2022-11-22
Lancia Fulvia HF, la regina di Monte Carlo. Dal 1972 icona tricolore.
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La Fulvia HF di Munari-Mannucci al rallye di Monte Carlo 1972 (Ansa/Stellantis)
A cinquant'anni dal trionfo al rallye di Monte Carlo, la Fulvia HF di Sandro Munari e Mario Mannucci è ancora leggenda. Quell'impresa fu una vittoria doppia, perchè salvò il posto a centinaia di operai quando la vettura ormai a fine produzione riprese il volo nelle vendite. Oggi questo patrimonio è alla base del prossimo rilancio del brand. Erano le 18:30 del 27 gennaio 1972 quando il pilota veneto Sandro Munari, noto anche come il «drago di Cavarzere» ingranò la prima marcia della sua Lancia Fulvia Coupé HF 1.600. Accanto a lui sedeva il navigatore Mario Mannucci, milanese classe 1932, scelto dal team manager «Squadra HF» Cesare Fiorio per il talento mostrato nelle stagioni precedenti. Lo scenario era quello di una buia serata invernale della città monegasca, che presto sarebbe mutato nei tornanti bianchi di ghiaccio e neve gelata del ultima prova del «Rallye dei Rallye», quello mitico di Monte Carlo.Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 numero 14 - TO E24266. L'impresa di una «piccola» tra le grandi.La quarantunesima edizione della gara si giocò all’ultima prova notturna, dopo una durissima battaglia tra vetture italiane, francesi e tedesche. La Fulvia, derivata dalla coupé di serie che fu il sogno dei giovani-bene della seconda metà degli anni Sessanta, appariva tecnicamente un poco superata e di potenza nettamente inferiore rispetto alle Alpine Renault A110 (vincenti nel 1971) e le Porsche 911, trionfatrici per tre edizioni dal 1968 al 1970. Delle 269 auto iscritte al rally, soltanto 24 taglieranno l’ultimo traguardo. Una selezione durissima, che le Fulvia della «Squadra HF» riuscirono a superare per presentarsi all’ultima prova speciale, quella del Col de Turini (1607 metri slm.) un lungo e tortuoso percorso (650 Km in totale) di guida nelle tenebre, segnato da alti muri di neve. La Fulvia partiva in seconda posizione, con quasi mezzo minuto di distacco dalla Alpine Renault dello svedese Ove Andersson, mentre in classifica generale era l’altra Alpine, quella di Bernard Darniche, a stare davanti a Munari e Mannucci. I primi chilometri dell’ultima prova sembrarono confermare la situazione alla partenza con le vetture francesi favorite, anche perché la Fulvia montò i pneumatici chiodati sbagliati e perse ulteriore tempo. La svolta avvenne più tardi, nel mezzo delle prove speciali più dure, quando le Porsche dovettero abbandonare (l’eccessiva potenza del motore da 2,7 litri era ingestibile su quel terreno gelato) e la dirette avversarie di Munari e Mannucci, le Alpine Renault, furono messe fuori gioco progressivamente da uscite di strada e guai meccanici. Nell’ordine il leader alla partenza, Andersson, rompeva il cambio sul passo di Oucillole. Jean-Claude Andruet, altro pilota Alpine Renault, finiva la sua gara contro il fianco della montagna. Resisteva uno dei più temibili avversari del duo su Lancia Fulvia, Bernard Darniche. Almeno fino a tre ore prima del termine della gara quando, costretto ad una guida nervosa per tenere il passo, anche lui ruppe la trasmissione (tallone d’Achille delle coupé francesi). Sandro Munari invece riuscì a guidare pulito nel buio della tormenta di neve che si era abbattuta sulle alture della Costa Azzurra, guidato a sua volta con precisione dal «re delle note» (la mappa del navigatore, dove è appuntato il tracciato da spiegare al pilota ndr.) Mario Mannucci. Poco dopo le 7 del mattino il rombo del 4 cilindri a V stretta della Fulvia HF tagliò il traguardo della capitale monegasca per una vittoria tutta italiana, perché la Lancia vinse anche il campionato costruttori. Quella vittoria indimenticabile non fu tale soltanto sulle strade tormentate del più prestigioso dei rallye al mondo. Fu per Sandro Munari una doppia gioia, che lasciò il segno nella storia del marchio di Chivasso (di proprietà Fiat dal 1969), che nel 1972 si trovava in una crisi preoccupante. La stessa Fulvia coupé, in produzione in due serie dal 1965, stava segnando il passo tanto che la direzione del marchio aveva deciso di sospenderne la produzione proprio nel 1972. La scelta ebbe ovvie ripercussioni sulla forza lavoro Lancia con la decisione dei vertici verso una serie di licenziamenti programmati. Il trionfo di Munari e Mannucci contribuì in modo determinante all’allontanamento di questa prospettiva, perché dopo la vittoria di Monte Carlo gli ordini della Fulvia Coupé schizzarono alle stelle (oltre 50.000 in pochi giorni) e la casa di Chivasso cambiò rotta. Non solo i lavoratori rimasero alla linea di montaggio: dopo il trionfo al rallye la Lancia propose una serie limitata della Fulvia Coupé basata sul modello di serie 1.3 S battezzata «Monte Carlo», con i cofani dipinti in nero opaco in omaggio alla Fulvia HF numero 14 che tagliò per prima il traguardo. La coupé ebbe così altri anni di fronte a sé venendo prodotta, dopo un lieve restyling negli interni, fino al 1976. La formidabile impresa di Munari e Mannucci fu all’origine di un’altra vettura di casa Lancia che passerà alla storia dell’automobilismo mondiale: la Stratos. Fortemente voluta da Cesare Fiorio come evoluzione della ormai superata Fulvia, incontrò inizialmente la resistenza di Enzo Ferrari che, secondo i progetti, avrebbe dovuto fornire il motore della nuova vettura da competizione. Il Drake declinò perché aveva in produzione un modello che avrebbe potuto essere danneggiato sul mercato e nelle corse dalla nuova Lancia, La Ferrari Dino 246 GT. Fiorio aveva chiesto proprio il V6 Ferrari, che il patron del cavallino inizialmente rifiutò di fornire alla Squadra HF, finché la vittoria della Fulvia a Monte Carlo non fu determinante. Enzo Ferrari propose uno scambio: Sandro Munari al volante di una Ferrari nella Targa Fiorio in cambio dei propulsori per la Stratos, che vedrà la luce nel 1973 (e che lo stesso Munari porterà al trionfo in coppia con Silvio Maiga nel 1976).Ripartenze: dalla Fulvia in poi, un brand e il suo prossimo rilancio.Quell’impresa di mezzo secolo fa scrisse a caratteri cubitali il nome Lancia, già prestigioso sin dalla fondazione da parte del valsesiano Vincenzo Lancia nel 1906, nell’albo d’oro dell’automobilismo. Da quel glorioso 1972 nei rallye il marchio di Chivasso non ebbe praticamente rivali sino a tutti gli anni Ottanta con i trionfi della Stratos e quindi della 037 e della iconica Delta HF Integrale. Dagli anni 2000 il brand Lancia iniziò a soffrire un’eclissi progressiva che a metà del decennio, sotto la FCA guidata da Sergio Marchionne, vide l’utilizzo del logo Lancia su modelli Chrysler rebrandizzati per terminare con un solo modello in listino, l’apprezzata citycar Ypsilon, erede della gloriosa Autobianchi Y10. Il 28 novembre 2022 sarà il D-day per Lancia, dove «D» può tranquillamente stare per «design». Una data fondamentale per il futuro del marchio di casa Stellantis. Come anticipato dal ceo Luca Napolitano, attraverso tre nuovi futuri modelli (le nuove Ypsilon e Delta che saranno poi affiancate da un’ammiraglia) passerà quello che è stato definito il «Rinascimento» di casa Lancia, con un occhio all’innovazione e il cuore alla tradizione dello spirito e delle forme che nei decenni hanno reso la casa piemontese una delle espressioni del massimo prestigio nel campo automobilistico. Al primo appuntamento tra le Aurelia, Flaminia, Beta HPE e Delta ci sarà lei, la «Fulvietta». Che quella notte di cinquant’anni fa, vestita di rosso e nero, fu portata sul trono dell’età dell’oro dei rallye da un cavaliere dalla tempra inossidabile e le mani di velluto sul volante: Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.
