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2019-07-09
L'eredità del programma Apollo
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I tre esemplari del veicolo lunare portati in missione costarono alla Nasa quasi 39 milioni di dollari e furono usati per percorrere in tutto circa cento chilometri. Praticamente 390.000 dollari ogni mille metri di strada sul suolo lunare. Questi numeri oggi appaiono folli, ma la sfida prima, e la ricaduta tecnologica poi, prodotte dalla necessità di dotare gli astronauti dell'Apollo 15, 16 e 17 di un veicolo su ruote, hanno donato all'umanità congegni che ci hanno migliorato la vita. L'auto elettrica nacque tra il 1832 e il 1839 grazie alle costruzione dello scozzese Robert Anderson e a quelle degli olandesi Sibrandus Stratingh e Christopher Becker. Ma a vederlo oggi presso lo Smithsonian Air and Space Museum di Washington, il progetto "Lrv, da Lunar Roving Vehicle" stupisce ancora per le soluzioni tecniche adottate.
A cominciare dall'avere i motori elettrici all'interno delle ruote, un sistema di navigazione inerziale miniaturizzato (il Gps arriverà nel 1989), e uno di radiocomunicazione per l'epoca avanzatissimo. In pratica quando Armstrong, Aldrin e Collins erano sull'Apollo 11, lo Lrv era già quasi pronto grazie alla genialità di un tedesco, Georg Heinrich Patrick von Thiesenhausen (1914 – 2018), che lavorava per Boeing e General Motors. Ebbe l'idea di mettere un motore da 0,58 cavalli e 10.000 giri al minuto, con riduzione 80:1, dentro il cerchio in alluminio e di far costruire pneumatici con struttura sintetica e rivestiti di lamelle in acciaio e tasselli titanio, che potessero reggere alle pietre lunari e a temperature comprese tra 300 e -200 °C. Avevano un diametro di 81,8 cm e una larghezza di 23 cm. Come le tute degli astronauti, le ruote non potevano durare a lungo, ma al contrario di queste non si potevano neppure analizzare una volta tornati a terra, e sono ancora oggi parcheggiati sulla Luna. Poco più di mezzo cavallo per ruota era tuttavia una potenza sufficiente per garantire i 13 km/h previsti di velocità massima; con la gravità ridotta a un sesto di quella terrestre lo Lrv diventava un fuoristrada 4x4 con ottime prestazioni grazie anche alle sospensioni realizzate mediante tubi di torsione. Niente volante: un joystick, e niente sterzo: per curvare le ruote interne rallentavano opportunamente come sui cingolati e consentivano un raggio di sterzata di 3,1 metri. In realtà oltre i 5-6 km orari mantenere il controllo si rivelò problematico a causa delle asperità del terreno lunare e la poca gravità che facevano sobbalzare l'Lrv fin quasi a perderne il controllo. Gli equipaggi si affaticavano parecchio alla guida tanto che non fecero mai più di 40 dei 100 chilometri garantiti dalle batterie all'argento-zinco da 36,5 Volt e 121 Ampére/ora, non ricaricabili ma leggerissime, che aprirono la strada alle prime celle ad alta efficienza della storia moderna.
Il record di utilizzo del mezzo fu dell'equipaggio di Apollo 17, che nel tempo della missione percorse 35,9 km in 4 ore e mezza allontanandosi dal Lem 7,6 chilometri, con un viaggio di 20 km in un solo giorno. Per rimanere seduti con le tute di sopravvivenza gli astronauti dovevano legarsi stretti ai seggiolini ripiegabili in nylon e alluminio, mediante cinture in velcro e non esagerare con la velocità poiché, nonostante i grandi parafanghi dello Lrv, la polvere lunare, particolarmente abrasiva, veniva scagliata contro le tute rovinandole al punto da poter creare danni letali per l'occupante. Se oggi per arrivare a destinazione chiediamo a Google di guidarci, sulla Luna il navigatore era del tipo inerziale, cioè basato sulle proprietà dei giroscopi allineati alla partenza dal Lem. Entro un determinato periodo di tempo il sistema riusciva a determinare la direzione per tornare all'astronave quando questa era oltre la visuale dell'equipaggio, tra colline e rilievi. Anche comunicare era un'impresa, uno dei due astronauti a bordo doveva infatti navigare e, in base alla direzione presa, anche mantenere la telecamera orientata a dovere e l'antenna simil-parabolica puntata verso il modulo di comando in orbita che fungeva anche da ripetitore verso Houston. Tra le caratteristiche più interessanti del mezzo, lungo 310 cm e largo 230, con un'altezza dal suolo di 36 cm, c'era il telaio in tubi di alluminio saldati tra loro (in quegli anni saldare l'alluminio non era banale), la ,disposizione dei congegni di bordo davanti e sotto il pianale e il peso del veicolo rapportato a quello del materiale trasportabile: 210 kg lo Lrv, 490 kg quello del carico permesso. Il telaio era ripiegabile e viaggiava fino alla Luna appeso alla struttura del Lem con la parte inferiore verso l'esterno. Una volta allunati, uno dei due astronauti risaliva sulla scaletta del modulo lunare e liberando le cinghie calava al suolo il veicolo, mentre il suo collega ne controllava la discesa mediante altre cinghie. Le ruote posteriori erano ripiegate e dovevano essere aperte e bloccate prima di posarsi. Una volta completata l'operazione, l'astronauta sulla scaletta doveva ridiscendere e attendere che il collega, azionata l'elettronica del veicolo, tornasse a prenderlo. Per guidare lo Lrv si utilizzava una leva posta tra i sedili. Spostandola in avanti o indietro ci si muoveva in quella direzione e si frenava, lateralmente si sterzava e, premendo un pulsante e spostandola ancora indietro si faceva retromarcia. Davanti all'impugnatura erano posizionati gli indicatori di velocità, potenza e temperatura delle batterie, ed anche un dispositivo definito sole-ombra, che mediante la posizione del sole aiutava a mantenere l'orientamento oltre al giroscopio.
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Medicine, batterie, circuiti integrati, aspirapolvere in miniatura, chiusure a velcro, materiali isolanti e altro. Dalle missioni lunari l'umanità ha avuto molto. E parte di queste invenzioni furono studiate per un'auto elettrica che doveva viaggiare senza ossigeno su un terreno ignoto, a temperature glaciali come infernali.I tre esemplari del veicolo lunare portati in missione costarono alla Nasa quasi 39 milioni di dollari e furono usati per percorrere in tutto circa cento chilometri. Praticamente 390.000 dollari ogni mille metri di strada sul suolo lunare. Questi numeri oggi appaiono folli, ma la sfida prima, e la ricaduta tecnologica poi, prodotte dalla necessità di dotare gli astronauti dell'Apollo 15, 16 e 17 di un veicolo su ruote, hanno donato all'umanità congegni che ci hanno migliorato la vita. L'auto elettrica nacque tra il 1832 e il 1839 grazie alle costruzione dello scozzese Robert Anderson e a quelle degli olandesi Sibrandus Stratingh e Christopher Becker. Ma a vederlo oggi presso lo Smithsonian Air and Space Museum di Washington, il progetto "Lrv, da Lunar Roving Vehicle" stupisce ancora per le soluzioni tecniche adottate. A cominciare dall'avere i motori elettrici all'interno delle ruote, un sistema di navigazione inerziale miniaturizzato (il Gps arriverà nel 1989), e uno di radiocomunicazione per l'epoca avanzatissimo. In pratica quando Armstrong, Aldrin e Collins erano sull'Apollo 11, lo Lrv era già quasi pronto grazie alla genialità di un tedesco, Georg Heinrich Patrick von Thiesenhausen (1914 – 2018), che lavorava per Boeing e General Motors. Ebbe l'idea di mettere un motore da 0,58 cavalli e 10.000 giri al minuto, con riduzione 80:1, dentro il cerchio in alluminio e di far costruire pneumatici con struttura sintetica e rivestiti di lamelle in acciaio e tasselli titanio, che potessero reggere alle pietre lunari e a temperature comprese tra 300 e -200 °C. Avevano un diametro di 81,8 cm e una larghezza di 23 cm. Come le tute degli astronauti, le ruote non potevano durare a lungo, ma al contrario di queste non si potevano neppure analizzare una volta tornati a terra, e sono ancora oggi parcheggiati sulla Luna. Poco più di mezzo cavallo per ruota era tuttavia una potenza sufficiente per garantire i 13 km/h previsti di velocità massima; con la gravità ridotta a un sesto di quella terrestre lo Lrv diventava un fuoristrada 4x4 con ottime prestazioni grazie anche alle sospensioni realizzate mediante tubi di torsione. Niente volante: un joystick, e niente sterzo: per curvare le ruote interne rallentavano opportunamente come sui cingolati e consentivano un raggio di sterzata di 3,1 metri. In realtà oltre i 5-6 km orari mantenere il controllo si rivelò problematico a causa delle asperità del terreno lunare e la poca gravità che facevano sobbalzare l'Lrv fin quasi a perderne il controllo. Gli equipaggi si affaticavano parecchio alla guida tanto che non fecero mai più di 40 dei 100 chilometri garantiti dalle batterie all'argento-zinco da 36,5 Volt e 121 Ampére/ora, non ricaricabili ma leggerissime, che aprirono la strada alle prime celle ad alta efficienza della storia moderna.Il record di utilizzo del mezzo fu dell'equipaggio di Apollo 17, che nel tempo della missione percorse 35,9 km in 4 ore e mezza allontanandosi dal Lem 7,6 chilometri, con un viaggio di 20 km in un solo giorno. Per rimanere seduti con le tute di sopravvivenza gli astronauti dovevano legarsi stretti ai seggiolini ripiegabili in nylon e alluminio, mediante cinture in velcro e non esagerare con la velocità poiché, nonostante i grandi parafanghi dello Lrv, la polvere lunare, particolarmente abrasiva, veniva scagliata contro le tute rovinandole al punto da poter creare danni letali per l'occupante. Se oggi per arrivare a destinazione chiediamo a Google di guidarci, sulla Luna il navigatore era del tipo inerziale, cioè basato sulle proprietà dei giroscopi allineati alla partenza dal Lem. Entro un determinato periodo di tempo il sistema riusciva a determinare la direzione per tornare all'astronave quando questa era oltre la visuale dell'equipaggio, tra colline e rilievi. Anche comunicare era un'impresa, uno dei due astronauti a bordo doveva infatti navigare e, in base alla direzione presa, anche mantenere la telecamera orientata a dovere e l'antenna simil-parabolica puntata verso il modulo di comando in orbita che fungeva anche da ripetitore verso Houston. Tra le caratteristiche più interessanti del mezzo, lungo 310 cm e largo 230, con un'altezza dal suolo di 36 cm, c'era il telaio in tubi di alluminio saldati tra loro (in quegli anni saldare l'alluminio non era banale), la ,disposizione dei congegni di bordo davanti e sotto il pianale e il peso del veicolo rapportato a quello del materiale trasportabile: 210 kg lo Lrv, 490 kg quello del carico permesso. Il telaio era ripiegabile e viaggiava fino alla Luna appeso alla struttura del Lem con la parte inferiore verso l'esterno. Una volta allunati, uno dei due astronauti risaliva sulla scaletta del modulo lunare e liberando le cinghie calava al suolo il veicolo, mentre il suo collega ne controllava la discesa mediante altre cinghie. Le ruote posteriori erano ripiegate e dovevano essere aperte e bloccate prima di posarsi. Una volta completata l'operazione, l'astronauta sulla scaletta doveva ridiscendere e attendere che il collega, azionata l'elettronica del veicolo, tornasse a prenderlo. Per guidare lo Lrv si utilizzava una leva posta tra i sedili. Spostandola in avanti o indietro ci si muoveva in quella direzione e si frenava, lateralmente si sterzava e, premendo un pulsante e spostandola ancora indietro si faceva retromarcia. Davanti all'impugnatura erano posizionati gli indicatori di velocità, potenza e temperatura delle batterie, ed anche un dispositivo definito sole-ombra, che mediante la posizione del sole aiutava a mantenere l'orientamento oltre al giroscopio.
Clamoroso: il tribunale dell'Aquila vieta alla garante dell'infanzia di visitare la famiglia nel bosco accompagnata da esperti imparziali. L'ennesimo smacco ai Trevallion.
L’intelligenza artificiale non è più soltanto una tecnologia destinata ai laboratori di ricerca o alle grandi aziende digitali. Sta rapidamente entrando anche nel cuore delle strategie militari. E secondo un nuovo rapporto dedicato alla sicurezza del continente africano, il processo è già iniziato. Il documento, intitolato «Artificial Intelligence for Africa’s Defense Forces – A Toolkit for Defense Sector AI Strategy and Adoption», descrive come l’AI stia modificando la natura dei conflitti e invita i governi africani a prepararsi a una trasformazione destinata ad accelerare nei prossimi anni.
L’idea di fondo è semplice ma radicale: la guerra del futuro sarà sempre più guidata dai dati. Sensori, satelliti, droni, reti digitali e sistemi di analisi automatica stanno cambiando il modo in cui le informazioni vengono raccolte, interpretate e trasformate in decisioni operative. In questo contesto, l’intelligenza artificiale diventa il moltiplicatore di potenza che permette di elaborare enormi quantità di informazioni in tempi rapidissimi, offrendo ai comandanti una visione più ampia e precisa del campo di battaglia. Secondo gli autori del report, il continente africano si trova in una posizione particolare. Da un lato è uno dei territori dove i conflitti contemporanei — dal terrorismo jihadista alle guerre civili — sono più diffusi. Dall’altro lato è anche uno dei contesti dove l’adozione di nuove tecnologie può produrre cambiamenti più rapidi, proprio perché molte infrastrutture di sicurezza sono ancora in fase di sviluppo. L’intelligenza artificiale potrebbe quindi rappresentare una scorciatoia tecnologica per modernizzare gli apparati militari.
Il rapporto identifica diversi ambiti nei quali l’AI può avere un impatto diretto sulle operazioni militari. Uno dei più importanti riguarda l’intelligence e la sorveglianza. Le forze armate moderne raccolgono ogni giorno una quantità enorme di dati: immagini satellitari, video di droni, intercettazioni elettroniche, informazioni provenienti dai social network e da altre fonti digitali. Senza strumenti automatizzati, analizzare tutto questo materiale sarebbe praticamente impossibile. Gli algoritmi di machine learning possono invece individuare pattern ricorrenti, segnalare movimenti sospetti e identificare segnali di minacce emergenti.
Un altro settore cruciale è quello della cybersicurezza. I conflitti contemporanei non si combattono soltanto con armi tradizionali ma anche con attacchi informatici. Governi, infrastrutture energetiche, reti di comunicazione e sistemi finanziari sono diventati bersagli privilegiati di operazioni digitali. L’intelligenza artificiale viene sempre più utilizzata per individuare intrusioni, riconoscere anomalie nei sistemi informatici e bloccare malware prima che possano diffondersi. Allo stesso tempo, però, gli stessi strumenti possono essere impiegati da attori ostili per sviluppare attacchi sempre più sofisticati. Tra le applicazioni più visibili dell’intelligenza artificiale in ambito militare ci sono i sistemi autonomi, in particolare i droni. Negli ultimi anni questi velivoli senza pilota hanno acquisito capacità sempre più avanzate di navigazione, riconoscimento degli obiettivi e coordinamento operativo. In alcuni casi sono già in grado di identificare e ingaggiare un bersaglio con un livello di autonomia molto elevato. Questo sviluppo solleva interrogativi etici e strategici, perché introduce sul campo di battaglia macchine capaci di prendere decisioni potenzialmente letali.
Ma l’AI non serve solo per combattere. Il rapporto evidenzia come gli algoritmi possano migliorare anche l’organizzazione interna delle forze armate. Sistemi di analisi predittiva possono anticipare guasti nei mezzi militari, riducendo i tempi di manutenzione e i costi operativi. Altri strumenti possono ottimizzare la logistica, pianificando in modo più efficiente la distribuzione di carburante, munizioni e materiali. Persino la gestione del personale può essere supportata da modelli di analisi dei dati, utili per monitorare competenze, carriere e bisogni formativi.
L’intelligenza artificiale può inoltre essere utilizzata nella formazione militare. Simulatori avanzati, alimentati da algoritmi di apprendimento automatico, possono ricreare scenari di combattimento complessi e adattarsi al comportamento dei partecipanti. In questo modo è possibile addestrare ufficiali e soldati in ambienti virtuali sempre più realistici, migliorando la preparazione operativa senza dover ricorrere continuamente a esercitazioni sul campo. Tuttavia, il rapporto sottolinea che l’adozione dell’AI nel settore della difesa comporta anche rischi significativi. Molti Paesi africani dispongono ancora di infrastrutture digitali limitate, con reti internet instabili, capacità di calcolo ridotte e accesso limitato a grandi quantità di dati. Senza queste basi tecnologiche, sviluppare sistemi di intelligenza artificiale avanzati diventa estremamente difficile. Un’altra sfida riguarda la formazione del personale. Le competenze necessarie per progettare, gestire e utilizzare sistemi basati sull’intelligenza artificiale sono ancora relativamente rare, soprattutto nel settore pubblico. Data scientist, ingegneri informatici e specialisti di cybersecurity sono figure molto richieste anche nel settore privato, il che rende difficile per le istituzioni militari attrarre e trattenere talenti.
C’è poi il tema della dipendenza tecnologica. Gran parte delle piattaforme di intelligenza artificiale, delle infrastrutture cloud e dei sistemi di calcolo ad alte prestazioni è sviluppata e controllata da aziende straniere. Questo significa che molti Paesi africani rischiano di diventare dipendenti da tecnologie prodotte all’estero, con implicazioni che riguardano non solo l’economia ma anche la sicurezza nazionale e la sovranità digitale. Per questo motivo il report suggerisce ai governi africani di elaborare strategie specifiche per l’intelligenza artificiale nel settore della difesa. Alcuni Paesi potrebbero integrare l’AI nelle strategie digitali già esistenti, altri inserirla nei documenti di sicurezza nazionale, mentre i più avanzati potrebbero sviluppare vere e proprie strategie militari dedicate. Il punto centrale è evitare che l’adozione dell’intelligenza artificiale avvenga in modo casuale o frammentato. Senza una visione strategica, le nuove tecnologie rischiano di creare più problemi che benefici, amplificando vulnerabilità esistenti o introducendo nuove forme di instabilità.
La conclusione del rapporto è che l’intelligenza artificiale non è ancora il fattore decisivo nei conflitti africani, ma la sua influenza è destinata a crescere rapidamente. Man mano che algoritmi, sensori e sistemi autonomi diventeranno più accessibili, anche attori non statali — gruppi terroristici, milizie e organizzazioni criminali — potrebbero sfruttare queste tecnologie. In questo scenario, la capacità di controllare e sviluppare l’intelligenza artificiale diventa una questione di sicurezza strategica. Chi riuscirà a integrare più rapidamente queste tecnologie nelle proprie strutture militari avrà un vantaggio significativo. Non soltanto sul campo di battaglia, ma anche nella competizione geopolitica globale che sempre più si gioca sul terreno dell’innovazione tecnologica.
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Ecco #DimmiLaVerità dell'11 marzo 2026. Il nostro Gianluigi Paragone spiega perché il governo deve muoversi in fretta contro i rincari dei prezzi di gas e benzina.
Guido Guidesi e Massimo Bitonci
L’accordo è stato siglato ieri da Guido Guidesi, assessore allo Sviluppo economico lombardo, e da Massimo Bitonci, assessore veneto alle Attività Produttive, a Desenzano del Garda, in provincia di Brescia. Una scelta simbolica: la località affacciata sul lago rappresenta infatti un punto di contatto naturale tra Lombardia e Veneto, quasi un ponte tra due sistemi economici profondamente integrati. Il patto nasce dalla consapevolezza che le due Regioni a guida leghista rappresentano due dei sistemi economici più dinamici del panorama nazionale e continentale, caratterizzati da una fitta rete di piccole e medie imprese, da distretti industriali altamente specializzati e da una forte vocazione all’export. Rafforzare la collaborazione tra le due Regioni significa quindi valorizzare complementarità produttive e creare nuove opportunità di sviluppo per imprese e territori.
«Facciamo squadra – ha spiegato Guidesi - per aiutare le nostre imprese ad essere competitive, in un contesto molto complicato; è molto importante che i territori maggiormente produttivi e molto influenti sul Pil nazionale collaborino e siano propositivi al fine di fare sentire la voce e le esigenze del ecosistema lombardo-veneto e di tutto il Nord». Sulla stessa linea Bitonci. «Con questo accordo – dichiara l’ex viceministro - rafforziamo concretamente la collaborazione tra le due grandi regioni del Nord, cuore manifatturiero e uno dei principali motori economici d’Europa. Veneto e Lombardia condividono un modello di sviluppo fondato su distretti industriali, pmi, innovazione diffusa e una forte vocazione all’export. Mettere in rete le nostre politiche industriali significa creare nuove opportunità per le aziende, favorire l’integrazione tra filiere complementari e rendere più efficaci gli strumenti di sostegno agli investimenti. Ma non solo: le imprese lombardo-venete chiedono meno burocrazia, accesso più semplice al credito, strumenti finanziari adeguati per sostenere innovazione, digitalizzazione e transizione energetica. Da oggi Veneto e Lombardia parleranno ad una sola voce, mettendo a sistema competenze, risorse e strumenti operativi per accompagnare le nostre imprese».
Tra le principali direttrici dell’intesa c’è il rafforzamento delle filiere produttive complementari, con programmi congiunti tra distretti industriali e poli tecnologici dei due territori. Parallelamente le amministrazioni lavoreranno alla costruzione di strumenti coordinati di supporto al credito, facilitando l’accesso delle imprese – in particolare delle piccole e medie aziende – a finanziamenti destinati agli investimenti in innovazione, digitalizzazione e transizione energetica. Un ruolo centrale sarà svolto anche dalla collaborazione tra le finanziarie regionali, con l’obiettivo di sviluppare meccanismi condivisi di garanzia, co-investimento e sostegno agli investimenti produttivi.
L’accordo è economico ma evidentemente ha un valore nettamente politico: si inserisce in un percorso più ampio avviato negli ultimi anni dalla Lombardia per costruire una rete tra le principali aree produttive italiane. Infatti nel 2023 Lombardia, Piemonte e Liguria hanno dato vita alla Cabina Economica del Nord Ovest, mentre lo scorso maggio è arrivata anche un’intesa con l’Emilia-Romagna, nonostante sia una Regione guidata da uno schieramento politico opposto a quello che governa il resto del Nord. L’ingresso del Veneto rafforza ora questo disegno e rilancia l’idea di un coordinamento stabile tra i territori più produttivi del Paese, con l’obiettivo di incidere con maggiore forza nelle politiche industriali italiche e specialmente europee, coordinando la rappresentanza degli interessi dei sistemi produttivi lombardo-veneti nei grandi dossier industriali dell’Unione.
L’obiettivo è ambizioso: dialogare con altre grandi regioni industriali del continente, dai Land tedeschi ad alcune delle principali aree manifatturiere spagnole, costruendo una piattaforma di cooperazione tra territori accomunati da una forte vocazione industriale. D’altronde, a indicare questa direzione, è lo stesso mondo imprenditoriale, le cui organizzazioni chiedono un maggiore coordinamento tra le istituzioni dei territori più industrializzati, convinte che la competizione globale richieda politiche più coerenti e una rappresentanza più incisiva. Il tutto in attesa dell’autonomia differenziata.
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