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2022-11-22
Lancia Fulvia HF, la regina di Monte Carlo. Dal 1972 icona tricolore.
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La Fulvia HF di Munari-Mannucci al rallye di Monte Carlo 1972 (Ansa/Stellantis)
Erano le 18:30 del 27 gennaio 1972 quando il pilota veneto Sandro Munari, noto anche come il «drago di Cavarzere» ingranò la prima marcia della sua Lancia Fulvia Coupé HF 1.600. Accanto a lui sedeva il navigatore Mario Mannucci, milanese classe 1932, scelto dal team manager «Squadra HF» Cesare Fiorio per il talento mostrato nelle stagioni precedenti. Lo scenario era quello di una buia serata invernale della città monegasca, che presto sarebbe mutato nei tornanti bianchi di ghiaccio e neve gelata del ultima prova del «Rallye dei Rallye», quello mitico di Monte Carlo.
Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 numero 14 - TO E24266. L'impresa di una «piccola» tra le grandi.
La quarantunesima edizione della gara si giocò all’ultima prova notturna, dopo una durissima battaglia tra vetture italiane, francesi e tedesche. La Fulvia, derivata dalla coupé di serie che fu il sogno dei giovani-bene della seconda metà degli anni Sessanta, appariva tecnicamente un poco superata e di potenza nettamente inferiore rispetto alle Alpine Renault A110 (vincenti nel 1971) e le Porsche 911, trionfatrici per tre edizioni dal 1968 al 1970. Delle 269 auto iscritte al rally, soltanto 24 taglieranno l’ultimo traguardo. Una selezione durissima, che le Fulvia della «Squadra HF» riuscirono a superare per presentarsi all’ultima prova speciale, quella del Col de Turini (1607 metri slm.) un lungo e tortuoso percorso (650 Km in totale) di guida nelle tenebre, segnato da alti muri di neve. La Fulvia partiva in seconda posizione, con quasi mezzo minuto di distacco dalla Alpine Renault dello svedese Ove Andersson, mentre in classifica generale era l’altra Alpine, quella di Bernard Darniche, a stare davanti a Munari e Mannucci. I primi chilometri dell’ultima prova sembrarono confermare la situazione alla partenza con le vetture francesi favorite, anche perché la Fulvia montò i pneumatici chiodati sbagliati e perse ulteriore tempo. La svolta avvenne più tardi, nel mezzo delle prove speciali più dure, quando le Porsche dovettero abbandonare (l’eccessiva potenza del motore da 2,7 litri era ingestibile su quel terreno gelato) e la dirette avversarie di Munari e Mannucci, le Alpine Renault, furono messe fuori gioco progressivamente da uscite di strada e guai meccanici. Nell’ordine il leader alla partenza, Andersson, rompeva il cambio sul passo di Oucillole. Jean-Claude Andruet, altro pilota Alpine Renault, finiva la sua gara contro il fianco della montagna. Resisteva uno dei più temibili avversari del duo su Lancia Fulvia, Bernard Darniche. Almeno fino a tre ore prima del termine della gara quando, costretto ad una guida nervosa per tenere il passo, anche lui ruppe la trasmissione (tallone d’Achille delle coupé francesi). Sandro Munari invece riuscì a guidare pulito nel buio della tormenta di neve che si era abbattuta sulle alture della Costa Azzurra, guidato a sua volta con precisione dal «re delle note» (la mappa del navigatore, dove è appuntato il tracciato da spiegare al pilota ndr.) Mario Mannucci. Poco dopo le 7 del mattino il rombo del 4 cilindri a V stretta della Fulvia HF tagliò il traguardo della capitale monegasca per una vittoria tutta italiana, perché la Lancia vinse anche il campionato costruttori. Quella vittoria indimenticabile non fu tale soltanto sulle strade tormentate del più prestigioso dei rallye al mondo. Fu per Sandro Munari una doppia gioia, che lasciò il segno nella storia del marchio di Chivasso (di proprietà Fiat dal 1969), che nel 1972 si trovava in una crisi preoccupante. La stessa Fulvia coupé, in produzione in due serie dal 1965, stava segnando il passo tanto che la direzione del marchio aveva deciso di sospenderne la produzione proprio nel 1972. La scelta ebbe ovvie ripercussioni sulla forza lavoro Lancia con la decisione dei vertici verso una serie di licenziamenti programmati. Il trionfo di Munari e Mannucci contribuì in modo determinante all’allontanamento di questa prospettiva, perché dopo la vittoria di Monte Carlo gli ordini della Fulvia Coupé schizzarono alle stelle (oltre 50.000 in pochi giorni) e la casa di Chivasso cambiò rotta. Non solo i lavoratori rimasero alla linea di montaggio: dopo il trionfo al rallye la Lancia propose una serie limitata della Fulvia Coupé basata sul modello di serie 1.3 S battezzata «Monte Carlo», con i cofani dipinti in nero opaco in omaggio alla Fulvia HF numero 14 che tagliò per prima il traguardo. La coupé ebbe così altri anni di fronte a sé venendo prodotta, dopo un lieve restyling negli interni, fino al 1976.
La formidabile impresa di Munari e Mannucci fu all’origine di un’altra vettura di casa Lancia che passerà alla storia dell’automobilismo mondiale: la Stratos. Fortemente voluta da Cesare Fiorio come evoluzione della ormai superata Fulvia, incontrò inizialmente la resistenza di Enzo Ferrari che, secondo i progetti, avrebbe dovuto fornire il motore della nuova vettura da competizione. Il Drake declinò perché aveva in produzione un modello che avrebbe potuto essere danneggiato sul mercato e nelle corse dalla nuova Lancia, La Ferrari Dino 246 GT. Fiorio aveva chiesto proprio il V6 Ferrari, che il patron del cavallino inizialmente rifiutò di fornire alla Squadra HF, finché la vittoria della Fulvia a Monte Carlo non fu determinante. Enzo Ferrari propose uno scambio: Sandro Munari al volante di una Ferrari nella Targa Fiorio in cambio dei propulsori per la Stratos, che vedrà la luce nel 1973 (e che lo stesso Munari porterà al trionfo in coppia con Silvio Maiga nel 1976).
Ripartenze: dalla Fulvia in poi, un brand e il suo prossimo rilancio.
Quell’impresa di mezzo secolo fa scrisse a caratteri cubitali il nome Lancia, già prestigioso sin dalla fondazione da parte del valsesiano Vincenzo Lancia nel 1906, nell’albo d’oro dell’automobilismo. Da quel glorioso 1972 nei rallye il marchio di Chivasso non ebbe praticamente rivali sino a tutti gli anni Ottanta con i trionfi della Stratos e quindi della 037 e della iconica Delta HF Integrale. Dagli anni 2000 il brand Lancia iniziò a soffrire un’eclissi progressiva che a metà del decennio, sotto la FCA guidata da Sergio Marchionne, vide l’utilizzo del logo Lancia su modelli Chrysler rebrandizzati per terminare con un solo modello in listino, l’apprezzata citycar Ypsilon, erede della gloriosa Autobianchi Y10.
Il 28 novembre 2022 sarà il D-day per Lancia, dove «D» può tranquillamente stare per «design». Una data fondamentale per il futuro del marchio di casa Stellantis. Come anticipato dal ceo Luca Napolitano, attraverso tre nuovi futuri modelli (le nuove Ypsilon e Delta che saranno poi affiancate da un’ammiraglia) passerà quello che è stato definito il «Rinascimento» di casa Lancia, con un occhio all’innovazione e il cuore alla tradizione dello spirito e delle forme che nei decenni hanno reso la casa piemontese una delle espressioni del massimo prestigio nel campo automobilistico. Al primo appuntamento tra le Aurelia, Flaminia, Beta HPE e Delta ci sarà lei, la «Fulvietta». Che quella notte di cinquant’anni fa, vestita di rosso e nero, fu portata sul trono dell’età dell’oro dei rallye da un cavaliere dalla tempra inossidabile e le mani di velluto sul volante: Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.
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A cinquant'anni dal trionfo al rallye di Monte Carlo, la Fulvia HF di Sandro Munari e Mario Mannucci è ancora leggenda. Quell'impresa fu una vittoria doppia, perchè salvò il posto a centinaia di operai quando la vettura ormai a fine produzione riprese il volo nelle vendite. Oggi questo patrimonio è alla base del prossimo rilancio del brand. Erano le 18:30 del 27 gennaio 1972 quando il pilota veneto Sandro Munari, noto anche come il «drago di Cavarzere» ingranò la prima marcia della sua Lancia Fulvia Coupé HF 1.600. Accanto a lui sedeva il navigatore Mario Mannucci, milanese classe 1932, scelto dal team manager «Squadra HF» Cesare Fiorio per il talento mostrato nelle stagioni precedenti. Lo scenario era quello di una buia serata invernale della città monegasca, che presto sarebbe mutato nei tornanti bianchi di ghiaccio e neve gelata del ultima prova del «Rallye dei Rallye», quello mitico di Monte Carlo.Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 numero 14 - TO E24266. L'impresa di una «piccola» tra le grandi.La quarantunesima edizione della gara si giocò all’ultima prova notturna, dopo una durissima battaglia tra vetture italiane, francesi e tedesche. La Fulvia, derivata dalla coupé di serie che fu il sogno dei giovani-bene della seconda metà degli anni Sessanta, appariva tecnicamente un poco superata e di potenza nettamente inferiore rispetto alle Alpine Renault A110 (vincenti nel 1971) e le Porsche 911, trionfatrici per tre edizioni dal 1968 al 1970. Delle 269 auto iscritte al rally, soltanto 24 taglieranno l’ultimo traguardo. Una selezione durissima, che le Fulvia della «Squadra HF» riuscirono a superare per presentarsi all’ultima prova speciale, quella del Col de Turini (1607 metri slm.) un lungo e tortuoso percorso (650 Km in totale) di guida nelle tenebre, segnato da alti muri di neve. La Fulvia partiva in seconda posizione, con quasi mezzo minuto di distacco dalla Alpine Renault dello svedese Ove Andersson, mentre in classifica generale era l’altra Alpine, quella di Bernard Darniche, a stare davanti a Munari e Mannucci. I primi chilometri dell’ultima prova sembrarono confermare la situazione alla partenza con le vetture francesi favorite, anche perché la Fulvia montò i pneumatici chiodati sbagliati e perse ulteriore tempo. La svolta avvenne più tardi, nel mezzo delle prove speciali più dure, quando le Porsche dovettero abbandonare (l’eccessiva potenza del motore da 2,7 litri era ingestibile su quel terreno gelato) e la dirette avversarie di Munari e Mannucci, le Alpine Renault, furono messe fuori gioco progressivamente da uscite di strada e guai meccanici. Nell’ordine il leader alla partenza, Andersson, rompeva il cambio sul passo di Oucillole. Jean-Claude Andruet, altro pilota Alpine Renault, finiva la sua gara contro il fianco della montagna. Resisteva uno dei più temibili avversari del duo su Lancia Fulvia, Bernard Darniche. Almeno fino a tre ore prima del termine della gara quando, costretto ad una guida nervosa per tenere il passo, anche lui ruppe la trasmissione (tallone d’Achille delle coupé francesi). Sandro Munari invece riuscì a guidare pulito nel buio della tormenta di neve che si era abbattuta sulle alture della Costa Azzurra, guidato a sua volta con precisione dal «re delle note» (la mappa del navigatore, dove è appuntato il tracciato da spiegare al pilota ndr.) Mario Mannucci. Poco dopo le 7 del mattino il rombo del 4 cilindri a V stretta della Fulvia HF tagliò il traguardo della capitale monegasca per una vittoria tutta italiana, perché la Lancia vinse anche il campionato costruttori. Quella vittoria indimenticabile non fu tale soltanto sulle strade tormentate del più prestigioso dei rallye al mondo. Fu per Sandro Munari una doppia gioia, che lasciò il segno nella storia del marchio di Chivasso (di proprietà Fiat dal 1969), che nel 1972 si trovava in una crisi preoccupante. La stessa Fulvia coupé, in produzione in due serie dal 1965, stava segnando il passo tanto che la direzione del marchio aveva deciso di sospenderne la produzione proprio nel 1972. La scelta ebbe ovvie ripercussioni sulla forza lavoro Lancia con la decisione dei vertici verso una serie di licenziamenti programmati. Il trionfo di Munari e Mannucci contribuì in modo determinante all’allontanamento di questa prospettiva, perché dopo la vittoria di Monte Carlo gli ordini della Fulvia Coupé schizzarono alle stelle (oltre 50.000 in pochi giorni) e la casa di Chivasso cambiò rotta. Non solo i lavoratori rimasero alla linea di montaggio: dopo il trionfo al rallye la Lancia propose una serie limitata della Fulvia Coupé basata sul modello di serie 1.3 S battezzata «Monte Carlo», con i cofani dipinti in nero opaco in omaggio alla Fulvia HF numero 14 che tagliò per prima il traguardo. La coupé ebbe così altri anni di fronte a sé venendo prodotta, dopo un lieve restyling negli interni, fino al 1976. La formidabile impresa di Munari e Mannucci fu all’origine di un’altra vettura di casa Lancia che passerà alla storia dell’automobilismo mondiale: la Stratos. Fortemente voluta da Cesare Fiorio come evoluzione della ormai superata Fulvia, incontrò inizialmente la resistenza di Enzo Ferrari che, secondo i progetti, avrebbe dovuto fornire il motore della nuova vettura da competizione. Il Drake declinò perché aveva in produzione un modello che avrebbe potuto essere danneggiato sul mercato e nelle corse dalla nuova Lancia, La Ferrari Dino 246 GT. Fiorio aveva chiesto proprio il V6 Ferrari, che il patron del cavallino inizialmente rifiutò di fornire alla Squadra HF, finché la vittoria della Fulvia a Monte Carlo non fu determinante. Enzo Ferrari propose uno scambio: Sandro Munari al volante di una Ferrari nella Targa Fiorio in cambio dei propulsori per la Stratos, che vedrà la luce nel 1973 (e che lo stesso Munari porterà al trionfo in coppia con Silvio Maiga nel 1976).Ripartenze: dalla Fulvia in poi, un brand e il suo prossimo rilancio.Quell’impresa di mezzo secolo fa scrisse a caratteri cubitali il nome Lancia, già prestigioso sin dalla fondazione da parte del valsesiano Vincenzo Lancia nel 1906, nell’albo d’oro dell’automobilismo. Da quel glorioso 1972 nei rallye il marchio di Chivasso non ebbe praticamente rivali sino a tutti gli anni Ottanta con i trionfi della Stratos e quindi della 037 e della iconica Delta HF Integrale. Dagli anni 2000 il brand Lancia iniziò a soffrire un’eclissi progressiva che a metà del decennio, sotto la FCA guidata da Sergio Marchionne, vide l’utilizzo del logo Lancia su modelli Chrysler rebrandizzati per terminare con un solo modello in listino, l’apprezzata citycar Ypsilon, erede della gloriosa Autobianchi Y10. Il 28 novembre 2022 sarà il D-day per Lancia, dove «D» può tranquillamente stare per «design». Una data fondamentale per il futuro del marchio di casa Stellantis. Come anticipato dal ceo Luca Napolitano, attraverso tre nuovi futuri modelli (le nuove Ypsilon e Delta che saranno poi affiancate da un’ammiraglia) passerà quello che è stato definito il «Rinascimento» di casa Lancia, con un occhio all’innovazione e il cuore alla tradizione dello spirito e delle forme che nei decenni hanno reso la casa piemontese una delle espressioni del massimo prestigio nel campo automobilistico. Al primo appuntamento tra le Aurelia, Flaminia, Beta HPE e Delta ci sarà lei, la «Fulvietta». Che quella notte di cinquant’anni fa, vestita di rosso e nero, fu portata sul trono dell’età dell’oro dei rallye da un cavaliere dalla tempra inossidabile e le mani di velluto sul volante: Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.
Nel riquadro il manifesto di Pro vita & famiglia (iStock)
Il Comune di Reggio Calabria ha fatto bene censurare i manifesti antiabortisti di Pro vita e famiglia: così ha stabilito il Tar della Calabria, con una sentenza emessa martedì contro la quale l’associazione pro life guidata da Toni Brandi e Jacopo Coghe intende ricorrere e che, a ben vedere, presenta dei profili paradossali. Ma facciamo un passo indietro, riepilogando brevemente la vicenda. Il 10 febbraio 2021 Pro vita inoltrava al Servizio affissioni del Comune di Reggio Calabria la richiesta di affissione di 100 manifesti, - raffiguranti l’attivista pro life Anna Bonetti con un cartello - specificando come in essi fosse contenuta la seguente frase: «Il corpo di mio figlio non è il mio corpo, sopprimerlo non è la mia scelta #stop aborto».
La richiesta è stata approvata e così i cartelloni sono stati subito affissi dalla società gestrice del relativo servizio. Tuttavia, già il giorno dopo i manifesti sono stati rimossi dalla società stessa. Il motivo? Con una semplice email – senza cioè alcun confronto né controllo preventivo - l’Assessore comunale alle Pari opportunità e Politiche di genere aveva richiesto al gestore del Servizio di affissioni pubbliche l’oscuramento dei manifesti «perché in contrasto con quanto contenuto nel regolamento comunale».
Pro vita ha così fatto ricorso al Tar e, nelle scorse ore, è arrivata una sentenza che ha dato ragione al Comune; e lo ha fatto in modo assai singolare, cioè appoggiandosi all’articolo 23 comma 4 bis del Codice della strada, introdotto dal decreto legge 10 settembre 2021, n. 121, entrato in vigore l'11 settembre 2021, e successivamente convertito, con modificazioni, dalla legge 9 novembre 2021, n. 15. Ora, come si può giustificare una censura con una norma che nel febbraio 2021 non c’era? Se lo chiede Pro vita, che se da un lato studia delle contromisure – già nel dicembre 2025 sono ricorsi alla Corte europea dei diritti umani contro due sentenze simili del Consiglio di Stato -, dall’altro richama l’attenzione del Parlamento e del centrodestra sulla citata normativa del Codice della strada, ritenuta un ddl Zan mascherato e da modificare.
In effetti, il citato articolo 23, vietando messaggi contrari agli «stereotipi di genere», ai «messaggi sessisti» e «all’identità di genere», offre la sponda a tanti bavagli. «Con la scusa di combattere sessismo e violenza, si apre la porta alla censura ideologica e a un pericoloso arbitrio amministrativo», ha dichiarato Toni Brandi alla Verità, aggiungendo che «formule come “stereotipi di genere offensivi” e “identità di genere” peccano di una grave indeterminatezza precettiva: sono concetti vaghi e soggettivi che permettono di colpire chiunque difenda la famiglia, la maternità e la realtà biologica». Di conseguenza, secondo il presidente di Pro vita e famiglia è «inaccettabile che sulle strade si vietino messaggi legittimi e pacifici in nome del politicamente corretto
«La sicurezza stradale, che dovrebbe occuparsi di incolumità e circolazione», ha altresì evidenziato Brandi, «è stata trasformata in un cavallo di Troia per zittire chi non si allinea al pensiero unico, come dimostrato dai numerosi casi di affissioni di Pro vita & famiglia rimosse o silenziate da amministrazioni di centrosinistra». Grazie anche al solito aiutino della magistratura.
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Francesca Pascale e Simone Pillon si confrontano sui temi cari alla coalizione di governo prendendo le mosse dall'uscita del generale Vannacci dal partito di Matteo Salvini.
Il presidente della Polonia Karol Nawrocki (Ansa)
Il presidente ha colto l’occasione della visita nella storica università per presentare una proposta di programma per l’Unione europea. Nawrocki ha cominciato parlando della situazione attuale dell’Ue dove agiscono forze che spingono per «creare un’Unione europea più centralizzata, usando la federalizzazione come camuffamento per nascondere questo processo. L’essenza di questo processo è privare gli Stati membri, a eccezione dei due Stati più grandi, della loro sovranità; indebolire le loro democrazie nazionali consentendo loro di essere messi in minoranza nell’Ue, privandoli così del loro ruolo di «padroni dei Trattati»; abolire il principio secondo cui l’Ue possiede solo le competenze che le sono conferite dagli Stati membri nei trattati; riconoscere che l’Ue può attribuirsi competenze e affermare la supremazia della sovranità delle istituzioni dell’Ue su quella degli Stati membri». Tutto questo non era previsto nei Trattati fondanti dell’Unione. Secondo Nawrocki la più grande minaccia per l’Ue è «la volontà del più forte di dominare i partner più deboli. Pertanto, rifiutiamo il progetto di centralizzazione dell’Ue». Perciò delle questioni che riguardano il sistema politico e il futuro dell’Europa dovrebbero decidere «i presidenti, i governi e i parlamenti» che hanno il vero mandato democratico» e «non la Commissione europea e le sue istituzioni subordinate, che non sono rappresentative della diversità delle correnti politiche europee e sono composte secondo criteri ideologici».
Ma il presidente non si è limitato alla critica ma ha lanciato un programma polacco per il futuro dell’Unione europea, che parte da un presupposto fondamentale: «I padroni dei trattati e i sovrani che decidono la forma dell’integrazione europea sono, e devono rimanere, gli Stati membri, in quanto uniche democrazie europee funzionanti». Successivamente Nawrocki fa una premessa riguardante la concezione del popolo in Europa: «Non esiste un demos (popolo) europeo; la sua esistenza non può essere decretata, e senza un demos non c’è democrazia. Nella visione polacca dell’Ue, gli unici sovrani rimangono le nazioni […] Tentare di eliminarle - come vorrebbero i centralisti europei - porterà solo a conflitti e disgrazie».
Per questo motivo bisogna arrestare e invertire lo sfavorevole processo di centralizzazione dell’Ue. Per farlo Nawrocki propone in primo luogo, «il mantenimento del principio dell’unanimità in quegli ambiti del processo decisionale dell’Ue in cui è attualmente applicato». In secondo luogo, bisognerebbe «mantenere il principio «uno Stato - un commissario» nella struttura della Commissione europea, secondo il quale ogni Paese dell’Unione europea, anche il più piccolo, deve avere un proprio commissario designato nel massimo organo amministrativo dell’Ue, vietando al contempo la nomina di individui alle più alte cariche dell’Ue senza la raccomandazione del governo del Paese d’origine».
In terzo luogo, «la Polonia sostiene il ripristino della presidenza al capo dell’esecutivo dello Stato membro che attualmente detiene la presidenza dell’Ue, riportandola così alla natura pre-Lisbona. Pertanto, la Polonia propone anche di abolire la carica di presidente del Consiglio europeo. Il presidente del Consiglio deve, come in precedenza, essere il presidente, il primo ministro o il cancelliere del proprio Paese: un politico con un mandato democratico e una propria base politica, non un funzionario burocratico dipendente dal sostegno delle maggiori potenze dell’Ue. Mentre la natura rotazionale di questa carica conferiva a ciascun Stato membro un’influenza dominante periodica sul funzionamento del Consiglio europeo, il sistema attuale garantisce il predominio permanente delle “potenze centrali” dell’Ue e marginalizza le altre. Lo stesso vale per il Consiglio di politica estera dell’Ue, presieduto da un funzionario dipendente dalle maggiori potenze che non ha un mandato democratico, anziché dal ministro degli Esteri del Paese che detiene la presidenza». Il quarto punto: «la Polonia sostiene l’adeguamento del sistema di voto nel Consiglio dell’Ue per eliminare l’eccessiva predominanza dei grandi Stati dell’unione. Per mantenere il sostegno delle nazioni più piccole al processo di integrazione europea, queste nazioni devono avere una reale influenza sulle decisioni». Finalmente Nawrocki propone di «basare il funzionamento dell’Ue su principi pragmatici - senza pressioni ideologiche - limitando le competenze delle istituzioni dell’Ue a specifiche aree o sfide non ideologiche, come lo sviluppo economico o il declino demografico; limitando così gli ambiti di competenza delle istituzioni europee a quelli in cui le possibilità di efficacia sono significative. Ciò richiede l’abbandono di ambizioni eccessive di regolamentare l’intera vita degli Stati membri e dei loro cittadini e l’abbandono dell’intenzione di plasmare tutti gli aspetti della politica, talvolta aggirando o violando la volontà dei cittadini».
Nawrocki ha sottolineato anche una cosa fondamentale, cioè che «la Polonia ha una propria visione dell’Ue e ne ha diritto. Ha il diritto di promuovere la diffusione e l’adozione di questa visione. Questa è la natura della democrazia».
Leggendo il programma del presidente polacco per la riforma dell’Unione mi chiedo perché le sue proposte non vengono discusse nell’ambito europeo, perché non vengono condivise dai politici conservatori, dai partiti di destra, dagli ambienti che si dichiarano patriottici in altri Paesi dell’Europa?
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