2018-06-05
Il numero due di Macron indagato: corruzione per i cantieri di Stx
Conflitto d'interessi con l'armatore italosvizzero Gianluigi Aponte (Msc): sotto inchiesta Alexis Kohler.Alexis Kohler è uno degli uomini più potenti di Francia: ha un passato da alto funzionario governativo e dal maggio 2017 è segretario generale della présidence de la République, quindi è il braccio destro di Emmanuel Macron. La clamorosa inchiesta penale che da ieri lo ha preso di mira, a Parigi, rischia così di aprire una nuova falla nella chiglia dell'Eliseo, già sotto la linea di galleggiamento per popolarità. Vista da questa parte delle Alpi, però, l'indagine rischia anche di riaprire il dossier sulla mancata acquisizione dei cantieri di Saint Nazaire (Stx) da parte dell'italiana Fincantieri, che proprio Macron un anno fa bloccò con un atto d'imperio ritenuto sorprendentemente anomalo da molti osservatori.In una denuncia per «assunzione d'interessi illegali, traffico d'influenze e corruzione passiva» presentata da Anticor, un'associazione di consumatori che in Francia è in prima linea contro il malaffare in politica, a Kohler viene rimproverata la parentela con la famiglia Aponte, proprietaria della italosvizzera Mediterranean shipping company (Msc), un colosso da quasi 24 miliardi di fatturato e numero due mondiale dei trasporti navali di container. Nelle carte di Anticor, che attingono agli articoli pubblicati da giorni sul sito d'inchiesta Mediapart, si legge che la madre di Kohler è cugina prima di Raffaella Aponte, la moglie di Gianluigi Aponte, nel 1970 fondatore di Msc. Il problema è che Msc è anche tra i primi clienti di Stx, cui ha commissionato molte navi. Secondo Anticor, il conflitto d'interessi di Kohler è evidente: mentre negli anni lo Stato francese continuava a condurre negoziati sui cantieri di Saint Nazaire in crisi, l'alto funzionario ricopriva cariche al ministero dell'Economia e nello Stato, e si occupava di Stx. Ieri Macron ha reagito alla notizia dell'imbarazzante inchiesta con una secca nota ufficiale, sostenendo che i sospetti sono totalmente infondati: «Il signor Kohler», ha dichiarato l'Eliseo, «ha sempre tenuto informata la sua gerarchia sui legami personali che aveva con il gruppo Msc. Si è quindi tenuto da parte rispetto a ogni discussione e a ogni decisione legata a quest'azienda».Nato a Strasburgo 45 anni fa, laureato a Parigi e diplomato all'Ena, l'alta scuola di studi della pubblica amministrazione, Kohler è stato direttore generale del ministero del Tesoro, quindi è passato all'Agenzia francese per le partecipazioni statali, l'Ape, e qui dal 2010 si è occupato di trasporti. Sotto la lente d'ingrandimento degli inquirenti ora c'è proprio il periodo dell'Ape: in quella veste, per due anni, Kohler ha seduto nei consigli d'amministrazione della Renault, degli Aèroports de Paris e del Porto di Havre. Ma soprattutto in quello di Stx, che lo Stato francese oggi controlla al 33,4%. Questo, sostiene Anticor, è il peccato originale di Kohler, perché «non poteva ignorare il suo conflitto d'interessi nel rappresentare lo Stato proprio presso Stx, che ha i suoi familiari di Msc, gli Aponte, tra i principali clienti».Ma il conflitto, secondo l'associazione, continua anche quando nel 2012 Kohler lascia l'Ape perché Pierre Moscovici lo chiama come vicecapo di gabinetto al ministero dell'Economia (dove Kohler conosce Macron) e anche in quel periodo il futuro dei cantieri navali è al centro di lunghi negoziati. Nell'agosto 2016, quando Macron si candida all'Eliseo, Kohler ne è consigliere strategico fino a ottobre, quando Msc lo assume come direttore finanziario a Ginevra. Ma Kohler resta nel team del candidato: ogni mercoledì partecipa alla riunione dell'ufficio politico di En Marche!.All'inizio del 2017, in piena campagna elettorale, il presidente François Hollande dà il via libera all'acquisizione di Stx da parte di Fincantieri. Poi, a fine maggio, il suo successore Macron blocca l'operazione. E il 2 giugno anche Msc si schiera al fianco del nuovo presidente (e di Kohler) dicendosi pronta a entrare in Stx pur di evitare la vendita agli italiani: «Se fossimo azionisti», dichiara quel giorno a Le Monde Gianluigi Aponte, «faremmo di tutto affinché Fincantieri non saccheggi Saint Nazaire». C'era qualcosa dietro, come oggi sospetta Anticor? L'inchiesta giudiziaria parigina, forse, lo scoprirà.
Il simulatore a telaio basculante di Amedeo Herlitzka (nel riquadro)
Gli anni Dieci del secolo XX segnarono un balzo in avanti all’alba della storia del volo. A pochi anni dal primo successo dei fratelli Wright, le macchine volanti erano diventate una sbalorditiva realtà. Erano gli anni dei circuiti aerei, dei raid, ma anche del primissimo utilizzo dell’aviazione in ambito bellico. L’Italia occupò sin da subito un posto di eccellenza nel campo, come dimostrò la guerra Italo-Turca del 1911-12 quando un pilota italiano compì il primo bombardamento aereo della storia in Libia.
Il rapido sviluppo dell’aviazione portò con sé la necessità di una crescente organizzazione, in particolare nella formazione dei piloti sul territorio italiano. Fino ai primi anni Dieci, le scuole di pilotaggio si trovavano soprattutto in Francia, patria dei principali costruttori aeronautici.
A partire dal primo decennio del nuovo secolo, l’industria dell’aviazione prese piede anche in Italia con svariate aziende che spesso costruivano su licenza estera. Torino fu il centro di riferimento anche per quanto riguardò la scuola piloti, che si formavano presso l’aeroporto di Mirafiori.
Soltanto tre anni erano passati dalla guerra Italo-Turca quando l’Italia entrò nel primo conflitto mondiale, la prima guerra tecnologica in cui l’aviazione militare ebbe un ruolo primario. La necessità di una formazione migliore per i piloti divenne pressante, anche per il dato statistico che dimostrava come la maggior parte delle perdite tra gli aviatori fossero determinate più che dal fuoco nemico da incidenti, avarie e scarsa preparazione fisica. Per ridurre i pericoli di quest’ultimo aspetto, intervenne la scienza nel ramo della fisiologia. La svolta la fornì il professore triestino Amedeo Herlitzka, docente all’Università di Torino ed allievo del grande fisiologo Angelo Mosso.
Sua fu l’idea di sviluppare un’apparecchiatura che potesse preparare fisicamente i piloti a terra, simulando le condizioni estreme del volo. Nel 1917 il governo lo incarica di fondare il Centro Psicofisiologico per la selezione attitudinale dei piloti con sede nella città sabauda. Qui nascerà il primo simulatore di volo della storia, successivamente sviluppato in una versione più avanzata. Oltre al simulatore, il fisiologo triestino ideò la campana pneumatica, un apparecchio dotato di una pompa a depressione in grado di riprodurre le condizioni atmosferiche di un volo fino a 6.000 metri di quota.
Per quanto riguardava le capacità di reazione e orientamento del pilota in condizioni estreme, Herlitzka realizzò il simulatore Blériot (dal nome della marca di apparecchi costruita a Torino su licenza francese). L’apparecchio riproduceva la carlinga del monoplano Blériot XI, dove il candidato seduto ai comandi veniva stimolato soprattutto nel centro dell’equilibrio localizzato nell’orecchio interno. Per simulare le condizioni di volo a visibilità zero l’aspirante pilota veniva bendato e sottoposto a beccheggi e imbardate come nel volo reale. All’apparecchio poteva essere applicato un pannello luminoso dove un operatore accendeva lampadine che il candidato doveva indicare nel minor tempo possibile. Il secondo simulatore, detto a telaio basculante, era ancora più realistico in quanto poteva simulare movimenti di rotazione, i più difficili da controllare, ruotando attorno al proprio asse grazie ad uno speciale binario. In seguito alla stimolazione, il pilota doveva colpire un bersaglio puntando una matita su un foglio sottostante, prova che accertava la capacità di resistenza e controllo del futuro aviatore.
I simulatori di Amedeo Herlitzka sono oggi conservati presso il Museo delle Forze Armate 1914-45 di Montecchio Maggiore (Vicenza).
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Lo ha detto il vicepresidente esecutivo della Commissione europea per la Coesione e le Riforme Raffaele Fitto, a margine della conferenza stampa sul Transport Package, riguardo al piano di rinnovamento dei collegamenti ad alta velocità nell'Unione Europea.
