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2024-09-14
Il green falcerà altri 2 milioni di auto nel ’25
A Ursula von der Leyen non basta che la Volkswagen, per la prima volta nella sua storia, stia pensando di chiudere uno stabilimento in Germania; non basta che la Volvo, oltre la stessa Volkswagen, abbia annunciato un forte ridimensionamento della produzione di auto elettriche; che Mercedes continuerà a fornire motori endotermici anche dopo il 2030 (correggendo la strategia resa nota in precedenza); non basta che Stellantis, a Mirafiori, fermi la produzione della 500 a batteria e che i dati continuino a dire che nessuno in Europa vuole i veicoli green. Lei va avanti, imperturbabile, a ribadire le scadenze della transizione ecologica.
Anche ieri, mentre Bloomberg rendeva noto un documento riservato di Acea (l’Associazione delle case automobilistiche europee) con una valutazione degli effetti, da lacrime e sangue, delle norme restrittive sulle emissioni di CO2 dell’automotive a partire dal 2025, il presidente della Commissione europea, parlando alla Dld nature conference a Monaco di Baviera, rilanciava il mantra del Green deal: «Negli ultimi cinque anni abbiamo trasformato i nostri obiettivi climatici in legge. Abbiamo un set completo di regole chiare in atto. Ma mentre le implementiamo, dobbiamo anche incentivare coloro che si impegnano al massimo», ha detto, addolcendo la pillola con la promessa di «ricompense» all’agricoltura, uno dei settori che maggiormente soffrirebbero del giro di vite sulle emissioni.
Il tutto condito dalla consueta retorica ecologista: «Vogliamo che la decarbonizzazione sia una fonte di crescita e innovazione, un’economia circolare e competitiva, che restituisca alla natura più di quanto le tolga». Non una parola sull’auto, probabilmente per non girare il coltello sulla ferita aperta del comparto, ma l’indicazione di come intende procedere è chiara. Nessun deragliamento, nessuna concessione rispetto all’agenda della transizione ecologica. Che sia in parte tattica perché in questo momento ha bisogno del sostegno dei verdi e del gruppo socialista per far passare le nomine dei commissari, non è dato sapere. Ma il tempo stringe perché da gennaio 2025 sono previsti limiti di emissioni molto rigidi che passano dagli attuali 116 grammi di CO2 a km per veicolo a 94 grammi. Un obiettivo che sarebbe stato possibile raggiungere solo aumentando in maniera importante la quota di auto elettriche, almeno fino a raggiungere il 20-22% del totale delle immatricolazioni. Invece le vetture a spina sono sotto il 15% del venduto e i veicoli commerciali molto sotto questa soglia: così gli obiettivi posti dalla Ue per il 2025 sono sostanzialmente impossibili da raggiungere.
Da qui il grido dall’allarme dei costruttori e la richiesta di posticipare di due anni queste scadenze. Secondo un documento non ufficiale di Acea, visionato da Bloomberg, le case automobilistiche, senza un rinvio di tali obiettivi, si troverebbero o a dover pagare multe fino alla spaventosa cifra di 13 miliardi di euro e 3 miliardi per i furgoni o a dover tagliare la produzione di oltre 2 milioni di auto tradizionali, con disastrose conseguenze in termini di disoccupazione, (milioni di posti di lavoro che saltano), tensioni sociali, caduta della produzione industriale e impoverimento economico. Oltre al grande regalo all’industria cinese. Come ieri ha evidenziato il direttore Maurizio Belpietro, «è il fallimento di una politica industriale europea. Anzi il suicidio di un settore che, per circa un secolo e mezzo, ha rappresentato la grande industria». La cosiddetta transizione energetica sta «condannando il settore dell’automotive all’estinzione».
Esattamente come si trova riportato nel documento informale rivelato da Bloomberg in cui si dice che «l’Ue è in crisi a causa della bassa domanda di veicoli elettrici da parte dei consumatori e della concorrenza sleale dei produttori di veicoli elettrici dei Paesi terzi, il che significa che l’industria non sarà in grado di raggiungere questi obiettivi di riduzione».
Una conferma di quello che si respira nelle case automobilistiche viene da un recente intervista rilasciata dal ceo della Renault, gruppo peraltro con una grossa presenza pubblica nell’azionariato. Luca De Meo, aveva già anticipato che se «i veicoli elettrici dovessero rimanere a livello attuale, l’industria automotive europea si potrebbe ritrovare a pagare 15 miliardi di euro di sanzioni o, in alternativa, rinunciare alla produzione di 2,5 milioni di auto». D’altra parte, spiegava, la velocità del passaggio all’elettrico è la metà di quella necessaria per raggiungere quegli obiettivi che consentirebbero al settore di non incappare nelle sanzioni». Aggiungendo che la Commissione europea dovrebbe avere «un po’ di flessibilità». Anche se Acea ha precisato di non aver rilasciato alcun documento ufficiale, si tratta comunque di un sentiment del settore considerato che De Meo è l’attuale presidente dell’Associazione.
È, quindi, sempre più evidente la necessità di rivedere scelte improvvide che rischiano di colpire pesantemente un’industria fiore all’occhiello della manifattura europea e non condivise dai consumatori. Qui si inserisce la richiesta del ministro del Made in Italy, Adolfo Urso, di anticipare al 2025 la possibilità di rivedere la scadenza del 2035 sullo stop alla vendita dei motori endotermici, «per coniugare le necessità della transizione con quelle industriali e sociali». A questo si collega l’urgenza di intervenire, a questo punto nelle prossime settimane, sugli obblighi relativi alle emissioni per il 2025 proprio per evitare la desertificazione dell’automotive in Europa.
Ferrovie in rosso, boom di fallimenti. La Germania sprofonda nel baratro
La crisi industriale in Germania pare appena agli inizi e i segnali che arrivano sono davvero pessimi. Giovedì le ferrovie tedesche, Deutsche bahn (Db), hanno annunciato la vendita della società di logistica del gruppo, Db Schenker, per la cifra di 14,3 miliardi di euro, al colosso danese della logistica Dsv. Il gruppo ferroviario tedesco è nel mezzo di una grave crisi operativa e finanziaria e cerca, dunque, di fare cassa per alleggerire il peso del debito.
In effetti, Schenker era l’unica società del gruppo in grado di portare un utile significativo (un miliardo di euro l’anno l’utile operativo). Dunque, privarsene avrà l’effetto di affossare il conto economico delle ferrovie. In cambio, Db guadagnerà tempo per la necessaria e dolorosa ristrutturazione, visto che il ricavato della vendita andrà integralmente ad abbattere il debito, salito quest’anno alla ragguardevole cifra di 32 miliardi. Nonostante la vendita dell’unico gioiello del gruppo, secondo i piani di ristrutturazione di Db sarà necessaria la soppressione di circa 30.000 posti di lavoro nei prossimi tre anni. Una cura da cavallo che vede i sindacati nettamente contrari. L’obiettivo del ministro dei Trasporti tedesco, il liberale Volker Wissing, è che «Db si concentri sulla sua attività principale: il trasporto ferroviario in Germania», come ha affermato in una nota.
Dopo l’approvazione da parte del consiglio di sorveglianza delle ferrovie e del ministero federale dei Trasporti, l’acquisto dovrebbe essere completato formalmente nel secondo trimestre del 2025. Il capo del sindacato dei ferrovieri Evg, Martin Burkert, ha però affermato che esprimerà voto favorevole alla cessione solo «dopo attento esame e considerazione». Dsv intende tagliare dai 1.600 ai 1.900 posti di lavoro nella parte impiegatizia, dove vi sarebbero molte sovrapposizioni. Schenker aveva già pianificato di tagliare circa 800 posti di lavoro, ma Dsv, a quanto pare, vuole fare di più. Il nuovo gruppo che nasce dalla fusione avrà un fatturato di 40 miliardi l’anno e quasi 150.000 dipendenti.
Nel frattempo, il numero di fallimenti in Germania è in aumento del 25% nei primi sei mesi del 2024, raggiungendo la cifra di 10.702, con perdite per i creditori pari a 32 miliardi (erano 14 miliardi nei primi sei mesi del 2023). Gli assicuratori di Allianz trade prevedono in totale oltre 20.000 fallimenti per il 2024, più di un terzo dei quali nell’industria. Secondo una indagine di Crif, nel primo semestre di quest’anno le fatture commerciali in Germania sono state pagate con 27,2 giorni di ritardo, otto giorni in più rispetto allo stesso periodo del 2023. Nel mese di agosto il 14% delle aziende tedesche ha fatto ricorso a riduzioni dell’orario di lavoro (+1,8% rispetto a maggio) e nei prossimi mesi il 23% delle aziende prevede di farvi ricorso. Colpiti soprattutto i settori dei metalli, apparecchiature elettriche, meccanica, auto.
Intanto la crisi della Thyssenkrupp si avvita in una trama degna di una serie televisiva come Succession. Trapelano dettagli clamorosi su una tumultuosa riunione del consiglio di sorveglianza dell’azienda di fine agosto, in cui l’amministratore delegato Miguel López avrebbe dato in escandescenze e a seguito della quale mezzo consiglio di sorveglianza si è dimesso. Dopo la riunione, i dipendenti hanno intonato cori da stadio «López fuori!» mentre nello stabilimento di Duisburg risuonava Zehn kleine Jägermeister, una canzone punk su come, alla fine, di dieci personaggi sia rimasto solo uno.
Ieri Continental, la società tedesca fornitrice di pneumatici e componenti auto, ha fatto sapere che «i licenziamenti forzati in singole sedi amministrative non possono essere del tutto esclusi». Continental ha già licenziato circa 5.000 dipendenti nel 2023 ed è nel mezzo di una ristrutturazione pesante. In grave crisi anche una grande società di consulenza tedesca, la Goetzpartners, i cui due dirigenti sono stati arrestati per frode e manipolazione del mercato.
La crisi dell’auto tedesca è, quindi, solo la punta, assai visibile, di un iceberg che emergerà nelle sue reali dimensioni a partire dall’autunno.
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Il prossimo anno le vetture dovranno emettere meno CO2: l’elettrico non ha sfondato e per le case il rischio è di dover tagliare la produzione o pagare multe fino a 13 miliardi di euro. Da qui la richiesta dei costruttori a Bruxelles di far slittare la misura.Crisi Germania: Il colosso della logistica Schenker venduto per ridurre i debiti. Crollano le ore lavorate.Lo speciale contiene due articoli.A Ursula von der Leyen non basta che la Volkswagen, per la prima volta nella sua storia, stia pensando di chiudere uno stabilimento in Germania; non basta che la Volvo, oltre la stessa Volkswagen, abbia annunciato un forte ridimensionamento della produzione di auto elettriche; che Mercedes continuerà a fornire motori endotermici anche dopo il 2030 (correggendo la strategia resa nota in precedenza); non basta che Stellantis, a Mirafiori, fermi la produzione della 500 a batteria e che i dati continuino a dire che nessuno in Europa vuole i veicoli green. Lei va avanti, imperturbabile, a ribadire le scadenze della transizione ecologica.Anche ieri, mentre Bloomberg rendeva noto un documento riservato di Acea (l’Associazione delle case automobilistiche europee) con una valutazione degli effetti, da lacrime e sangue, delle norme restrittive sulle emissioni di CO2 dell’automotive a partire dal 2025, il presidente della Commissione europea, parlando alla Dld nature conference a Monaco di Baviera, rilanciava il mantra del Green deal: «Negli ultimi cinque anni abbiamo trasformato i nostri obiettivi climatici in legge. Abbiamo un set completo di regole chiare in atto. Ma mentre le implementiamo, dobbiamo anche incentivare coloro che si impegnano al massimo», ha detto, addolcendo la pillola con la promessa di «ricompense» all’agricoltura, uno dei settori che maggiormente soffrirebbero del giro di vite sulle emissioni.Il tutto condito dalla consueta retorica ecologista: «Vogliamo che la decarbonizzazione sia una fonte di crescita e innovazione, un’economia circolare e competitiva, che restituisca alla natura più di quanto le tolga». Non una parola sull’auto, probabilmente per non girare il coltello sulla ferita aperta del comparto, ma l’indicazione di come intende procedere è chiara. Nessun deragliamento, nessuna concessione rispetto all’agenda della transizione ecologica. Che sia in parte tattica perché in questo momento ha bisogno del sostegno dei verdi e del gruppo socialista per far passare le nomine dei commissari, non è dato sapere. Ma il tempo stringe perché da gennaio 2025 sono previsti limiti di emissioni molto rigidi che passano dagli attuali 116 grammi di CO2 a km per veicolo a 94 grammi. Un obiettivo che sarebbe stato possibile raggiungere solo aumentando in maniera importante la quota di auto elettriche, almeno fino a raggiungere il 20-22% del totale delle immatricolazioni. Invece le vetture a spina sono sotto il 15% del venduto e i veicoli commerciali molto sotto questa soglia: così gli obiettivi posti dalla Ue per il 2025 sono sostanzialmente impossibili da raggiungere.Da qui il grido dall’allarme dei costruttori e la richiesta di posticipare di due anni queste scadenze. Secondo un documento non ufficiale di Acea, visionato da Bloomberg, le case automobilistiche, senza un rinvio di tali obiettivi, si troverebbero o a dover pagare multe fino alla spaventosa cifra di 13 miliardi di euro e 3 miliardi per i furgoni o a dover tagliare la produzione di oltre 2 milioni di auto tradizionali, con disastrose conseguenze in termini di disoccupazione, (milioni di posti di lavoro che saltano), tensioni sociali, caduta della produzione industriale e impoverimento economico. Oltre al grande regalo all’industria cinese. Come ieri ha evidenziato il direttore Maurizio Belpietro, «è il fallimento di una politica industriale europea. Anzi il suicidio di un settore che, per circa un secolo e mezzo, ha rappresentato la grande industria». La cosiddetta transizione energetica sta «condannando il settore dell’automotive all’estinzione».Esattamente come si trova riportato nel documento informale rivelato da Bloomberg in cui si dice che «l’Ue è in crisi a causa della bassa domanda di veicoli elettrici da parte dei consumatori e della concorrenza sleale dei produttori di veicoli elettrici dei Paesi terzi, il che significa che l’industria non sarà in grado di raggiungere questi obiettivi di riduzione».Una conferma di quello che si respira nelle case automobilistiche viene da un recente intervista rilasciata dal ceo della Renault, gruppo peraltro con una grossa presenza pubblica nell’azionariato. Luca De Meo, aveva già anticipato che se «i veicoli elettrici dovessero rimanere a livello attuale, l’industria automotive europea si potrebbe ritrovare a pagare 15 miliardi di euro di sanzioni o, in alternativa, rinunciare alla produzione di 2,5 milioni di auto». D’altra parte, spiegava, la velocità del passaggio all’elettrico è la metà di quella necessaria per raggiungere quegli obiettivi che consentirebbero al settore di non incappare nelle sanzioni». Aggiungendo che la Commissione europea dovrebbe avere «un po’ di flessibilità». Anche se Acea ha precisato di non aver rilasciato alcun documento ufficiale, si tratta comunque di un sentiment del settore considerato che De Meo è l’attuale presidente dell’Associazione.È, quindi, sempre più evidente la necessità di rivedere scelte improvvide che rischiano di colpire pesantemente un’industria fiore all’occhiello della manifattura europea e non condivise dai consumatori. Qui si inserisce la richiesta del ministro del Made in Italy, Adolfo Urso, di anticipare al 2025 la possibilità di rivedere la scadenza del 2035 sullo stop alla vendita dei motori endotermici, «per coniugare le necessità della transizione con quelle industriali e sociali». A questo si collega l’urgenza di intervenire, a questo punto nelle prossime settimane, sugli obblighi relativi alle emissioni per il 2025 proprio per evitare la desertificazione dell’automotive in Europa.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/crisi-auto-elettrica-2669202712.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="ferrovie-in-rosso-boom-di-fallimenti-la-germania-sprofonda-nel-baratro" data-post-id="2669202712" data-published-at="1726261488" data-use-pagination="False"> Ferrovie in rosso, boom di fallimenti. La Germania sprofonda nel baratro La crisi industriale in Germania pare appena agli inizi e i segnali che arrivano sono davvero pessimi. Giovedì le ferrovie tedesche, Deutsche bahn (Db), hanno annunciato la vendita della società di logistica del gruppo, Db Schenker, per la cifra di 14,3 miliardi di euro, al colosso danese della logistica Dsv. Il gruppo ferroviario tedesco è nel mezzo di una grave crisi operativa e finanziaria e cerca, dunque, di fare cassa per alleggerire il peso del debito. In effetti, Schenker era l’unica società del gruppo in grado di portare un utile significativo (un miliardo di euro l’anno l’utile operativo). Dunque, privarsene avrà l’effetto di affossare il conto economico delle ferrovie. In cambio, Db guadagnerà tempo per la necessaria e dolorosa ristrutturazione, visto che il ricavato della vendita andrà integralmente ad abbattere il debito, salito quest’anno alla ragguardevole cifra di 32 miliardi. Nonostante la vendita dell’unico gioiello del gruppo, secondo i piani di ristrutturazione di Db sarà necessaria la soppressione di circa 30.000 posti di lavoro nei prossimi tre anni. Una cura da cavallo che vede i sindacati nettamente contrari. L’obiettivo del ministro dei Trasporti tedesco, il liberale Volker Wissing, è che «Db si concentri sulla sua attività principale: il trasporto ferroviario in Germania», come ha affermato in una nota. Dopo l’approvazione da parte del consiglio di sorveglianza delle ferrovie e del ministero federale dei Trasporti, l’acquisto dovrebbe essere completato formalmente nel secondo trimestre del 2025. Il capo del sindacato dei ferrovieri Evg, Martin Burkert, ha però affermato che esprimerà voto favorevole alla cessione solo «dopo attento esame e considerazione». Dsv intende tagliare dai 1.600 ai 1.900 posti di lavoro nella parte impiegatizia, dove vi sarebbero molte sovrapposizioni. Schenker aveva già pianificato di tagliare circa 800 posti di lavoro, ma Dsv, a quanto pare, vuole fare di più. Il nuovo gruppo che nasce dalla fusione avrà un fatturato di 40 miliardi l’anno e quasi 150.000 dipendenti. Nel frattempo, il numero di fallimenti in Germania è in aumento del 25% nei primi sei mesi del 2024, raggiungendo la cifra di 10.702, con perdite per i creditori pari a 32 miliardi (erano 14 miliardi nei primi sei mesi del 2023). Gli assicuratori di Allianz trade prevedono in totale oltre 20.000 fallimenti per il 2024, più di un terzo dei quali nell’industria. Secondo una indagine di Crif, nel primo semestre di quest’anno le fatture commerciali in Germania sono state pagate con 27,2 giorni di ritardo, otto giorni in più rispetto allo stesso periodo del 2023. Nel mese di agosto il 14% delle aziende tedesche ha fatto ricorso a riduzioni dell’orario di lavoro (+1,8% rispetto a maggio) e nei prossimi mesi il 23% delle aziende prevede di farvi ricorso. Colpiti soprattutto i settori dei metalli, apparecchiature elettriche, meccanica, auto. Intanto la crisi della Thyssenkrupp si avvita in una trama degna di una serie televisiva come Succession. Trapelano dettagli clamorosi su una tumultuosa riunione del consiglio di sorveglianza dell’azienda di fine agosto, in cui l’amministratore delegato Miguel López avrebbe dato in escandescenze e a seguito della quale mezzo consiglio di sorveglianza si è dimesso. Dopo la riunione, i dipendenti hanno intonato cori da stadio «López fuori!» mentre nello stabilimento di Duisburg risuonava Zehn kleine Jägermeister, una canzone punk su come, alla fine, di dieci personaggi sia rimasto solo uno. Ieri Continental, la società tedesca fornitrice di pneumatici e componenti auto, ha fatto sapere che «i licenziamenti forzati in singole sedi amministrative non possono essere del tutto esclusi». Continental ha già licenziato circa 5.000 dipendenti nel 2023 ed è nel mezzo di una ristrutturazione pesante. In grave crisi anche una grande società di consulenza tedesca, la Goetzpartners, i cui due dirigenti sono stati arrestati per frode e manipolazione del mercato. La crisi dell’auto tedesca è, quindi, solo la punta, assai visibile, di un iceberg che emergerà nelle sue reali dimensioni a partire dall’autunno.
«Dino Zoff - Volevo solo fare bene il mio lavoro» (RaiPlay)
Mercoledì 10 giugno su Rai 1 la docufiction Volevo solo fare bene il mio lavoro ripercorre la vita di Dino Zoff, dall’infanzia in Friuli al Mondiale del 1982. Il ritratto di un portiere diventato simbolo di affidabilità e sobrietà nel calcio italiano.
Non solo un portiere leggendario, ma una figura diventata nel tempo sinonimo di affidabilità, rigore e sobrietà. Il racconto televisivo attraversa le tappe della sua storia: dall’infanzia in Friuli ai campi di provincia, fino all’ascesa ai massimi livelli del calcio italiano ed europeo. La narrazione segue il percorso umano e sportivo di Zoff, il portiere che ha difeso la porta della Nazionale e i sogni di un intero Paese. Campione d’Europa nel 1968 e, soprattutto, capitano dell’Italia campione del mondo nel 1982, resta ancora oggi una delle icone più riconoscibili del calcio azzurro.
La docufiction si sviluppa come un viaggio nella memoria collettiva italiana, intrecciando imprese sportive ed emozioni personali. Attraverso immagini d’archivio, fotografie private, materiali inediti e testimonianze, emerge il ritratto di un uomo capace di incarnare disciplina e umanità, sempre lontano dai clamori ma centrale nella storia sportiva del Paese. Non mancano i momenti entrati nell’immaginario collettivo: dal trionfo mondiale del 1982 al celebre abbraccio con Enzo Bearzot, simbolo di un gruppo diventato leggenda. A ricostruire quella stagione e il percorso di Zoff sono le voci di compagni, avversari e protagonisti della cultura italiana: Francesco De Gregori, José Altafini, Fabio Capello, Maurizio De Giovanni, Michel Platini, Alessandro Del Piero, Bruno Conti, Marco Tardelli, Luca Marchegiani, Sandro Veronesi, Neri Marcorè e Cinzia Bearzot.
La produzione è firmata da Tunnel Produzioni, con la regia di Giovanni Filippetto, con il regista che ha curato anche i testi insime a Umberto Marino, Anna Boiardi e Antonio Azzalini.
Dietro il racconto della docufiction c’è una carriera che, più che un’ascesa spettacolare, somiglia a una costruzione lenta e inesorabile. Dino Zoff viene dai campi del Friuli, da un calcio che non aveva ancora miti consolidati e che chiedeva soprattutto affidabilità, resistenza, continuità. Non è mai stato un portiere «di effetto», e forse proprio per questo è diventato un punto fermo. La sua storia passa da Udinese e Mantova, fino alla Juventus, dove entra in un mondo che non ammette distrazioni e dove la solidità, più delle parate spettacolari, diventa una forma di leadership. Con la Nazionale attraversa stagioni diverse senza mai perdere il posto né la misura. Il titolo europeo del 1968 è il primo approdo, ma è il Mundial del 1982 a fissarne l’immagine nella memoria collettiva: a 40 anni, da capitano, alza la Coppa del Mondo in Spagna e chiude una delle carriere più longeve mai viste a quei livelli.
Anche il dopo non è una rottura, ma una prosecuzione naturale. Tornato in panchina, guida ancora Juventus e Nazionale, portando con sé lo stesso modo di stare nel calcio: sobrio, essenziale, quasi refrattario alle mode.
Ed è forse qui che la sua figura trova una coerenza rara. Come quando, nel 200, dopo il secondo posto agli Europei di Belgio e Olanda, dove condusse l'Italia a un passo dal trionfo, beffata prima dal pareggio di Wiltord nei minuti di recupero e poi dal golden gol di Trezeguet ai tempi supplementari, decise di dimettersi in seguito alle dure critiche di Silvio Berlusconi. Perché Zoff non ha mai cercato interpretazioni diverse di sé stesso: ha fatto un lavoro, con continuità assoluta, fino a farlo coincidere con un’idea di serietà che nel calcio moderno appare sempre più distante.
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Ecco #DimmiLaVerità dell'8 giugno 2026. L'economista Antonio Maria Rinaldi spiega i motivi della sua adesione al partito di Vannacci.
Emmanuel Macron con il presidente ruandese Paul Kagame durante la cerimonia di inaugurazione del nuovo memoriale dedicato alle vittime del genocidio ruandese del 1994 (Ansa)
A 32 anni dal genocidio ruandese, Macron inaugura a Parigi un memoriale insieme a Kagame e rilancia il dialogo con Kigali. Un gesto che si inserisce nel tentativo francese di recuperare peso politico nel continente, mentre cresce la diffidenza africana verso Parigi.
La settimana scorso il presidente francese Emmanuel Macron ha inaugurato a Parigi un memoriale in ricordo delle vittime del genocidio del Ruanda. Alla cerimonia era presenta anche il presidente ruandese Paul Kagame che ha portato in Francia anche il ministro degli Esteri per una serie di bilaterali. All’evento, l’inquilino dell’Eliseo ha dichiarato che questo monumento rappresenta il culmine di una lunga e paziente ricerca della verità, ma senza una diretta ammissione di una responsabilità francese in una delle più grandi tragedie della storia africana.
Macron ha parlato di un impero che non vuole falsificare la storia e che cerca la verità con l’obiettivo del conseguimento della pace. Una mossa indubbiamente tardiva, sono stati necessari 32 anni per arrivare a questo, ma che ha tutta l’aria di una precisa manovra politica di Parigi in estrema difficoltà. Il Ruanda aveva lungamente accusato la comunità internazionale di essere stata complice con la sua palese indifferenza dei tre mesi più drammatici del piccolo paese della Regione dei Grandi Laghi. «La Francia si trovava in una posizione unica per osservare ed agire, impendendo un genocidio che come tutti gli altri non ha fatto che negare per decenni. Troppi anni sono stati necessari perché si rendesse conto del suo ruolo nel causare ulteriore sofferenza e su alcuni punti non abbiamo ancora trovato un consenso e difficilmente lo troveremo», ha detto Kagame davanti ad una folla di giornalisti. Allo stesso tempo l’uomo forte di Kigali ha riconosciuto gli sforzi di Parigi, che nessuna altra nazione ha fatto fino ad oggi.
Il genocidio era iniziato il 6 aprile 1994, quando l'aereo del presidente Juvénal Habyarimana fu abbattuto, uccidendo il leader che, come la maggior parte dei ruandesi, era di etnia Hutu e la colpa ricadde sulla minoranza Tutsi. Milizie irregolari Hutu, spalleggiate da polizia ed esercito, cominciarono il massacro, con le armi acquistate proprio dalla Francia. Il tentativo di riconciliazione storica con il Ruanda rientra in un quadro di riposizionamento in Africa che Macron sta insistentemente tentando da tempo. Il crollo della Francafrique e del controllo economico e politico che questo impero neocoloniale garantiva ai francesi, pesa come un macigno sulle casse statali ed ormai le truppe francesi sono ridotte ad un presenza minimale in Gabon e nella strategica base di Gibuti.
In tutta l’Africa occidentale, storico baluardo francofono, negli ultimi anni sono state decine le manifestazioni per chiedere l’allontanamento dei militari transalpini che, complice anche l’arrivo di giunte militari legate a Mosca, ha perso il controllo dell’intero Sahel. Il governo francese ha provato ad arginare questa emorragia di consenso organizzando per la prima volta in Africa il vertice annuale con le nazioni del continente, scegliendo fra l’altro una nazione anglofona come il Kenya. Proprio in occasione del meeting di Nairobi, Macron ha parlato del processo di restituzione delle opere d’arte africane sottratte negli anni dalla Francia anche grazie a una nuova legge che facilita questo percorso a ritroso. Il processo di restituzione era in realtà iniziato nel 2017, rimanendo poco più che simbolico, perché dopo nove anni sono soltanto una decina le opere d’arte tornate in Africa. Nel 2019, l'allora primo ministro Edouard Philippe aveva restituito la spada di El Hadj Omar al presidente senegalese Macky Sall durante una cerimonia, mentre l’anno seguente i tesori reali di Abomey era tornati in Benin. Quest’anno la Francia ha restituito alla Costa d’Avorio il tamburo parlante Djidji Ayokwe, prelevato nel 1916, ma si tratta sempre di oggetti minori. Macron, anche in vista della fine del suo mandato il prossimo anno, sta provando ad accelerare, ma gli africani non hanno più nessuna fiducia in Parigi, come dimostra anche il successo del Piano Mattei del governo italiano.
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Prosegue la campagna sulla sicurezza stradale della Polizia di Stato. In un video diffuso sui canali social istituzionali, il pilota Kimi Antonelli invita soprattutto i più giovani a rispettare le regole della circolazione. «Se qualcuno vuole andare forte, lo faccia in pista, dove esistono circuiti per sfogarsi», afferma Antonelli, ricordando che l’eccesso di velocità sulle strade può mettere in pericolo non solo chi guida, ma anche tutti gli altri utenti. Il messaggio richiama inoltre l’importanza di rispettare limiti, precedenze e norme di sicurezza.
