True
2024-10-03
Cybertelecamere per beccare chi guida usando il telefonino: è la Milano da spiare
Beppe Sala (Imagoeconomica)
La notizia, passata inosservata, potrebbe in realtà modificare il modo di guidare di molti automobilisti milanesi. Ma soprattutto potrebbe avere delle grosse ricadute sulla privacy dei cittadini, con un aumento di sanzioni e probabilmente anche di contestazioni. L’assessore alla Sicurezza del Comune di Milano, Marco Granelli, infatti, vorrebbe introdurre in città un radar dotato di Intelligenza artificiale per controllare chi guida usando il cellulare. Ma siamo sicuri che la fotografia che immortale il guidatore con lo smartphone sia così precisa? E se ci fosse poi il rischio di avere una raffica di contestazioni perché i cosiddetti falsi positivi fossero troppi? Per di più il nuovo disegno di legge sull’Intelligenza artificiale non chiarisce fino in fondo di chi sia la responsabilità in caso di errore da parte della macchina. In teoria ne dovrebbe rispondere l’ente pubblico che la utilizza ma è ancora poco chiara la situazione, tanto che ci sarebbe il rischio che un sistema di controllo di questo tipo potrebbe essere al momento illegale in Italia.
Granelli avrebbe deciso di prendere spunto dall’esperienza australiana, dove grazie a questi nuovi controlli avrebbero ridotto di oltre il 21% gli incidenti stradali. Ma questo metodo ha iniziato a essere sperimentato anche in Gran Bretagna, dove oltre alle multe per l’utilizzo del telefono sono fioccate anche quelle per il mancato uso della cintura di sicurezza. Secondo le statistiche della polizia britannica, quando si usa il telefono mentre si guida, è quattro volte più probabile avere un incidente, ed è per questo che è illegale. Di fatto con questo metodo la privacy interna alle nostre automobili viene di fatto azzerata.
«Abbiamo proposto di poter utilizzare le telecamere per individuare l’uso del cellulare alla guida come avviene in Australia», ha detto Granelli durante una commissione consiliare sui sistemi di videosorveglianza. In Australia questo sistema viene sperimentato e utilizzato ormai dal 2019. È stato sviluppato dalla società Acusensus, molto attiva nel settore della sicurezza stradale. Da allora in Australia sono state installate diverse «telecamere» collegate a un’Intelligenza artificiale. La struttura di questi apparecchi consiste in un’asta alla cui estremità è installata una fotocamera in grado di individuare la targa del veicolo e soprattutto di fotografare dall’alto e all’interno dell’abitacolo gli automobilisti. Grazie a questa inquadratura il software è in grado di distinguere con chiarezza se il conducente ha in mano o all’orecchio un cellulare, se lo sta usando o meno mentre si trova alla guida. I dati raccolti e le informazioni delle immagini vengono inviate subito a centro di elaborazione e nel caso viene subito allertata una pattuglia per strada. Il Nuovo Galles del Sud, il primo Stato a utilizzarle, ha iniziato a emettere multe basate sulla tecnologia a marzo 2020. Da allora, le telecamere hanno controllato più di 130 milioni di veicoli e individuato più di 270.000 conducenti che utilizzavano i loro telefoni. A quanto pare la cifra è fortemente diminuita, ma allo stesso tempo è aumentata anche la percezione di violazione della privacy tra gli australiani.
Secondo Pierguido Iezzi, strategic business director di Tinexta Cyber, «un sistema di Intelligenza artificiale di questo tipo, solleva diverse problematiche non del tutto dissimili a quelle emerse con il Chatcontrol dell’Unione europea. Entrambi i sistemi comportano un’intrusione potenziale nella sfera privata dei cittadini, poiché monitorano direttamente attività personali come la comunicazione o, in questo caso, ciò che avviene all’interno di un’automobile». Il rischio di falsi positivi insomma è reale, per quanto l’Intelligenza artificiale sia sofisticata, esiste la possibilità che vengano commessi errori.
La gestione dei dati è un altro tema critico: come verranno raccolti, conservati e utilizzati? «È fondamentale che queste informazioni siano trattate con estrema cautela per garantire il rispetto delle normative sulla privacy, come il Gdpr. Inoltre, il nuovo ddl sull’Intelligenza artificiale non chiarisce ancora chi sia responsabile in caso di errore del sistema. La presunzione di responsabilità dovrebbe ricadere sull’ente pubblico che utilizza la tecnologia, ma questa responsabilità deve essere chiaramente definita. Per affrontare questo vuoto legislativo, sarebbe necessario creare un Ai liability shield che identifichi con precisione i passaggi della filiera tecnologica e stabilisca la responsabilità legale in caso di violazioni». Per Iezzi, dovrebbe invece essere possibile dimostrare, in modo trasparente, «se un errore è attribuibile al sistema o all’operatore umano». Infine, è cruciale identificare le vulnerabilità nei processi di autorizzazione e controllo, assicurandosi che i diritti dei cittadini non vengano compromessi e che la tecnologia sia usata in modo proporzionato e sicuro.
Del resto in Australia la normativa sull’utilizzo dei telefoni alla guida è oltremodo stringente. Il cellulare non si può tenere in mano, né in nessuna parte del corpo, se lo si tiene a portata di mano anche se spento si può essere lo stesso multati. Per di più conducenti di età inferiore ai 25 anni non devono usare cuffie wireless o vivavoce o la funzione altoparlante. Le multe sono di 1.200 dollari, con la decurtazione di punti sulla patente.
Con Sala più Ztl e meno autisti Atm
Milano come Parigi ma anche Barcellona. E perché no Oxford. Sono le cosiddette città a 15 minuti dove puoi fare di tutto senza prendere la macchina, ma camminando a piedi. È la tendenza cui si ispirano gli urbanisti di grido. Quelli più fighi. La «città da un quarto d’ora» è un concetto urbano e residenziale moderno. La maggior parte delle necessità quotidiane dei residenti può essere soddisfatta spostandosi a piedi o in bicicletta. Sulla carta bellissimo. Gli illuminati del World economic forum hanno in mente per noi questo futuro, pur di salvare il pianeta. Milano, Parigi e Barcellona non sono che l’avanguardia di questo gigantesco esperimento sociale. Beppe Sala, il sindaco super manager, prende da tempo la cosa sul serio. Far stare a piedi i milanesi è la sua missione. Dal primo ottobre entra in vigore la super Ztl. In area C - vale a dire la zona più centrale di Milano presidiata da 43 varchi elettronici manco fosse Fort Knox, dove la Federal reserve americana stocca buona parte dei suoi lingotti d’oro - entrare diventa un’impresa titanica. Le auto immatricolate prima del 2001 (fino a euro 3) sono off limits. A corredo tutta una serie di limitazioni e pedaggi che i milanesi ben conoscono, anche per le altre vetture più moderne. La guerra alla CO2 va condotta senza pietà. I commercianti denunciano spesso cali del giro d’affari consistenti, con percentuali talvolta vicine al 40%. Beppe Sala non ne vuole sapere. Salvare Milano per salvare il mondo. Insomma, la religione della città a 15 minuti prevede che le auto siano progressivamente bandite. Del resto, ci sono i mezzi pubblici no? Milano è o non è all’avanguardia anche per quanto riguarda autobus, tram e metropolitana almeno in Italia? Poche storie. Niente macchine e tutti in autobus. Peccato però che nello stesso giorno, il primo ottobre, ovvero la data in cui diventa praticamente impossibile accedere in auto nelle aree più centrali di Milano - il dorso milanese di Repubblica riporti la notizia che l’Azienda trasporti di Milano (Atm) è in difficoltà nel mantenere gli standard di servizio cui aveva abituato i propri sudditi, pardon utenti. E via di ritocchi alle frequenze dei mezzi in superficie. Sala è un super manager. Lui non taglia. Rimodula. «Trenta linee», scrive Repubblica, «viaggeranno nei prossimi mesi con tempi di attesa più lunghi per evitare la soppressione inaspettata delle corse». Sala è una super manager dal cuore buono. Meno male. Con la nuova rimodulazione «arrivano a 90 su 130», riporta Repubblica, «le linee che da novembre dello scorso anno hanno subito modifiche ai tabelloni orari». Sembra che si risparmino, bontà loro, le linee più delicate perché trasportano più passeggeri. Le attese saranno prolungate per gli autobus e i tram nelle fasce orarie non di punta, arrivando in alcuni casi fino a 18 minuti di frequenza tra una corsa e l’altra. Quindi diciamo, per essere precisi, che Milano è una città a 18 minuti e non 15. Mancano i conducenti e questo provoca cancellazioni e ritardi. «Da inizio del 2023», continua il quotidiano del Gruppo Gedi, «i mezzi hanno iniziato a soffrire». Insomma, con tempismo e sincronia perfetti i cittadini milanesi si vedono preclusa la possibilità di accedere in centro e contemporaneamente i mezzi pubblici faranno sempre più fatica a sopportare i volumi di traffico. Quindi attese più lunghe in pensilina per i mezzi Atm. Salvare il pianeta è una missione impossibile e i milanesi hanno da fare i loro sacrifici. Il mondo gli sarà grato in eterno per questo sforzo.
Continua a leggereRiduci
L’assessore Granelli vuole sorvegliare le auto con un radar dotato di Intelligenza artificiale. Tanti saluti alla privacy...Mentre il sindaco rende il centro sempre più inaccessibile a chi non è ricco, l’azienda dei trasporti si arrende: pochi conducenti, sui mezzi aumenteranno i tempi d’attesa. Lo speciale contiene due articoli.La notizia, passata inosservata, potrebbe in realtà modificare il modo di guidare di molti automobilisti milanesi. Ma soprattutto potrebbe avere delle grosse ricadute sulla privacy dei cittadini, con un aumento di sanzioni e probabilmente anche di contestazioni. L’assessore alla Sicurezza del Comune di Milano, Marco Granelli, infatti, vorrebbe introdurre in città un radar dotato di Intelligenza artificiale per controllare chi guida usando il cellulare. Ma siamo sicuri che la fotografia che immortale il guidatore con lo smartphone sia così precisa? E se ci fosse poi il rischio di avere una raffica di contestazioni perché i cosiddetti falsi positivi fossero troppi? Per di più il nuovo disegno di legge sull’Intelligenza artificiale non chiarisce fino in fondo di chi sia la responsabilità in caso di errore da parte della macchina. In teoria ne dovrebbe rispondere l’ente pubblico che la utilizza ma è ancora poco chiara la situazione, tanto che ci sarebbe il rischio che un sistema di controllo di questo tipo potrebbe essere al momento illegale in Italia. Granelli avrebbe deciso di prendere spunto dall’esperienza australiana, dove grazie a questi nuovi controlli avrebbero ridotto di oltre il 21% gli incidenti stradali. Ma questo metodo ha iniziato a essere sperimentato anche in Gran Bretagna, dove oltre alle multe per l’utilizzo del telefono sono fioccate anche quelle per il mancato uso della cintura di sicurezza. Secondo le statistiche della polizia britannica, quando si usa il telefono mentre si guida, è quattro volte più probabile avere un incidente, ed è per questo che è illegale. Di fatto con questo metodo la privacy interna alle nostre automobili viene di fatto azzerata. «Abbiamo proposto di poter utilizzare le telecamere per individuare l’uso del cellulare alla guida come avviene in Australia», ha detto Granelli durante una commissione consiliare sui sistemi di videosorveglianza. In Australia questo sistema viene sperimentato e utilizzato ormai dal 2019. È stato sviluppato dalla società Acusensus, molto attiva nel settore della sicurezza stradale. Da allora in Australia sono state installate diverse «telecamere» collegate a un’Intelligenza artificiale. La struttura di questi apparecchi consiste in un’asta alla cui estremità è installata una fotocamera in grado di individuare la targa del veicolo e soprattutto di fotografare dall’alto e all’interno dell’abitacolo gli automobilisti. Grazie a questa inquadratura il software è in grado di distinguere con chiarezza se il conducente ha in mano o all’orecchio un cellulare, se lo sta usando o meno mentre si trova alla guida. I dati raccolti e le informazioni delle immagini vengono inviate subito a centro di elaborazione e nel caso viene subito allertata una pattuglia per strada. Il Nuovo Galles del Sud, il primo Stato a utilizzarle, ha iniziato a emettere multe basate sulla tecnologia a marzo 2020. Da allora, le telecamere hanno controllato più di 130 milioni di veicoli e individuato più di 270.000 conducenti che utilizzavano i loro telefoni. A quanto pare la cifra è fortemente diminuita, ma allo stesso tempo è aumentata anche la percezione di violazione della privacy tra gli australiani. Secondo Pierguido Iezzi, strategic business director di Tinexta Cyber, «un sistema di Intelligenza artificiale di questo tipo, solleva diverse problematiche non del tutto dissimili a quelle emerse con il Chatcontrol dell’Unione europea. Entrambi i sistemi comportano un’intrusione potenziale nella sfera privata dei cittadini, poiché monitorano direttamente attività personali come la comunicazione o, in questo caso, ciò che avviene all’interno di un’automobile». Il rischio di falsi positivi insomma è reale, per quanto l’Intelligenza artificiale sia sofisticata, esiste la possibilità che vengano commessi errori. La gestione dei dati è un altro tema critico: come verranno raccolti, conservati e utilizzati? «È fondamentale che queste informazioni siano trattate con estrema cautela per garantire il rispetto delle normative sulla privacy, come il Gdpr. Inoltre, il nuovo ddl sull’Intelligenza artificiale non chiarisce ancora chi sia responsabile in caso di errore del sistema. La presunzione di responsabilità dovrebbe ricadere sull’ente pubblico che utilizza la tecnologia, ma questa responsabilità deve essere chiaramente definita. Per affrontare questo vuoto legislativo, sarebbe necessario creare un Ai liability shield che identifichi con precisione i passaggi della filiera tecnologica e stabilisca la responsabilità legale in caso di violazioni». Per Iezzi, dovrebbe invece essere possibile dimostrare, in modo trasparente, «se un errore è attribuibile al sistema o all’operatore umano». Infine, è cruciale identificare le vulnerabilità nei processi di autorizzazione e controllo, assicurandosi che i diritti dei cittadini non vengano compromessi e che la tecnologia sia usata in modo proporzionato e sicuro. Del resto in Australia la normativa sull’utilizzo dei telefoni alla guida è oltremodo stringente. Il cellulare non si può tenere in mano, né in nessuna parte del corpo, se lo si tiene a portata di mano anche se spento si può essere lo stesso multati. Per di più conducenti di età inferiore ai 25 anni non devono usare cuffie wireless o vivavoce o la funzione altoparlante. Le multe sono di 1.200 dollari, con la decurtazione di punti sulla patente.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cybertelecamere-guida-telefonino-2669318362.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="con-sala-piu-ztl-e-meno-autisti-atm" data-post-id="2669318362" data-published-at="1727954121" data-use-pagination="False"> Con Sala più Ztl e meno autisti Atm Milano come Parigi ma anche Barcellona. E perché no Oxford. Sono le cosiddette città a 15 minuti dove puoi fare di tutto senza prendere la macchina, ma camminando a piedi. È la tendenza cui si ispirano gli urbanisti di grido. Quelli più fighi. La «città da un quarto d’ora» è un concetto urbano e residenziale moderno. La maggior parte delle necessità quotidiane dei residenti può essere soddisfatta spostandosi a piedi o in bicicletta. Sulla carta bellissimo. Gli illuminati del World economic forum hanno in mente per noi questo futuro, pur di salvare il pianeta. Milano, Parigi e Barcellona non sono che l’avanguardia di questo gigantesco esperimento sociale. Beppe Sala, il sindaco super manager, prende da tempo la cosa sul serio. Far stare a piedi i milanesi è la sua missione. Dal primo ottobre entra in vigore la super Ztl. In area C - vale a dire la zona più centrale di Milano presidiata da 43 varchi elettronici manco fosse Fort Knox, dove la Federal reserve americana stocca buona parte dei suoi lingotti d’oro - entrare diventa un’impresa titanica. Le auto immatricolate prima del 2001 (fino a euro 3) sono off limits. A corredo tutta una serie di limitazioni e pedaggi che i milanesi ben conoscono, anche per le altre vetture più moderne. La guerra alla CO2 va condotta senza pietà. I commercianti denunciano spesso cali del giro d’affari consistenti, con percentuali talvolta vicine al 40%. Beppe Sala non ne vuole sapere. Salvare Milano per salvare il mondo. Insomma, la religione della città a 15 minuti prevede che le auto siano progressivamente bandite. Del resto, ci sono i mezzi pubblici no? Milano è o non è all’avanguardia anche per quanto riguarda autobus, tram e metropolitana almeno in Italia? Poche storie. Niente macchine e tutti in autobus. Peccato però che nello stesso giorno, il primo ottobre, ovvero la data in cui diventa praticamente impossibile accedere in auto nelle aree più centrali di Milano - il dorso milanese di Repubblica riporti la notizia che l’Azienda trasporti di Milano (Atm) è in difficoltà nel mantenere gli standard di servizio cui aveva abituato i propri sudditi, pardon utenti. E via di ritocchi alle frequenze dei mezzi in superficie. Sala è un super manager. Lui non taglia. Rimodula. «Trenta linee», scrive Repubblica, «viaggeranno nei prossimi mesi con tempi di attesa più lunghi per evitare la soppressione inaspettata delle corse». Sala è una super manager dal cuore buono. Meno male. Con la nuova rimodulazione «arrivano a 90 su 130», riporta Repubblica, «le linee che da novembre dello scorso anno hanno subito modifiche ai tabelloni orari». Sembra che si risparmino, bontà loro, le linee più delicate perché trasportano più passeggeri. Le attese saranno prolungate per gli autobus e i tram nelle fasce orarie non di punta, arrivando in alcuni casi fino a 18 minuti di frequenza tra una corsa e l’altra. Quindi diciamo, per essere precisi, che Milano è una città a 18 minuti e non 15. Mancano i conducenti e questo provoca cancellazioni e ritardi. «Da inizio del 2023», continua il quotidiano del Gruppo Gedi, «i mezzi hanno iniziato a soffrire». Insomma, con tempismo e sincronia perfetti i cittadini milanesi si vedono preclusa la possibilità di accedere in centro e contemporaneamente i mezzi pubblici faranno sempre più fatica a sopportare i volumi di traffico. Quindi attese più lunghe in pensilina per i mezzi Atm. Salvare il pianeta è una missione impossibile e i milanesi hanno da fare i loro sacrifici. Il mondo gli sarà grato in eterno per questo sforzo.
IEA: tempi lunghi per il recupero da Hormuz. La Cina diversifica e aumenta le riserve. L’Ue raccomanda austerità e taglio tasse, ma il Fmi frena. Allarme alluminio.
Lo stretto di Hormuz (Getty Images)
La tensione nello Stretto di Hormuz resta altissima dopo una giornata segnata da incidenti, minacce e nuove mosse contrapposte tra Washington e Teheran. La Repubblica islamica ha annunciato il ripristino delle restrizioni al traffico marittimo, accusando gli Stati Uniti di non aver rispettato gli impegni e di proseguire con un blocco navale ritenuto illegittimo. Secondo il comando militare Khatam al-Anbiya, citato da Tasnim, l’Iran aveva inizialmente autorizzato un passaggio limitato e controllato di petroliere e navi mercantili sulla base degli accordi emersi nei colloqui. Una concessione definita «in buona fede», ma che sarebbe stata compromessa dal comportamento americano. «Gli Stati Uniti continuano a compiere azioni assimilabili a pirateria», si legge nella nota, che sancisce il ritorno a un controllo rigido dello stretto da parte delle forze armate iraniane. Sul piano politico, lo scontro emerge anche nelle dichiarazioni ufficiali. Il viceministro degli Esteri Saeed Khatibzadeh, intervenuto ad Antalya (Turchia), ha criticato il presidente Donald Trump, accusandolo di incoerenza. «Le sue affermazioni sono contraddittorie», ha detto, riferendosi alle minacce di nuovi bombardamenti in assenza di un accordo. Teheran ribadisce che la guerra non è una soluzione, ma avverte che è pronta a difendersi «fino all’ultimo».
Il nodo resta quello nucleare. Washington punta a neutralizzare le scorte di uranio arricchito iraniano, stimate in circa 440 chilogrammi. Una linea respinta da Teheran e che blocca ogni ipotesi di negoziati diretti, giudicati prematuri finché gli Stati Uniti manterranno una posizione ritenuta «massimalista». Nel frattempo arrivano segnali di escalation. In un messaggio attribuito alla Guida Suprema Mojtaba Khamenei si sottolinea la capacità delle forze armate di colpire i nemici con rapidità, in un contesto aggravato dalla sua prolungata assenza pubblica. Sul piano operativo, il traffico resta instabile. Dopo una breve riapertura seguita a 50 giorni di blocco, oltre una dozzina di petroliere ha attraversato lo stretto, in gran parte navi datate e non occidentali. La nuova stretta ha riportato la situazione al punto di partenza. Numerose imbarcazioni hanno invertito la rotta dopo comunicazioni della marina iraniana che annunciavano la chiusura. Dall’inizio del conflitto nessun carico di Gnl ha attraversato il passaggio e centinaia di unità restano bloccate nel Golfo.
Gli episodi più gravi si sono verificati nelle ultime ore. Due navi indiane sono state costrette a cambiare direzione dopo una serie di colpi sparati dalle Guardie Rivoluzionarie. Una trasportava circa due milioni di barili di greggio iracheno. L’agenzia Uk Maritime Trade Operations ha segnalato anche una portacontainer colpita da un proiettile, con danni limitati. Lo stesso centro ha riferito di un ulteriore episodio sospetto al largo dell’Oman, dove il comandante di una nave da crociera ha segnalato un impatto in acqua nelle vicinanze, terzo evento nelle ultime ore dopo gli attacchi e le manovre di interdizione attribuite alle unità dei pasdaran. L’episodio ha provocato una reazione diplomatica immediata. Il governo dell’India ha convocato l’ambasciatore iraniano per esprimere una protesta formale e chiedere garanzie sulla sicurezza della navigazione, sottolineando i rischi per i propri approvvigionamenti energetici. Secondo fonti statunitensi, almeno tre attacchi contro navi civili sarebbero stati registrati in poche ore. Il comando Centcom ha confermato l’applicazione del blocco marittimo: dall’inizio dell’operazione, 23 navi hanno ricevuto l’ordine di invertire la rotta mentre tentavano di raggiungere porti o aree costiere iraniane. Secondo il Wall Street Journal, la Marina statunitense sarebbe pronta ad ampliare il blocco con abbordaggi e sequestri di petroliere legate a Teheran anche in acque internazionali. Una mossa ad alto rischio: potrebbe essere vista dall’Iran come un atto ostile diretto, con possibili reazioni militari immediate e un’escalation nello Stretto di Hormuz. Le conseguenze si estenderebbero ai mercati globali, con impatti su petrolio, traffici energetici e stabilità economica. Teheran ha intanto chiarito la propria linea. Il Consiglio supremo per la sicurezza nazionale ha dichiarato che manterrà il controllo dello stretto «fino alla conclusione definitiva della guerra» e che sta esaminando nuove proposte statunitensi trasmesse tramite il Pakistan, senza aver ancora risposto. Lo stesso organo ha avvertito che il blocco navale americano sarà considerato «una violazione del cessate il fuoco».
Inoltre, è stata introdotta una nuova misura: «Le navi devono pagare tasse per la sicurezza e la protezione ambientale per poter attraversare lo Stretto di Hormuz», ha dichiarato il Consiglio, rafforzando ulteriormente il controllo iraniano sulla rotta. Il quadro resta estremamente fluido. Tra pressioni militari, tensioni diplomatiche e interessi energetici globali, ogni decisione può avere effetti immediati. Nulla è stabilizzato e tutto può cambiare rapidamente.
Il braccio di ferro sullo Stretto: i due blocchi alla prova dei fatti
Lo Stretto di Hormuz è stato chiuso, riaperto e nuovamente chiuso. La guida suprema, Mojtaba Khamenei, nel pomeriggio di ieri ha dichiarato: «La Marina iraniana è pronta a infliggere amare sconfitte e a richiudere il passaggio marittimo se continuerà il blocco dei porti imposto da Washington». Mentre il presidente Usa Donald Trump ha detto che manterrà il blocco dei porti iraniani se non sarà raggiunto un accordo di pace, ricordando che potrebbe non rinnovare il cessate il fuoco dopo mercoledì prossimo. Le sue parole: «Non permetteremo all’Iran di vendere petrolio a chi gli fa comodo e non a chi non gli piace». L’impressione è che Trump voglia portare a casa un successo strategico e diplomatico, ma che lo stia perseguendo in modo caotico.
La realtà, nel momento in cui scriviamo, è che i blocchi in atto sono due. Uno attuato, tolto e ora rimesso da Teheran mediante le forze militari Irgc, l’altro attuato da Washington con la Marina militare e applicato ai movimenti dai porti iraniani di navi militari e di quelle civili ma sospettate di trasportare componenti per uso militare. Domenica scorsa, Trump aveva minacciato di vietare il transito con queste parole: «Fermeremo le navi che tentano di entrare o uscire dallo Stretto di Hormuz e chiunque attaccherà navi americane sarà fatto saltare in aria». Tuttavia, quanto annunciato è impossibile da fare: la stessa Us Navy aveva subito detto che avrebbe bloccato soltanto le navi in transito nei porti iraniani, permettendo invece il passaggio di quelle dirette verso i porti degli alleati degli Usa nel Golfo. Inoltre, che il blocco sarebbe stato applicato al Golfo Persico e al Golfo dell’Oman, collegati appunto dallo Stretto di Hormuz. Il tutto solo nelle acque a Est dello Stretto, ovvero dalla parte iraniana.
Stando alle dichiarazioni della Casa Bianca, la riapertura era stata uno dei punti critici nei negoziati dello scorso fine settimana, quando Teheran voleva mantenere il controllo della via navigabile anche dopo la fine della guerra tassando fino a 2 milioni di dollari ogni nave. Trump e altri leader avevano definito tale proposta «un attacco alla libertà di navigazione». A oggi le forze armate Usa non hanno ancora fornito dettagli sulle regole d’ingaggio, il numero delle unità da guerra che imporranno lo stop, se saranno usati velivoli d’attacco e se qualche alleato prenderà parte all’iniziativa. Di certo l’Us Navy non prenderà mai di mira petroliere cariche causando un disastro ambientale; così come sarebbe costoso e rischioso mandare squadre d’abbordaggio armate per prendere il controllo delle navi. Senza evitare che ogni presenza navale statunitense in aree vicine all’Iran la trasformerebbe in bersaglio.
Precludere la navigazione alle navi che trasportano petrolio iraniano significa tagliare una delle principali fonti di finanziamento del regime degli Ayatollah, e a farne le spese, finora, sono state soprattutto Cina e India. I porti bloccati sono quelli al confine tra Iran e Iraq, quindi Khorramshahr, Imam Khomeini, Mahshahr, Kharg, Bushehr, Asaluyeh e le isole di Lavan e Siri. Poi, un po’ più a Est, il porto di Bandar Abbas e ancora più a Est Chabahar, vicino al Pakistan. Da parte loro, le Guardie rivoluzionarie iraniane hanno dichiarato che qualsiasi nave da guerra che si avvicini allo Stretto per imporre il blocco sarà colpita. Hanno inoltre affermato che lo Stretto rimane sotto il loro controllo.
Dunque tanti proclami, ma per fortuna pochi spari. Mercoledì 22 aprile scadrà la tregua mediata dal Pakistan; al momento, il Comando centrale statunitense ha reso noto che due cacciatorpediniere, la Uss Frank Peterson e la Uss Michael Murphy, hanno avviato operazioni di bonifica delle mine collocate nello Stretto. Ma in realtà le due unità operano nel Golfo Arabico, seppure nell’ambito di una missione più ampia per eliminare gli ordigni posizionati dai Pasdaran iraniani. E le immagini satellitari dell’11 aprile mostrano la portaerei Abraham Lincoln posizionata all’estremità orientale del Golfo dell’Oman, a circa 200 chilometri a Sud della costa iraniana.
Continua a leggereRiduci
Tra i soggetti monitorati, sono scesi nella Capitale solo pochi rappresentanti dei circoli anarchici di Genova e Trento. Numeri esigui, una decina in tutto. Alla manifestazione di piazza dell’Immacolata hanno preso parte solo i compagni del centro sociale anarchico «Bencivenga Occupato», situato nel quartiere Nomentano. È stato al centro delle cronache giudiziarie tra il 2020 e il 2022 per le indagini su una cellula anarchica insurrezionalista.
Nell’operazione Bialystok (2020) sono state arrestate dalla Digos sette persone accusate di associazione con finalità di terrorismo o di eversione dell’ordine democratico. L’accusa era che il Bencivenga fosse la base logistica e il «quartier generale» per la pianificazione di attentati a Roma. Gli anarchici hanno iniziato a riempire piazza dell’Immacolata verso le 17.30. Circa 300 persone, con birre e canne d’ordinanza, verso le 18.30, hanno iniziato a intonare i soliti slogan contro il governo e contro lo Stato. Ma soprattutto contro la polizia (individuata sempre con il termine «sbirri»). Hanno dedicato i loro cori a anche a Sara Ardizzone e Alessandro Mercogliano, i due compagni morti durante la preparazione di un ordigno esplosivo in un casolare abbandonata nel Parco degli acquedotti. Si sono sgolati per chiedere la liberazione di Cospito e hanno ricordato la sua lotta. A un certo punto due o tre rappresentanti della piazza hanno intavolato una trattativa per ottenere il via libera per un corteo che non era stato autorizzato. La polizia ha confermato il divieto.
Le forze dell’ordine hanno presidiato tutti i varchi così da impedire ai manifestanti di uscire dalla piazza. I più aggressivi sono sembrati gli anarchici più attempati. Diversi di loro si sono succeduti al microfono e, dall’accento, davano l’idea di far parte della delegazione calata dal Nord Italia. Hanno inneggiato la lotta ai compagni detenuti nelle galere, in particolare quelli ristretti al 41 bis, compresi i brigatisti rossi italiani e una «compagna» della Raf tedesca, ancora detenuta in Germania. Molti dei presenti indossavano caschi da moto, ma non certo per muoversi in scooter. Nel primo pomeriggio, prima degli anarchici, ha marciato la Brigata immortale partigiana. Il gruppo, che si ispira a un’analoga iniziativa russa (i manifestanti sventolavano sia la bandiera italiana che quella sovietica), si è recato al cimitero del Verano per depositare una corona in memoria dei caduti della Resistenza. A trarre beneficio da questo pomeriggio di tensione sono stati i pochi esercizi commerciali aperti, soprattutto quelli di cittadini stranieri che hanno venduto fiumi di birra e vino.
Dopo le 20 il clima si è scaldato. Un gruppetto, mentre intorno suonavano le sirene di gazzelle e pantere, ha provato ad avanzare con lo striscione «Con Alfredo. Il 41 bis è tortura. Libertà per tuttx». Alla fine è stato concesso ai manifestanti di mettersi in marcia per un breve corteo. Un anarchico ha iniziato a brandire l’asta di una bandiera e tra un «daje» e un invito a non esagerare è volata una bottiglia che ha colpito, a pochi metri da chi scrive, un vice dirigente della Digos che ha subito una brutta ferita sulla fronte. Alla fine agli anarchici è stato concesso di dirigersi verso Porta Maggiore per concludere il percorso fino al quartiere del Pigneto (destinazione forse non casuale: lì vicino erano residenti i due terroristi morti a marzo). Alla chiusura di questo articolo, la manifestazione non era ancora conclusa. In piazza è stato distribuito un documento che invitava alla mobilitazione contro «le carceri che sono delle prigioni di guerra». «Facciamo appello a quella parte di società che in questi anni è scesa in strada per la Palestina e che di fronte alle ingiustizie non è solita tacere», si leggeva. L’auspicio degli anarco-insurrezionalisti è la saldatura tra mondi diversi, ma comunque «contro».
Continua a leggereRiduci
