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2022-11-22
Lancia Fulvia HF, la regina di Monte Carlo. Dal 1972 icona tricolore.
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La Fulvia HF di Munari-Mannucci al rallye di Monte Carlo 1972 (Ansa/Stellantis)
Erano le 18:30 del 27 gennaio 1972 quando il pilota veneto Sandro Munari, noto anche come il «drago di Cavarzere» ingranò la prima marcia della sua Lancia Fulvia Coupé HF 1.600. Accanto a lui sedeva il navigatore Mario Mannucci, milanese classe 1932, scelto dal team manager «Squadra HF» Cesare Fiorio per il talento mostrato nelle stagioni precedenti. Lo scenario era quello di una buia serata invernale della città monegasca, che presto sarebbe mutato nei tornanti bianchi di ghiaccio e neve gelata del ultima prova del «Rallye dei Rallye», quello mitico di Monte Carlo.
Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 numero 14 - TO E24266. L'impresa di una «piccola» tra le grandi.
La quarantunesima edizione della gara si giocò all’ultima prova notturna, dopo una durissima battaglia tra vetture italiane, francesi e tedesche. La Fulvia, derivata dalla coupé di serie che fu il sogno dei giovani-bene della seconda metà degli anni Sessanta, appariva tecnicamente un poco superata e di potenza nettamente inferiore rispetto alle Alpine Renault A110 (vincenti nel 1971) e le Porsche 911, trionfatrici per tre edizioni dal 1968 al 1970. Delle 269 auto iscritte al rally, soltanto 24 taglieranno l’ultimo traguardo. Una selezione durissima, che le Fulvia della «Squadra HF» riuscirono a superare per presentarsi all’ultima prova speciale, quella del Col de Turini (1607 metri slm.) un lungo e tortuoso percorso (650 Km in totale) di guida nelle tenebre, segnato da alti muri di neve. La Fulvia partiva in seconda posizione, con quasi mezzo minuto di distacco dalla Alpine Renault dello svedese Ove Andersson, mentre in classifica generale era l’altra Alpine, quella di Bernard Darniche, a stare davanti a Munari e Mannucci. I primi chilometri dell’ultima prova sembrarono confermare la situazione alla partenza con le vetture francesi favorite, anche perché la Fulvia montò i pneumatici chiodati sbagliati e perse ulteriore tempo. La svolta avvenne più tardi, nel mezzo delle prove speciali più dure, quando le Porsche dovettero abbandonare (l’eccessiva potenza del motore da 2,7 litri era ingestibile su quel terreno gelato) e la dirette avversarie di Munari e Mannucci, le Alpine Renault, furono messe fuori gioco progressivamente da uscite di strada e guai meccanici. Nell’ordine il leader alla partenza, Andersson, rompeva il cambio sul passo di Oucillole. Jean-Claude Andruet, altro pilota Alpine Renault, finiva la sua gara contro il fianco della montagna. Resisteva uno dei più temibili avversari del duo su Lancia Fulvia, Bernard Darniche. Almeno fino a tre ore prima del termine della gara quando, costretto ad una guida nervosa per tenere il passo, anche lui ruppe la trasmissione (tallone d’Achille delle coupé francesi). Sandro Munari invece riuscì a guidare pulito nel buio della tormenta di neve che si era abbattuta sulle alture della Costa Azzurra, guidato a sua volta con precisione dal «re delle note» (la mappa del navigatore, dove è appuntato il tracciato da spiegare al pilota ndr.) Mario Mannucci. Poco dopo le 7 del mattino il rombo del 4 cilindri a V stretta della Fulvia HF tagliò il traguardo della capitale monegasca per una vittoria tutta italiana, perché la Lancia vinse anche il campionato costruttori. Quella vittoria indimenticabile non fu tale soltanto sulle strade tormentate del più prestigioso dei rallye al mondo. Fu per Sandro Munari una doppia gioia, che lasciò il segno nella storia del marchio di Chivasso (di proprietà Fiat dal 1969), che nel 1972 si trovava in una crisi preoccupante. La stessa Fulvia coupé, in produzione in due serie dal 1965, stava segnando il passo tanto che la direzione del marchio aveva deciso di sospenderne la produzione proprio nel 1972. La scelta ebbe ovvie ripercussioni sulla forza lavoro Lancia con la decisione dei vertici verso una serie di licenziamenti programmati. Il trionfo di Munari e Mannucci contribuì in modo determinante all’allontanamento di questa prospettiva, perché dopo la vittoria di Monte Carlo gli ordini della Fulvia Coupé schizzarono alle stelle (oltre 50.000 in pochi giorni) e la casa di Chivasso cambiò rotta. Non solo i lavoratori rimasero alla linea di montaggio: dopo il trionfo al rallye la Lancia propose una serie limitata della Fulvia Coupé basata sul modello di serie 1.3 S battezzata «Monte Carlo», con i cofani dipinti in nero opaco in omaggio alla Fulvia HF numero 14 che tagliò per prima il traguardo. La coupé ebbe così altri anni di fronte a sé venendo prodotta, dopo un lieve restyling negli interni, fino al 1976.
La formidabile impresa di Munari e Mannucci fu all’origine di un’altra vettura di casa Lancia che passerà alla storia dell’automobilismo mondiale: la Stratos. Fortemente voluta da Cesare Fiorio come evoluzione della ormai superata Fulvia, incontrò inizialmente la resistenza di Enzo Ferrari che, secondo i progetti, avrebbe dovuto fornire il motore della nuova vettura da competizione. Il Drake declinò perché aveva in produzione un modello che avrebbe potuto essere danneggiato sul mercato e nelle corse dalla nuova Lancia, La Ferrari Dino 246 GT. Fiorio aveva chiesto proprio il V6 Ferrari, che il patron del cavallino inizialmente rifiutò di fornire alla Squadra HF, finché la vittoria della Fulvia a Monte Carlo non fu determinante. Enzo Ferrari propose uno scambio: Sandro Munari al volante di una Ferrari nella Targa Fiorio in cambio dei propulsori per la Stratos, che vedrà la luce nel 1973 (e che lo stesso Munari porterà al trionfo in coppia con Silvio Maiga nel 1976).
Ripartenze: dalla Fulvia in poi, un brand e il suo prossimo rilancio.
Quell’impresa di mezzo secolo fa scrisse a caratteri cubitali il nome Lancia, già prestigioso sin dalla fondazione da parte del valsesiano Vincenzo Lancia nel 1906, nell’albo d’oro dell’automobilismo. Da quel glorioso 1972 nei rallye il marchio di Chivasso non ebbe praticamente rivali sino a tutti gli anni Ottanta con i trionfi della Stratos e quindi della 037 e della iconica Delta HF Integrale. Dagli anni 2000 il brand Lancia iniziò a soffrire un’eclissi progressiva che a metà del decennio, sotto la FCA guidata da Sergio Marchionne, vide l’utilizzo del logo Lancia su modelli Chrysler rebrandizzati per terminare con un solo modello in listino, l’apprezzata citycar Ypsilon, erede della gloriosa Autobianchi Y10.
Il 28 novembre 2022 sarà il D-day per Lancia, dove «D» può tranquillamente stare per «design». Una data fondamentale per il futuro del marchio di casa Stellantis. Come anticipato dal ceo Luca Napolitano, attraverso tre nuovi futuri modelli (le nuove Ypsilon e Delta che saranno poi affiancate da un’ammiraglia) passerà quello che è stato definito il «Rinascimento» di casa Lancia, con un occhio all’innovazione e il cuore alla tradizione dello spirito e delle forme che nei decenni hanno reso la casa piemontese una delle espressioni del massimo prestigio nel campo automobilistico. Al primo appuntamento tra le Aurelia, Flaminia, Beta HPE e Delta ci sarà lei, la «Fulvietta». Che quella notte di cinquant’anni fa, vestita di rosso e nero, fu portata sul trono dell’età dell’oro dei rallye da un cavaliere dalla tempra inossidabile e le mani di velluto sul volante: Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.
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A cinquant'anni dal trionfo al rallye di Monte Carlo, la Fulvia HF di Sandro Munari e Mario Mannucci è ancora leggenda. Quell'impresa fu una vittoria doppia, perchè salvò il posto a centinaia di operai quando la vettura ormai a fine produzione riprese il volo nelle vendite. Oggi questo patrimonio è alla base del prossimo rilancio del brand. Erano le 18:30 del 27 gennaio 1972 quando il pilota veneto Sandro Munari, noto anche come il «drago di Cavarzere» ingranò la prima marcia della sua Lancia Fulvia Coupé HF 1.600. Accanto a lui sedeva il navigatore Mario Mannucci, milanese classe 1932, scelto dal team manager «Squadra HF» Cesare Fiorio per il talento mostrato nelle stagioni precedenti. Lo scenario era quello di una buia serata invernale della città monegasca, che presto sarebbe mutato nei tornanti bianchi di ghiaccio e neve gelata del ultima prova del «Rallye dei Rallye», quello mitico di Monte Carlo.Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 numero 14 - TO E24266. L'impresa di una «piccola» tra le grandi.La quarantunesima edizione della gara si giocò all’ultima prova notturna, dopo una durissima battaglia tra vetture italiane, francesi e tedesche. La Fulvia, derivata dalla coupé di serie che fu il sogno dei giovani-bene della seconda metà degli anni Sessanta, appariva tecnicamente un poco superata e di potenza nettamente inferiore rispetto alle Alpine Renault A110 (vincenti nel 1971) e le Porsche 911, trionfatrici per tre edizioni dal 1968 al 1970. Delle 269 auto iscritte al rally, soltanto 24 taglieranno l’ultimo traguardo. Una selezione durissima, che le Fulvia della «Squadra HF» riuscirono a superare per presentarsi all’ultima prova speciale, quella del Col de Turini (1607 metri slm.) un lungo e tortuoso percorso (650 Km in totale) di guida nelle tenebre, segnato da alti muri di neve. La Fulvia partiva in seconda posizione, con quasi mezzo minuto di distacco dalla Alpine Renault dello svedese Ove Andersson, mentre in classifica generale era l’altra Alpine, quella di Bernard Darniche, a stare davanti a Munari e Mannucci. I primi chilometri dell’ultima prova sembrarono confermare la situazione alla partenza con le vetture francesi favorite, anche perché la Fulvia montò i pneumatici chiodati sbagliati e perse ulteriore tempo. La svolta avvenne più tardi, nel mezzo delle prove speciali più dure, quando le Porsche dovettero abbandonare (l’eccessiva potenza del motore da 2,7 litri era ingestibile su quel terreno gelato) e la dirette avversarie di Munari e Mannucci, le Alpine Renault, furono messe fuori gioco progressivamente da uscite di strada e guai meccanici. Nell’ordine il leader alla partenza, Andersson, rompeva il cambio sul passo di Oucillole. Jean-Claude Andruet, altro pilota Alpine Renault, finiva la sua gara contro il fianco della montagna. Resisteva uno dei più temibili avversari del duo su Lancia Fulvia, Bernard Darniche. Almeno fino a tre ore prima del termine della gara quando, costretto ad una guida nervosa per tenere il passo, anche lui ruppe la trasmissione (tallone d’Achille delle coupé francesi). Sandro Munari invece riuscì a guidare pulito nel buio della tormenta di neve che si era abbattuta sulle alture della Costa Azzurra, guidato a sua volta con precisione dal «re delle note» (la mappa del navigatore, dove è appuntato il tracciato da spiegare al pilota ndr.) Mario Mannucci. Poco dopo le 7 del mattino il rombo del 4 cilindri a V stretta della Fulvia HF tagliò il traguardo della capitale monegasca per una vittoria tutta italiana, perché la Lancia vinse anche il campionato costruttori. Quella vittoria indimenticabile non fu tale soltanto sulle strade tormentate del più prestigioso dei rallye al mondo. Fu per Sandro Munari una doppia gioia, che lasciò il segno nella storia del marchio di Chivasso (di proprietà Fiat dal 1969), che nel 1972 si trovava in una crisi preoccupante. La stessa Fulvia coupé, in produzione in due serie dal 1965, stava segnando il passo tanto che la direzione del marchio aveva deciso di sospenderne la produzione proprio nel 1972. La scelta ebbe ovvie ripercussioni sulla forza lavoro Lancia con la decisione dei vertici verso una serie di licenziamenti programmati. Il trionfo di Munari e Mannucci contribuì in modo determinante all’allontanamento di questa prospettiva, perché dopo la vittoria di Monte Carlo gli ordini della Fulvia Coupé schizzarono alle stelle (oltre 50.000 in pochi giorni) e la casa di Chivasso cambiò rotta. Non solo i lavoratori rimasero alla linea di montaggio: dopo il trionfo al rallye la Lancia propose una serie limitata della Fulvia Coupé basata sul modello di serie 1.3 S battezzata «Monte Carlo», con i cofani dipinti in nero opaco in omaggio alla Fulvia HF numero 14 che tagliò per prima il traguardo. La coupé ebbe così altri anni di fronte a sé venendo prodotta, dopo un lieve restyling negli interni, fino al 1976. La formidabile impresa di Munari e Mannucci fu all’origine di un’altra vettura di casa Lancia che passerà alla storia dell’automobilismo mondiale: la Stratos. Fortemente voluta da Cesare Fiorio come evoluzione della ormai superata Fulvia, incontrò inizialmente la resistenza di Enzo Ferrari che, secondo i progetti, avrebbe dovuto fornire il motore della nuova vettura da competizione. Il Drake declinò perché aveva in produzione un modello che avrebbe potuto essere danneggiato sul mercato e nelle corse dalla nuova Lancia, La Ferrari Dino 246 GT. Fiorio aveva chiesto proprio il V6 Ferrari, che il patron del cavallino inizialmente rifiutò di fornire alla Squadra HF, finché la vittoria della Fulvia a Monte Carlo non fu determinante. Enzo Ferrari propose uno scambio: Sandro Munari al volante di una Ferrari nella Targa Fiorio in cambio dei propulsori per la Stratos, che vedrà la luce nel 1973 (e che lo stesso Munari porterà al trionfo in coppia con Silvio Maiga nel 1976).Ripartenze: dalla Fulvia in poi, un brand e il suo prossimo rilancio.Quell’impresa di mezzo secolo fa scrisse a caratteri cubitali il nome Lancia, già prestigioso sin dalla fondazione da parte del valsesiano Vincenzo Lancia nel 1906, nell’albo d’oro dell’automobilismo. Da quel glorioso 1972 nei rallye il marchio di Chivasso non ebbe praticamente rivali sino a tutti gli anni Ottanta con i trionfi della Stratos e quindi della 037 e della iconica Delta HF Integrale. Dagli anni 2000 il brand Lancia iniziò a soffrire un’eclissi progressiva che a metà del decennio, sotto la FCA guidata da Sergio Marchionne, vide l’utilizzo del logo Lancia su modelli Chrysler rebrandizzati per terminare con un solo modello in listino, l’apprezzata citycar Ypsilon, erede della gloriosa Autobianchi Y10. Il 28 novembre 2022 sarà il D-day per Lancia, dove «D» può tranquillamente stare per «design». Una data fondamentale per il futuro del marchio di casa Stellantis. Come anticipato dal ceo Luca Napolitano, attraverso tre nuovi futuri modelli (le nuove Ypsilon e Delta che saranno poi affiancate da un’ammiraglia) passerà quello che è stato definito il «Rinascimento» di casa Lancia, con un occhio all’innovazione e il cuore alla tradizione dello spirito e delle forme che nei decenni hanno reso la casa piemontese una delle espressioni del massimo prestigio nel campo automobilistico. Al primo appuntamento tra le Aurelia, Flaminia, Beta HPE e Delta ci sarà lei, la «Fulvietta». Che quella notte di cinquant’anni fa, vestita di rosso e nero, fu portata sul trono dell’età dell’oro dei rallye da un cavaliere dalla tempra inossidabile e le mani di velluto sul volante: Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.
Carlo Messina (Imagoeconomica)
Il piano arriva dopo un 2025 che l’amministratore delegato definisce senza esitazioni «il migliore di sempre». Utile netto a 9,3 miliardi (+7,6%), dividendi complessivi per 6,5 miliardi – tra acconto e saldo – e un buyback da 2,3 miliardi già autorizzato dalla Bce. L’ad rivendica di aver superato, negli ultimi due piani industriali, tutti gli obiettivi.
La strategia al 2029 poggia su tre pilastri: riduzione dei costi grazie alla tecnologia, crescita dei ricavi trainata dalle commissioni e un costo del rischio ai minimi storici, frutto di una banca senza più crediti incagliati. Ma il vero salto è geografico. Messina guarda oltre i confini italiani e rivendica di essere «parte di una storia completamente diversa rispetto alla saga del risiko bancario del 2025». Tradotto: nessuna corsa alle aggregazioni domestiche, nessun inseguimento a fusioni difensive che comunque troverebbero l’ostacolo dell’Antitrust. Il baricentro si sposta sull’espansione internazionale, in particolare nell’industria del risparmio.
È qui che prende forma Isywealth Europe, il progetto-bandiera del nuovo piano. Un’iniziativa che porta all’estero il modello Intesa nella consulenza finanziaria, facendo leva sul digitale e sulle sinergie di gruppo. Francia, Germania e Spagna sono i primi traguardi individuati. Mercati dove la banca è già presente con proprie filiali e dove punta a servire corporate, retail e private banking attraverso piattaforme tecnologiche integrate. Duecento milioni di investimenti iniziali. Il piano di espansione nelle grandi città europee, con prodotti distribuiti anche tramite Isybank e Fideuram Direct. La crescita avverrà solo con operazioni di cui il gruppo avrà la maggioranza azionaria. Al momento, chiarisce, sul tavolo non c’è nulla. Nessuna fretta, nessuna ansia da shopping. La stessa logica guida la strategia sulle banche estere, chiamate a realizzare sinergie più strette con le altre divisioni del gruppo. Il risultato netto della divisione international banks dovrebbe salire a 1,8 miliardi nel 2029 dagli 1,2 miliardi del 2025. «Nell’eurozona non serve fare acquisizioni», sottolinea, «meglio sfruttare le presenze che già abbiamo».
Intesa promette una nuova accelerazione sul fronte della riduzione dei costi. Per raggiungere l’obiettivo sono previsti altri 5,1 miliardi di investimenti tecnologici, che si aggiungono ai 6,6 miliardi del piano precedente. In parallelo, un ricambio generazionale senza scosse: 9.750 uscite volontarie in Italia entro il 2030, compensate da circa 6.300 nuove assunzioni di giovani. A regime, i risparmi attesi valgono 570 milioni di euro.
Il capitolo del risiko bancario è liquidato con poche frasi ma con un tono che non lascia spazio a interpretazioni. Le operazioni che animano il dibattito, «non ci preoccupano». Neanche l’asse Unicredit-Generali di cui tanto si parla «Sarebbe come mettere insieme due Bpm. Rimarremmo comunque con tre volte più grandi». Fine della discussione. Per Intesa, insiste l’amministratore delegato, non è un terreno di competizione. Anche perché, osserva, «mettere insieme un asset manager assicurativo con una rete di distribuzione bancaria non ha molto senso».
In controluce, il piano racconta anche un altro punto di vista: quello che osserva con attenzione lo scenario globale. Alla domanda su Kevin Warsh, indicato da Donald Trump come prossimo presidente della Fed, il giudizio è misurato ma positivo: «Una persona di altissima competenza e capacità». Un segnale di equilibrio, mentre le banche centrali restano un fattore chiave di stabilità – o instabilità – dei mercati.
Alla fine, il nuovo piano di Intesa Sanpaolo appare come un manifesto di continuità. Cinquanta miliardi di dividendi come garanzia, una strategia internazionale come orizzonte, il rifiuto del risiko come scelta identitaria.
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Under Salt Marsh (Sky)
La natura, la sua violenza improvvisa, è protagonista al fianco di una comunità tradizionale, scossa da un omicidio quasi perfetto. O, quanto meno, di un omicidio che sarebbe stato perfetto, se non fosse intervenuta la natura.Il mare, in un giorno di tempesta, ha portato sulle rive del Galles un corpo, lo spettro di una morte innaturale. E, pure, la certezza che l'indagine non sarebbe stata semplice. Jackie Eliss l'ha capito fin dal primo momento.
Lo ha sentito sulla propria pelle, lei che aveva cercato di dimenticare il passato, gli sbagli, gli errori. La Eliss era detective a Morfa Halen, cittadina immaginaria, arroccata sui paesaggi del Galles, quando un'altra morte ha messo a soqquadro la sua vita. Allora, c'era la stessa violenza, ma poche certezze. Jackie Eliss non è riuscita a capire chi fosse il responsabile di una tale brutalità, perché, soprattutto. Qualche ipotesi l'ha azzardata, qualcosa lo ha pensato. Ma, a conti fatti, non ha saputo portare dalla sua prove certe e inconfutabili. Così, il paese le ha voltato le spalle e la sua famiglia con lui. La Eliss ha perso il marito, la stima della figlia e il lavoro. Tre anni più tardi, è la stessa donna, ma il mestiere è un altro, le insicurezze aumentate.Jackie Eliss, quando il secondo cadavere piomba a Morfa Halen, non è più una detective, ma un'insegnante, cui l'ostracismo dei suoi concittadini ha provocato una tristezza latente. Sola, senza lo scopo di un mestiere che era vocazione, vorrebbe tenersi alla larga da quell'altro mistero. Ma qualcosa, una sensazione sottile sottopelle, le dice che le morti, pur passati anni, sono connesse. Ed è in nome di questa connessione, della voglia di capire cosa sia successo e redimere con ciò se stessa e i propri errori, che la Eliss decide di tornare a investigare. Senza l'ufficialità del ruolo, senza gli strumenti consoni. Senza aiuti, ma con una determinazione tipica del genere cui Under salt marsh appartiene.
Lo show, in quattro episodi, rincorre la velocità del giallo, del thriller, rincorrendo parimenti quella del cataclisma. Perché c'è altro a rendere il mistero più inquietante: la minaccia incombente di una tempesta senza precedenti, decisa a distruggere ogni prova che possa condurre alla verità.
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Dopo aver chiesto di abolire il carcere e «okkupare» le case, l'eurodeputata Avs palpita per Askatasuna.
