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2024-09-14
Il green falcerà altri 2 milioni di auto nel ’25
A Ursula von der Leyen non basta che la Volkswagen, per la prima volta nella sua storia, stia pensando di chiudere uno stabilimento in Germania; non basta che la Volvo, oltre la stessa Volkswagen, abbia annunciato un forte ridimensionamento della produzione di auto elettriche; che Mercedes continuerà a fornire motori endotermici anche dopo il 2030 (correggendo la strategia resa nota in precedenza); non basta che Stellantis, a Mirafiori, fermi la produzione della 500 a batteria e che i dati continuino a dire che nessuno in Europa vuole i veicoli green. Lei va avanti, imperturbabile, a ribadire le scadenze della transizione ecologica.
Anche ieri, mentre Bloomberg rendeva noto un documento riservato di Acea (l’Associazione delle case automobilistiche europee) con una valutazione degli effetti, da lacrime e sangue, delle norme restrittive sulle emissioni di CO2 dell’automotive a partire dal 2025, il presidente della Commissione europea, parlando alla Dld nature conference a Monaco di Baviera, rilanciava il mantra del Green deal: «Negli ultimi cinque anni abbiamo trasformato i nostri obiettivi climatici in legge. Abbiamo un set completo di regole chiare in atto. Ma mentre le implementiamo, dobbiamo anche incentivare coloro che si impegnano al massimo», ha detto, addolcendo la pillola con la promessa di «ricompense» all’agricoltura, uno dei settori che maggiormente soffrirebbero del giro di vite sulle emissioni.
Il tutto condito dalla consueta retorica ecologista: «Vogliamo che la decarbonizzazione sia una fonte di crescita e innovazione, un’economia circolare e competitiva, che restituisca alla natura più di quanto le tolga». Non una parola sull’auto, probabilmente per non girare il coltello sulla ferita aperta del comparto, ma l’indicazione di come intende procedere è chiara. Nessun deragliamento, nessuna concessione rispetto all’agenda della transizione ecologica. Che sia in parte tattica perché in questo momento ha bisogno del sostegno dei verdi e del gruppo socialista per far passare le nomine dei commissari, non è dato sapere. Ma il tempo stringe perché da gennaio 2025 sono previsti limiti di emissioni molto rigidi che passano dagli attuali 116 grammi di CO2 a km per veicolo a 94 grammi. Un obiettivo che sarebbe stato possibile raggiungere solo aumentando in maniera importante la quota di auto elettriche, almeno fino a raggiungere il 20-22% del totale delle immatricolazioni. Invece le vetture a spina sono sotto il 15% del venduto e i veicoli commerciali molto sotto questa soglia: così gli obiettivi posti dalla Ue per il 2025 sono sostanzialmente impossibili da raggiungere.
Da qui il grido dall’allarme dei costruttori e la richiesta di posticipare di due anni queste scadenze. Secondo un documento non ufficiale di Acea, visionato da Bloomberg, le case automobilistiche, senza un rinvio di tali obiettivi, si troverebbero o a dover pagare multe fino alla spaventosa cifra di 13 miliardi di euro e 3 miliardi per i furgoni o a dover tagliare la produzione di oltre 2 milioni di auto tradizionali, con disastrose conseguenze in termini di disoccupazione, (milioni di posti di lavoro che saltano), tensioni sociali, caduta della produzione industriale e impoverimento economico. Oltre al grande regalo all’industria cinese. Come ieri ha evidenziato il direttore Maurizio Belpietro, «è il fallimento di una politica industriale europea. Anzi il suicidio di un settore che, per circa un secolo e mezzo, ha rappresentato la grande industria». La cosiddetta transizione energetica sta «condannando il settore dell’automotive all’estinzione».
Esattamente come si trova riportato nel documento informale rivelato da Bloomberg in cui si dice che «l’Ue è in crisi a causa della bassa domanda di veicoli elettrici da parte dei consumatori e della concorrenza sleale dei produttori di veicoli elettrici dei Paesi terzi, il che significa che l’industria non sarà in grado di raggiungere questi obiettivi di riduzione».
Una conferma di quello che si respira nelle case automobilistiche viene da un recente intervista rilasciata dal ceo della Renault, gruppo peraltro con una grossa presenza pubblica nell’azionariato. Luca De Meo, aveva già anticipato che se «i veicoli elettrici dovessero rimanere a livello attuale, l’industria automotive europea si potrebbe ritrovare a pagare 15 miliardi di euro di sanzioni o, in alternativa, rinunciare alla produzione di 2,5 milioni di auto». D’altra parte, spiegava, la velocità del passaggio all’elettrico è la metà di quella necessaria per raggiungere quegli obiettivi che consentirebbero al settore di non incappare nelle sanzioni». Aggiungendo che la Commissione europea dovrebbe avere «un po’ di flessibilità». Anche se Acea ha precisato di non aver rilasciato alcun documento ufficiale, si tratta comunque di un sentiment del settore considerato che De Meo è l’attuale presidente dell’Associazione.
È, quindi, sempre più evidente la necessità di rivedere scelte improvvide che rischiano di colpire pesantemente un’industria fiore all’occhiello della manifattura europea e non condivise dai consumatori. Qui si inserisce la richiesta del ministro del Made in Italy, Adolfo Urso, di anticipare al 2025 la possibilità di rivedere la scadenza del 2035 sullo stop alla vendita dei motori endotermici, «per coniugare le necessità della transizione con quelle industriali e sociali». A questo si collega l’urgenza di intervenire, a questo punto nelle prossime settimane, sugli obblighi relativi alle emissioni per il 2025 proprio per evitare la desertificazione dell’automotive in Europa.
Ferrovie in rosso, boom di fallimenti. La Germania sprofonda nel baratro
La crisi industriale in Germania pare appena agli inizi e i segnali che arrivano sono davvero pessimi. Giovedì le ferrovie tedesche, Deutsche bahn (Db), hanno annunciato la vendita della società di logistica del gruppo, Db Schenker, per la cifra di 14,3 miliardi di euro, al colosso danese della logistica Dsv. Il gruppo ferroviario tedesco è nel mezzo di una grave crisi operativa e finanziaria e cerca, dunque, di fare cassa per alleggerire il peso del debito.
In effetti, Schenker era l’unica società del gruppo in grado di portare un utile significativo (un miliardo di euro l’anno l’utile operativo). Dunque, privarsene avrà l’effetto di affossare il conto economico delle ferrovie. In cambio, Db guadagnerà tempo per la necessaria e dolorosa ristrutturazione, visto che il ricavato della vendita andrà integralmente ad abbattere il debito, salito quest’anno alla ragguardevole cifra di 32 miliardi. Nonostante la vendita dell’unico gioiello del gruppo, secondo i piani di ristrutturazione di Db sarà necessaria la soppressione di circa 30.000 posti di lavoro nei prossimi tre anni. Una cura da cavallo che vede i sindacati nettamente contrari. L’obiettivo del ministro dei Trasporti tedesco, il liberale Volker Wissing, è che «Db si concentri sulla sua attività principale: il trasporto ferroviario in Germania», come ha affermato in una nota.
Dopo l’approvazione da parte del consiglio di sorveglianza delle ferrovie e del ministero federale dei Trasporti, l’acquisto dovrebbe essere completato formalmente nel secondo trimestre del 2025. Il capo del sindacato dei ferrovieri Evg, Martin Burkert, ha però affermato che esprimerà voto favorevole alla cessione solo «dopo attento esame e considerazione». Dsv intende tagliare dai 1.600 ai 1.900 posti di lavoro nella parte impiegatizia, dove vi sarebbero molte sovrapposizioni. Schenker aveva già pianificato di tagliare circa 800 posti di lavoro, ma Dsv, a quanto pare, vuole fare di più. Il nuovo gruppo che nasce dalla fusione avrà un fatturato di 40 miliardi l’anno e quasi 150.000 dipendenti.
Nel frattempo, il numero di fallimenti in Germania è in aumento del 25% nei primi sei mesi del 2024, raggiungendo la cifra di 10.702, con perdite per i creditori pari a 32 miliardi (erano 14 miliardi nei primi sei mesi del 2023). Gli assicuratori di Allianz trade prevedono in totale oltre 20.000 fallimenti per il 2024, più di un terzo dei quali nell’industria. Secondo una indagine di Crif, nel primo semestre di quest’anno le fatture commerciali in Germania sono state pagate con 27,2 giorni di ritardo, otto giorni in più rispetto allo stesso periodo del 2023. Nel mese di agosto il 14% delle aziende tedesche ha fatto ricorso a riduzioni dell’orario di lavoro (+1,8% rispetto a maggio) e nei prossimi mesi il 23% delle aziende prevede di farvi ricorso. Colpiti soprattutto i settori dei metalli, apparecchiature elettriche, meccanica, auto.
Intanto la crisi della Thyssenkrupp si avvita in una trama degna di una serie televisiva come Succession. Trapelano dettagli clamorosi su una tumultuosa riunione del consiglio di sorveglianza dell’azienda di fine agosto, in cui l’amministratore delegato Miguel López avrebbe dato in escandescenze e a seguito della quale mezzo consiglio di sorveglianza si è dimesso. Dopo la riunione, i dipendenti hanno intonato cori da stadio «López fuori!» mentre nello stabilimento di Duisburg risuonava Zehn kleine Jägermeister, una canzone punk su come, alla fine, di dieci personaggi sia rimasto solo uno.
Ieri Continental, la società tedesca fornitrice di pneumatici e componenti auto, ha fatto sapere che «i licenziamenti forzati in singole sedi amministrative non possono essere del tutto esclusi». Continental ha già licenziato circa 5.000 dipendenti nel 2023 ed è nel mezzo di una ristrutturazione pesante. In grave crisi anche una grande società di consulenza tedesca, la Goetzpartners, i cui due dirigenti sono stati arrestati per frode e manipolazione del mercato.
La crisi dell’auto tedesca è, quindi, solo la punta, assai visibile, di un iceberg che emergerà nelle sue reali dimensioni a partire dall’autunno.
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Il prossimo anno le vetture dovranno emettere meno CO2: l’elettrico non ha sfondato e per le case il rischio è di dover tagliare la produzione o pagare multe fino a 13 miliardi di euro. Da qui la richiesta dei costruttori a Bruxelles di far slittare la misura.Crisi Germania: Il colosso della logistica Schenker venduto per ridurre i debiti. Crollano le ore lavorate.Lo speciale contiene due articoli.A Ursula von der Leyen non basta che la Volkswagen, per la prima volta nella sua storia, stia pensando di chiudere uno stabilimento in Germania; non basta che la Volvo, oltre la stessa Volkswagen, abbia annunciato un forte ridimensionamento della produzione di auto elettriche; che Mercedes continuerà a fornire motori endotermici anche dopo il 2030 (correggendo la strategia resa nota in precedenza); non basta che Stellantis, a Mirafiori, fermi la produzione della 500 a batteria e che i dati continuino a dire che nessuno in Europa vuole i veicoli green. Lei va avanti, imperturbabile, a ribadire le scadenze della transizione ecologica.Anche ieri, mentre Bloomberg rendeva noto un documento riservato di Acea (l’Associazione delle case automobilistiche europee) con una valutazione degli effetti, da lacrime e sangue, delle norme restrittive sulle emissioni di CO2 dell’automotive a partire dal 2025, il presidente della Commissione europea, parlando alla Dld nature conference a Monaco di Baviera, rilanciava il mantra del Green deal: «Negli ultimi cinque anni abbiamo trasformato i nostri obiettivi climatici in legge. Abbiamo un set completo di regole chiare in atto. Ma mentre le implementiamo, dobbiamo anche incentivare coloro che si impegnano al massimo», ha detto, addolcendo la pillola con la promessa di «ricompense» all’agricoltura, uno dei settori che maggiormente soffrirebbero del giro di vite sulle emissioni.Il tutto condito dalla consueta retorica ecologista: «Vogliamo che la decarbonizzazione sia una fonte di crescita e innovazione, un’economia circolare e competitiva, che restituisca alla natura più di quanto le tolga». Non una parola sull’auto, probabilmente per non girare il coltello sulla ferita aperta del comparto, ma l’indicazione di come intende procedere è chiara. Nessun deragliamento, nessuna concessione rispetto all’agenda della transizione ecologica. Che sia in parte tattica perché in questo momento ha bisogno del sostegno dei verdi e del gruppo socialista per far passare le nomine dei commissari, non è dato sapere. Ma il tempo stringe perché da gennaio 2025 sono previsti limiti di emissioni molto rigidi che passano dagli attuali 116 grammi di CO2 a km per veicolo a 94 grammi. Un obiettivo che sarebbe stato possibile raggiungere solo aumentando in maniera importante la quota di auto elettriche, almeno fino a raggiungere il 20-22% del totale delle immatricolazioni. Invece le vetture a spina sono sotto il 15% del venduto e i veicoli commerciali molto sotto questa soglia: così gli obiettivi posti dalla Ue per il 2025 sono sostanzialmente impossibili da raggiungere.Da qui il grido dall’allarme dei costruttori e la richiesta di posticipare di due anni queste scadenze. Secondo un documento non ufficiale di Acea, visionato da Bloomberg, le case automobilistiche, senza un rinvio di tali obiettivi, si troverebbero o a dover pagare multe fino alla spaventosa cifra di 13 miliardi di euro e 3 miliardi per i furgoni o a dover tagliare la produzione di oltre 2 milioni di auto tradizionali, con disastrose conseguenze in termini di disoccupazione, (milioni di posti di lavoro che saltano), tensioni sociali, caduta della produzione industriale e impoverimento economico. Oltre al grande regalo all’industria cinese. Come ieri ha evidenziato il direttore Maurizio Belpietro, «è il fallimento di una politica industriale europea. Anzi il suicidio di un settore che, per circa un secolo e mezzo, ha rappresentato la grande industria». La cosiddetta transizione energetica sta «condannando il settore dell’automotive all’estinzione».Esattamente come si trova riportato nel documento informale rivelato da Bloomberg in cui si dice che «l’Ue è in crisi a causa della bassa domanda di veicoli elettrici da parte dei consumatori e della concorrenza sleale dei produttori di veicoli elettrici dei Paesi terzi, il che significa che l’industria non sarà in grado di raggiungere questi obiettivi di riduzione».Una conferma di quello che si respira nelle case automobilistiche viene da un recente intervista rilasciata dal ceo della Renault, gruppo peraltro con una grossa presenza pubblica nell’azionariato. Luca De Meo, aveva già anticipato che se «i veicoli elettrici dovessero rimanere a livello attuale, l’industria automotive europea si potrebbe ritrovare a pagare 15 miliardi di euro di sanzioni o, in alternativa, rinunciare alla produzione di 2,5 milioni di auto». D’altra parte, spiegava, la velocità del passaggio all’elettrico è la metà di quella necessaria per raggiungere quegli obiettivi che consentirebbero al settore di non incappare nelle sanzioni». Aggiungendo che la Commissione europea dovrebbe avere «un po’ di flessibilità». Anche se Acea ha precisato di non aver rilasciato alcun documento ufficiale, si tratta comunque di un sentiment del settore considerato che De Meo è l’attuale presidente dell’Associazione.È, quindi, sempre più evidente la necessità di rivedere scelte improvvide che rischiano di colpire pesantemente un’industria fiore all’occhiello della manifattura europea e non condivise dai consumatori. Qui si inserisce la richiesta del ministro del Made in Italy, Adolfo Urso, di anticipare al 2025 la possibilità di rivedere la scadenza del 2035 sullo stop alla vendita dei motori endotermici, «per coniugare le necessità della transizione con quelle industriali e sociali». 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Il gruppo ferroviario tedesco è nel mezzo di una grave crisi operativa e finanziaria e cerca, dunque, di fare cassa per alleggerire il peso del debito. In effetti, Schenker era l’unica società del gruppo in grado di portare un utile significativo (un miliardo di euro l’anno l’utile operativo). Dunque, privarsene avrà l’effetto di affossare il conto economico delle ferrovie. In cambio, Db guadagnerà tempo per la necessaria e dolorosa ristrutturazione, visto che il ricavato della vendita andrà integralmente ad abbattere il debito, salito quest’anno alla ragguardevole cifra di 32 miliardi. Nonostante la vendita dell’unico gioiello del gruppo, secondo i piani di ristrutturazione di Db sarà necessaria la soppressione di circa 30.000 posti di lavoro nei prossimi tre anni. Una cura da cavallo che vede i sindacati nettamente contrari. L’obiettivo del ministro dei Trasporti tedesco, il liberale Volker Wissing, è che «Db si concentri sulla sua attività principale: il trasporto ferroviario in Germania», come ha affermato in una nota. Dopo l’approvazione da parte del consiglio di sorveglianza delle ferrovie e del ministero federale dei Trasporti, l’acquisto dovrebbe essere completato formalmente nel secondo trimestre del 2025. Il capo del sindacato dei ferrovieri Evg, Martin Burkert, ha però affermato che esprimerà voto favorevole alla cessione solo «dopo attento esame e considerazione». Dsv intende tagliare dai 1.600 ai 1.900 posti di lavoro nella parte impiegatizia, dove vi sarebbero molte sovrapposizioni. Schenker aveva già pianificato di tagliare circa 800 posti di lavoro, ma Dsv, a quanto pare, vuole fare di più. Il nuovo gruppo che nasce dalla fusione avrà un fatturato di 40 miliardi l’anno e quasi 150.000 dipendenti. Nel frattempo, il numero di fallimenti in Germania è in aumento del 25% nei primi sei mesi del 2024, raggiungendo la cifra di 10.702, con perdite per i creditori pari a 32 miliardi (erano 14 miliardi nei primi sei mesi del 2023). Gli assicuratori di Allianz trade prevedono in totale oltre 20.000 fallimenti per il 2024, più di un terzo dei quali nell’industria. Secondo una indagine di Crif, nel primo semestre di quest’anno le fatture commerciali in Germania sono state pagate con 27,2 giorni di ritardo, otto giorni in più rispetto allo stesso periodo del 2023. Nel mese di agosto il 14% delle aziende tedesche ha fatto ricorso a riduzioni dell’orario di lavoro (+1,8% rispetto a maggio) e nei prossimi mesi il 23% delle aziende prevede di farvi ricorso. Colpiti soprattutto i settori dei metalli, apparecchiature elettriche, meccanica, auto. Intanto la crisi della Thyssenkrupp si avvita in una trama degna di una serie televisiva come Succession. Trapelano dettagli clamorosi su una tumultuosa riunione del consiglio di sorveglianza dell’azienda di fine agosto, in cui l’amministratore delegato Miguel López avrebbe dato in escandescenze e a seguito della quale mezzo consiglio di sorveglianza si è dimesso. Dopo la riunione, i dipendenti hanno intonato cori da stadio «López fuori!» mentre nello stabilimento di Duisburg risuonava Zehn kleine Jägermeister, una canzone punk su come, alla fine, di dieci personaggi sia rimasto solo uno. Ieri Continental, la società tedesca fornitrice di pneumatici e componenti auto, ha fatto sapere che «i licenziamenti forzati in singole sedi amministrative non possono essere del tutto esclusi». Continental ha già licenziato circa 5.000 dipendenti nel 2023 ed è nel mezzo di una ristrutturazione pesante. In grave crisi anche una grande società di consulenza tedesca, la Goetzpartners, i cui due dirigenti sono stati arrestati per frode e manipolazione del mercato. La crisi dell’auto tedesca è, quindi, solo la punta, assai visibile, di un iceberg che emergerà nelle sue reali dimensioni a partire dall’autunno.
Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa del 24 giugno con Carlo Cambi
Giancarlo Giorgetti (Michele Silvestro)
Prima la sorpresa. Poi la speranza. Infine la politica. In mezzo, come sempre, Giancarlo Giorgetti snocciola una montagna di numeri e lancia una manciata di frecciate.
Sul palco del Giorno della Verità, incalzato dalle domande di Maurizio Belpietro, il ministro dell’Economia si presenta con un messaggio che vale molto più di una semplice fotografia dei conti pubblici. Perché dietro le cifre, dietro il Superbonus, dietro il debito e perfino dietro le schermaglie nella Lega, emerge un’idea precisa: il governo intende arrivare alla fine naturale della legislatura. Il voto ad aprile si allontana. Prima delle elezioni bisogna completare il percorso dell’autonomia differenziata e il federalismo fiscale. Un’agenda che richiede tempo, passaggi parlamentari e soprattutto stabilità politica. Considerati i calendari l’ipotesi delle urne a primavera perde consistenza. Ma la vera novità arriva dai numeri.
Per anni l’Italia è stata raccontata come il sorvegliato speciale costretto a presentarsi agli esami comunitari con il cappello in mano. Giorgetti prova a ribaltare il racconto. «L’Italia è uno dei pochi Paesi che rispetta totalmente il Patto di stabilità europeo». Un messaggio indirizzato ai mercati, alla Commissione europea e agli elettori. Il ministro sostiene che Roma sta facendo i compiti meglio di molti partner continentali che per anni hanno impartito lezioni di rigore. «Potremmo scoprire a settembre di essere dentro il 3%, uscendo dalla procedura d’infrazione». Il ministro sceglie la prudenza. «Le probabilità non sono altissime» ammette «Ma la partita non è ancora finita, ci sono i tempi supplementari». La metafora calcistica non è casuale. Lui che tifa Southampton e che addirittura contribuì a fondare un fan club conosce bene la passione degli inglesi per le scommesse. Soprattutto quelle giocate all’ultimo minuto. La speranza è legata al gigantesco lavoro di pulizia contabile sui contributi all’edilizia. «I controlli sul Superbonus stanno producendo risultati e per questo ringrazio l’Agenzia delle Entrate e la Guardia di Finanza». Stanno emergendo gigantesche irregolarità che valgono dieci miliardi. Da quando è arrivato all’Economia non ha mai nascosto il suo giudizio. Considera quella misura una delle più controverse mai realizzate dalla finanza pubblica italiana. «Tra bonus facciate e Superbonus sono stati spesi circa 195 miliardi». Una montagna di denaro. Diverse leggi finanziarie messe una sopra l’altra come mattoni.
Secondo il ministro, il problema non riguarda soltanto il costo. È sbagliato anche il modo in cui quei soldi sono stati distribuiti. A suo parere bisognava concentrarsi sulle prime case, sulle famiglie in difficoltà, sulle situazioni realmente meritevoli di sostegno. Invece ha finito per finanziare ristrutturazioni di ville, residenze di pregio e persino castelli. Insomma ha regalato cappotti termici anche all’aristocrazia immobiliare. «Ci sono ancora da liquidare circa 40 miliardi nel 2026 e altri 23 miliardi nel 2027» ricorda. In sostanza il conto continua a correre anche quando il banchetto è stato già smontato. Se il Superbonus rappresenta il capitolo delle zavorre, la finanza è quello delle soddisfazioni. Per anni il debito italiano è stato descritto come una montagna instabile, una minaccia permanente, una specie di Vesuvio finanziario pronto a risvegliarsi. Oggi Giorgetti racconta una storia diversa. «Adesso c’è la corsa a comprare Btp: anche banche centrali asiatiche sono venute a comprare debito pubblico italiano, cosa che non avevano mai fatto». I mercati internazionali stanno mostrando fiducia. «Anche gestire il debito pubblico è sovranismo». Una definizione che probabilmente farà discutere economisti e politologi ma che fotografa bene il ragionamento di Giorgetti: uno Stato è davvero sovrano quando riesce a finanziare il proprio debito a condizioni sostenibili. E finora, osserva, i risultati gli stanno dando ragione.
«Siamo riusciti a venderlo e anche a un buon prezzo». Naturalmente il ministro non nasconde il problema rappresentato dai tassi d'interesse.
Con quasi 3.000 miliardi di debito ogni movimento deciso dalla Banca centrale europea viene osservato con la stessa attenzione con cui un cardiologo segue il battito di un paziente delicato.
«Se mi chiedete se sono contento che aumentino i tassi di interesse, dico di no». Ogni rialzo costa miliardi. Ogni punto percentuale si trasforma in una fattura da pagare.
Sul fronte della difesa, invece, Giorgetti sceglie la via della diplomazia. Nessuna polemica con Guido Crosetto. Nessuna guerra di bilancio. «Tutti legittimamente chiedono stanziamenti. Chi deve fare il bilancio deve dosarli saggiamente». Tutti vogliono soldi, ma qualcuno deve fare i conti. Poi arriva la politica. Quella vera. Quella che agita i corridoi dei partiti molto più delle tabelle del deficit. La Lega attraversa settimane agitate. Giorgetti sceglie una definizione destinata probabilmente a entrare negli annali del lessico politico. «La Lega è un movimento politico effervescente». Ma non per questo fuori controllo. «Troveremo la via giusta». Molto meno diplomatico quando il discorso cade su Roberto Vannacci. «Il programma economico mi sembra leggermente irrealistico». Aggiunge una riflessione che sembra una lezione di realismo politico.
«Capisco che la politica a volte sconfini nell’utopia e che l’utopia può essere una bellissima cosa. Ma bisogna essere realisti». E forse è proprio questa la chiave di lettura dell’intervento del ministro.
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La sequenza è partita dai listini asiatici. In Corea del Sud il Kospi ha accusato un tonfo del 10%, in una seduta segnata da volatilità eccezionale. A Tokyo, il Nikkei ha perso il 3,5%, mentre Shanghai ha ceduto l’1,4% e Shenzhen oltre il 3%. In ribasso anche Hong Kong, a -1,82%. Il messaggio arrivato dall’Asia è stato chiaro: la correzione non riguarda un singolo mercato, ma un comparto globale dove i grandi gruppi tecnologici e la filiera dei chip hanno assunto un peso crescente negli indici.
A Wall Street la flessione ha colpito con forza Nasdaq e S&P 500, scesi ai livelli più bassi da oltre una settimana. Secondo gli esperti, gli investitori starebbero valutando una Federal Reserve più restrittiva e, soprattutto, i rischi legati ai programmi di investimento nell’intelligenza artificiale finanziati tramite debito dalle società cloud. La questione non è soltanto la domanda futura di IA, ma la capacità delle aziende di trasformare capex molto elevati in ricavi e margini sufficienti a giustificarne il costo finanziario.
I numeri fotografano la portata del movimento. Micron Technology e SanDisk, tra i migliori titoli dello S&P 500 dall’inizio dell’anno, hanno perso rispettivamente il 12% e il 13%. L’indice Philadelphia Semiconductor è crollato del 7,3%, mentre il settore tecnologico dello S&P 500 ha lasciato sul terreno il 3,2%. Se la discesa dovesse consolidarsi, il Nasdaq 100 rischierebbe di cedere più di 1.000 miliardi di dollari di capitalizzazione, secondo le stime richiamate dagli operatori. Il punto critico è l’affollamento delle compravendite sull’IA. Quando una quota ampia del mercato possiede gli stessi titoli, una revisione delle aspettative può trasformarsi rapidamente in una corsa alle vendite.
L’Europa da tutto questo non è rimasta immune. Londra ha chiuso in lieve controtendenza, +0,17%, ma Francoforte ha perso lo 0,81% e Parigi lo 0,71%. A Milano il Ftse Mib ha segnato -1,46%, risultando il peggiore tra i principali listini europei. A pesare sono stati soprattutto i titoli esposti alla tecnologia e al ciclo industriale: STMicroelectronics ha ceduto l’8,44%, Stellantis il 6,74%, Prysmian il 4,10% e Avio il 3,47%. La seduta ha mostrato quanto la narrativa dell’IA sia ormai un fattore sistemico per i mercati.
La tecnologia continua, dunque, a rappresentare un motore di crescita, ma le quotazioni elevate e il ricorso al debito impongono una verifica severa dei fondamentali. Per gli investitori, il tema non è più soltanto individuare i vincitori della rivoluzione artificiale: è capire a quale prezzo, e con quali tempi, quella rivoluzione riuscirà a generare rendimenti sostenibili senza comprimere ulteriormente i multipli di Borsa.
Sul mercato valutario l’euro ha arretrato leggermente sul dollaro, scendendo a quota 1,138. Debole anche l’oro, che ieri ha perso l’1,34% arrivando a 4.135,6 dollari l’oncia. Vendite diffuse anche sul petrolio: il Light Sweet Crude ha proseguito la seduta a 73,13 dollari al barile. Sul fronte obbligazionario è aumentata leggermente la tensione: lo spread è salito di poco a 71 punti base, in rialzo di 7 punti rispetto alla chiusura precedente. Il rendimento del Btp decennale si è attestata al 3,63%.
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