Tutto cominciò nel 1939, quando l'ingegnere brianzolo Renzo Rivolta (classe 1908, figlio di un imprenditore della lavorazione del legno) mise gli occhi su una piccola azienda di Bolzaneto. Laggiù dove la Val Polcevera declina verso Genova si era installata una piccola azienda di termoidraulica, la Isothermos, alla quale Rivolta fece un offerta di acquisto, già proiettato verso quello che sarebbe diventato il mercato italiano una volta terminata la guerra imminente. La media azienda ligure, oltre ad impianti termici, si era cimentata anche nella progettazione dei primi frigoriferi e Rivolta intuì la potenzialità del prodotto con la consulenza dell'ingegner Bianchi, un amico di lunga data che aveva allo studio un compressore di dimensioni ridotte adatto all'installazione sui frigoriferi domestici. Pochi mesi dopo, un grande bombardamento su Genova che colpì anche Bolzaneto spinse la nuova proprietà a lasciare la sede d'origine trasferendosi a Bresso, alle porte di Milano, proprio a poca distanza dall'aeroporto dal quale partivano i caccia italiani contro le formazioni di bombardieri alleati. Per meglio mimetizzare l'attività dalle incursioni aeree, Rivolta scelse un edificio storico, una villa padronale (villa Patellari) all'interno della quale i macchinari erano ben celati da spesse pareti invisibili dall'esterno, soluzione che risulterà cruciale in quanto evitò la spoliazione da parte dei tedeschi operata negli ultimi mesi di guerra presso le aziende del Nord Italia.
Fu nel 1946 che Rivolta, come molti altri industriali italiani, intuì le opportunità offerte dalla ricostruzione nel campo della motorizzazione del Paese. Accanto alla produzione di termosifoni, caldaie e frigoriferi, la Isothermos di Bresso si lanciò inizialmente nel campo delle due ruote, sull'onda del successo della Vespa e della "vicina di casa" Innocenti Lambretta.
Già nei mesi precedenti la fine del conflitto, Rivolta aveva acquisito terreni per allargare l'azienda e assunto maestranze qualificate per essere pronto all'esordio nel settore motoristico. Quello che mancava tuttavia era un progetto originale per partire con la produzione e la crisi dell'immediato dopoguerra non permetteva grande impiego di risorse senza relativi rischi. Fu un piccolo produttore milanese, la Giesse, a fornire il primo brevetto che la Isothermos acquisì su licenza. Il prodotto era un piccolo scooter chiamato "Furetto". Il motorino era un 65cc. con buone caratteristiche costruttive e di stabilità (aveva già le ruote alte). Tuttavia il primo tentativo non raggiunse che un modesto numero di pezzi venduti. Il carattere volitivo dell'ingegnere di Desio fece sì che la Isothermos non abbandonasse il settore al primo tentativo, spingendo affinché i modelli successivi fossero interamente sviluppati a Bresso, propulsori compresi. L'asso nella manica fu proprio il nuovo motore, dalle caratteristiche tecniche innovative. Si trattava infatti di un 125cc. a due tempi con una caratteristica peculiare: il cilindro sdoppiato, che permetteva consumi inferiori e prestazioni superiori alla cilindrata. Il motore andò ad equipaggiare il secondo modello, l'Isoscooter, del 1949. La linea accattivante, le prestazioni migliorate rispetto al primo modello e il nuovo motore fecero raggiungere alla Isothermos un ottimo livello di vendite, tanto che il marchio di Bresso venne a trovarsi nei primi anni cinquanta appena dietro a Piaggio e Innocenti. Dalle officine di Bresso uscirà anche un affidabile motocarro, dotato del motore Iso da 150cc, sia aperto che cabinato. Il piccolo Isoscooter "presterà" il suo cuore ad un altro modello di buon successo, una motoleggera dalle dimensioni compatte e ruote da 12 pollici, estremamente comoda e maneggevole per l'uso quotidiano, la Isomoto 125. Alle due piccole motoleggere seguiranno modelli di cilindrata superiore, come la 175cc e la 200, per arrivare nel 1961 a produrre una 500 a quattro tempi. Anche nel periodo più florido delle due ruote, tuttavia, Renzo Rivolta proiettò la sua visione oltre la prima forma di motorizzazione italiana, quando la Fiat lanciò le sue utilitarie per tutti. Quello che nacque da Bresso, anticiperà di decenni il concetto di city car. Si trattava infatti di una microvettura con motorizzazione motociclistica, dalle dimensioni estremamente ridotte. Nasceva così nel 1953 la "Isetta", al cui progetto parteciparono due vecchie "conoscenze" dell'ingegneria aeronautica degli anni di guerra, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi. La vetturetta aveva la caratteristica peculiare di avere l'accesso frontale, tramite una portiera unica che, aprendosi, spostava automaticamente il volante per far accedere i passeggeri. Le dimensioni erano minime: lunghezza 227 cm, larghezza 132, altezza 127. Il motore era lo sperimentato 200cc delle moto Iso per una velocità di 85 Km/h. Troppo in anticipo sui tempi, la piccola di Bresso non ebbe il successo sperato in Italia. Tuttavia la storia della Isetta continuò all'estero perché nel 1956 da Monaco di Baviera la Iso ricevette l'offerta di cessione del brevetto da parte della Bmw, che la produsse con il suo marchio ed ebbe un discreto successo.
Ancora una volta in anticipo sui tempi, Renzo Rivolta intuì la fine del successo delle motoleggere soppiantate dalle auto, e decise ancora una volta di trasformare l'azienda. Sognò in grande, questa volta: l'idea era di fare di Bresso la Maranello lombarda, per competere coi blasonati marchi come Lamborghini, Maserati, Ferrari. Proprio dall'azienda di Maranello l'ingegnere brianzolo chiamò il progettista Giotto Bizzarrini, un mago delle vetture sportive e delle preparazioni, che giunse a Bresso all'inizio degli anni '60 con il compito di concepire una Gran Turismo di nicchia che potesse piacere anche all'estero. Un'impresa non semplice, data anche la ristrettezza del mercato del lusso dei primi anni sessanta. I costi abnormi della progettazione del propulsore furono risolti utilizzando motori già in produzione e acquistati dalla americana General Motors. Fu infatti il motore V8 da 5,7 litri della Chevrolet Corvette ad equipaggiare la prima gran turismo del marchio del grifone. Il corpo vettura invece fu affidato al design Bretone, dove allora lavorava un giovane Giorgetto Giugiaro che definì le linee americaneggianti della Iso Rivolta 300/340 Gt. che sarà prodotta dal 1962 al 1970 in circa 800 esemplari, molto apprezzati negli Usa dove le tasse sulle vetture di lusso non erano proibitive come in Italia. Le finiture erano artigianali, l'assemblaggio perfetto e le dotazioni di serie e materiali di altissima categoria. La buona risposta del pubblico alla nuova supercar italo-americana spinse l'azienda di Bresso a proporre un altra vettura, questa volta una coupé dalle forme che ricordavano sia le muscle car d'oltreoceano che le Ferrari come la 250 GTO, al cui progetto Bizzarrini aveva partecipato. Nasceva così la secondogenita della casa di Bresso, la Iso Grifo. Si trattava di una Gt coupé dalle linee estremamente aggressive, aveva un "cuore" Chevrolet da 350 Cv in grado di spingerla ai 260 Km/h. Uno dei modelli preparati partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans. Fu apprezzata anche dall'ex-beatle John Lennon, che ne acquistò una nel 1967. La Grifo fu l'ultima creatura che Renzo Rivolta vide uscire dalla catena di montaggio, prima della morte per infarto avvenuta il 20 agosto 1966. L'azienda passò nelle mani del figlio Piero, ingegnere, che seguendo le orme paterne proseguì nel settore delle supercar. Sotto la sua guida nacquero le Iso Rivolta Fidia e Lele. La prima era una grande berlina sportiva nata nel 1969 per far concorrenza alla Maserati Quattroporte e alle grandi Mercedes. I motori questa volta erano Ford Usa, visto che il contratto con General Motors si era interrotto a causa della pretesa del management di Detroit del pagamento anticipato dei propulsori. Lo stile fu diviso tra la Carrozzeria Ghia e Giugiaro, risultando in una linea tipicamente anni settanta che ricordava quella della futura Alfetta. Il 5.7 litri V8 la spingeva a 240 Km/h, mantenendo tuttavia un prezzo competitivo rispetto alle berline di lusso del mercato estero.
Il frigorifero della Isothermos di Bolzaneto acquistata da Renzo Rivolta nel 1939 (Archivio Fondazione Fiera Milano)
Piero Rivolta, che aveva ereditato l'esprit geniale del padre, volle allargare la fabbrica e per non soccombere ai costi elevatissimi inventò una attività parallela nel campo degli immobili industriali, cosa che gli permise pochi anni dopo il lancio della Fidia di spostarsi da Bresso a Varedo. Qui fu prodotta l'ultima sportiva con il grifone sul cofano, la "Lele" (nomignolo della moglie di Piero), una muscle car che ricordava parzialmente la Alfa Romeo Montreal e le GT americane con motore da 300 o 350 Cv.
L'ultima grande avventura della Iso fu quella dell'ingresso nel circo della Formula 1 nel campionato 1973. La monoposto IR fu realizzata per la scuderia di Frank Williams chiamata Iso-Marlboro (dal nome del main sponsor). Al di là di un sesto posto in Canada del pilota Bowden Ganley la casa del grifone, che nel frattempo era stata partecipata da capitali americani diventando Iso Motor Co. lasciò dopo soli due anni di gare. Nel 1974 l'unica Iso in gara fu pilotata dal brianzolo Arturo Merzario, che riuscì a conquistare un 4° posto come miglior piazzamento della stagione a Monza davanti al "suo" pubblico.
Nonostante gli aumenti di capitale iniettati a partire dal 1972 dagli investitori americani, che fecero produrre con il marchio lombardo anche una motoslitta, la Iso Motor andò a schiantarsi contro gli effetti insormontabili della crisi petrolifera scoppiata nel 1973. La riconversione, questa volta, era impossibile e la gloriosa azienda di Bresso chiuse i battenti per sempre il 10 dicembre 1974.
