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2021-08-16
Storia della Iso Rivolta: dai caloriferi alla Formula 1
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(Getty Images)
Tutto cominciò nel 1939, quando l'ingegnere brianzolo Renzo Rivolta (classe 1908, figlio di un imprenditore della lavorazione del legno) mise gli occhi su una piccola azienda di Bolzaneto. Laggiù dove la Val Polcevera declina verso Genova si era installata una piccola azienda di termoidraulica, la Isothermos, alla quale Rivolta fece un offerta di acquisto, già proiettato verso quello che sarebbe diventato il mercato italiano una volta terminata la guerra imminente. La media azienda ligure, oltre ad impianti termici, si era cimentata anche nella progettazione dei primi frigoriferi e Rivolta intuì la potenzialità del prodotto con la consulenza dell'ingegner Bianchi, un amico di lunga data che aveva allo studio un compressore di dimensioni ridotte adatto all'installazione sui frigoriferi domestici. Pochi mesi dopo, un grande bombardamento su Genova che colpì anche Bolzaneto spinse la nuova proprietà a lasciare la sede d'origine trasferendosi a Bresso, alle porte di Milano, proprio a poca distanza dall'aeroporto dal quale partivano i caccia italiani contro le formazioni di bombardieri alleati. Per meglio mimetizzare l'attività dalle incursioni aeree, Rivolta scelse un edificio storico, una villa padronale (villa Patellari) all'interno della quale i macchinari erano ben celati da spesse pareti invisibili dall'esterno, soluzione che risulterà cruciale in quanto evitò la spoliazione da parte dei tedeschi operata negli ultimi mesi di guerra presso le aziende del Nord Italia.
Fu nel 1946 che Rivolta, come molti altri industriali italiani, intuì le opportunità offerte dalla ricostruzione nel campo della motorizzazione del Paese. Accanto alla produzione di termosifoni, caldaie e frigoriferi, la Isothermos di Bresso si lanciò inizialmente nel campo delle due ruote, sull'onda del successo della Vespa e della "vicina di casa" Innocenti Lambretta.
Già nei mesi precedenti la fine del conflitto, Rivolta aveva acquisito terreni per allargare l'azienda e assunto maestranze qualificate per essere pronto all'esordio nel settore motoristico. Quello che mancava tuttavia era un progetto originale per partire con la produzione e la crisi dell'immediato dopoguerra non permetteva grande impiego di risorse senza relativi rischi. Fu un piccolo produttore milanese, la Giesse, a fornire il primo brevetto che la Isothermos acquisì su licenza. Il prodotto era un piccolo scooter chiamato "Furetto". Il motorino era un 65cc. con buone caratteristiche costruttive e di stabilità (aveva già le ruote alte). Tuttavia il primo tentativo non raggiunse che un modesto numero di pezzi venduti. Il carattere volitivo dell'ingegnere di Desio fece sì che la Isothermos non abbandonasse il settore al primo tentativo, spingendo affinché i modelli successivi fossero interamente sviluppati a Bresso, propulsori compresi. L'asso nella manica fu proprio il nuovo motore, dalle caratteristiche tecniche innovative. Si trattava infatti di un 125cc. a due tempi con una caratteristica peculiare: il cilindro sdoppiato, che permetteva consumi inferiori e prestazioni superiori alla cilindrata. Il motore andò ad equipaggiare il secondo modello, l'Isoscooter, del 1949. La linea accattivante, le prestazioni migliorate rispetto al primo modello e il nuovo motore fecero raggiungere alla Isothermos un ottimo livello di vendite, tanto che il marchio di Bresso venne a trovarsi nei primi anni cinquanta appena dietro a Piaggio e Innocenti. Dalle officine di Bresso uscirà anche un affidabile motocarro, dotato del motore Iso da 150cc, sia aperto che cabinato. Il piccolo Isoscooter "presterà" il suo cuore ad un altro modello di buon successo, una motoleggera dalle dimensioni compatte e ruote da 12 pollici, estremamente comoda e maneggevole per l'uso quotidiano, la Isomoto 125. Alle due piccole motoleggere seguiranno modelli di cilindrata superiore, come la 175cc e la 200, per arrivare nel 1961 a produrre una 500 a quattro tempi. Anche nel periodo più florido delle due ruote, tuttavia, Renzo Rivolta proiettò la sua visione oltre la prima forma di motorizzazione italiana, quando la Fiat lanciò le sue utilitarie per tutti. Quello che nacque da Bresso, anticiperà di decenni il concetto di city car. Si trattava infatti di una microvettura con motorizzazione motociclistica, dalle dimensioni estremamente ridotte. Nasceva così nel 1953 la "Isetta", al cui progetto parteciparono due vecchie "conoscenze" dell'ingegneria aeronautica degli anni di guerra, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi. La vetturetta aveva la caratteristica peculiare di avere l'accesso frontale, tramite una portiera unica che, aprendosi, spostava automaticamente il volante per far accedere i passeggeri. Le dimensioni erano minime: lunghezza 227 cm, larghezza 132, altezza 127. Il motore era lo sperimentato 200cc delle moto Iso per una velocità di 85 Km/h. Troppo in anticipo sui tempi, la piccola di Bresso non ebbe il successo sperato in Italia. Tuttavia la storia della Isetta continuò all'estero perché nel 1956 da Monaco di Baviera la Iso ricevette l'offerta di cessione del brevetto da parte della Bmw, che la produsse con il suo marchio ed ebbe un discreto successo.
Ancora una volta in anticipo sui tempi, Renzo Rivolta intuì la fine del successo delle motoleggere soppiantate dalle auto, e decise ancora una volta di trasformare l'azienda. Sognò in grande, questa volta: l'idea era di fare di Bresso la Maranello lombarda, per competere coi blasonati marchi come Lamborghini, Maserati, Ferrari. Proprio dall'azienda di Maranello l'ingegnere brianzolo chiamò il progettista Giotto Bizzarrini, un mago delle vetture sportive e delle preparazioni, che giunse a Bresso all'inizio degli anni '60 con il compito di concepire una Gran Turismo di nicchia che potesse piacere anche all'estero. Un'impresa non semplice, data anche la ristrettezza del mercato del lusso dei primi anni sessanta. I costi abnormi della progettazione del propulsore furono risolti utilizzando motori già in produzione e acquistati dalla americana General Motors. Fu infatti il motore V8 da 5,7 litri della Chevrolet Corvette ad equipaggiare la prima gran turismo del marchio del grifone. Il corpo vettura invece fu affidato al design Bretone, dove allora lavorava un giovane Giorgetto Giugiaro che definì le linee americaneggianti della Iso Rivolta 300/340 Gt. che sarà prodotta dal 1962 al 1970 in circa 800 esemplari, molto apprezzati negli Usa dove le tasse sulle vetture di lusso non erano proibitive come in Italia. Le finiture erano artigianali, l'assemblaggio perfetto e le dotazioni di serie e materiali di altissima categoria. La buona risposta del pubblico alla nuova supercar italo-americana spinse l'azienda di Bresso a proporre un altra vettura, questa volta una coupé dalle forme che ricordavano sia le muscle car d'oltreoceano che le Ferrari come la 250 GTO, al cui progetto Bizzarrini aveva partecipato. Nasceva così la secondogenita della casa di Bresso, la Iso Grifo. Si trattava di una Gt coupé dalle linee estremamente aggressive, aveva un "cuore" Chevrolet da 350 Cv in grado di spingerla ai 260 Km/h. Uno dei modelli preparati partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans. Fu apprezzata anche dall'ex-beatle John Lennon, che ne acquistò una nel 1967. La Grifo fu l'ultima creatura che Renzo Rivolta vide uscire dalla catena di montaggio, prima della morte per infarto avvenuta il 20 agosto 1966. L'azienda passò nelle mani del figlio Piero, ingegnere, che seguendo le orme paterne proseguì nel settore delle supercar. Sotto la sua guida nacquero le Iso Rivolta Fidia e Lele. La prima era una grande berlina sportiva nata nel 1969 per far concorrenza alla Maserati Quattroporte e alle grandi Mercedes. I motori questa volta erano Ford Usa, visto che il contratto con General Motors si era interrotto a causa della pretesa del management di Detroit del pagamento anticipato dei propulsori. Lo stile fu diviso tra la Carrozzeria Ghia e Giugiaro, risultando in una linea tipicamente anni settanta che ricordava quella della futura Alfetta. Il 5.7 litri V8 la spingeva a 240 Km/h, mantenendo tuttavia un prezzo competitivo rispetto alle berline di lusso del mercato estero.
Piero Rivolta, che aveva ereditato l'esprit geniale del padre, volle allargare la fabbrica e per non soccombere ai costi elevatissimi inventò una attività parallela nel campo degli immobili industriali, cosa che gli permise pochi anni dopo il lancio della Fidia di spostarsi da Bresso a Varedo. Qui fu prodotta l'ultima sportiva con il grifone sul cofano, la "Lele" (nomignolo della moglie di Piero), una muscle car che ricordava parzialmente la Alfa Romeo Montreal e le GT americane con motore da 300 o 350 Cv.
L'ultima grande avventura della Iso fu quella dell'ingresso nel circo della Formula 1 nel campionato 1973. La monoposto IR fu realizzata per la scuderia di Frank Williams chiamata Iso-Marlboro (dal nome del main sponsor). Al di là di un sesto posto in Canada del pilota Bowden Ganley la casa del grifone, che nel frattempo era stata partecipata da capitali americani diventando Iso Motor Co. lasciò dopo soli due anni di gare. Nel 1974 l'unica Iso in gara fu pilotata dal brianzolo Arturo Merzario, che riuscì a conquistare un 4° posto come miglior piazzamento della stagione a Monza davanti al "suo" pubblico.
Nonostante gli aumenti di capitale iniettati a partire dal 1972 dagli investitori americani, che fecero produrre con il marchio lombardo anche una motoslitta, la Iso Motor andò a schiantarsi contro gli effetti insormontabili della crisi petrolifera scoppiata nel 1973. La riconversione, questa volta, era impossibile e la gloriosa azienda di Bresso chiuse i battenti per sempre il 10 dicembre 1974.
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Partita nel 1939 con termosifoni e frigo, fu una delle aziende più poliedriche del dopoguerra. Dalla fabbrica di Bresso uscirono scooter, moto, minicar, supercar e berline di lusso, fino all'avventura nel motorsport prima della chiusura nel 1974.Tutto cominciò nel 1939, quando l'ingegnere brianzolo Renzo Rivolta (classe 1908, figlio di un imprenditore della lavorazione del legno) mise gli occhi su una piccola azienda di Bolzaneto. Laggiù dove la Val Polcevera declina verso Genova si era installata una piccola azienda di termoidraulica, la Isothermos, alla quale Rivolta fece un offerta di acquisto, già proiettato verso quello che sarebbe diventato il mercato italiano una volta terminata la guerra imminente. La media azienda ligure, oltre ad impianti termici, si era cimentata anche nella progettazione dei primi frigoriferi e Rivolta intuì la potenzialità del prodotto con la consulenza dell'ingegner Bianchi, un amico di lunga data che aveva allo studio un compressore di dimensioni ridotte adatto all'installazione sui frigoriferi domestici. Pochi mesi dopo, un grande bombardamento su Genova che colpì anche Bolzaneto spinse la nuova proprietà a lasciare la sede d'origine trasferendosi a Bresso, alle porte di Milano, proprio a poca distanza dall'aeroporto dal quale partivano i caccia italiani contro le formazioni di bombardieri alleati. Per meglio mimetizzare l'attività dalle incursioni aeree, Rivolta scelse un edificio storico, una villa padronale (villa Patellari) all'interno della quale i macchinari erano ben celati da spesse pareti invisibili dall'esterno, soluzione che risulterà cruciale in quanto evitò la spoliazione da parte dei tedeschi operata negli ultimi mesi di guerra presso le aziende del Nord Italia.Fu nel 1946 che Rivolta, come molti altri industriali italiani, intuì le opportunità offerte dalla ricostruzione nel campo della motorizzazione del Paese. Accanto alla produzione di termosifoni, caldaie e frigoriferi, la Isothermos di Bresso si lanciò inizialmente nel campo delle due ruote, sull'onda del successo della Vespa e della "vicina di casa" Innocenti Lambretta. Già nei mesi precedenti la fine del conflitto, Rivolta aveva acquisito terreni per allargare l'azienda e assunto maestranze qualificate per essere pronto all'esordio nel settore motoristico. Quello che mancava tuttavia era un progetto originale per partire con la produzione e la crisi dell'immediato dopoguerra non permetteva grande impiego di risorse senza relativi rischi. Fu un piccolo produttore milanese, la Giesse, a fornire il primo brevetto che la Isothermos acquisì su licenza. Il prodotto era un piccolo scooter chiamato "Furetto". Il motorino era un 65cc. con buone caratteristiche costruttive e di stabilità (aveva già le ruote alte). Tuttavia il primo tentativo non raggiunse che un modesto numero di pezzi venduti. Il carattere volitivo dell'ingegnere di Desio fece sì che la Isothermos non abbandonasse il settore al primo tentativo, spingendo affinché i modelli successivi fossero interamente sviluppati a Bresso, propulsori compresi. L'asso nella manica fu proprio il nuovo motore, dalle caratteristiche tecniche innovative. Si trattava infatti di un 125cc. a due tempi con una caratteristica peculiare: il cilindro sdoppiato, che permetteva consumi inferiori e prestazioni superiori alla cilindrata. Il motore andò ad equipaggiare il secondo modello, l'Isoscooter, del 1949. La linea accattivante, le prestazioni migliorate rispetto al primo modello e il nuovo motore fecero raggiungere alla Isothermos un ottimo livello di vendite, tanto che il marchio di Bresso venne a trovarsi nei primi anni cinquanta appena dietro a Piaggio e Innocenti. Dalle officine di Bresso uscirà anche un affidabile motocarro, dotato del motore Iso da 150cc, sia aperto che cabinato. Il piccolo Isoscooter "presterà" il suo cuore ad un altro modello di buon successo, una motoleggera dalle dimensioni compatte e ruote da 12 pollici, estremamente comoda e maneggevole per l'uso quotidiano, la Isomoto 125. Alle due piccole motoleggere seguiranno modelli di cilindrata superiore, come la 175cc e la 200, per arrivare nel 1961 a produrre una 500 a quattro tempi. Anche nel periodo più florido delle due ruote, tuttavia, Renzo Rivolta proiettò la sua visione oltre la prima forma di motorizzazione italiana, quando la Fiat lanciò le sue utilitarie per tutti. Quello che nacque da Bresso, anticiperà di decenni il concetto di city car. Si trattava infatti di una microvettura con motorizzazione motociclistica, dalle dimensioni estremamente ridotte. Nasceva così nel 1953 la "Isetta", al cui progetto parteciparono due vecchie "conoscenze" dell'ingegneria aeronautica degli anni di guerra, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi. La vetturetta aveva la caratteristica peculiare di avere l'accesso frontale, tramite una portiera unica che, aprendosi, spostava automaticamente il volante per far accedere i passeggeri. Le dimensioni erano minime: lunghezza 227 cm, larghezza 132, altezza 127. Il motore era lo sperimentato 200cc delle moto Iso per una velocità di 85 Km/h. Troppo in anticipo sui tempi, la piccola di Bresso non ebbe il successo sperato in Italia. Tuttavia la storia della Isetta continuò all'estero perché nel 1956 da Monaco di Baviera la Iso ricevette l'offerta di cessione del brevetto da parte della Bmw, che la produsse con il suo marchio ed ebbe un discreto successo. Ancora una volta in anticipo sui tempi, Renzo Rivolta intuì la fine del successo delle motoleggere soppiantate dalle auto, e decise ancora una volta di trasformare l'azienda. Sognò in grande, questa volta: l'idea era di fare di Bresso la Maranello lombarda, per competere coi blasonati marchi come Lamborghini, Maserati, Ferrari. Proprio dall'azienda di Maranello l'ingegnere brianzolo chiamò il progettista Giotto Bizzarrini, un mago delle vetture sportive e delle preparazioni, che giunse a Bresso all'inizio degli anni '60 con il compito di concepire una Gran Turismo di nicchia che potesse piacere anche all'estero. Un'impresa non semplice, data anche la ristrettezza del mercato del lusso dei primi anni sessanta. I costi abnormi della progettazione del propulsore furono risolti utilizzando motori già in produzione e acquistati dalla americana General Motors. Fu infatti il motore V8 da 5,7 litri della Chevrolet Corvette ad equipaggiare la prima gran turismo del marchio del grifone. Il corpo vettura invece fu affidato al design Bretone, dove allora lavorava un giovane Giorgetto Giugiaro che definì le linee americaneggianti della Iso Rivolta 300/340 Gt. che sarà prodotta dal 1962 al 1970 in circa 800 esemplari, molto apprezzati negli Usa dove le tasse sulle vetture di lusso non erano proibitive come in Italia. Le finiture erano artigianali, l'assemblaggio perfetto e le dotazioni di serie e materiali di altissima categoria. La buona risposta del pubblico alla nuova supercar italo-americana spinse l'azienda di Bresso a proporre un altra vettura, questa volta una coupé dalle forme che ricordavano sia le muscle car d'oltreoceano che le Ferrari come la 250 GTO, al cui progetto Bizzarrini aveva partecipato. Nasceva così la secondogenita della casa di Bresso, la Iso Grifo. Si trattava di una Gt coupé dalle linee estremamente aggressive, aveva un "cuore" Chevrolet da 350 Cv in grado di spingerla ai 260 Km/h. Uno dei modelli preparati partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans. Fu apprezzata anche dall'ex-beatle John Lennon, che ne acquistò una nel 1967. La Grifo fu l'ultima creatura che Renzo Rivolta vide uscire dalla catena di montaggio, prima della morte per infarto avvenuta il 20 agosto 1966. L'azienda passò nelle mani del figlio Piero, ingegnere, che seguendo le orme paterne proseguì nel settore delle supercar. Sotto la sua guida nacquero le Iso Rivolta Fidia e Lele. La prima era una grande berlina sportiva nata nel 1969 per far concorrenza alla Maserati Quattroporte e alle grandi Mercedes. I motori questa volta erano Ford Usa, visto che il contratto con General Motors si era interrotto a causa della pretesa del management di Detroit del pagamento anticipato dei propulsori. Lo stile fu diviso tra la Carrozzeria Ghia e Giugiaro, risultando in una linea tipicamente anni settanta che ricordava quella della futura Alfetta. Il 5.7 litri V8 la spingeva a 240 Km/h, mantenendo tuttavia un prezzo competitivo rispetto alle berline di lusso del mercato estero. Piero Rivolta, che aveva ereditato l'esprit geniale del padre, volle allargare la fabbrica e per non soccombere ai costi elevatissimi inventò una attività parallela nel campo degli immobili industriali, cosa che gli permise pochi anni dopo il lancio della Fidia di spostarsi da Bresso a Varedo. Qui fu prodotta l'ultima sportiva con il grifone sul cofano, la "Lele" (nomignolo della moglie di Piero), una muscle car che ricordava parzialmente la Alfa Romeo Montreal e le GT americane con motore da 300 o 350 Cv. L'ultima grande avventura della Iso fu quella dell'ingresso nel circo della Formula 1 nel campionato 1973. La monoposto IR fu realizzata per la scuderia di Frank Williams chiamata Iso-Marlboro (dal nome del main sponsor). Al di là di un sesto posto in Canada del pilota Bowden Ganley la casa del grifone, che nel frattempo era stata partecipata da capitali americani diventando Iso Motor Co. lasciò dopo soli due anni di gare. Nel 1974 l'unica Iso in gara fu pilotata dal brianzolo Arturo Merzario, che riuscì a conquistare un 4° posto come miglior piazzamento della stagione a Monza davanti al "suo" pubblico. Nonostante gli aumenti di capitale iniettati a partire dal 1972 dagli investitori americani, che fecero produrre con il marchio lombardo anche una motoslitta, la Iso Motor andò a schiantarsi contro gli effetti insormontabili della crisi petrolifera scoppiata nel 1973. La riconversione, questa volta, era impossibile e la gloriosa azienda di Bresso chiuse i battenti per sempre il 10 dicembre 1974.
Matthias Moser, Eurocar
L’adagio si adatta perfettamente anche alla genesi di Eurocar, il più grande distributore italiano dei marchi nella pancia del gruppo Volkswagen (Audi, Seat, Cupra, Skoda, Porsche e Lamborghini oltre a Vw) ma spezzettato, fino a un paio di settimane fa, in una miriade di insegne diverse, frutto di oltre vent’anni di acquisizione che hanno portato Eurocar, che nel 2025 ha fatturato qualcosa come 2,2 miliardi di euro, a essere presente in nove Regioni nel Nord e Centro Italia, dove si contano più di 50 sedi e ben 1.950 collaboratori. Ora, con il progetto One Eurocar, i vecchi marchi dei concessionari, alcuni storici nei territori dove hanno sede, spariscono per lasciare il posto alla nuova identità, anche digitale, del gruppo. Matthias Moser è il ceo che ha dato forma alla nuova realtà imprenditoriale, alle prese con numerose sfide: spaesamento dei clienti davanti alle nuove motorizzazioni, crisi petrolifera, crisi economica.
Vendete macchine per tutti i tipi di tasche: è quello che chiedono i clienti?
«Uno dei punti forti del nostro gruppo è sicuramente l’ampio ventaglio di possibilità in termini di brand. Il vantaggio competitivo comune di tutti questi brand è essere sotto il cappello del gruppo Vw, un brand storico, che garantisce qualità e affidabilità».
Le contorsioni dell’Ue sull’elettrificazione forzata delle auto hanno generato confusione nei clienti?
«La transizione verso la mobilità elettrica è un processo complesso e graduale. È normale che in una fase di cambiamento ci siano aggiustamenti normativi. Dal nostro osservatorio vediamo che i clienti chiedono soprattutto chiarezza e stabilità nel lungo periodo. Il nostro compito come concessionari è accompagnarli nella scelta più adatta alle loro esigenze, che sia elettrica, ibrida o termica».
Chi oggi si avvicina per comprare un’auto è consapevole di quello che trova in un salone oppure va guidato, stante la ricca offerta di motorizzazione e modelli?
«Sicuramente il cliente del 2026 è più informato, l’online offre molte risposte e l’avvento dell’Intelligenza artificiale si è integrata ampliano questa possibilità. Nonostante questo, l’auto resta un prodotto che i nostri clienti sentono sempre la necessità di vedere e provare. Inoltre, il know-how dei nostri consulenti e la loro capacità di entrare in contatto con il cliente rimane un patrimonio relazionale insostituibile».
Crescono le vendite di modelli cinesi in Europa e in Italia: porteranno davvero invadere il mercato domestico? Sono un rischio per le Case del Vecchio continente, già in crisi?
«La competizione in questo mercato c’è sempre stata, come per qualsiasi altro prodotto nell’epoca della globalizzazione. La realtà è che non possiamo avere alcun controllo sull’esterno, ma possiamo lavorare invece sull’interno, continuando a fare del nostro meglio per rimanere competitivi e fare la differenza. L’acquisto di un’auto non è mai uno shot temporaneo. È un’esperienza e il nostro obiettivo è renderla facile, fluida e coinvolgente. Inoltre, il rapporto non si chiude alla consegna, anzi, ci teniamo ad essere i compagni di viaggio per i nostri clienti per tutta il ciclo di vita di una vettura, attraverso assistenza e servizi sempre più innovativi».
Come cambierà, da qui a dieci anni, (o anche più) l’acquisto di un’auto? Sempre meno saloni fisici e più Web oppure sarà necessario un mix tra i due perché l’auto va sentita?
«I numeri parlano chiaro, l’online è la porta di ingresso più varcata, perché comoda e sempre aperta. Anche per questo abbiamo lanciato lo scorso 2 aprile il nostro nuovo sito Web eurocar.it, che per la prima volta è stato unificato (prima avevamo nove siti uguali nell’interfaccia, ma diversificati per concessionaria), con un visual totalmente nuovo e in linea con la nostra nuova corporate identity e tantissimi nuovi strumenti per rendere la navigazione per gli utenti piacevole e facile. Nonostante questa consapevolezza, siamo ancora fortemente convinti che per il prodotto che vendiamo, la soluzione ottimale sia il phygital, un ibrido tra l’online e l’offline, dove i due mondi si integrano completandosi».
La crisi in Medio Oriente, con il caro greggio e la paventata razionalizzazione dell’energia se si dovesse continuare di questo passo, può influire sulla scelta di una macchina da acquistare? Magari spostando la scelta da un motore termico a uno elettrico?
«Come dico spesso, noi siamo una semplice concessionaria. La strategia di distribuzione non dipende da noi, ma dalle diverse Case, che sono certo, come hanno sempre fatto, riusciranno a prevedere gli scenari e a trovare le migliori soluzioni per i nostri clienti».
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Cambio in casa Stellantis: il restyling dell’unico modello in gamma punta tutto sul ritorno al passato. Il mercato italiano fatica a cedere alle sirene di batterie e ibrido. E così Lancia ripropone automobili «normali» e con il pedale per la frizione.
«I clienti hanno parlato chiaramente, noi li abbiamo ascoltati. Ed ecco la Lancia Ypsilon in versione benzina con cambio manuale»: così Gianni Petullà, responsabile del prodotto Lancia, ha presentato martedì mattina a Milano la Lancia Ypsilon equipaggiata con la nuova motorizzazione turbo benzina da 100 cavalli, abbinata al cambio manuale a sei marce. «Abbiamo lanciato Ypsilon due anni fa, come auto urbana ed elegante», ha spiegato Roberta Zerbi, ceo di Lancia, «il 2026 sarà, per noi, l’anno chiave. Vogliamo consolidare le vendite di Ypsilon e lanceremo, nella seconda parte dell’anno, un nuovo modello, la Gamma, disegnata a Torino e costruita a Melfi. Tornando a Ypsilon, siamo partiti con la sola motorizzazione elettrica, poi abbiamo aggiunto quella ibrida. Abbiamo ascoltato attentamente il mercato: la gente cerca qualcosa di concreto. Ed è per questo che presentiamo questa Ypsilon benzina e con cambio manuale». Già, il mercato. O, per meglio dire, la realtà. Perché c’è una larghissima fetta di clienti, ancora maggioranza, che di cavi di ricarica, cambi robotizzati e di tutti gli orpelli elettronici proprio non ne vuole sapere. E che ha accolto in maniera abbastanza tiepida (eufemismo) il nuovo modello Lancia: nel 2025 ne sono state vendute appena 9.000 unità, quasi tutte in Italia. Impietoso il confronto con la Y uscita di produzione, una citycar best seller per un decennio. «Una parte consistente degli automobilisti continua a preferire la guida manuale: una scelta pratica, legata al controllo diretto del veicolo e a una meccanica percepita come semplice e affidabile per l’uso quotidiano», ha continuato Petullà, «in Italia, la motorizzazione benzina non elettrificata mantiene una presenza stabile nel segmento delle city-car: i volumi non cedono perché esiste un pubblico numeroso che considera questa scelta la più equilibrata per il proprio stile di vita e per i propri costi di utilizzo. In particolare, c’è un pubblico fedele che ha accompagnato Lancia per anni alla guida della precedente Ypsilon, abituato a un motore benzina, al cambio manuale, a una guida diretta e senza complicazioni. Ritrovare la stessa facilità di sempre in qualcosa di molto più ricco e confortevole è la missione della nuova Ypsilon Turbo 100. In un’epoca in cui l’automazione guadagna terreno su ogni fronte, c’è ancora chi cerca un rapporto diretto con la propria auto». L’ammissione di Petullà («In Italia i volumi delle termiche non sono calati come ci si poteva aspettare, il segmento del non elettrificato è estremamente rilevante e, per noi, è strategico esserci») certificano l’inversione a U che le varie Case, compresa Stellantis, sono state costrette a fare: pensare di presidiare il segmento B con vetture dalle caratteristiche premium da anche 40.000 euro di costo si è rivelato un grosso, grosso errore. L’elettrificazione delle vetture tanto spinta da Carlos Tavares è stata rigettata dal mercato. Il modello presentato martedì presenta sotto il cofano l’aggiornato tre cilindri turbo da 1.2 litri PureTech (distribuzione a catena), capace di erogare 101 Cv e 205 Nm di coppia a 1.750 giri/min. Esteticamente, all’esterno, non cambia nulla rispetto al modello finora in circolazione (che deriva dalla Peugeot 208: nella vista laterale, la somiglianza-sorellanza è evidente). All’interno, invece, sparisce il «tavolino» di design apparso sulle sorelle elettrificate per una più sobria mensolina portaoggetti. Questo per permettere l’inserimento (e l’uso) della leva del cambio. La nuova motorizzazione si posiziona su tutti gli allestimenti con un prezzo di listino di 3.000 euro inferiore rispetto alle corrispondenti versioni ibride: la nuova Ypsilon turbo 100 parte da 22.200 euro chiavi in mano, mentre le versioni Lx Turbo 100 e Hf Line Turbo 100 (i due allestimenti top di gamma) sono proposte a 25.200 euro, inclusa messa su strada di 1.000 euro. Inoltre, accedendo alle soluzioni finanziarie dedicate alla nuova motorizzazione, il prezzo parte da 15.950 euro con canoni mensili da 99 euro. Il nuovo sistema di iniezione diretta ad alta pressione, l’introduzione di un sistema di fasatura valvole a ridotto attrito, la testa pistoni ridisegnata e il ciclo Miller ad alto rapporto di compressione assicurano una combustione più pulita e prestazioni superiori a parità di consumi: quelli dichiarati nel ciclo Wltp si attestano tra 5,2 e 5,4 l/100 km. Le prestazioni: 0-100 km/h in 10,2 secondi e una velocità massima di 194 km/h. Oltre 30.000 ore su banco prova e più di 3 milioni di chilometri percorsi su veicoli prototipo. Gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 25.000 km o due anni.
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Catherine Birmingham e Nathan Trevallion (Ansa)
Oggi saranno somministrati test psicologici ai tre bambini Trevallion e la psichiatra scelta dal tribunale per effettuare la perizia su di loro e sui genitori li incontrerà per verificarne le condizioni. Viene da chiedersi quale fotografia potrà mai emergere da queste indagini. I bambini non sono stati valutati nei loro spazi, nella quotidianità che hanno conosciuto fino allo scorso inverno. No, vengono osservati in un contesto artificiale, dopo essere stati separati prima dal padre e poi pure dalla mamma. Certo, ora anche loro sono stati messi a parte di alcune grandi conquiste della civiltà: i dolci, la televisione e gli smartphone. Il professor Tonino Cantelmi e la dottoressa Martina Aiello, consulenti della famiglia, lo hanno notato con stupore nell’ultima perizia, presentata un paio di giorni fa al tribunale. Spiegano che «le abitudini precedentemente adottate nel contesto familiare di origine non risultavano oggetto di alcuna contestazione sotto il profilo alimentare, educativo, ludico-ricreativo e organizzativo, configurandosi invece come espressione di una genitorialità attenta, coerente e virtuosa, profondamente orientata ai bisogni evolutivi, affettivi e salutistici dei minori». E aggiungono che oggi i piccoli mangiano «alimenti industriali e zuccheri processati, precedentemente assenti dalla dieta dei bambini». Cibi che questi bambini cercano in modo «compulsivo», specie quando soffrono (in particolare, cioè, dopo le videochiamate con la mamma), come «possibile modalità di compensazione di stati di malessere affettivo e tensione interna».
Secondo gli esperti, oggi i bambini possono accedere a video con «elementi espliciti e violenti, precedentemente non presenti nella vita dei minori. L’utilizzo della televisione e dei telefonini delle operatrici», scrivono Cantelmi e Aiello, «si accompagna a una marcata riduzione dell’attività fisica e del gioco attivo, con una prevalenza di attività sedentarie». Giustamente su questo punto è intervenuta ieri Marina Terragni, Garante dell’infanzia, dichiarando le che «risultano incredibili le notizie che arrivano da Palmoli, nella cui casa famiglia vivono da oltre cinque mesi i tre fratellini del bosco separati dai loro genitori». Terragni, prendendo spunto dalla perizia di Cantelmi, nota che «i bambini rischiano di ammalarsi di quegli stessi mali che oggi siamo intenti a combattere per salvaguardare la salute di tutti i minori. Come più volte detto», dice il Garante, «entrati sani in casa famiglia, i bambini rischiano di uscirne provati da quegli stessi mali che siamo impegnati quotidianamente a combattere a tutela della salute di tutti i minori. Un quadro paradossale, una riprogrammazione dai tratti orwelliani che aggiunge ulteriori elementi di problematicità a una situazione estremamente preoccupante di cui si auspica la rapida risoluzione con la riunificazione del nucleo, essendo in via di risoluzione le problematiche che hanno condotto all’allontanamento. Purtroppo il parere contrario a questo esito, espresso in queste ore dalla tutrice e dalla curatrice dei tre minori, non lascia ben sperare».
Già: incomprensibilmente, e contro il parere di tutti gli esperti che si sono pronunciati sul caso, non sembra che vi sia l’intenzione di riunire la famiglia. «L’ennesimo diniego», scrive il quotidiano Il Centro, «porta la firma della tutrice Maria Luisa Palladino e della curatrice speciale Marika Bolognese, che si sono espresse negativamente sul ricorso presentato dai Trevallion in Corte d’appello». Chiaro: non spetta a loro decidere, ma ai giudici. Però è ovvio che la loro posizione pesi. Intanto i tempi della giustizia continuano a dilatarsi. Oggi, dicevamo, ci saranno altri test. Il 21 aprile, poi, il tribunale dovrebbe acquisire le memorie delle parti, anche se a quanto pare non si terrà alcuna udienza: sarà semplicemente consegnato il materiale scritto da esaminare. A quanto sembra, dunque, a meno di clamorose sorprese, non ci saranno cambiamenti significativi per i tre piccoli.
Più i giorni passano, più i bambini soffrono e più girano voci di ogni genere sulla famiglia. Polemiche sul libro che sta per pubblicare mamma Catherine, polemiche su presunte serie tv... «Ma perché il caso della famiglia del bosco suscita tanto interesse fino a far girare vorticose, quanto false (purtroppo!), voci che persino Netflix sarebbe vogliosa di metterci su le mani con un film?», si interroga Tonino Cantelmi parlando con La Verità. «Sì, qualche voglia di strumentalizzare il caso tirandolo di qua o di là c’è stato, ma non è questo il motivo. Che si tratti di un caso scivoloso è vero, tanto scivoloso da far scivolare servizi sociali e istituzioni senz’altro. Ma anche questa motivazione non tiene rispetto alla mediaticità intensa che hanno generato i guai di Nathan e Cathrine».
Secondo il professore, il vero problema è esattamente lo stile di vita della famiglia del bosco, quello che esso rappresenta e le emozioni che suscita. Nathan e Catherine, dice Cantelmi, sono «una coppia unita, non c’è dubbio, che sfida la società postmoderna e tecnoliquida. Noi sprechiamo tutto? Loro riciclano pure i rifiuti organici con il bagno a secco, così come vorrebbe una certa normativa europea sugli ecovillaggi. Noi siamo schiavi di Meta e TikTok: loro li vietano ai loro figli e figuriamoci la tv! Noi inseguiamo il danaro al quale ci prostriamo (e non solo), loro vagheggiano una libertà autosufficiente (e non vogliono bollette). Noi amiamo il lusso e Nathan non ha neanche una camicia e una giacca per andare in Senato. Figuriamoci una cravatta. E Cathrine colleziona cestini autoprodotti, usa saponi biologici e vestiti con fibre naturali. Noi amiamo cani, gatti e tutti i pet possibili e costringiamo animali di ogni tipo a vivere nei nostri appartamenti e invece loro si immergono nella natura. Non sarà affascinante vedere come va a finire questa sfida a uno Stato che ha reagito come ha reagito? È il fascino del debole e piccolo Davide, che sfida il gigante Golia forte e crudele. E noi? Postmoderni e asserviti come siamo, saremo capaci di trasformare la sfida in una serie tv da goderci comodamente nel salotto di casa».
Forse il tema è proprio questo: per alcuni il modello radicalmente alternativo dei Trevallion è qualcosa da combattere con tutte le forze. Per altri, la loro vicenda è divenuta una sorta di sceneggiato. Peccato solo che di mezzo ci sia la vita - vera, verissima - di tre bambini e dei loro genitori. Una esistenza che è stata sbriciolata. E per che cosa? Per qualche cartone animato e due caramelle?
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Saranno infatti otto le classi seconde che seguiranno la lezione di islam dalla durata di ben due ore. Troppi alunni per la capienza di un’unica Aula Magna e, pertanto, verranno effettuati due turni: uno dalle 8 alle 10 e l’altro dalle 11 alle 13. Lezioni rigorosamente «in presenza», specifica il documento protocollato e firmato dal dirigente scolastico Gennaro Scotto di Ciccariello che, alla Verità, dichiara che l’evento riguarderà «il dialogo tra le culture e le religioni anche in un’ottica di una corretta applicazione da quanto richiesto dalla promozione dell’educazione civica». Un dialogo un po’ originale, verrebbe da dire, dato che sabato non è prevista alcuna figura oltre al referente islamico e, ovviamente, ai docenti in servizio occupati nella vigilanza. Il progetto, assicura il dirigente, è «inserito nel piano triennale dell’offerta formativa, quindi approvato dal consiglio di istituto». E in effetti, spulciando nel Ptof, apprendiamo che già nel documento del 2022 era presente un paragrafo interamente intitolato «Identità e fede islamica» in cui venivano previste «lezioni con le singole classi sulla storia e lo sviluppo dell’islam, la sua dottrina e le suddivisioni, aspetti caratteristici e ambiti di discussione (visione della donna, della fratellanza universale, del matrimonio, fondamentalismo)». Il tutto farcito da una «testimonianza diretta di fede musulmana per approfondire, dibattere e rispondere a perplessità e confrontarsi con chi vive la fede islamica in prima persona».
Insomma, un sottile cedimento culturale all’islamizzazione che non risparmia la scuola, ma nemmeno le parrocchie. Proprio il 15 aprile, il giorno in cui veniva protocollata a Modena la comunicazione del dirigente scolastico, dall’altra parte d’Italia, a Brindisi, nella parrocchia di San Lorenzo, si svolgeva un incontro con l’imam della comunità islamica locale: Khaled Bouchelaghem. All’evento, pubblicizzato anche sul sito dell’Arcidiocesi di Brindisi - Ostuni e intitolato «Conosci l’Islam?», erano invitate comunità parrocchiali, comunità religiose, operatori ecclesiali, aggregazioni, insegnanti Irc, docenti e associazioni territoriali. Da segnalare che, oltre a queste figure, ad assistere al «catechismo» islamico brindisino c’era anche l’arcivescovo Giovanni Intini, che ha concluso l’evento. Il tutto sotto il segno dello slogan «se conosci bene l’altro lo ami davvero». Uno scenario che farebbe rabbrividire gli oltre 800 martiri che, nell’agosto del 1480, furono uccisi dai Turchi guidati dal comandante Gedik Ahmet Pascià nella vicina Otranto per non essersi convertiti alla fede islamica e che vennero prima beatificati nel 1771 dal pontefice Clemente XIV e poi canonizzati il 12 maggio 2013 da papa Francesco.
E così, in un mondo dove diventa quasi strano esporre un crocifisso in un’aula (per non parlare del fare un presepe in un corridoio o intonare ad un saggio di Natale una qualsiasi canzone che sfiori leggerissimamente la nascita di Gesù Bambino), diventa sempre più accettata una lezione islamica somministrata a dei ragazzi minorenni all’interno di un istituto scolastico o a un’intera comunità all’interno di un locale cattolico.
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