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2024-10-03
Cybertelecamere per beccare chi guida usando il telefonino: è la Milano da spiare
Beppe Sala (Imagoeconomica)
La notizia, passata inosservata, potrebbe in realtà modificare il modo di guidare di molti automobilisti milanesi. Ma soprattutto potrebbe avere delle grosse ricadute sulla privacy dei cittadini, con un aumento di sanzioni e probabilmente anche di contestazioni. L’assessore alla Sicurezza del Comune di Milano, Marco Granelli, infatti, vorrebbe introdurre in città un radar dotato di Intelligenza artificiale per controllare chi guida usando il cellulare. Ma siamo sicuri che la fotografia che immortale il guidatore con lo smartphone sia così precisa? E se ci fosse poi il rischio di avere una raffica di contestazioni perché i cosiddetti falsi positivi fossero troppi? Per di più il nuovo disegno di legge sull’Intelligenza artificiale non chiarisce fino in fondo di chi sia la responsabilità in caso di errore da parte della macchina. In teoria ne dovrebbe rispondere l’ente pubblico che la utilizza ma è ancora poco chiara la situazione, tanto che ci sarebbe il rischio che un sistema di controllo di questo tipo potrebbe essere al momento illegale in Italia.
Granelli avrebbe deciso di prendere spunto dall’esperienza australiana, dove grazie a questi nuovi controlli avrebbero ridotto di oltre il 21% gli incidenti stradali. Ma questo metodo ha iniziato a essere sperimentato anche in Gran Bretagna, dove oltre alle multe per l’utilizzo del telefono sono fioccate anche quelle per il mancato uso della cintura di sicurezza. Secondo le statistiche della polizia britannica, quando si usa il telefono mentre si guida, è quattro volte più probabile avere un incidente, ed è per questo che è illegale. Di fatto con questo metodo la privacy interna alle nostre automobili viene di fatto azzerata.
«Abbiamo proposto di poter utilizzare le telecamere per individuare l’uso del cellulare alla guida come avviene in Australia», ha detto Granelli durante una commissione consiliare sui sistemi di videosorveglianza. In Australia questo sistema viene sperimentato e utilizzato ormai dal 2019. È stato sviluppato dalla società Acusensus, molto attiva nel settore della sicurezza stradale. Da allora in Australia sono state installate diverse «telecamere» collegate a un’Intelligenza artificiale. La struttura di questi apparecchi consiste in un’asta alla cui estremità è installata una fotocamera in grado di individuare la targa del veicolo e soprattutto di fotografare dall’alto e all’interno dell’abitacolo gli automobilisti. Grazie a questa inquadratura il software è in grado di distinguere con chiarezza se il conducente ha in mano o all’orecchio un cellulare, se lo sta usando o meno mentre si trova alla guida. I dati raccolti e le informazioni delle immagini vengono inviate subito a centro di elaborazione e nel caso viene subito allertata una pattuglia per strada. Il Nuovo Galles del Sud, il primo Stato a utilizzarle, ha iniziato a emettere multe basate sulla tecnologia a marzo 2020. Da allora, le telecamere hanno controllato più di 130 milioni di veicoli e individuato più di 270.000 conducenti che utilizzavano i loro telefoni. A quanto pare la cifra è fortemente diminuita, ma allo stesso tempo è aumentata anche la percezione di violazione della privacy tra gli australiani.
Secondo Pierguido Iezzi, strategic business director di Tinexta Cyber, «un sistema di Intelligenza artificiale di questo tipo, solleva diverse problematiche non del tutto dissimili a quelle emerse con il Chatcontrol dell’Unione europea. Entrambi i sistemi comportano un’intrusione potenziale nella sfera privata dei cittadini, poiché monitorano direttamente attività personali come la comunicazione o, in questo caso, ciò che avviene all’interno di un’automobile». Il rischio di falsi positivi insomma è reale, per quanto l’Intelligenza artificiale sia sofisticata, esiste la possibilità che vengano commessi errori.
La gestione dei dati è un altro tema critico: come verranno raccolti, conservati e utilizzati? «È fondamentale che queste informazioni siano trattate con estrema cautela per garantire il rispetto delle normative sulla privacy, come il Gdpr. Inoltre, il nuovo ddl sull’Intelligenza artificiale non chiarisce ancora chi sia responsabile in caso di errore del sistema. La presunzione di responsabilità dovrebbe ricadere sull’ente pubblico che utilizza la tecnologia, ma questa responsabilità deve essere chiaramente definita. Per affrontare questo vuoto legislativo, sarebbe necessario creare un Ai liability shield che identifichi con precisione i passaggi della filiera tecnologica e stabilisca la responsabilità legale in caso di violazioni». Per Iezzi, dovrebbe invece essere possibile dimostrare, in modo trasparente, «se un errore è attribuibile al sistema o all’operatore umano». Infine, è cruciale identificare le vulnerabilità nei processi di autorizzazione e controllo, assicurandosi che i diritti dei cittadini non vengano compromessi e che la tecnologia sia usata in modo proporzionato e sicuro.
Del resto in Australia la normativa sull’utilizzo dei telefoni alla guida è oltremodo stringente. Il cellulare non si può tenere in mano, né in nessuna parte del corpo, se lo si tiene a portata di mano anche se spento si può essere lo stesso multati. Per di più conducenti di età inferiore ai 25 anni non devono usare cuffie wireless o vivavoce o la funzione altoparlante. Le multe sono di 1.200 dollari, con la decurtazione di punti sulla patente.
Con Sala più Ztl e meno autisti Atm
Milano come Parigi ma anche Barcellona. E perché no Oxford. Sono le cosiddette città a 15 minuti dove puoi fare di tutto senza prendere la macchina, ma camminando a piedi. È la tendenza cui si ispirano gli urbanisti di grido. Quelli più fighi. La «città da un quarto d’ora» è un concetto urbano e residenziale moderno. La maggior parte delle necessità quotidiane dei residenti può essere soddisfatta spostandosi a piedi o in bicicletta. Sulla carta bellissimo. Gli illuminati del World economic forum hanno in mente per noi questo futuro, pur di salvare il pianeta. Milano, Parigi e Barcellona non sono che l’avanguardia di questo gigantesco esperimento sociale. Beppe Sala, il sindaco super manager, prende da tempo la cosa sul serio. Far stare a piedi i milanesi è la sua missione. Dal primo ottobre entra in vigore la super Ztl. In area C - vale a dire la zona più centrale di Milano presidiata da 43 varchi elettronici manco fosse Fort Knox, dove la Federal reserve americana stocca buona parte dei suoi lingotti d’oro - entrare diventa un’impresa titanica. Le auto immatricolate prima del 2001 (fino a euro 3) sono off limits. A corredo tutta una serie di limitazioni e pedaggi che i milanesi ben conoscono, anche per le altre vetture più moderne. La guerra alla CO2 va condotta senza pietà. I commercianti denunciano spesso cali del giro d’affari consistenti, con percentuali talvolta vicine al 40%. Beppe Sala non ne vuole sapere. Salvare Milano per salvare il mondo. Insomma, la religione della città a 15 minuti prevede che le auto siano progressivamente bandite. Del resto, ci sono i mezzi pubblici no? Milano è o non è all’avanguardia anche per quanto riguarda autobus, tram e metropolitana almeno in Italia? Poche storie. Niente macchine e tutti in autobus. Peccato però che nello stesso giorno, il primo ottobre, ovvero la data in cui diventa praticamente impossibile accedere in auto nelle aree più centrali di Milano - il dorso milanese di Repubblica riporti la notizia che l’Azienda trasporti di Milano (Atm) è in difficoltà nel mantenere gli standard di servizio cui aveva abituato i propri sudditi, pardon utenti. E via di ritocchi alle frequenze dei mezzi in superficie. Sala è un super manager. Lui non taglia. Rimodula. «Trenta linee», scrive Repubblica, «viaggeranno nei prossimi mesi con tempi di attesa più lunghi per evitare la soppressione inaspettata delle corse». Sala è una super manager dal cuore buono. Meno male. Con la nuova rimodulazione «arrivano a 90 su 130», riporta Repubblica, «le linee che da novembre dello scorso anno hanno subito modifiche ai tabelloni orari». Sembra che si risparmino, bontà loro, le linee più delicate perché trasportano più passeggeri. Le attese saranno prolungate per gli autobus e i tram nelle fasce orarie non di punta, arrivando in alcuni casi fino a 18 minuti di frequenza tra una corsa e l’altra. Quindi diciamo, per essere precisi, che Milano è una città a 18 minuti e non 15. Mancano i conducenti e questo provoca cancellazioni e ritardi. «Da inizio del 2023», continua il quotidiano del Gruppo Gedi, «i mezzi hanno iniziato a soffrire». Insomma, con tempismo e sincronia perfetti i cittadini milanesi si vedono preclusa la possibilità di accedere in centro e contemporaneamente i mezzi pubblici faranno sempre più fatica a sopportare i volumi di traffico. Quindi attese più lunghe in pensilina per i mezzi Atm. Salvare il pianeta è una missione impossibile e i milanesi hanno da fare i loro sacrifici. Il mondo gli sarà grato in eterno per questo sforzo.
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L’assessore Granelli vuole sorvegliare le auto con un radar dotato di Intelligenza artificiale. Tanti saluti alla privacy...Mentre il sindaco rende il centro sempre più inaccessibile a chi non è ricco, l’azienda dei trasporti si arrende: pochi conducenti, sui mezzi aumenteranno i tempi d’attesa. Lo speciale contiene due articoli.La notizia, passata inosservata, potrebbe in realtà modificare il modo di guidare di molti automobilisti milanesi. Ma soprattutto potrebbe avere delle grosse ricadute sulla privacy dei cittadini, con un aumento di sanzioni e probabilmente anche di contestazioni. L’assessore alla Sicurezza del Comune di Milano, Marco Granelli, infatti, vorrebbe introdurre in città un radar dotato di Intelligenza artificiale per controllare chi guida usando il cellulare. Ma siamo sicuri che la fotografia che immortale il guidatore con lo smartphone sia così precisa? E se ci fosse poi il rischio di avere una raffica di contestazioni perché i cosiddetti falsi positivi fossero troppi? Per di più il nuovo disegno di legge sull’Intelligenza artificiale non chiarisce fino in fondo di chi sia la responsabilità in caso di errore da parte della macchina. In teoria ne dovrebbe rispondere l’ente pubblico che la utilizza ma è ancora poco chiara la situazione, tanto che ci sarebbe il rischio che un sistema di controllo di questo tipo potrebbe essere al momento illegale in Italia. Granelli avrebbe deciso di prendere spunto dall’esperienza australiana, dove grazie a questi nuovi controlli avrebbero ridotto di oltre il 21% gli incidenti stradali. Ma questo metodo ha iniziato a essere sperimentato anche in Gran Bretagna, dove oltre alle multe per l’utilizzo del telefono sono fioccate anche quelle per il mancato uso della cintura di sicurezza. Secondo le statistiche della polizia britannica, quando si usa il telefono mentre si guida, è quattro volte più probabile avere un incidente, ed è per questo che è illegale. Di fatto con questo metodo la privacy interna alle nostre automobili viene di fatto azzerata. «Abbiamo proposto di poter utilizzare le telecamere per individuare l’uso del cellulare alla guida come avviene in Australia», ha detto Granelli durante una commissione consiliare sui sistemi di videosorveglianza. In Australia questo sistema viene sperimentato e utilizzato ormai dal 2019. È stato sviluppato dalla società Acusensus, molto attiva nel settore della sicurezza stradale. Da allora in Australia sono state installate diverse «telecamere» collegate a un’Intelligenza artificiale. La struttura di questi apparecchi consiste in un’asta alla cui estremità è installata una fotocamera in grado di individuare la targa del veicolo e soprattutto di fotografare dall’alto e all’interno dell’abitacolo gli automobilisti. Grazie a questa inquadratura il software è in grado di distinguere con chiarezza se il conducente ha in mano o all’orecchio un cellulare, se lo sta usando o meno mentre si trova alla guida. I dati raccolti e le informazioni delle immagini vengono inviate subito a centro di elaborazione e nel caso viene subito allertata una pattuglia per strada. Il Nuovo Galles del Sud, il primo Stato a utilizzarle, ha iniziato a emettere multe basate sulla tecnologia a marzo 2020. Da allora, le telecamere hanno controllato più di 130 milioni di veicoli e individuato più di 270.000 conducenti che utilizzavano i loro telefoni. A quanto pare la cifra è fortemente diminuita, ma allo stesso tempo è aumentata anche la percezione di violazione della privacy tra gli australiani. Secondo Pierguido Iezzi, strategic business director di Tinexta Cyber, «un sistema di Intelligenza artificiale di questo tipo, solleva diverse problematiche non del tutto dissimili a quelle emerse con il Chatcontrol dell’Unione europea. Entrambi i sistemi comportano un’intrusione potenziale nella sfera privata dei cittadini, poiché monitorano direttamente attività personali come la comunicazione o, in questo caso, ciò che avviene all’interno di un’automobile». Il rischio di falsi positivi insomma è reale, per quanto l’Intelligenza artificiale sia sofisticata, esiste la possibilità che vengano commessi errori. La gestione dei dati è un altro tema critico: come verranno raccolti, conservati e utilizzati? «È fondamentale che queste informazioni siano trattate con estrema cautela per garantire il rispetto delle normative sulla privacy, come il Gdpr. Inoltre, il nuovo ddl sull’Intelligenza artificiale non chiarisce ancora chi sia responsabile in caso di errore del sistema. La presunzione di responsabilità dovrebbe ricadere sull’ente pubblico che utilizza la tecnologia, ma questa responsabilità deve essere chiaramente definita. Per affrontare questo vuoto legislativo, sarebbe necessario creare un Ai liability shield che identifichi con precisione i passaggi della filiera tecnologica e stabilisca la responsabilità legale in caso di violazioni». Per Iezzi, dovrebbe invece essere possibile dimostrare, in modo trasparente, «se un errore è attribuibile al sistema o all’operatore umano». Infine, è cruciale identificare le vulnerabilità nei processi di autorizzazione e controllo, assicurandosi che i diritti dei cittadini non vengano compromessi e che la tecnologia sia usata in modo proporzionato e sicuro. Del resto in Australia la normativa sull’utilizzo dei telefoni alla guida è oltremodo stringente. Il cellulare non si può tenere in mano, né in nessuna parte del corpo, se lo si tiene a portata di mano anche se spento si può essere lo stesso multati. Per di più conducenti di età inferiore ai 25 anni non devono usare cuffie wireless o vivavoce o la funzione altoparlante. Le multe sono di 1.200 dollari, con la decurtazione di punti sulla patente.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cybertelecamere-guida-telefonino-2669318362.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="con-sala-piu-ztl-e-meno-autisti-atm" data-post-id="2669318362" data-published-at="1727954121" data-use-pagination="False"> Con Sala più Ztl e meno autisti Atm Milano come Parigi ma anche Barcellona. E perché no Oxford. Sono le cosiddette città a 15 minuti dove puoi fare di tutto senza prendere la macchina, ma camminando a piedi. È la tendenza cui si ispirano gli urbanisti di grido. Quelli più fighi. La «città da un quarto d’ora» è un concetto urbano e residenziale moderno. La maggior parte delle necessità quotidiane dei residenti può essere soddisfatta spostandosi a piedi o in bicicletta. Sulla carta bellissimo. Gli illuminati del World economic forum hanno in mente per noi questo futuro, pur di salvare il pianeta. Milano, Parigi e Barcellona non sono che l’avanguardia di questo gigantesco esperimento sociale. Beppe Sala, il sindaco super manager, prende da tempo la cosa sul serio. Far stare a piedi i milanesi è la sua missione. Dal primo ottobre entra in vigore la super Ztl. In area C - vale a dire la zona più centrale di Milano presidiata da 43 varchi elettronici manco fosse Fort Knox, dove la Federal reserve americana stocca buona parte dei suoi lingotti d’oro - entrare diventa un’impresa titanica. Le auto immatricolate prima del 2001 (fino a euro 3) sono off limits. A corredo tutta una serie di limitazioni e pedaggi che i milanesi ben conoscono, anche per le altre vetture più moderne. La guerra alla CO2 va condotta senza pietà. I commercianti denunciano spesso cali del giro d’affari consistenti, con percentuali talvolta vicine al 40%. Beppe Sala non ne vuole sapere. Salvare Milano per salvare il mondo. Insomma, la religione della città a 15 minuti prevede che le auto siano progressivamente bandite. Del resto, ci sono i mezzi pubblici no? Milano è o non è all’avanguardia anche per quanto riguarda autobus, tram e metropolitana almeno in Italia? Poche storie. Niente macchine e tutti in autobus. Peccato però che nello stesso giorno, il primo ottobre, ovvero la data in cui diventa praticamente impossibile accedere in auto nelle aree più centrali di Milano - il dorso milanese di Repubblica riporti la notizia che l’Azienda trasporti di Milano (Atm) è in difficoltà nel mantenere gli standard di servizio cui aveva abituato i propri sudditi, pardon utenti. E via di ritocchi alle frequenze dei mezzi in superficie. Sala è un super manager. Lui non taglia. Rimodula. «Trenta linee», scrive Repubblica, «viaggeranno nei prossimi mesi con tempi di attesa più lunghi per evitare la soppressione inaspettata delle corse». Sala è una super manager dal cuore buono. Meno male. Con la nuova rimodulazione «arrivano a 90 su 130», riporta Repubblica, «le linee che da novembre dello scorso anno hanno subito modifiche ai tabelloni orari». Sembra che si risparmino, bontà loro, le linee più delicate perché trasportano più passeggeri. Le attese saranno prolungate per gli autobus e i tram nelle fasce orarie non di punta, arrivando in alcuni casi fino a 18 minuti di frequenza tra una corsa e l’altra. Quindi diciamo, per essere precisi, che Milano è una città a 18 minuti e non 15. Mancano i conducenti e questo provoca cancellazioni e ritardi. «Da inizio del 2023», continua il quotidiano del Gruppo Gedi, «i mezzi hanno iniziato a soffrire». Insomma, con tempismo e sincronia perfetti i cittadini milanesi si vedono preclusa la possibilità di accedere in centro e contemporaneamente i mezzi pubblici faranno sempre più fatica a sopportare i volumi di traffico. Quindi attese più lunghe in pensilina per i mezzi Atm. Salvare il pianeta è una missione impossibile e i milanesi hanno da fare i loro sacrifici. Il mondo gli sarà grato in eterno per questo sforzo.
Contingente italiano sbarcato nella baia di Suda, isola di Creta (Getty Images)
Era il 28 maggio 1896 quando tre navi da guerra gettarono l’ancora nella baia di Suda, sull’isola di Creta. Una delle tre batteva la bandiera della Regia Marina italiana. Era l’incrociatore «Piemonte», sotto la guida del comandante Alfonso de Orestis e del capitano in seconda Paolo Thaon di Revel, futuro Capo di Stato Maggiore durante la Grande Guerra e in seguito ministro della Marina. A poca distanza dal «Piemonte» si trovavano la corazzata francese «Neptune» e la «Hood», corazzata della Royal Navy britannica. Perché quelle tre imbarcazioni si trovavano laggiù? I motivi sono da ricercare nella storia dell’isola di Creta, all’epoca dei fatti governata dall’impero Ottomano, che l’aveva strappata al dominio veneziano nel 1669.
La composizione etnico-religiosa dell’isola fece da volano nei due secoli di dominazione della Sacra Porta. La maggioranza della popolazione era di origini greche e di religione cristiano-ortodossa mentre la minoranza dominante era musulmana. Gli attriti tra le due comunità cretesi aumentarono con la sollevazione della Grecia, a cui seguì l’indipendenza dopo i moti del 1821. Il malcontento dei cristiani esplose più volte negli anni, come nel caso della rivolta del 1866-1869, terminata con il massacro della popolazione filoellenica. Per il timore di un’espansione della protesta ai Balcani, il governo turco concesse una serie di riforme e pose a capo dell’isola un cristiano, Alexander Kharatheodori. La svolta non servì tuttavia a lenire le gravi tensioni etniche e religiose perché i musulmani dell’isola non accettarono la guida di un cristiano e iniziarono una serie di violenze contro la popolazione. L’11 maggio 1896 si perpetrò il massacro dei cristiani di Canea e anche ad Heraklion vi furono scontri, saccheggi e omicidi. I nuovi disordini di Creta attirarono l’attenzione delle diplomazie europee, già in allarme nei confronti dell’impero turco per il massacro degli Armeni di Anatolia del 1895. L’equilibrio nel Mediterraneo era a rischio. Fu soprattutto quest’ultimo aspetto a mettere in moto le diplomazie francesi, inglesi ed italiane per un intervento diretto formalmente a proteggere i propri connazionali residenti a Creta. Per l’Italia guidata da Antonio di Rudinì, la crisi cretese si mostrò come un’occasione imperdibile, dopo la sconfitta coloniale di Adua, per mantenere il ruolo di potenza nell’area del Mediterraneo e per proteggere gli interessi economici messi a rischio dalle tensioni tra Atene e la Sublime Porta. L’intervento a tre, discusso per l’Italia dal ministro della Marina Benedetto Brin, rappresentò una sorta di alleanza militare di peacekeeping ante litteram.
Dalla rada di Suma, le navi della coalizione europea inviarono uomini con le lance con compiti di deterrenza e di recupero dei connazionali che chiedevano protezione. Il compito di gestire le operazioni di terra dell’equipaggio del «Piemonte» fu affidato a Thaon di Revel. Nei giorni successivi, nonostante la presenza delle navi estere e la pressione diplomatica, la situazione a Creta non parve migliorare. Si temette da subito un’escalation anche per l’atteggiamento del governo di Atene, deciso a dare una spallata alla situazione di Creta fomentando l’insurrezione, in vista di una futura annessione dell’isola. Per le continue violenze tra le fazioni, anche se l’arrivo delle navi estere placò momentaneamente gli animi di fronte alle artiglierie e alle armi caricate sulle lance, fu deciso un rafforzamento della presenza della Regia Marina. Nel mese di giugno giunse a Creta la «Vesuvio», incrociatore comandato dal Capitano Umberto De La Tour, seguita dalla «Liguria», dall’«Etna» e dalla «Morosini». Nei primi mesi del 1897 la situazione dell’isola non parve migliorare. Fu la premessa per la formazione di una prima coalizione internazionale, chiamata in inglese «Admiral’s Squadron» (squadrone degli ammiragli) che incluse anche la Russia, la Germania e l’Austria-Ungheria. A capo della forza navale fu posto il viceammiraglio italiano Felice Napoleone Canevaro, già organico alla Marina sarda e in seguito parte della spedizione di Garibaldi. Nato da una famiglia ligure originaria di Zoagli, Canevaro era il più anziano dei comandanti dello squadrone internazionale. Il suo ruolo fu estremamente delicato, in quanto la situazione geopolitica vedeva un’opinione pubblica europea favorevole ai greci e all’annessione di Creta, ma i governi volevano evitare un crollo degli Ottomani causato da una guerra civile. Fu necessario dunque proteggere, per così dire, i musulmani assediati nelle città costiere e contenere la ribellione dei greci ortodossi nell’entroterra dell’isola, continuamente alimentati dall’appoggio logistico di Atene.
Per mantenere il controllo, non era più sufficiente presidiare i porti con le navi: si rendeva necessaria una forza di sbarco per ristabilire l’ordine e gettare le basi di un’amministrazione controllata dalle potenze europee. Il 4 febbraio 1897 da Catania un piroscafo di linea caricò il primo contingente italiano che avrebbe dovuto sbarcare sull’isola di Creta, guidato dal colonnello Vincenzo Garioni e composto da uomini del 1° Battaglione del 36° Reggimento fanteria «Forlì», di unità dell’artiglieria da montagna e da Carabinieri i quali, comandati dal capitano Federico Craveri, avrebbero dovuto assumere il compito di garantire l’ordine pubblico nel quadro di una gendarmeria internazionale. Anche la Marina aumentò in quel frangente la presenza a Creta, dal momento che i greci inviarono navi da guerra con l’intenzione di annettere l’isola con un colpo di mano. A Suna si unirono altre navi della Regia Marina tra cui il «Ruggiero di Lauria» e l’incrociatore «Stromboli». Il corpo di spedizione italiano raggiunse le 3.000 unità, sbarcando a Creta e stabilendosi nella zona di influenza assegnata dalla coalizione internazionale, la parte orientale dell’Isola. Il primo scontro a fuoco si verificò il 13 febbraio 1897 nei pressi de La Canea, quando i militari italiani, Carabinieri e fanti, furono fatti bersaglio di cecchini filogreci. Guidati dal tenente De Mandato, furono in grado di respingere l’assalto. Il 36° Fanteria fu invece impegnato presso la cittadina di Hierapietra, dove i ribelli cercavano di tagliare le forniture idriche degli assediati. Anche a Candia, l’odierna Heraklion, gli italiani furono coinvolti nei duri scontri tra cristiani e musulmani, intervenendo frequentemente per scongiurare i linciaggi tra le due fazioni. Nell’entroterra i fanti e i Carabinieri (ai quali si affiancarono poi i bersaglieri comandati dal tenente colonnello Achille Brusati) furono spesso impegnati in azioni di controguerriglia e rastrellamento contro le bande di briganti ed irregolari sparse per l’isola.
La situazione geopolitica internazionale accelerò la risoluzione della questione cretese. Nell’aprile 1897 scoppiò in Tessaglia la guerra tra impero Ottomano e Grecia, che si concluse in soli 30 giorni con la sconfitta netta di Atene, che si vide costretta a ritirare le truppe da Creta durante il breve conflitto e vide sfumare le prospettive di annessione. Francia, Gran Bretagna ed Italia decisero così le sorti dell’isola al tavolo delle trattative. Fu scelta una mediazione: mentre formalmente Creta sarebbe rimasta turca, sarebbe stata retta da un governo autonomo sotto la guida del principe Giorgio, nipote del re di Grecia e del quale faceva parte anche il futuro premier Eleutherios Venizelos. La transizione avvenne con la coalizione internazionale ancora sull’isola, dove scoppiarono ancora per lughi mesi violenti tumulti. Fu proprio il più grave a determinare il ritiro definitivo dei turchi da Creta. Il 25 agosto 1898 a Candia i musulmani massacrarono centinaia di cristiani. Tra le vittime 17 soldati britannici e il vice console inglese. La reazione fu durissima. La stessa regina Vittoria chiese una punizione esemplare e i musulmani furono disarmati in soli 4 giorni. 17 capi della rivolta furono impiccati in pubblico, mentre le potenze Francia e Italia si unirono a Londra pretendendo dal Sultano il ritiro totale da Creta. Le ultime truppe ottomane lasciarono l’isola alla fine di novembre del 1898, mettendo fine a due secoli e mezzo di dominio turco. Parte del contingente internazionale rimase per garantire l’ordine pubblico e addestrare la gendarmeria del nuovo governo cretese fino al 1906, mentre i Carabinieri fino al 1914.
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«Il mondo in cui viviamo è un mondo di conflitti, incertezza e instabilità». Lo ha dichiarato il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, all’arrivo al Consiglio Competitività a Bruxelles, criticando l’accavallarsi delle riforme europee e i tempi dell’Industrial Acceleration Act, che a suo giudizio non può entrare in vigore fra tre anni se l’obiettivo è accelerare gli investimenti delle imprese.
