«Approvate il testo della legge costituzionale concernente disposizioni per il superamento del bicameralismo paritario, la riduzione del numero dei parlamentari, il contenimento dei costi di funzionamento delle istituzioni, la soppressione del Cnel e la revisione del titolo V della parte II della Costituzione»? Questa è la domanda cui saranno chiamati a rispondere gli italiani nel prossimo referendum costituzionale voluto dal duo Renzi-Boschi. Per quanto riguarda il Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro, non ci sono dubbi, il Cnel va abolito. Del resto, chi di noi non vorrebbe risparmiare circa 7,5 milioni di euro ogni anno per abolire un ente da molti ritenuto inutile e costoso (di questi soldi, circa 5,5 vengono spesi per pagare i 54 dipendenti dell'ente e i restanti 2 per mantenere Villa Lubin, la prestigiosa sede all'interno del parco di Villa Borghese a Roma)? Quello che però non viene detto nel referendum è che, anche abolendo il Cnel, restano i suoi figli: i Consigli regionali dell'economia e del lavoro. Si tratta di enti presenti negli statuti di otto regioni italiane pensati per esprimere pareri e promuovere iniziative legislative di interesse regionale. Il problema è che questi Consigli hanno un costo che grava sulle tasche dei contribuenti. Spesso si tratta di stanziamenti che vanno dai 200.000 ai 300.000 euro l'anno, anche che se va detto che è pressoché impossibile reperire dati specifici nei bilanci delle varie regioni. Ma quali di queste hanno un Crel? In Abruzzo l'articolo 73 dello statuto regionale prevede una «Conferenza regionale per la programmazione», istituita presso la presidenza della giunta in qualità di organo consultivo della regione in materia economico-sociale. La legge istitutiva del 1996 prevedeva una spesa di 200 milioni di lire. Con legge regionale 12 agosto 2005 in Veneto è stata istituita la Conferenza regionale sulle dinamiche economiche e del lavoro mentre la Liguria, con una legge del 2006, ha creato il suo consiglio costituito da una trentina di membri. Nello stesso anno è nato anche il Crel laziale, costituito da una sessantina di membri e per cui la regione, all'interno del bilancio preventivo 2012-2014 ha stanziato 250mila euro. Nel 2008 nasce invece il Consiglio regionale dell'economia e del lavoro per le Marche: alla sua costituzione erano previsti 26 membri con otto convocazioni annuali in media. Nel 2010 è il turno della Regione Piemonte con poco meno di una trentina di rappresentanti. In Sardegna la legge istitutiva del Crel prevedeva per l'operatività dei 27 membri uno stanziamento da mezzo milione, poi abbassato a 300 mila euro. Da giugno 2010, momento dell'insediamento, la regione ha speso 56.806 fino a fine dicembre, 146.480 per il 2011, 106.719 per il 2012 e 97.349 euro per il 2013 (dati più recenti non sono disponibili). Nel 2007, infine, è arrivato il Crel toscano con 33 membri, seguito nel 2009 da quello umbro (33 rappresentanti istituzionali oltre ai componenti dell'ufficio di presidenza e la conferenza dei presidenti del Consiglio regionale). Ma ci sono anche regioni che hanno detto no al loro «parlamento». La Basilicata, ad esempio, con una legge regionale del 2006, ha abolito il suo Crel (nato nel 1997) rendendo più leggere le tasche dei contribuenti lucani. Non ne hanno uno nemmeno la provincia di Bolzano (a statuto speciale), la Calabria (creato con una legge nel 2004, è stato abolito nel 2010), la Campania, il Friuli Venezia Giulia, la Puglia (che ha costituito con una legge la «Conferenza regionale permanente per la programmazione economica, territoriale e sociale» ma non l'ha mai istituita), la Sicilia (che l'ha creato nel 1988 ma l'ha abrogato nel 2001) e la Val d'Aosta, che l'ha creato nel 1994 e chiuso nel 2002 attribuendo alcune funzioni consultive al «Patto per lo sviluppo della Valle d'Aosta». Se dunque l'abolizione del Cnel implica un risparmio oggettivo, non è altrettanto chiaro quanto spendano i cittadini italiani per mantenere i loro Crel (alcune stime parlano di 20 milioni di euro l'anno). Ma visti i risultati, fosse anche un solo euro, sarebbe troppo.
Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
Il frontale di una «Gamma» coupè prima serie (Stellantis/Centro Storico Fiat)
