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2022-11-22
Lancia Fulvia HF, la regina di Monte Carlo. Dal 1972 icona tricolore.
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La Fulvia HF di Munari-Mannucci al rallye di Monte Carlo 1972 (Ansa/Stellantis)
Erano le 18:30 del 27 gennaio 1972 quando il pilota veneto Sandro Munari, noto anche come il «drago di Cavarzere» ingranò la prima marcia della sua Lancia Fulvia Coupé HF 1.600. Accanto a lui sedeva il navigatore Mario Mannucci, milanese classe 1932, scelto dal team manager «Squadra HF» Cesare Fiorio per il talento mostrato nelle stagioni precedenti. Lo scenario era quello di una buia serata invernale della città monegasca, che presto sarebbe mutato nei tornanti bianchi di ghiaccio e neve gelata del ultima prova del «Rallye dei Rallye», quello mitico di Monte Carlo.
Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 numero 14 - TO E24266. L'impresa di una «piccola» tra le grandi.
La quarantunesima edizione della gara si giocò all’ultima prova notturna, dopo una durissima battaglia tra vetture italiane, francesi e tedesche. La Fulvia, derivata dalla coupé di serie che fu il sogno dei giovani-bene della seconda metà degli anni Sessanta, appariva tecnicamente un poco superata e di potenza nettamente inferiore rispetto alle Alpine Renault A110 (vincenti nel 1971) e le Porsche 911, trionfatrici per tre edizioni dal 1968 al 1970. Delle 269 auto iscritte al rally, soltanto 24 taglieranno l’ultimo traguardo. Una selezione durissima, che le Fulvia della «Squadra HF» riuscirono a superare per presentarsi all’ultima prova speciale, quella del Col de Turini (1607 metri slm.) un lungo e tortuoso percorso (650 Km in totale) di guida nelle tenebre, segnato da alti muri di neve. La Fulvia partiva in seconda posizione, con quasi mezzo minuto di distacco dalla Alpine Renault dello svedese Ove Andersson, mentre in classifica generale era l’altra Alpine, quella di Bernard Darniche, a stare davanti a Munari e Mannucci. I primi chilometri dell’ultima prova sembrarono confermare la situazione alla partenza con le vetture francesi favorite, anche perché la Fulvia montò i pneumatici chiodati sbagliati e perse ulteriore tempo. La svolta avvenne più tardi, nel mezzo delle prove speciali più dure, quando le Porsche dovettero abbandonare (l’eccessiva potenza del motore da 2,7 litri era ingestibile su quel terreno gelato) e la dirette avversarie di Munari e Mannucci, le Alpine Renault, furono messe fuori gioco progressivamente da uscite di strada e guai meccanici. Nell’ordine il leader alla partenza, Andersson, rompeva il cambio sul passo di Oucillole. Jean-Claude Andruet, altro pilota Alpine Renault, finiva la sua gara contro il fianco della montagna. Resisteva uno dei più temibili avversari del duo su Lancia Fulvia, Bernard Darniche. Almeno fino a tre ore prima del termine della gara quando, costretto ad una guida nervosa per tenere il passo, anche lui ruppe la trasmissione (tallone d’Achille delle coupé francesi). Sandro Munari invece riuscì a guidare pulito nel buio della tormenta di neve che si era abbattuta sulle alture della Costa Azzurra, guidato a sua volta con precisione dal «re delle note» (la mappa del navigatore, dove è appuntato il tracciato da spiegare al pilota ndr.) Mario Mannucci. Poco dopo le 7 del mattino il rombo del 4 cilindri a V stretta della Fulvia HF tagliò il traguardo della capitale monegasca per una vittoria tutta italiana, perché la Lancia vinse anche il campionato costruttori. Quella vittoria indimenticabile non fu tale soltanto sulle strade tormentate del più prestigioso dei rallye al mondo. Fu per Sandro Munari una doppia gioia, che lasciò il segno nella storia del marchio di Chivasso (di proprietà Fiat dal 1969), che nel 1972 si trovava in una crisi preoccupante. La stessa Fulvia coupé, in produzione in due serie dal 1965, stava segnando il passo tanto che la direzione del marchio aveva deciso di sospenderne la produzione proprio nel 1972. La scelta ebbe ovvie ripercussioni sulla forza lavoro Lancia con la decisione dei vertici verso una serie di licenziamenti programmati. Il trionfo di Munari e Mannucci contribuì in modo determinante all’allontanamento di questa prospettiva, perché dopo la vittoria di Monte Carlo gli ordini della Fulvia Coupé schizzarono alle stelle (oltre 50.000 in pochi giorni) e la casa di Chivasso cambiò rotta. Non solo i lavoratori rimasero alla linea di montaggio: dopo il trionfo al rallye la Lancia propose una serie limitata della Fulvia Coupé basata sul modello di serie 1.3 S battezzata «Monte Carlo», con i cofani dipinti in nero opaco in omaggio alla Fulvia HF numero 14 che tagliò per prima il traguardo. La coupé ebbe così altri anni di fronte a sé venendo prodotta, dopo un lieve restyling negli interni, fino al 1976.
La formidabile impresa di Munari e Mannucci fu all’origine di un’altra vettura di casa Lancia che passerà alla storia dell’automobilismo mondiale: la Stratos. Fortemente voluta da Cesare Fiorio come evoluzione della ormai superata Fulvia, incontrò inizialmente la resistenza di Enzo Ferrari che, secondo i progetti, avrebbe dovuto fornire il motore della nuova vettura da competizione. Il Drake declinò perché aveva in produzione un modello che avrebbe potuto essere danneggiato sul mercato e nelle corse dalla nuova Lancia, La Ferrari Dino 246 GT. Fiorio aveva chiesto proprio il V6 Ferrari, che il patron del cavallino inizialmente rifiutò di fornire alla Squadra HF, finché la vittoria della Fulvia a Monte Carlo non fu determinante. Enzo Ferrari propose uno scambio: Sandro Munari al volante di una Ferrari nella Targa Fiorio in cambio dei propulsori per la Stratos, che vedrà la luce nel 1973 (e che lo stesso Munari porterà al trionfo in coppia con Silvio Maiga nel 1976).
Ripartenze: dalla Fulvia in poi, un brand e il suo prossimo rilancio.
Quell’impresa di mezzo secolo fa scrisse a caratteri cubitali il nome Lancia, già prestigioso sin dalla fondazione da parte del valsesiano Vincenzo Lancia nel 1906, nell’albo d’oro dell’automobilismo. Da quel glorioso 1972 nei rallye il marchio di Chivasso non ebbe praticamente rivali sino a tutti gli anni Ottanta con i trionfi della Stratos e quindi della 037 e della iconica Delta HF Integrale. Dagli anni 2000 il brand Lancia iniziò a soffrire un’eclissi progressiva che a metà del decennio, sotto la FCA guidata da Sergio Marchionne, vide l’utilizzo del logo Lancia su modelli Chrysler rebrandizzati per terminare con un solo modello in listino, l’apprezzata citycar Ypsilon, erede della gloriosa Autobianchi Y10.
Il 28 novembre 2022 sarà il D-day per Lancia, dove «D» può tranquillamente stare per «design». Una data fondamentale per il futuro del marchio di casa Stellantis. Come anticipato dal ceo Luca Napolitano, attraverso tre nuovi futuri modelli (le nuove Ypsilon e Delta che saranno poi affiancate da un’ammiraglia) passerà quello che è stato definito il «Rinascimento» di casa Lancia, con un occhio all’innovazione e il cuore alla tradizione dello spirito e delle forme che nei decenni hanno reso la casa piemontese una delle espressioni del massimo prestigio nel campo automobilistico. Al primo appuntamento tra le Aurelia, Flaminia, Beta HPE e Delta ci sarà lei, la «Fulvietta». Che quella notte di cinquant’anni fa, vestita di rosso e nero, fu portata sul trono dell’età dell’oro dei rallye da un cavaliere dalla tempra inossidabile e le mani di velluto sul volante: Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.
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A cinquant'anni dal trionfo al rallye di Monte Carlo, la Fulvia HF di Sandro Munari e Mario Mannucci è ancora leggenda. Quell'impresa fu una vittoria doppia, perchè salvò il posto a centinaia di operai quando la vettura ormai a fine produzione riprese il volo nelle vendite. Oggi questo patrimonio è alla base del prossimo rilancio del brand. Erano le 18:30 del 27 gennaio 1972 quando il pilota veneto Sandro Munari, noto anche come il «drago di Cavarzere» ingranò la prima marcia della sua Lancia Fulvia Coupé HF 1.600. Accanto a lui sedeva il navigatore Mario Mannucci, milanese classe 1932, scelto dal team manager «Squadra HF» Cesare Fiorio per il talento mostrato nelle stagioni precedenti. Lo scenario era quello di una buia serata invernale della città monegasca, che presto sarebbe mutato nei tornanti bianchi di ghiaccio e neve gelata del ultima prova del «Rallye dei Rallye», quello mitico di Monte Carlo.Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 numero 14 - TO E24266. L'impresa di una «piccola» tra le grandi.La quarantunesima edizione della gara si giocò all’ultima prova notturna, dopo una durissima battaglia tra vetture italiane, francesi e tedesche. La Fulvia, derivata dalla coupé di serie che fu il sogno dei giovani-bene della seconda metà degli anni Sessanta, appariva tecnicamente un poco superata e di potenza nettamente inferiore rispetto alle Alpine Renault A110 (vincenti nel 1971) e le Porsche 911, trionfatrici per tre edizioni dal 1968 al 1970. Delle 269 auto iscritte al rally, soltanto 24 taglieranno l’ultimo traguardo. Una selezione durissima, che le Fulvia della «Squadra HF» riuscirono a superare per presentarsi all’ultima prova speciale, quella del Col de Turini (1607 metri slm.) un lungo e tortuoso percorso (650 Km in totale) di guida nelle tenebre, segnato da alti muri di neve. La Fulvia partiva in seconda posizione, con quasi mezzo minuto di distacco dalla Alpine Renault dello svedese Ove Andersson, mentre in classifica generale era l’altra Alpine, quella di Bernard Darniche, a stare davanti a Munari e Mannucci. I primi chilometri dell’ultima prova sembrarono confermare la situazione alla partenza con le vetture francesi favorite, anche perché la Fulvia montò i pneumatici chiodati sbagliati e perse ulteriore tempo. La svolta avvenne più tardi, nel mezzo delle prove speciali più dure, quando le Porsche dovettero abbandonare (l’eccessiva potenza del motore da 2,7 litri era ingestibile su quel terreno gelato) e la dirette avversarie di Munari e Mannucci, le Alpine Renault, furono messe fuori gioco progressivamente da uscite di strada e guai meccanici. Nell’ordine il leader alla partenza, Andersson, rompeva il cambio sul passo di Oucillole. Jean-Claude Andruet, altro pilota Alpine Renault, finiva la sua gara contro il fianco della montagna. Resisteva uno dei più temibili avversari del duo su Lancia Fulvia, Bernard Darniche. Almeno fino a tre ore prima del termine della gara quando, costretto ad una guida nervosa per tenere il passo, anche lui ruppe la trasmissione (tallone d’Achille delle coupé francesi). Sandro Munari invece riuscì a guidare pulito nel buio della tormenta di neve che si era abbattuta sulle alture della Costa Azzurra, guidato a sua volta con precisione dal «re delle note» (la mappa del navigatore, dove è appuntato il tracciato da spiegare al pilota ndr.) Mario Mannucci. Poco dopo le 7 del mattino il rombo del 4 cilindri a V stretta della Fulvia HF tagliò il traguardo della capitale monegasca per una vittoria tutta italiana, perché la Lancia vinse anche il campionato costruttori. Quella vittoria indimenticabile non fu tale soltanto sulle strade tormentate del più prestigioso dei rallye al mondo. Fu per Sandro Munari una doppia gioia, che lasciò il segno nella storia del marchio di Chivasso (di proprietà Fiat dal 1969), che nel 1972 si trovava in una crisi preoccupante. La stessa Fulvia coupé, in produzione in due serie dal 1965, stava segnando il passo tanto che la direzione del marchio aveva deciso di sospenderne la produzione proprio nel 1972. La scelta ebbe ovvie ripercussioni sulla forza lavoro Lancia con la decisione dei vertici verso una serie di licenziamenti programmati. Il trionfo di Munari e Mannucci contribuì in modo determinante all’allontanamento di questa prospettiva, perché dopo la vittoria di Monte Carlo gli ordini della Fulvia Coupé schizzarono alle stelle (oltre 50.000 in pochi giorni) e la casa di Chivasso cambiò rotta. Non solo i lavoratori rimasero alla linea di montaggio: dopo il trionfo al rallye la Lancia propose una serie limitata della Fulvia Coupé basata sul modello di serie 1.3 S battezzata «Monte Carlo», con i cofani dipinti in nero opaco in omaggio alla Fulvia HF numero 14 che tagliò per prima il traguardo. La coupé ebbe così altri anni di fronte a sé venendo prodotta, dopo un lieve restyling negli interni, fino al 1976. La formidabile impresa di Munari e Mannucci fu all’origine di un’altra vettura di casa Lancia che passerà alla storia dell’automobilismo mondiale: la Stratos. Fortemente voluta da Cesare Fiorio come evoluzione della ormai superata Fulvia, incontrò inizialmente la resistenza di Enzo Ferrari che, secondo i progetti, avrebbe dovuto fornire il motore della nuova vettura da competizione. Il Drake declinò perché aveva in produzione un modello che avrebbe potuto essere danneggiato sul mercato e nelle corse dalla nuova Lancia, La Ferrari Dino 246 GT. Fiorio aveva chiesto proprio il V6 Ferrari, che il patron del cavallino inizialmente rifiutò di fornire alla Squadra HF, finché la vittoria della Fulvia a Monte Carlo non fu determinante. Enzo Ferrari propose uno scambio: Sandro Munari al volante di una Ferrari nella Targa Fiorio in cambio dei propulsori per la Stratos, che vedrà la luce nel 1973 (e che lo stesso Munari porterà al trionfo in coppia con Silvio Maiga nel 1976).Ripartenze: dalla Fulvia in poi, un brand e il suo prossimo rilancio.Quell’impresa di mezzo secolo fa scrisse a caratteri cubitali il nome Lancia, già prestigioso sin dalla fondazione da parte del valsesiano Vincenzo Lancia nel 1906, nell’albo d’oro dell’automobilismo. Da quel glorioso 1972 nei rallye il marchio di Chivasso non ebbe praticamente rivali sino a tutti gli anni Ottanta con i trionfi della Stratos e quindi della 037 e della iconica Delta HF Integrale. Dagli anni 2000 il brand Lancia iniziò a soffrire un’eclissi progressiva che a metà del decennio, sotto la FCA guidata da Sergio Marchionne, vide l’utilizzo del logo Lancia su modelli Chrysler rebrandizzati per terminare con un solo modello in listino, l’apprezzata citycar Ypsilon, erede della gloriosa Autobianchi Y10. Il 28 novembre 2022 sarà il D-day per Lancia, dove «D» può tranquillamente stare per «design». Una data fondamentale per il futuro del marchio di casa Stellantis. Come anticipato dal ceo Luca Napolitano, attraverso tre nuovi futuri modelli (le nuove Ypsilon e Delta che saranno poi affiancate da un’ammiraglia) passerà quello che è stato definito il «Rinascimento» di casa Lancia, con un occhio all’innovazione e il cuore alla tradizione dello spirito e delle forme che nei decenni hanno reso la casa piemontese una delle espressioni del massimo prestigio nel campo automobilistico. Al primo appuntamento tra le Aurelia, Flaminia, Beta HPE e Delta ci sarà lei, la «Fulvietta». Che quella notte di cinquant’anni fa, vestita di rosso e nero, fu portata sul trono dell’età dell’oro dei rallye da un cavaliere dalla tempra inossidabile e le mani di velluto sul volante: Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.
Figlio di immigrati della Lucania, Rocco Anthony Petrone fu direttore di lancio e dell’intero programma spaziale
Andrea Sempio e Chiara Poggi (Ansa)
Ogni giorno infatti veniamo a conoscenza di fatti che inducono a chiederci se davvero quella sull’omicidio di una ragazza di appena 26 anni fu un’inchiesta condotta male, con scarsa professionalità degli inquirenti, o piuttosto si sia tratto di qualche cosa di più grave, ovvero di un vero e proprio depistaggio per salvare un colpevole. Come abbiamo appreso dal caso Tortora in poi, si può finire dietro le sbarre per la trascuratezza di chi ha il compito di indagare. Si può essere arrestati per uno scambio di persona, come avvenne con Daniele Barillà, un piccolo imprenditore che ebbe la sventura di trovarsi nel posto sbagliato al momento sbagliato, cosa che gli costò sette anni di prigione da innocente. Si può essere trascinati in manette dentro un’auto della polizia perché nessuno si è premurato di controllare un numero di telefono, oppure perché si è fatta una chiamata dal cellulare sbagliato. Tutto ciò attiene agli errori giudiziari o se preferite agli orrori della nostra giustizia. Ma il caso Garlasco è diverso. Nella vicenda che ha portato alla condanna di Alberto Stasi e all’archiviazione delle accuse contro Andrea Sempio c’è qualche cosa che va oltre la negligenza degli inquirenti e apre la strada all’idea che per interessi estranei all’inchiesta, forse per denaro, si volesse salvare il commesso di un negozio di computer.
L’inchiesta ancora aperta contro l’ex procuratore di Pavia, del resto, suppone la corruzione e accusa il padre di Sempio di aver pagato decine di migliaia di euro. Ovviamente le accuse devono essere provate e convalidate da una sentenza definitiva. Tuttavia, nelle carte ci sono infinite stranezze che inducono a sospettare che qualche cosa di anomalo sia avvenuto. Per esempio i contatti tra Sempio e gli uomini della polizia giudiziaria, così inusuali e prolungati. Oppure gli interrogatori degli amici di Marco Poggi, il fratello della vittima. Tutti effettuati alla stessa ora dagli stessi ufficiali di polizia giudiziaria, quasi che invece di singoli fossero collettivi. Oppure i verbali che riportano la testimonianza dello stesso Sempio, ma non le interruzioni e soprattutto l’intervento di un’ambulanza in soccorso del commesso, il quale, di fronte alle domande degli inquirenti, si sarebbe sentito male, ma gli investigatori avrebbero taciuto del malessere ai pm. Tutti errori, tutte dimenticanze casuali? Sarà, ma gli stessi magistrati hanno iscritto nel registro degli indagati chi aveva il compito di investigare. E quando mai si è visto che l’ex procuratore e una squadra di agenti di polizia giudiziaria finissero accusati di aver nascosto degli indizi o, peggio, di essersi fatti corrompere dalle persone su cui dovevano indagare?
L’ultima notizia riguarda un’ex pm che sostenne l’accusa contro Stasi, che una volta lasciata Pavia per Milano, dove ha ricoperto la carica di sostituta procuratrice generale, per i familiari di Chiara Poggi sarebbe stata la persona a cui rivolgersi per cercare di fermare l’inchiesta bis contro Andrea Sempio. In pratica, i genitori della vittima speravano di poter impedire che si tornasse a indagare sul delitto attraverso un intervento dall’alto, cioè della Procura generale di Milano. Un esposto contro i pm di Pavia per fermare l’inchiesta, che secondo i Poggi sarebbe stato suggerito dall’ex pubblico ministero, è il perfetto corollario di una vicenda dove appare chiaro che l’errore giudiziario è l’aspetto minore e meno inquietante.
A Garlasco emerge una commistione di interessi e di pressioni che nulla hanno a che fare con la giustizia. C’è un giallo nel giallo, che va oltre l’assassinio di Chiara, e coinvolge chi aveva il compito di fare le indagini e assicurare alla giustizia il colpevole ma non lo ha fatto. In questo caso, a prescindere da Stasi e Sempio, nulla torna. Io mi auguro che prima o poi si stabilisca in via definitiva chi è il killer della giovane. Ma mi domando anche come evitare che un domani non si ripeta un caso del genere, con magistrati accusati di essersi fatti corrompere e uomini della polizia giudiziaria imputati di aver lavorato per salvare i colpevoli invece di consegnarli alla giustizia.
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Luca Zaia (Imagoeconomica)
Tanto più se questo romanzo è forte come dice lei. «Spaccherà», ha anticipato infatti. Perciò noi non vediamo l’ora di leggerlo: siamo sicuri che il suo romanzo spaccherà davvero tutto. Ma proprio tutto. Forse persino il centrodestra.
Non conosciamo ancora la trama del suo capolavoro, infatti, ma conosciamo le trame, assai meno avvincenti, che si stanno tessendo a Roma. Per esempio, si è parlato della sua partecipazione a quella che i giornali hanno definito la «convention anti Tajani» con il governatore della Calabria, Roberto Occhiuto. Notizia smentita: si sa, certi retroscenisti politici sanno inventare storie più che i grandi romanzieri come lei. Però capirà che il dubbio resta: ce lo siamo chiesti tante volte negli ultimi tempi, mentre lei si esprimeva a favore dell’eutanasia («il fine vita è un diritto»), della legalizzazione della cannabis («non fa male alla salute») e delle politiche gender («scelta di civiltà»): a chi è, caro Zaia, che sta strizzando l’occhio (o anche solo l’Occhiuto)?
Trevigiano di Godega di Sant’Urbano, diplomato alla scuola enologica e poi laureato in agraria a Udine, per molti anni pr nelle discoteche del Veneto, autodefinitosi «pannelliano» e «gandhiano», leghista dai primi anni Novanta, consigliere comunale dal 1993, quindi presidente della provincia di Treviso (1998-2005), vicepresidente del Veneto (2005-2008), ministro dell’agricoltura (2008-2010) e presidente del Veneto (2010-2025), dopo che le è stato negato il terzo mandato ha optato per la carica di presidente del Consiglio regionale. E nel frattempo si tiene le mani libere per scrivere romanzi e non solo. Da qualche tempo lei si dedica a un’altra iniziativa editoriale di successo, un podcast intitolato Il fienile e girato proprio tra le balle. Di fieno, per il momento.
Ovvio: «O di paglia o di fieno, purché il corpo sia pieno», dicevano i nostri vecchi. Ma leggendo la notizia del romanzo «che spacca» ci è venuto un dubbio: non è che lei sta diventando come Veltroni? Ci pensi: scrive saggi ma anche romanzi, è vicino a chi sta con Tajani ma anche a chi fa l’anti Tajani, sostiene la politica del centrodestra ma anche i temi etici del centrosinistra. Se il suo romanzo s’intitolerà «I care» e il protagonista porterà le camicie botton down, allora capiremo che la trasformazione è compiuta. Del resto gli Happy Days ce li ha avuti pure lei. Meno felici altri giorni, quelli del Covid, quando era in prima fila per la campagna vaccinale (o «vaginale» come disse con una delle sue clamorose gaffe). Ricordo che allora citò i versi di un grande poeta del 233 a.C. Eracleonte da Gela.
Un poeta, ovviamente, mai esistito, come il grande centro. Spero che il romanzo non gliel’abbia ispirato lui.
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Lo sbarco di passeggeri ed equipaggio dalla nave da crociera MV Hondius al porto di Granadilla de Abona a Tenerife (Ansa)
L’Organizzazione mondiale della sanità, le autorità spagnole e la compagnia di crociere Oceanwide Expeditions hanno predisposto un protocollo rigidissimo per evitare qualsiasi rischio di contagio e hanno dichiarato che nessuno sulla nave da crociera presenta attualmente sintomi da Hantavirus, ovvero febbre, mal di testa, lieve diarrea. L’infezione da Hantavirus umano si contrae principalmente attraverso il contatto con urina, feci o saliva di roditori infetti o toccando superfici contaminate. L’esposizione si verifica in genere durante attività come la pulizia di edifici infestati da roditori, sebbene possa verificarsi anche durante le normali attività in aree fortemente infestate.
Gli spagnoli evacuati sono stati ricoverati in quarantena in un ospedale di Madrid. Anche i 5 cittadini francesi sono stati rimpatriati e saranno sottoposti a quarantena in ospedale per 72 ore, poi a domicilio, in isolamento di 45 giorni, con l’attivazione di un monitoraggio adeguato. Ieri, dopo i canadesi, l’ultimo volo in partenza da Tenerife è stato quello per gli Stati Uniti, dove i 17 croceristi saranno trasferiti sotto scorta sanitaria in una struttura federale di quarantena a Omaha, nel Nebraska. Oggi sono attesi altri due voli: uno dall’Australia, che trasporterà passeggeri australiani e neozelandesi, nonché un cittadino britannico residente in Australia e uno dai Paesi Bassi per prelevare alcuni passeggeri che non sono riusciti a trovare un volo oltre a trasportare alcuni membri dell’equipaggio e passeggeri provenienti da altri Paesi. Per l’isola delle Canarie si è trattato di un’emergenza senza precedenti e Madrid ha dovuto autorizzare l’operazione malvista dall’amministrazione locale per motivi di sicurezza sanitaria. «Il trauma del Covid è ancora presente, lo comprendiamo, ma la situazione è migliore ora» ha detto il direttore generale dell’Oms, Tedros Adhanom Ghebreyesus aggiungendo: «Voglio che la gente di Tenerife abbia fiducia in quanto diciamo inoltre è importante anche la solidarietà per garantire una risposta efficace». Papa Leone ieri nell’Angelus ha espresso la sua gratitudine per «l’accoglienza della popolazione delle Canarie, che ha permesso alla nave da crociera Hondius di attraccare con a bordo i pazienti affetti da Hantavirus».
Benché sulla Hondius non ci fossero nostri connazionali, quattro persone sono in «sorveglianza attiva» come richiesto dal ministero della Salute. Sono passeggeri arrivati nel nostro Paese con un volo Klm in coincidenza per Roma su cui era salita per alcuni minuti (era collassata prima del decollo ed era stata subito evacuata), la donna poi ricoverata a Johannesburg e lì deceduta. Il capo del Dipartimento prevenzione del ministero della Salute, Mara Campitiello ha rassicurato: «Non c’è il rischio di una nuova pandemia da Hantavirus, non ci troviamo nella stessa situazione del Covid, attualmente non c’è nessun allarme, è un virus diverso dal Covid seppure più letale, a basso contagio; la principale trasmissione è attraverso saliva, urina, feci di roditori e solo in piccola parte per via aerea e inter-umana». Per quanto riguarda gli italiani, «il periodo di incubazione è lungo, quindi è giusto consigliare l’isolamento. La contagiosità sembra non essere in fase pre-clinica ma attualmente i quattro passeggeri non presentano alcun sintomo». Intanto sono stati segnalati dal ministero alle Regioni Veneto, Calabria, Campania e Toscana, che hanno attivato la sorveglianza attiva.
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