La sentenza di Lipsia che permette alle città tedesche di vietare la circolazione delle vetture a gasolio è un colpo per l'industria dell'auto ma anche un boomerang ecologista. Sarà impossibile abbassare le polveri sottili: lo dimostrano la fisica e la chimica.Tra proclami ecochic e pubblicità ingannevole la guerra ai motori diesel scatenata dalla sentenza del tribunale di Lipsia nel marzo scorso rischia di essere un boomerang per l'ambiente. Non pare vero alle giunte di sinistra di poter approfittare di quanto deciso dai giudici tedeschi per poter vietare la circolazione dei propulsori a gasolio, ma non riusciranno comunque ad abbassare le famigerate polveri sottili perché la fisica e la chimica dicono cose differenti.L'industria è riuscita a ridurre il livello delle emissioni di molto, ma soltanto sulle auto più nuove che nessuno regala, ma vietare il diesel è un grande errore poiché i più moderni tra questi propulsori abbattono molto il CO2, e grazie ai filtri delle versioni più moderne ed evolute emettono ben poco Pm10, Pm2.5 e ossidi d'azoto. Viceversa, i propulsori a benzina ottengono risultati differenti in termini di livelli degli inquinanti, ma sopprimere tutte le emissioni resterà impossibile almeno finché la tecnologia elettrica non sarà matura, disponibile, diffusa e sostenibile per il pianeta almeno quanto quella degli idrocarburi.La chimica insegna che il termine CO2 indica l'anidride carbonica, ovvero uno dei gas responsabili dell'effetto serra, sul quale si pagano multe nell'ambito dei protocolli internazionali e in seno alla Ue, ma non è nocivo per l'uomo come gli inquinanti classici come l'ossido di carbonio, gli idrocarburi incombusti, l'ossido d'azoto e appunto il tanto odiato particolato.Purtroppo tanto più una vettura consuma, tanta più CO2 emette a prescindere dal carburante usato. È una legge a cui non si sfugge ed è un errore pensare che catalizzatori e filtri riducano l'emissione di questo gas. L'unico modo sarebbe diminuire i consumi. Ma per bruciare meno si produce meno energia termica e cinetica, e siamo daccapo.Oggi in Italia vietare il diesel significherebbe bloccare quasi 15 milioni di autovetture, oltre la metà del parco circolante. Per esempio il sindaco meneghino Giuseppe Sala è tra chi è saltato subito sul carro del no diesel, ma la sua presa di posizione non è passata inosservata ai circa 150.000 automobilisti lombardi che hanno appena ordinato una nuova autovettura diesel (Euro 6) e che se la vedranno svalutare immediatamente ancora prima di ritirarla di almeno 2.500 euro, ovvero un salasso di oltre 30 miliardi almeno considerando il parco circolante. Il punto è invece che a Milano si continuano a ridurre le carreggiate delle strade e a mettere limiti di velocità più bassi, così il tempo di permanenza di un'autovettura nello stesso spazio si allunga e anche un numero inferiore di auto che transitino nella medesima via entro un determinato periodo di tempo inquinerà più di prima.Gli italiani in genere sarebbero felici di lasciare l'auto in garage, ma rinunciarvi tout-court è impossibile, sia perché non si vive di sola città, sia perché il noleggio in tutte le sue forme presenta ancora grandi limitazioni e non tutta questa grande convenienza. Per esempio, a 26 centesimi al minuto, una Fiat 500 «sharing» per due ore costa oltre trenta euro, e se da un lato non la si deve mantenere, dall'altro è anche vero che a fare la scampagnata domenicale non ci si può andare.Riguardo le auto elettriche è evidente che la mancanza di punti di ricarica fuori città e sulle strade provinciali è il vero limite all'utilizzo, ma c'è di più.Tornando alla fisica, una considerazione veritiera su quali siano davvero le automobili più efficienti nasce dalla definizione stessa del termine «rendimento». Senza ritornare sui banchi ricordiamo che non riguarda direttamente la potenza del motore (o dei motori, nel caso ibrido), bensì il peso del carburante bruciato nell'unità di tempo per sviluppare una determinata potenza. Chi ne brucia meno vince. Non ci vuole il Nobel per capire che il peso delle vetture a pieno carico influirà sul consumo e quindi sull'inquinamento, seppure esso sia mitigato da catalizzatori e filtri anti-particolato.Se si prendono a confronto una piccola autovettura a gasolio che con circa 1200 kg di peso totale trasporti 5 persone a 100 km/h, il suo equivalente ibrido sarà giocoforza più pesante dovendo trasportare anche le batterie, oppure dovrà essere contestualmente meno robusta o meno performante, ed anche se il motore endotermico di quest'ultima fosse più potente interini di cavalli (diciamo un 1500cc a benzina contro un 1200 cc diesel), esso dovrebbe mantenere un regime di rotazione più alto del diesel per generare la medesima potenza e coppia.Dunque, semmai, qualche sindaco sul piede di guerra contro i diesel aprisse gli occhi, sarebbe costretto ad ammettere che in un futuro prossimo il motore di questo tipo vedrà comunque una ripresa perché gli automobilisti si renderanno conto che si tratta di motorizzazioni davvero efficienti: mettiamo meno idrocarburi per fare più strada. Infatti chi ha un'auto a metano si sarà accorto che il potere calorifico del gas è inferiore, e con un pieno si fanno la metà dei chilometri, come ha peraltro dichiarato recentemente l'amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Matthias Müller.Le micropolveri che respiriamo in città nascono anche e soprattutto da caldaie, dai sistemi frenanti che sono installati anche su auto ibride, elettriche e a gas.Nessun idrocarburo se non il diesel, se usato da solo, consente oggi di trasportare cinque persone per almeno 600 km con un regime di funzionamento contenuto sviluppando la potenza sufficiente per farlo a una velocità accettabile. E infatti gli italiani, che di motori in genere ne capiscono, sono i soli in Europa che continuano a chiedere più auto diesel, quando per esempio in Germania nel 2017 sono calate dell'8%, ma anche per un costo della benzina inferiore al nostro.Riguardo all'anidride carbonica, le regole comunitarie già fissano una riduzione delle emissioni obbligando i costruttori a scendere dai 118 g/km del 2016 a 95 g/km entro il 2021. Applicando le leggi della fisica, in termini di consumo significa che se oggi un'auto riesce a fare cento km con 4,5 litri di carburante, tra sei anni per rientrare nelle norme europee dovrà consumarne meno di quattro ogni cento km se alimentata a benzina; 3,6 se alimentata a gasolio; 5,9 se è alimentata a Gpl o bruciare 3,46 kg se alimentata a metano.Sbugiardati sindaci e assessori, è evidente che sono risultati irraggiungibili senza considerare i motori Diesel. Tra questi, la riduzione delle emissioni tra un Euro 4 e un Euro 5 è notevole, tanto che prima del settembre 2019 non sarà consentito alcun blocco dei mezzi che li utilizzano. Per esempio, se tutti i diesel circolanti fossero come quelli incriminati dal dieselgate, ovvero moderni, il problema delle micropolveri non si porrebbe.Non su tutte le classi di autovetture il diesel rimane la soluzione più efficiente, per esempio sulle citycar lo vedremo probabilmente scomparire perché abbassare le emissioni nocive su cilindrate ridotte è ancora più complesso, non a caso diverse case non propongono più motorizzazioni di questo tipo al di sotto del 1400cc, come sostiene Steven Armstrong, numero uno di Ford Usa.Il punto rimane sempre la percorribilità delle strade: Parigi, Londra e Amsterdan hanno reso decisioni che certamente andranno riviste e la sentenza del tribunale di Lipsa di dare ragione alle municipalità di Düsseldorf e Stoccarda di voler vietare i diesel senza la necessità di un provvedimento nazionale.Le case automobilistiche seguono la domanda, ma è anche vero che i maggiori mercati mondiali, ovvero Usa e Cina, non sono avvezzi a usare questa tecnologia che in due decenni ha consentito di ridurre del 92% gli ossidi di azoto (NOx) e del 97% per le polveri sottili (Pm10). Questo fatto è importante soprattutto quando si sente affermare da un colosso come Toyota che non farà più motori diesel dal 2018, ma non certo per i sindaci europei, bensì perché il volume d'affari sta altrove e comunque da questa scelta sono ovviamente esclusi i veicoli commerciali e i fuoristrada che tanto piacciono a chi ama le scampagnate.Sempre la fisica, convertendo i cavalli in chilowatt, ci ricorda che se oggi potessimo sostituire tutte le auto diesel con macchine elettriche l'impatto della richiesta di produzione dell'energia farebbe rialzare i livelli di inquinamento perché costringerebbe a bruciare più petrolio di quanto non se ne consumi ora, al fine di essere prodotta e disponibile 24 ore al giorno ovunque, mentre ora la richiesta di idrocarburi avviene quando si fa il pieno di diesel o benzina.La stessa Ue sostiene che soltanto il 14% delle emissioni di Pm10 e Pm 2,5, cioè a parole i grandi nemici dei nostri sindaci, sono prodotti dal trasporto, e di questa modesta quantità circa il 6% è trattenuto dai filtri anti particolato dei mezzi stessi (che però da qualche parte andranno anche smaltiti). Freni, pneumatici e olii producono il resto, ma il restante 86% di polveri arriva da impianti di riscaldamento non controllati.Se l'elettrico e l'ibrido continueranno a migliorare sarà anche corretto acquistare queste soluzioni, almeno finché non esisteranno tasse o limiti sull'inquinamento generato da chi produce e smaltisce le batterie, poiché il litio presente sulla Terra si ricava nelle miniere, e nonostante in Australia, Sudamerica e Africa ce ne sia, esso è molto meno del petrolio ancora disponibile.Arriveranno incentivi per chi abita a Milano e Roma in modo da facilitare il cambio dell'automobile? Difficile, perché se anche questi ammontassero a 3.000 euro per automezzo servirebbero almeno 50 miliardi da far piovere nelle tasche degli automobilisti nel quinquennio 2019-2024.Facile aspettarsi che si vorranno accontentare i politici del momento senza però poter obbligare alcuno a fermarsi, come già accaduto ai tempi dell'apparizione della benzina verde. Così chi è propenso e nella possibilità di cambiare automobile lo farà inquinando da poco ad ancor meno, chi non potrà permettersi il cambio continuerà a inquinare più di tutti.
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Oggi, a partire dalle 10.30, l’hotel Gallia di Milano ospiterà l’evento organizzato da La Verità per fare il punto sulle prospettive della transizione energetica. Una giornata di confronto che si potrà seguire anche in diretta streaming sul sito e sui canali social del giornale.
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Dopo l'apertura dei lavori affidata a Maurizio Belpietro, il clou del programma vedrà il direttore del quotidiano intervistare il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, chiamato a chiarire quali regole l’Italia intende adottare per affrontare i prossimi anni, tra il ruolo degli idrocarburi, il contributo del nucleare e la sostenibilità economica degli obiettivi ambientali. A seguire, il presidente della Regione Lombardia, Attilio Fontana, offrirà la prospettiva di un territorio chiave per la competitività del Paese.
La transizione non è più un percorso scontato: l’impasse europea sull’obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni al 2040, le divisioni tra i Paesi membri, i costi elevati per le imprese e i nuovi equilibri geopolitici stanno mettendo in discussione strategie che fino a poco tempo fa sembravano intoccabili. Domande cruciali come «quale energia useremo?», «chi sosterrà gli investimenti?» e «che ruolo avranno gas e nucleare?» saranno al centro del dibattito.
Dopo l’apertura istituzionale, spazio alle testimonianze di aziende e manager. Nicola Cecconato, presidente di Ascopiave, dialogherà con Belpietro sulle opportunità di sviluppo del settore energetico italiano. Seguiranno gli interventi di Maria Rosaria Guarniere (Terna), Maria Cristina Papetti (Enel) e Riccardo Toto (Renexia), che porteranno la loro esperienza su reti, rinnovabili e nuova «frontiera blu» dell’offshore.
Non mancheranno case history di realtà produttive che stanno affrontando la sfida sul campo: Nicola Perizzolo (Barilla), Leonardo Meoli (Generali) e Marzia Ravanelli (Bf spa) racconteranno come coniugare sostenibilità ambientale e competitività. Infine, Maurizio Dallocchio, presidente di Generalfinance e docente alla Bocconi, analizzerà il ruolo decisivo della finanza in un percorso che richiede investimenti globali stimati in oltre 1.700 miliardi di dollari l’anno.
Un confronto a più voci, dunque, per capire se la transizione energetica potrà davvero essere la leva per un futuro più sostenibile senza sacrificare crescita e lavoro.
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Il conservatore americano era aperto al dialogo con i progressisti, anche se sapeva che «per quelli come noi non ci sono spazi sicuri». La sua condanna a morte: si batteva contro ideologia woke, politicamente corretto, aborto e follie del gender.
