerra, fino al 1942 a favore dell'Asse, aveva spinto Germania Giappone ed Italia a tentare di portare la guerra oltreoceano e di interdire le principali rotte del naviglio alleato attraverso l'Atlantico. All'inizio del 1943 il Terzo Reich tramite la sezione AMT VI del Servizio di Sicurezza del Reich (ReichsSicherheitsHauptamt- RSHA) preparò l'operazione "Pellicano" contro la diga di Gatun che regolava le acque del canale di Panama. All'interno di un sommergibile avrebbero dovuto essere trasportati due Stukas che, decollati da un'isola dei Caraibi una volta rimontati, avrebbero dovuto colpire lo sbarramento che avrebbe sommerso il canale. L'operazione fallì quando gli Stukas erano già nella stiva dell'U-Boot perché gli Americani avevano decifrato i messaggi in codice e si erano appostati in attesa dell'attacco. Anche il Giappone incaricò la Marina Imperiale di attaccare a sorpresa il canale di Panama, con obiettivo le grandi chiuse di Miraflores. In questo caso fu costruito appositamente un maxi sommergibile in grado di ospitare due idrovolanti da bombardamento, l' I-401, che assomigliava ad uno dei sottomarini nucleari costruiti nei decenni successivi. Anche in questo caso la missione non fu portata a termine a causa della grande pressione a cui fu sottoposta la Marina nipponica nel Pacifico ed il sommergibile sarà ritrovato nel 1945 dagli Americani che si resero conto in quel frangente di cosa avrebbero potuto realizzare i loro nemici se soltanto la guerra fosse proseguita. Tornando al lago d'Iseo e ai minisommergibili italiani classe CA, questi saranno i protagonisti principali dell'impresa d'oltreoceano progettata dalla Regia Marina contro il porto della Grande Mela. Dalle rive di Pilzone i prototipi furono trasportati alla base sommergibili di Bordeaux (BETASOM) nella Francia occupata, dove furono presi in carico da uno dei loro ex collaudatori, il Tenente di Vascello Eugenio Massano, già vice comandante della scuola sommozzatori di Livorno. L'ufficiale di Marina fu tra i principali sostenitori dell'impiego dei minisommergibili assieme al comandante degli incursori di Marina Eugenio Wolk, il quale nel 1941 portò a termine diverse dimostrazioni a La Spezia, senza tuttavia riuscire a convincere i vertici di Supermarina, lo Stato Maggiore delle forze navali. La sua eredità fu accolta da Massano, al quale tuttavia la Regia Marina scelse di consegnare non mezzi già testati, bensì i due prototipi del Caproni CA modificati e poi lasciati in secca a La Spezia dopo le ultime prove infruttuose. La scelta dei mezzi nati sul lago d'Iseo era stato dettato anche dalle crescenti difficoltà nell'uso dei Siluri a Lenta Corsa dopo che la Marina britannica prese contromisure i seguito alle incursioni italiane, come il continuo lancio dalle vedette di bombe di profondità dai cui effetti gli uomini rana italiani non avrebbero avuto protezione. Il piano di attacco italiano era stato previsto per il settembre del 1943 e prevedeva il trasporto dei minisommergibili nel ventre di un sottomarino-madre, nel caso specifico fu scelto il "Leonardo da Vinci", un sommergibile della classe Marconi varato a Trieste nel 1939. A Bordeaux, sotto la guida di Massano, il sommergibile-madre fu modificato in configurazione "marsupiale" con l'eliminazione del cannone prodiero (al posto del quale sarebbe spuntata la prua del CA). Il mezzo d'assalto tascabile fu assicurato al "Leonardo da Vinci" per mezzo di morse e ganci appositamente progettati. Le prove di rilascio del minisommergibile furono svolte a Bordeaux nei primi mesi del 1943 in attesa che la Caproni terminasse la costruzione degli altri due prototipi CA e diede risultati giudicati soddisfacenti nelle operazioni di rilascio del mezzo d'assalto. Nel 1942 i due "rottami" accantonati a La Spezia furono nuovamente trasferiti sul Lago d'Iseo e nuovamente testati dallo stesso Massano nelle acque gelide dello specchio d'acqua, tra mille difficoltà e ritardi da parte della Caproni che anteponeva altri programmi alle esigenze degli incursori di Marina, i quali tuttavia riuscirono a portare il sottomarino tascabile alla quota record di -47 metri. Alla fine a Bordeaux era giunto soltanto il CA 2 con le migliorie realizzate sull'Iseo, vale a dire con l'eliminazione del propulsore diesel sostituito da un secondo motore elettrico, con nuove derive e con otto cariche da 100 Kg ciascuna fissate all'esterno dello scafo per essere utilizzate dagli incursori una volta usciti dal portello del minisommergibile. il piano delle operazioni contro il porto di New York prevedeva che il Leonardo da Vinci liberasse il CA alla foce del fiume Hudson, lungo il quale il mezzo avrebbe dovuto risalire in immersione durante le ore diurne, motivo per cui il rumoroso motore diesel fu sostituito dal secondo propulsore elettrico. Altri ritocchi furono pensati nella base BETASOM di Bordeaux per aumentare la stabilità del minisommergibile, quando all'improvviso dal comando della X Flottiglia Mas giunse la notizia che l'operazione contro New York sarebbe stata imminente. L'equipaggio fu costituito dallo stesso Massano, dal marconista Giovanni Cavalieri e da Angelo Renzi, che proseguirono le sortite di prova nelle acque dell'Atlantico. Nella primavera del 1943 sembrava tutto pronto per l'impresa che fu coordinata da Junio Valerio Borghese il quale la rivelò ai tedeschi, perché soltanto i servizi segreti del Terzo Reich erano in possesso della situazione aggiornata del naviglio da guerra ormeggiato a New York. Il 22 maggio però il primo grande ostacolo si interpose alla madre di tutte le incursioni sottomarine. Il sommergibile "canguro" Leonardo Da Vinci fu affondato poco al largo di Vigo (Spagna) dal cacciatorpediniere Active e dalla fregata Ness. Il CA 2 aveva perso il suo accompagnatore, e fu necessario cercare un nuovo sommergibile per portare a termine l'impresa. Quando già il comando della X Mas aveva in mano tutte le carte e le mappature del porto di New York, quando i sommergibili gemelli CA 3 e CA 4 stavano per essere ultimati, arrivò la scure dell'armistizio che fece affondare per sempre il progetto. Nell'Italia spaccata in due si divisero anche gli incursori di Marina, con Borghese al fianco dei Tedeschi e il resto inquadrato successivamente nell'Esercito Co-belligerante. I due minisommergibili nati e testati sull'Iseo rimasero abbandonati alla base di Bordeaux ora occupata dalla sola Reichsmarine dopo la dissoluzione della Regia Marina. il padre dell'impresa, Eugenio Massano, fu costretto a nascondersi fino alla fine della guerra in quanto convintamente monarchico. Quando Bordeaux fu liberata, il CA 2 fu trovato mentre giaceva abbandonato su un vagone ferroviario all'esterno di una rimessa della base BETASOM e successivamente distrutto, assieme all'idea di mettere a ferro e fuoco il porto della città-simbolo degli Stati Uniti con un solo minisommergibile.Per approfondire la storia delle attività della Caproni sul lago d'Iseo nella prima metà del novecento, si segnala il volume di Robert Robison "Idrovolanti e minisommergibili sul lago d'Iseo", edito nel 2020.
Ford Puma Gen-E
Il modello è equipaggiato con una serie avanzata di Adas (Advanced driver assistance systems) abbastanza affidabile: pre-collision assist per intervenire in situazioni critiche; lane keeping system per mantenere la traiettoria; cruise control adattivo con riconoscimento dei segnali stradali; camera a 360°. Il motore promette, secondo la Casa, 523 km di autonomia nel ciclo urbano e 376 km in quello combinato. Dalle prove fatte, se nel ciclo urbano più o meno ci siamo, per quello misto il valore è leggermente inferiore al dichiarato. Onesta la velocità di ricarica: il produttore dichiara dal 10 all’80% in soli 23 minuti, a patto che si utilizzi una stazione di ricarica da 100 kW.
I PRO
Innanzitutto, la linea: la Puma è un’auto che piace agli italiani: lo scorso anno ha venduto, in tutte le sue motorizzazioni, oltre 25.000 esemplari. Non ci sono parti in plastica non verniciata all’esterno e questo, se da un lato rende più filante la linea, dall’altro espone le zone più critiche, come passaruota e fascioni anteriori e posteriori, a rischio di grattata. L’abitacolo è fatto bene: comodi ed esteticamente belli i sedili, gradevole il rivestimento in finta pelle di parte del cruscotto. Molto luminose le luci a led per illuminare l’abitacolo. Sorprende la capacità di carico: tra bagagliaio, profondissimo box immediatamente sotto (basta alzare il pianale per accedervi) e box ricavato nella parte anteriore, si raggiungono oltre 550 litri di spazio. Abbattendo i sedili posteriori (nella configurazione 60-40) si possono superare i 1.300 litri. Comodo e completo il grande quadro strumenti digitale da 12,8 pollici dietro al volante: tutte le informazioni sono al posto giusto e facilmente adocchiabili. Buona l’abitabilità: gli ingegneri Ford hanno saputo realizzare un piccolo capolavoro sfruttando ogni centimetro di spazio per rendere gradevole il soggiorno a bordo. Fanno egregiamente il loro lavoro i fari a led. Comodo il tunnel centrale a due piani, con tanti spazi dove riporre oggetti pure voluminosi e l’ormai immancabile piastra per la ricarica wireless dello smartphone.
I CONTRO
I tasti fisici sono ridotti al lumicino: ce ne sono soltanto quattro, il più utilizzabile è quello delle frecce d’emergenza. Per il resto, ci si deve affidare al grande display touch da 12 pollici centrale che non è immediatamente intuitivo: per trovare i vari comandi, ci si deve distrarre un po’ troppo dalla guida. Scomoda anche la manopola per la gestione delle luci: troppo nascosta dietro al volante e alla leva dei tergicristalli. Se si è un po’ alti, vedere che comando è impostato è un’impresa. Croccanti, come dicono gli esperti di auto, alcune plastiche all’interno. Divertente, ma forse troppo a rischio «deposito di polvere» la grande soundbar integrata sopra il cruscotto del sistema audio firmato da Bang & Olufsen da 575 watt. Altra pecca, l’utilizzo del nero lucido sul tunnel centrale: troppo a rischio graffio.
CONCLUSIONI
Le conclusioni si traggono sempre guardando il prezzo. La Puma Gen-E parte, con il modello base, da 27.250 euro (prezzo in promozione, il listino schizza a 33.250 euro) con già una buona dotazione di serie (fari proiettori e luci diurne a led, cerchi in lega da 17 pollici, gigabox posteriore, climatizzatore automatico). Per il modello definito «Premium» si spendono 2.000 euro in più. Grazie al cumulo tra incentivo statale (fino a 11.000 euro con rottamazione e Isee basso) e lo sconto Ford, il prezzo d’attacco può scendere sotto i 18.000 euro. Una quota che rende l’acquisto molto, molto interessante.
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Cassa Depositi e Prestiti archivia il 2025 con risultati senza precedenti, consolidando il suo ruolo di pilastro strategico per l’economia italiana. Nel primo anno del Piano Strategico 2025-2027, la Cassa ha raggiunto l’utile netto più alto della sua storia, toccando quota 3,4 miliardi di euro, in crescita del 3% rispetto all’anno precedente.
Un dato che non è solo un record finanziario, ma il motore di una potenza di fuoco che ha permesso di impegnare risorse per circa 29,5 miliardi di euro, attivando investimenti complessivi per oltre 73 miliardi grazie a un effetto leva di 2,5 volte.
«Il primo anno del nuovo Piano si chiude con un risultato storico che conferma l’efficacia della nostra strategia», ha sottolineato l’amministratore delegato Dario Scannapieco, in conferenza stampa durante la presentazione dei dati 2025 a Roma.
«Euphoria» (Sky)
Dopo quattro anni torna Euphoria con otto nuovi episodi su Sky. La terza stagione segue Rue cinque anni dopo, tra dipendenze e tentativi di rinascita, mentre i personaggi affrontano il passaggio all’età adulta e la possibilità di un futuro diverso.
Dopo quattro anni di silenzio, il gran ritorno. Euphoria, venticinque nomination agli Emmy e nove vittorie, è pronta a debuttare su Sky, con otto episodi inediti. La terza stagione dello show, incensato unanimemente per la capacità di esporre la realtà dei giovani, quella scomoda e poco patinata, sarà disponibile a partire dalla prima serata di lunedì 13 aprile. Giorno storico che, per chi abbia seguito lo show fin dal principio, legandosi a personaggi che poco hanno di iperbolico o cinematografico.
Rue Bennett, personaggio che ha eletto Zendaya icona globale, è un'adolescente tossica. Sulla carta, dovrebbe rappresentare un'eccezione, diversa dalla miriade di adolescenti che cerca di imbroccare la strada giusta per il mondo dei grandi. Eppure, nelle sue fragilità, opportunamente romanzate per tener viva la narrazione televisiva, riesce a ricalcare le difficoltà dei ragazzi di oggi: la fatica nel costruire un'identità propria, estranea alle pressioni della società e al bisogno quasi epidermico di sentirsi parte di un tutto, le insicurezze, la scarsa fiducia nel domani. Rue Bennett è una tossicodipendente dei sobborghi californiani, figlia di una madre che non ha granché da offrirle. Ed è, però, quel che tanti, tantissimi adolescenti sono.
Euphoria l'ha trovata così, la sua forza: ricalcando con mano pesante la vita vera, le difficoltà comuni a tanti, quelle che, spesso, vengono derubricate a facezie. Ha individuato i problemi dei giovani e, su questi, ha costruito un impianto narrativo che potesse farli sentire visti, ascoltati, capiti. Dunque, mai soli. Anche in età semi-adulta.La terza stagione dello show, difatti, prosegue oltre l'adolescenza, e Rue la trova in Messico, cinque anni più tardi rispetto ai fatti narrati nelle prime stagioni. Cresciuta, ma non cambiata, ha ancora problemi di droga e dipendenza. Ha debiti e una vita segnata dall'improvvisazione, quella che di romantico ha poco. I suoi amici sono cresciuti. Qualcuno sembra avercela fatta, qualcun altro no. Uno è a un passo dalle nozze, un altro iscritto ad una scuola d'arte. Sono distanti, ma chiamati, tutti, a confrontarsi con la fede: non quella religiosa, ma quella che porta a credere che un domani migliore sia cosa possibile e che le risorse per attuarlo siano intrinseche all'essere umano. Anche a Rue, chiamata a scegliere fra paura e coraggio.
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