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2021-08-16
Storia della Iso Rivolta: dai caloriferi alla Formula 1
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(Getty Images)
Tutto cominciò nel 1939, quando l'ingegnere brianzolo Renzo Rivolta (classe 1908, figlio di un imprenditore della lavorazione del legno) mise gli occhi su una piccola azienda di Bolzaneto. Laggiù dove la Val Polcevera declina verso Genova si era installata una piccola azienda di termoidraulica, la Isothermos, alla quale Rivolta fece un offerta di acquisto, già proiettato verso quello che sarebbe diventato il mercato italiano una volta terminata la guerra imminente. La media azienda ligure, oltre ad impianti termici, si era cimentata anche nella progettazione dei primi frigoriferi e Rivolta intuì la potenzialità del prodotto con la consulenza dell'ingegner Bianchi, un amico di lunga data che aveva allo studio un compressore di dimensioni ridotte adatto all'installazione sui frigoriferi domestici. Pochi mesi dopo, un grande bombardamento su Genova che colpì anche Bolzaneto spinse la nuova proprietà a lasciare la sede d'origine trasferendosi a Bresso, alle porte di Milano, proprio a poca distanza dall'aeroporto dal quale partivano i caccia italiani contro le formazioni di bombardieri alleati. Per meglio mimetizzare l'attività dalle incursioni aeree, Rivolta scelse un edificio storico, una villa padronale (villa Patellari) all'interno della quale i macchinari erano ben celati da spesse pareti invisibili dall'esterno, soluzione che risulterà cruciale in quanto evitò la spoliazione da parte dei tedeschi operata negli ultimi mesi di guerra presso le aziende del Nord Italia.
Fu nel 1946 che Rivolta, come molti altri industriali italiani, intuì le opportunità offerte dalla ricostruzione nel campo della motorizzazione del Paese. Accanto alla produzione di termosifoni, caldaie e frigoriferi, la Isothermos di Bresso si lanciò inizialmente nel campo delle due ruote, sull'onda del successo della Vespa e della "vicina di casa" Innocenti Lambretta.
Già nei mesi precedenti la fine del conflitto, Rivolta aveva acquisito terreni per allargare l'azienda e assunto maestranze qualificate per essere pronto all'esordio nel settore motoristico. Quello che mancava tuttavia era un progetto originale per partire con la produzione e la crisi dell'immediato dopoguerra non permetteva grande impiego di risorse senza relativi rischi. Fu un piccolo produttore milanese, la Giesse, a fornire il primo brevetto che la Isothermos acquisì su licenza. Il prodotto era un piccolo scooter chiamato "Furetto". Il motorino era un 65cc. con buone caratteristiche costruttive e di stabilità (aveva già le ruote alte). Tuttavia il primo tentativo non raggiunse che un modesto numero di pezzi venduti. Il carattere volitivo dell'ingegnere di Desio fece sì che la Isothermos non abbandonasse il settore al primo tentativo, spingendo affinché i modelli successivi fossero interamente sviluppati a Bresso, propulsori compresi. L'asso nella manica fu proprio il nuovo motore, dalle caratteristiche tecniche innovative. Si trattava infatti di un 125cc. a due tempi con una caratteristica peculiare: il cilindro sdoppiato, che permetteva consumi inferiori e prestazioni superiori alla cilindrata. Il motore andò ad equipaggiare il secondo modello, l'Isoscooter, del 1949. La linea accattivante, le prestazioni migliorate rispetto al primo modello e il nuovo motore fecero raggiungere alla Isothermos un ottimo livello di vendite, tanto che il marchio di Bresso venne a trovarsi nei primi anni cinquanta appena dietro a Piaggio e Innocenti. Dalle officine di Bresso uscirà anche un affidabile motocarro, dotato del motore Iso da 150cc, sia aperto che cabinato. Il piccolo Isoscooter "presterà" il suo cuore ad un altro modello di buon successo, una motoleggera dalle dimensioni compatte e ruote da 12 pollici, estremamente comoda e maneggevole per l'uso quotidiano, la Isomoto 125. Alle due piccole motoleggere seguiranno modelli di cilindrata superiore, come la 175cc e la 200, per arrivare nel 1961 a produrre una 500 a quattro tempi. Anche nel periodo più florido delle due ruote, tuttavia, Renzo Rivolta proiettò la sua visione oltre la prima forma di motorizzazione italiana, quando la Fiat lanciò le sue utilitarie per tutti. Quello che nacque da Bresso, anticiperà di decenni il concetto di city car. Si trattava infatti di una microvettura con motorizzazione motociclistica, dalle dimensioni estremamente ridotte. Nasceva così nel 1953 la "Isetta", al cui progetto parteciparono due vecchie "conoscenze" dell'ingegneria aeronautica degli anni di guerra, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi. La vetturetta aveva la caratteristica peculiare di avere l'accesso frontale, tramite una portiera unica che, aprendosi, spostava automaticamente il volante per far accedere i passeggeri. Le dimensioni erano minime: lunghezza 227 cm, larghezza 132, altezza 127. Il motore era lo sperimentato 200cc delle moto Iso per una velocità di 85 Km/h. Troppo in anticipo sui tempi, la piccola di Bresso non ebbe il successo sperato in Italia. Tuttavia la storia della Isetta continuò all'estero perché nel 1956 da Monaco di Baviera la Iso ricevette l'offerta di cessione del brevetto da parte della Bmw, che la produsse con il suo marchio ed ebbe un discreto successo.
Ancora una volta in anticipo sui tempi, Renzo Rivolta intuì la fine del successo delle motoleggere soppiantate dalle auto, e decise ancora una volta di trasformare l'azienda. Sognò in grande, questa volta: l'idea era di fare di Bresso la Maranello lombarda, per competere coi blasonati marchi come Lamborghini, Maserati, Ferrari. Proprio dall'azienda di Maranello l'ingegnere brianzolo chiamò il progettista Giotto Bizzarrini, un mago delle vetture sportive e delle preparazioni, che giunse a Bresso all'inizio degli anni '60 con il compito di concepire una Gran Turismo di nicchia che potesse piacere anche all'estero. Un'impresa non semplice, data anche la ristrettezza del mercato del lusso dei primi anni sessanta. I costi abnormi della progettazione del propulsore furono risolti utilizzando motori già in produzione e acquistati dalla americana General Motors. Fu infatti il motore V8 da 5,7 litri della Chevrolet Corvette ad equipaggiare la prima gran turismo del marchio del grifone. Il corpo vettura invece fu affidato al design Bretone, dove allora lavorava un giovane Giorgetto Giugiaro che definì le linee americaneggianti della Iso Rivolta 300/340 Gt. che sarà prodotta dal 1962 al 1970 in circa 800 esemplari, molto apprezzati negli Usa dove le tasse sulle vetture di lusso non erano proibitive come in Italia. Le finiture erano artigianali, l'assemblaggio perfetto e le dotazioni di serie e materiali di altissima categoria. La buona risposta del pubblico alla nuova supercar italo-americana spinse l'azienda di Bresso a proporre un altra vettura, questa volta una coupé dalle forme che ricordavano sia le muscle car d'oltreoceano che le Ferrari come la 250 GTO, al cui progetto Bizzarrini aveva partecipato. Nasceva così la secondogenita della casa di Bresso, la Iso Grifo. Si trattava di una Gt coupé dalle linee estremamente aggressive, aveva un "cuore" Chevrolet da 350 Cv in grado di spingerla ai 260 Km/h. Uno dei modelli preparati partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans. Fu apprezzata anche dall'ex-beatle John Lennon, che ne acquistò una nel 1967. La Grifo fu l'ultima creatura che Renzo Rivolta vide uscire dalla catena di montaggio, prima della morte per infarto avvenuta il 20 agosto 1966. L'azienda passò nelle mani del figlio Piero, ingegnere, che seguendo le orme paterne proseguì nel settore delle supercar. Sotto la sua guida nacquero le Iso Rivolta Fidia e Lele. La prima era una grande berlina sportiva nata nel 1969 per far concorrenza alla Maserati Quattroporte e alle grandi Mercedes. I motori questa volta erano Ford Usa, visto che il contratto con General Motors si era interrotto a causa della pretesa del management di Detroit del pagamento anticipato dei propulsori. Lo stile fu diviso tra la Carrozzeria Ghia e Giugiaro, risultando in una linea tipicamente anni settanta che ricordava quella della futura Alfetta. Il 5.7 litri V8 la spingeva a 240 Km/h, mantenendo tuttavia un prezzo competitivo rispetto alle berline di lusso del mercato estero.
Piero Rivolta, che aveva ereditato l'esprit geniale del padre, volle allargare la fabbrica e per non soccombere ai costi elevatissimi inventò una attività parallela nel campo degli immobili industriali, cosa che gli permise pochi anni dopo il lancio della Fidia di spostarsi da Bresso a Varedo. Qui fu prodotta l'ultima sportiva con il grifone sul cofano, la "Lele" (nomignolo della moglie di Piero), una muscle car che ricordava parzialmente la Alfa Romeo Montreal e le GT americane con motore da 300 o 350 Cv.
L'ultima grande avventura della Iso fu quella dell'ingresso nel circo della Formula 1 nel campionato 1973. La monoposto IR fu realizzata per la scuderia di Frank Williams chiamata Iso-Marlboro (dal nome del main sponsor). Al di là di un sesto posto in Canada del pilota Bowden Ganley la casa del grifone, che nel frattempo era stata partecipata da capitali americani diventando Iso Motor Co. lasciò dopo soli due anni di gare. Nel 1974 l'unica Iso in gara fu pilotata dal brianzolo Arturo Merzario, che riuscì a conquistare un 4° posto come miglior piazzamento della stagione a Monza davanti al "suo" pubblico.
Nonostante gli aumenti di capitale iniettati a partire dal 1972 dagli investitori americani, che fecero produrre con il marchio lombardo anche una motoslitta, la Iso Motor andò a schiantarsi contro gli effetti insormontabili della crisi petrolifera scoppiata nel 1973. La riconversione, questa volta, era impossibile e la gloriosa azienda di Bresso chiuse i battenti per sempre il 10 dicembre 1974.
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Partita nel 1939 con termosifoni e frigo, fu una delle aziende più poliedriche del dopoguerra. Dalla fabbrica di Bresso uscirono scooter, moto, minicar, supercar e berline di lusso, fino all'avventura nel motorsport prima della chiusura nel 1974.Tutto cominciò nel 1939, quando l'ingegnere brianzolo Renzo Rivolta (classe 1908, figlio di un imprenditore della lavorazione del legno) mise gli occhi su una piccola azienda di Bolzaneto. Laggiù dove la Val Polcevera declina verso Genova si era installata una piccola azienda di termoidraulica, la Isothermos, alla quale Rivolta fece un offerta di acquisto, già proiettato verso quello che sarebbe diventato il mercato italiano una volta terminata la guerra imminente. La media azienda ligure, oltre ad impianti termici, si era cimentata anche nella progettazione dei primi frigoriferi e Rivolta intuì la potenzialità del prodotto con la consulenza dell'ingegner Bianchi, un amico di lunga data che aveva allo studio un compressore di dimensioni ridotte adatto all'installazione sui frigoriferi domestici. Pochi mesi dopo, un grande bombardamento su Genova che colpì anche Bolzaneto spinse la nuova proprietà a lasciare la sede d'origine trasferendosi a Bresso, alle porte di Milano, proprio a poca distanza dall'aeroporto dal quale partivano i caccia italiani contro le formazioni di bombardieri alleati. Per meglio mimetizzare l'attività dalle incursioni aeree, Rivolta scelse un edificio storico, una villa padronale (villa Patellari) all'interno della quale i macchinari erano ben celati da spesse pareti invisibili dall'esterno, soluzione che risulterà cruciale in quanto evitò la spoliazione da parte dei tedeschi operata negli ultimi mesi di guerra presso le aziende del Nord Italia.Fu nel 1946 che Rivolta, come molti altri industriali italiani, intuì le opportunità offerte dalla ricostruzione nel campo della motorizzazione del Paese. Accanto alla produzione di termosifoni, caldaie e frigoriferi, la Isothermos di Bresso si lanciò inizialmente nel campo delle due ruote, sull'onda del successo della Vespa e della "vicina di casa" Innocenti Lambretta. Già nei mesi precedenti la fine del conflitto, Rivolta aveva acquisito terreni per allargare l'azienda e assunto maestranze qualificate per essere pronto all'esordio nel settore motoristico. Quello che mancava tuttavia era un progetto originale per partire con la produzione e la crisi dell'immediato dopoguerra non permetteva grande impiego di risorse senza relativi rischi. Fu un piccolo produttore milanese, la Giesse, a fornire il primo brevetto che la Isothermos acquisì su licenza. Il prodotto era un piccolo scooter chiamato "Furetto". Il motorino era un 65cc. con buone caratteristiche costruttive e di stabilità (aveva già le ruote alte). Tuttavia il primo tentativo non raggiunse che un modesto numero di pezzi venduti. Il carattere volitivo dell'ingegnere di Desio fece sì che la Isothermos non abbandonasse il settore al primo tentativo, spingendo affinché i modelli successivi fossero interamente sviluppati a Bresso, propulsori compresi. L'asso nella manica fu proprio il nuovo motore, dalle caratteristiche tecniche innovative. Si trattava infatti di un 125cc. a due tempi con una caratteristica peculiare: il cilindro sdoppiato, che permetteva consumi inferiori e prestazioni superiori alla cilindrata. Il motore andò ad equipaggiare il secondo modello, l'Isoscooter, del 1949. La linea accattivante, le prestazioni migliorate rispetto al primo modello e il nuovo motore fecero raggiungere alla Isothermos un ottimo livello di vendite, tanto che il marchio di Bresso venne a trovarsi nei primi anni cinquanta appena dietro a Piaggio e Innocenti. Dalle officine di Bresso uscirà anche un affidabile motocarro, dotato del motore Iso da 150cc, sia aperto che cabinato. Il piccolo Isoscooter "presterà" il suo cuore ad un altro modello di buon successo, una motoleggera dalle dimensioni compatte e ruote da 12 pollici, estremamente comoda e maneggevole per l'uso quotidiano, la Isomoto 125. Alle due piccole motoleggere seguiranno modelli di cilindrata superiore, come la 175cc e la 200, per arrivare nel 1961 a produrre una 500 a quattro tempi. Anche nel periodo più florido delle due ruote, tuttavia, Renzo Rivolta proiettò la sua visione oltre la prima forma di motorizzazione italiana, quando la Fiat lanciò le sue utilitarie per tutti. Quello che nacque da Bresso, anticiperà di decenni il concetto di city car. Si trattava infatti di una microvettura con motorizzazione motociclistica, dalle dimensioni estremamente ridotte. Nasceva così nel 1953 la "Isetta", al cui progetto parteciparono due vecchie "conoscenze" dell'ingegneria aeronautica degli anni di guerra, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi. La vetturetta aveva la caratteristica peculiare di avere l'accesso frontale, tramite una portiera unica che, aprendosi, spostava automaticamente il volante per far accedere i passeggeri. Le dimensioni erano minime: lunghezza 227 cm, larghezza 132, altezza 127. Il motore era lo sperimentato 200cc delle moto Iso per una velocità di 85 Km/h. Troppo in anticipo sui tempi, la piccola di Bresso non ebbe il successo sperato in Italia. Tuttavia la storia della Isetta continuò all'estero perché nel 1956 da Monaco di Baviera la Iso ricevette l'offerta di cessione del brevetto da parte della Bmw, che la produsse con il suo marchio ed ebbe un discreto successo. Ancora una volta in anticipo sui tempi, Renzo Rivolta intuì la fine del successo delle motoleggere soppiantate dalle auto, e decise ancora una volta di trasformare l'azienda. Sognò in grande, questa volta: l'idea era di fare di Bresso la Maranello lombarda, per competere coi blasonati marchi come Lamborghini, Maserati, Ferrari. Proprio dall'azienda di Maranello l'ingegnere brianzolo chiamò il progettista Giotto Bizzarrini, un mago delle vetture sportive e delle preparazioni, che giunse a Bresso all'inizio degli anni '60 con il compito di concepire una Gran Turismo di nicchia che potesse piacere anche all'estero. Un'impresa non semplice, data anche la ristrettezza del mercato del lusso dei primi anni sessanta. I costi abnormi della progettazione del propulsore furono risolti utilizzando motori già in produzione e acquistati dalla americana General Motors. Fu infatti il motore V8 da 5,7 litri della Chevrolet Corvette ad equipaggiare la prima gran turismo del marchio del grifone. Il corpo vettura invece fu affidato al design Bretone, dove allora lavorava un giovane Giorgetto Giugiaro che definì le linee americaneggianti della Iso Rivolta 300/340 Gt. che sarà prodotta dal 1962 al 1970 in circa 800 esemplari, molto apprezzati negli Usa dove le tasse sulle vetture di lusso non erano proibitive come in Italia. Le finiture erano artigianali, l'assemblaggio perfetto e le dotazioni di serie e materiali di altissima categoria. La buona risposta del pubblico alla nuova supercar italo-americana spinse l'azienda di Bresso a proporre un altra vettura, questa volta una coupé dalle forme che ricordavano sia le muscle car d'oltreoceano che le Ferrari come la 250 GTO, al cui progetto Bizzarrini aveva partecipato. Nasceva così la secondogenita della casa di Bresso, la Iso Grifo. Si trattava di una Gt coupé dalle linee estremamente aggressive, aveva un "cuore" Chevrolet da 350 Cv in grado di spingerla ai 260 Km/h. Uno dei modelli preparati partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans. Fu apprezzata anche dall'ex-beatle John Lennon, che ne acquistò una nel 1967. La Grifo fu l'ultima creatura che Renzo Rivolta vide uscire dalla catena di montaggio, prima della morte per infarto avvenuta il 20 agosto 1966. L'azienda passò nelle mani del figlio Piero, ingegnere, che seguendo le orme paterne proseguì nel settore delle supercar. Sotto la sua guida nacquero le Iso Rivolta Fidia e Lele. La prima era una grande berlina sportiva nata nel 1969 per far concorrenza alla Maserati Quattroporte e alle grandi Mercedes. I motori questa volta erano Ford Usa, visto che il contratto con General Motors si era interrotto a causa della pretesa del management di Detroit del pagamento anticipato dei propulsori. Lo stile fu diviso tra la Carrozzeria Ghia e Giugiaro, risultando in una linea tipicamente anni settanta che ricordava quella della futura Alfetta. Il 5.7 litri V8 la spingeva a 240 Km/h, mantenendo tuttavia un prezzo competitivo rispetto alle berline di lusso del mercato estero. Piero Rivolta, che aveva ereditato l'esprit geniale del padre, volle allargare la fabbrica e per non soccombere ai costi elevatissimi inventò una attività parallela nel campo degli immobili industriali, cosa che gli permise pochi anni dopo il lancio della Fidia di spostarsi da Bresso a Varedo. Qui fu prodotta l'ultima sportiva con il grifone sul cofano, la "Lele" (nomignolo della moglie di Piero), una muscle car che ricordava parzialmente la Alfa Romeo Montreal e le GT americane con motore da 300 o 350 Cv. L'ultima grande avventura della Iso fu quella dell'ingresso nel circo della Formula 1 nel campionato 1973. La monoposto IR fu realizzata per la scuderia di Frank Williams chiamata Iso-Marlboro (dal nome del main sponsor). Al di là di un sesto posto in Canada del pilota Bowden Ganley la casa del grifone, che nel frattempo era stata partecipata da capitali americani diventando Iso Motor Co. lasciò dopo soli due anni di gare. Nel 1974 l'unica Iso in gara fu pilotata dal brianzolo Arturo Merzario, che riuscì a conquistare un 4° posto come miglior piazzamento della stagione a Monza davanti al "suo" pubblico. Nonostante gli aumenti di capitale iniettati a partire dal 1972 dagli investitori americani, che fecero produrre con il marchio lombardo anche una motoslitta, la Iso Motor andò a schiantarsi contro gli effetti insormontabili della crisi petrolifera scoppiata nel 1973. La riconversione, questa volta, era impossibile e la gloriosa azienda di Bresso chiuse i battenti per sempre il 10 dicembre 1974.
Ggli impianti nucleari indiani di Kalpakkam (Getty Images)
Il reattore autofertilizzante segna una svolta per Nuova Delhi: meno dipendenza dall’uranio, più autonomia energetica e tecnologica. Un modello costruito in decenni che rafforza il peso geopolitico indiano mentre l’Europa resta in bilico sul nucleare.
Per anni il programma nucleare indiano è stato descritto come ambizioso, autonomo e spesso lento. È una lettura superficiale. In realtà, Nuova Delhi ha seguito una traiettoria coerente, costruita attorno a vincoli strutturali, indipendenza tecnologica e autonomia strategica. Ciò che sta prendendo forma a Kalpakkam rappresenta il punto di arrivo di questa strategia.
Il progresso del reattore veloce autofertilizzante sviluppato presso l’Indira Gandhi Centre for Atomic Research non è un semplice incremento di capacità energetica. È il passaggio decisivo verso un modello nucleare concepito per superare i limiti strutturali dell’India.
L’India non dispone di grandi riserve di uranio. Possiede invece torio in abbondanza. Da qui nasce la logica del programma nucleare a tre fasi: prima i reattori ad acqua pesante, poi i reattori autofertilizzanti, infine un ciclo basato sul torio.
Kalpakkam si colloca esattamente in questo snodo.
Il reattore veloce consente di produrre più materiale fissile di quanto ne consumi. In altri termini, crea il presupposto per rendere sostenibile un sistema energetico nucleare nel lungo periodo. Non è un progresso incrementale, ma una trasformazione strutturale.
La tecnologia dei reattori veloci è complessa e costosa. Molti Paesi l’hanno abbandonata perché potevano contare su abbondanti risorse di uranio. L’India no.
Il fatto che Nuova Delhi sia arrivata a questo punto con capacità prevalentemente indigene segnala tre elementi. Una maturazione industriale. L’India è oggi tra i pochi Paesi in grado di gestire l’intero ciclo di tecnologie nucleari avanzate. Una ridefinizione della sicurezza energetica. I reattori autofertilizzanti estendono drasticamente la disponibilità di combustibile. Un’affermazione di sovranità tecnologica. Dopo decenni di restrizioni e regimi di controllo, il Paese dimostra di poter sviluppare autonomamente tecnologie critiche.
Il significato di Kalpakkam si comprende pienamente se inserito nel contesto del rapporto con gli Stati Uniti. L’accordo nucleare civile del 2008 ha posto fine all’isolamento tecnologico dell’India, aprendo l’accesso ai mercati internazionali. Eppure Nuova Delhi ha scelto di non abbandonare il proprio percorso.
Kalpakkam dimostra che l’India non è un semplice acquirente di tecnologia occidentale, ma un attore con una propria traiettoria. Questo rafforza la sua posizione negoziale. Nei confronti di Washington, l’India si presenta come partner, non come dipendente.
In Europa, e in particolare in Italia, il nucleare torna lentamente al centro del dibattito. Anni di dipendenza dal gas importato e shock energetici hanno cambiato il quadro. L’Italia ha rinunciato al nucleare, ma resta esposta ai flussi energetici esterni. Il tema non è più ideologico. È strategico.
Kalpakkam evidenzia un contrasto netto. Mentre l’Europa discute se rientrare nel nucleare, l’India è prossima a completare una fase avanzata del proprio programma. Non si tratta di replicare il modello indiano, ma di cogliere una lezione: la sicurezza energetica richiede visione di lungo periodo e continuità politica.
Lo Stretto di Hormuz resta uno dei punti più vulnerabili del sistema energetico globale. Qualsiasi tensione in quell’area si traduce immediatamente in volatilità dei prezzi e instabilità. Gli shock recenti lo hanno dimostrato.
In questo contesto il nucleare cambia natura. Non è solo una fonte a basse emissioni. È uno strumento di stabilità strategica.
Kalpakkam riduce l’esposizione dell’India a queste vulnerabilità. Estendendo il ciclo del combustibile e limitando la dipendenza da importazioni, rafforza la resilienza del sistema energetico.
Per l’Europa, e per l’Italia in particolare, il messaggio è chiaro. Un sistema energetico fondato su dipendenze esterne è intrinsecamente fragile. Diversificare non basta. Serve costruire capacità interne.
Kalpakkam non è un evento spettacolare. Non produce l’impatto simbolico di un accordo o di un lancio. È il risultato di una strategia coerente, perseguita per decenni. Pochi Paesi riescono a mantenere una tale continuità nelle politiche tecnologiche.
Restano sfide. I reattori veloci richiedono disciplina operativa e investimenti. Ma si tratta di problemi legati alla fase di consolidamento, non di incertezza.
Kalpakkam segna il passaggio da un programma nucleare promettente a una capacità strutturale. In un contesto globale segnato da rotte energetiche fragili, competizione geopolitica e shock ricorrenti, questa capacità assume un valore che va ben oltre la produzione di energia. È una leva strategica.
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Il cambio di passo politico è evidente. Con il governo Merz, Berlino ha avviato una revisione profonda del proprio paradigma, approvando un piano straordinario su difesa e infrastrutture che rompe con decenni di rigore fiscale. Tuttavia, la traiettoria macro resta fragile: crescita del Pil ridimensionata allo 0,5% e margini fiscali a rischio dispersione, come segnalato dalla Bundesbank. Anche sul fronte corporate, le aspettative si sono raffreddate: la crescita degli utili attesa per il 2026 è scesa dal 20% al 12%. Il mercato azionario riflette una frattura interna: l’indice Dax, trainato da multinazionali globali, ha sovraperformato nettamente l’Mdax, espressione dell’economia domestica. Secondo Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, «il divario tra Dax e Mdax è la prova della crisi profonda. Mentre alcuni giganti si salvano grazie all’export extra-Ue, molte medie imprese sono schiacciate da burocrazia, tassi di interesse elevati e un euro troppo forte per un’economia in stagnazione».
Il nodo più critico resta l’automotive. Colossi come Volkswagen e Bmw stanno perdendo terreno rispetto ai competitor cinesi nell’elettrico, dove il vantaggio tecnologico e di scala è ormai evidente. In parallelo, settori legati alla nuova politica industriale mostrano dinamiche opposte: Rheinmetall e Hochtief hanno registrato performance straordinarie, così come Siemens Energy, spinta dal ciclo globale dell’elettrificazione. Sul piano strutturale, la riforma più sottovalutata riguarda il risparmio previdenziale. Il superamento del modello Riester introduce una svolta: maggiore esposizione ad asset rischiosi e apertura a Etf e azioni. La «Frühstart-Rente» segna un tentativo di finanziarizzazione diffusa del risparmio. «Perché gli analisti guardano con interesse a questa mossa? Perché si passa da un risparmio “morto”», spiega Gaziano, «a un afflusso di capitali potenzialmente fresco e ricorrente verso il mercato azionario. È un cambiamento anche culturale: lo Stato tedesco spinge i cittadini a diventare azionisti e, come accade in Francia o Gran Bretagna, consente di usare gli Etf per farsi la pensione. Roba che in Italia sembra fantascienza, visti gli interessi in campo di banche e reti e governi di tutti i colori che si preoccupano più di compiacere le lobby del settore piuttosto che favorire gli interessi dei risparmiatori».
Le implicazioni per l’asset management sono rilevanti. Player come Dws Group e Amundi, insieme a gruppi assicurativi come Allianz, sono posizionati per intercettare nuovi flussi. E così è anche Deutsche Borse, con un modello di business anti-fragile.
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Stalin (Ansa)
Secondo l’interpretazione dello storico Alain Besançon, il comunismo non può essere ridotto a semplice alleato contingente del nazismo, ma ne rappresenta piuttosto una sorta di «gemello eterozigote»: due sistemi diversi nelle forme e nelle giustificazioni ideologiche, ma accomunati da una radice totalitaria e da una simile concezione del potere assoluto. Come gli Horcrux custodiscono frammenti di un’anima corrotta, così alcune ideologie del Novecento hanno disseminato nel tempo e nello spazio elementi persistenti di violenza, repressione e negazione dell’individuo e antisemitismo camuffato da compassione selettiva. Anche quando una di queste forme storiche è crollata, i suoi presupposti o le sue conseguenze hanno continuato a riemergere in contesti diversi, trasformandosi e adattandosi.
L’analogia non va presa alla lettera, ma aiuta a visualizzare la capacità di certe strutture ideologiche di sopravvivere alla propria apparente sconfitta. In questa prospettiva, il rapporto tra nazismo e comunismo non è solo quello di due finti nemici storici, ma di due veri alleati: i due sistemi che si sono spartiti la Polonia come un panino, che hanno condannato a morte tutti gli ebrei che erano scappati in Unione Sovietica, che hanno permesso al Terzo Reich le guerre lampo grazie alle forniture di materie prime che arrivavano sottocosto da Stalin. Pur contrapponendosi, hanno condiviso tratti profondi: il controllo totale della società, la soppressione del dissenso, l’uso sistematico della paura. Definirli «gemelli» significa riconoscere che entrambi hanno incarnato, in modi diversi, una stessa deriva del pensiero politico moderno. Così, come nel mondo narrativo gli Horcrux rendono difficile la sconfitta definitiva del male, nella storia reale certe idee e pratiche continuano a lasciare tracce, richiedendo uno sforzo costante di comprensione critica e vigilanza per impedirne il ritorno sotto nuove forme.
Una delle forme di ritorno del nazifascismo è l’antifascismo. La liberazione celebrata il 25 aprile fu un’occupazione militare in conseguenza a una guerra persa. La guerra la fece, la cominciò, la dichiarò l’Italia che con poche eccezioni era entusiasticamente fascista. Il fascismo permetteva di dividere tra noi, buoni, e loro, cattivi. Permetteva di insultare, permetteva di disprezzare. Era pura e gratuita arroganza. Permetteva di uccidere impunemente, per esempio Matteotti. Il 25 aprile pomeriggio tutti furono antifascisti. L’antifascismo era semplicemente arroganza, divideva tra noi e loro, noi e buoni e loro cattivi, permetteva impunemente di uccidere, per esempio il filosofo Gentile. Il fascismo fu un fenomeno ripugnante. L’antifascismo ha ancora una dignità o è ormai un fenomeno ripugnante? I conti mai fatti con il sangue dei vinti, l’incapacità a condannare il comunismo, firmatario del patto Ribbentrop-Molotov, dittatura atroce e senza giustificazioni, le distanze mai prese dal terrorismo rosso, l’affetto mai rinnegato per il terrorismo palestinese rendono l’antifascismo uno dei contenitori grazie al quale l’anima frammentata del mostro traversa i decenni, speriamo non i secoli. Che i morti seppelliscano i morti. I sette fratelli Govoni massacrati nella seconda strage di Cento possono seppellire i sette fratelli Cervi?
La Costituzione nata con l’antifascismo non è anticomunista. Non ha evitato scempi come per esempio via Lenin, via Che Guevara, via Mao. La Costituzione nata con l’antifascismo non ha alcuna capacità di protezione delle libertà elementari dell’individuo, come si è visto nella dittatura pandemica, durante la quale sono stati violati anche i trattati di Norimberga, Helsinki e Oviedo. La nostra Corte costituzionale ha evidenziato come la Costituzione non sia stata violata in queste imposizioni gravissime: la nostra Costituzione è deficitaria, non protegge nemmeno la libertà dell’individuo a non essere costretto ad ammalarsi per fare da cavia e da fornitore di denaro alle grandi case farmaceutiche. La Costituzione è nata con l’antifascismo non ha alcuna capacità nella protezione del rispetto della fede religiosa dell’individuo, costringendo persone credenti o semplicemente etiche, a pagare con le loro tasse, l’aborto volontario, imposizione che queste persone, io per prima, trovano ripugnante. La nostra Costituzione permette che tre cittadini al giorno vengano incarcerati innocenti perché la loro innocenza sia forse riconosciuta dopo mesi, se non dopo anni, e che nessuno paghi per questi errori tragici. Questa è un’eredità diretta dal fascismo. Il momento è venuto di liberarci del fascismo e di tutti i suoi retaggi.
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