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2024-09-14
Il green falcerà altri 2 milioni di auto nel ’25
A Ursula von der Leyen non basta che la Volkswagen, per la prima volta nella sua storia, stia pensando di chiudere uno stabilimento in Germania; non basta che la Volvo, oltre la stessa Volkswagen, abbia annunciato un forte ridimensionamento della produzione di auto elettriche; che Mercedes continuerà a fornire motori endotermici anche dopo il 2030 (correggendo la strategia resa nota in precedenza); non basta che Stellantis, a Mirafiori, fermi la produzione della 500 a batteria e che i dati continuino a dire che nessuno in Europa vuole i veicoli green. Lei va avanti, imperturbabile, a ribadire le scadenze della transizione ecologica.
Anche ieri, mentre Bloomberg rendeva noto un documento riservato di Acea (l’Associazione delle case automobilistiche europee) con una valutazione degli effetti, da lacrime e sangue, delle norme restrittive sulle emissioni di CO2 dell’automotive a partire dal 2025, il presidente della Commissione europea, parlando alla Dld nature conference a Monaco di Baviera, rilanciava il mantra del Green deal: «Negli ultimi cinque anni abbiamo trasformato i nostri obiettivi climatici in legge. Abbiamo un set completo di regole chiare in atto. Ma mentre le implementiamo, dobbiamo anche incentivare coloro che si impegnano al massimo», ha detto, addolcendo la pillola con la promessa di «ricompense» all’agricoltura, uno dei settori che maggiormente soffrirebbero del giro di vite sulle emissioni.
Il tutto condito dalla consueta retorica ecologista: «Vogliamo che la decarbonizzazione sia una fonte di crescita e innovazione, un’economia circolare e competitiva, che restituisca alla natura più di quanto le tolga». Non una parola sull’auto, probabilmente per non girare il coltello sulla ferita aperta del comparto, ma l’indicazione di come intende procedere è chiara. Nessun deragliamento, nessuna concessione rispetto all’agenda della transizione ecologica. Che sia in parte tattica perché in questo momento ha bisogno del sostegno dei verdi e del gruppo socialista per far passare le nomine dei commissari, non è dato sapere. Ma il tempo stringe perché da gennaio 2025 sono previsti limiti di emissioni molto rigidi che passano dagli attuali 116 grammi di CO2 a km per veicolo a 94 grammi. Un obiettivo che sarebbe stato possibile raggiungere solo aumentando in maniera importante la quota di auto elettriche, almeno fino a raggiungere il 20-22% del totale delle immatricolazioni. Invece le vetture a spina sono sotto il 15% del venduto e i veicoli commerciali molto sotto questa soglia: così gli obiettivi posti dalla Ue per il 2025 sono sostanzialmente impossibili da raggiungere.
Da qui il grido dall’allarme dei costruttori e la richiesta di posticipare di due anni queste scadenze. Secondo un documento non ufficiale di Acea, visionato da Bloomberg, le case automobilistiche, senza un rinvio di tali obiettivi, si troverebbero o a dover pagare multe fino alla spaventosa cifra di 13 miliardi di euro e 3 miliardi per i furgoni o a dover tagliare la produzione di oltre 2 milioni di auto tradizionali, con disastrose conseguenze in termini di disoccupazione, (milioni di posti di lavoro che saltano), tensioni sociali, caduta della produzione industriale e impoverimento economico. Oltre al grande regalo all’industria cinese. Come ieri ha evidenziato il direttore Maurizio Belpietro, «è il fallimento di una politica industriale europea. Anzi il suicidio di un settore che, per circa un secolo e mezzo, ha rappresentato la grande industria». La cosiddetta transizione energetica sta «condannando il settore dell’automotive all’estinzione».
Esattamente come si trova riportato nel documento informale rivelato da Bloomberg in cui si dice che «l’Ue è in crisi a causa della bassa domanda di veicoli elettrici da parte dei consumatori e della concorrenza sleale dei produttori di veicoli elettrici dei Paesi terzi, il che significa che l’industria non sarà in grado di raggiungere questi obiettivi di riduzione».
Una conferma di quello che si respira nelle case automobilistiche viene da un recente intervista rilasciata dal ceo della Renault, gruppo peraltro con una grossa presenza pubblica nell’azionariato. Luca De Meo, aveva già anticipato che se «i veicoli elettrici dovessero rimanere a livello attuale, l’industria automotive europea si potrebbe ritrovare a pagare 15 miliardi di euro di sanzioni o, in alternativa, rinunciare alla produzione di 2,5 milioni di auto». D’altra parte, spiegava, la velocità del passaggio all’elettrico è la metà di quella necessaria per raggiungere quegli obiettivi che consentirebbero al settore di non incappare nelle sanzioni». Aggiungendo che la Commissione europea dovrebbe avere «un po’ di flessibilità». Anche se Acea ha precisato di non aver rilasciato alcun documento ufficiale, si tratta comunque di un sentiment del settore considerato che De Meo è l’attuale presidente dell’Associazione.
È, quindi, sempre più evidente la necessità di rivedere scelte improvvide che rischiano di colpire pesantemente un’industria fiore all’occhiello della manifattura europea e non condivise dai consumatori. Qui si inserisce la richiesta del ministro del Made in Italy, Adolfo Urso, di anticipare al 2025 la possibilità di rivedere la scadenza del 2035 sullo stop alla vendita dei motori endotermici, «per coniugare le necessità della transizione con quelle industriali e sociali». A questo si collega l’urgenza di intervenire, a questo punto nelle prossime settimane, sugli obblighi relativi alle emissioni per il 2025 proprio per evitare la desertificazione dell’automotive in Europa.
Ferrovie in rosso, boom di fallimenti. La Germania sprofonda nel baratro
La crisi industriale in Germania pare appena agli inizi e i segnali che arrivano sono davvero pessimi. Giovedì le ferrovie tedesche, Deutsche bahn (Db), hanno annunciato la vendita della società di logistica del gruppo, Db Schenker, per la cifra di 14,3 miliardi di euro, al colosso danese della logistica Dsv. Il gruppo ferroviario tedesco è nel mezzo di una grave crisi operativa e finanziaria e cerca, dunque, di fare cassa per alleggerire il peso del debito.
In effetti, Schenker era l’unica società del gruppo in grado di portare un utile significativo (un miliardo di euro l’anno l’utile operativo). Dunque, privarsene avrà l’effetto di affossare il conto economico delle ferrovie. In cambio, Db guadagnerà tempo per la necessaria e dolorosa ristrutturazione, visto che il ricavato della vendita andrà integralmente ad abbattere il debito, salito quest’anno alla ragguardevole cifra di 32 miliardi. Nonostante la vendita dell’unico gioiello del gruppo, secondo i piani di ristrutturazione di Db sarà necessaria la soppressione di circa 30.000 posti di lavoro nei prossimi tre anni. Una cura da cavallo che vede i sindacati nettamente contrari. L’obiettivo del ministro dei Trasporti tedesco, il liberale Volker Wissing, è che «Db si concentri sulla sua attività principale: il trasporto ferroviario in Germania», come ha affermato in una nota.
Dopo l’approvazione da parte del consiglio di sorveglianza delle ferrovie e del ministero federale dei Trasporti, l’acquisto dovrebbe essere completato formalmente nel secondo trimestre del 2025. Il capo del sindacato dei ferrovieri Evg, Martin Burkert, ha però affermato che esprimerà voto favorevole alla cessione solo «dopo attento esame e considerazione». Dsv intende tagliare dai 1.600 ai 1.900 posti di lavoro nella parte impiegatizia, dove vi sarebbero molte sovrapposizioni. Schenker aveva già pianificato di tagliare circa 800 posti di lavoro, ma Dsv, a quanto pare, vuole fare di più. Il nuovo gruppo che nasce dalla fusione avrà un fatturato di 40 miliardi l’anno e quasi 150.000 dipendenti.
Nel frattempo, il numero di fallimenti in Germania è in aumento del 25% nei primi sei mesi del 2024, raggiungendo la cifra di 10.702, con perdite per i creditori pari a 32 miliardi (erano 14 miliardi nei primi sei mesi del 2023). Gli assicuratori di Allianz trade prevedono in totale oltre 20.000 fallimenti per il 2024, più di un terzo dei quali nell’industria. Secondo una indagine di Crif, nel primo semestre di quest’anno le fatture commerciali in Germania sono state pagate con 27,2 giorni di ritardo, otto giorni in più rispetto allo stesso periodo del 2023. Nel mese di agosto il 14% delle aziende tedesche ha fatto ricorso a riduzioni dell’orario di lavoro (+1,8% rispetto a maggio) e nei prossimi mesi il 23% delle aziende prevede di farvi ricorso. Colpiti soprattutto i settori dei metalli, apparecchiature elettriche, meccanica, auto.
Intanto la crisi della Thyssenkrupp si avvita in una trama degna di una serie televisiva come Succession. Trapelano dettagli clamorosi su una tumultuosa riunione del consiglio di sorveglianza dell’azienda di fine agosto, in cui l’amministratore delegato Miguel López avrebbe dato in escandescenze e a seguito della quale mezzo consiglio di sorveglianza si è dimesso. Dopo la riunione, i dipendenti hanno intonato cori da stadio «López fuori!» mentre nello stabilimento di Duisburg risuonava Zehn kleine Jägermeister, una canzone punk su come, alla fine, di dieci personaggi sia rimasto solo uno.
Ieri Continental, la società tedesca fornitrice di pneumatici e componenti auto, ha fatto sapere che «i licenziamenti forzati in singole sedi amministrative non possono essere del tutto esclusi». Continental ha già licenziato circa 5.000 dipendenti nel 2023 ed è nel mezzo di una ristrutturazione pesante. In grave crisi anche una grande società di consulenza tedesca, la Goetzpartners, i cui due dirigenti sono stati arrestati per frode e manipolazione del mercato.
La crisi dell’auto tedesca è, quindi, solo la punta, assai visibile, di un iceberg che emergerà nelle sue reali dimensioni a partire dall’autunno.
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Il prossimo anno le vetture dovranno emettere meno CO2: l’elettrico non ha sfondato e per le case il rischio è di dover tagliare la produzione o pagare multe fino a 13 miliardi di euro. Da qui la richiesta dei costruttori a Bruxelles di far slittare la misura.Crisi Germania: Il colosso della logistica Schenker venduto per ridurre i debiti. Crollano le ore lavorate.Lo speciale contiene due articoli.A Ursula von der Leyen non basta che la Volkswagen, per la prima volta nella sua storia, stia pensando di chiudere uno stabilimento in Germania; non basta che la Volvo, oltre la stessa Volkswagen, abbia annunciato un forte ridimensionamento della produzione di auto elettriche; che Mercedes continuerà a fornire motori endotermici anche dopo il 2030 (correggendo la strategia resa nota in precedenza); non basta che Stellantis, a Mirafiori, fermi la produzione della 500 a batteria e che i dati continuino a dire che nessuno in Europa vuole i veicoli green. Lei va avanti, imperturbabile, a ribadire le scadenze della transizione ecologica.Anche ieri, mentre Bloomberg rendeva noto un documento riservato di Acea (l’Associazione delle case automobilistiche europee) con una valutazione degli effetti, da lacrime e sangue, delle norme restrittive sulle emissioni di CO2 dell’automotive a partire dal 2025, il presidente della Commissione europea, parlando alla Dld nature conference a Monaco di Baviera, rilanciava il mantra del Green deal: «Negli ultimi cinque anni abbiamo trasformato i nostri obiettivi climatici in legge. Abbiamo un set completo di regole chiare in atto. Ma mentre le implementiamo, dobbiamo anche incentivare coloro che si impegnano al massimo», ha detto, addolcendo la pillola con la promessa di «ricompense» all’agricoltura, uno dei settori che maggiormente soffrirebbero del giro di vite sulle emissioni.Il tutto condito dalla consueta retorica ecologista: «Vogliamo che la decarbonizzazione sia una fonte di crescita e innovazione, un’economia circolare e competitiva, che restituisca alla natura più di quanto le tolga». Non una parola sull’auto, probabilmente per non girare il coltello sulla ferita aperta del comparto, ma l’indicazione di come intende procedere è chiara. Nessun deragliamento, nessuna concessione rispetto all’agenda della transizione ecologica. Che sia in parte tattica perché in questo momento ha bisogno del sostegno dei verdi e del gruppo socialista per far passare le nomine dei commissari, non è dato sapere. Ma il tempo stringe perché da gennaio 2025 sono previsti limiti di emissioni molto rigidi che passano dagli attuali 116 grammi di CO2 a km per veicolo a 94 grammi. Un obiettivo che sarebbe stato possibile raggiungere solo aumentando in maniera importante la quota di auto elettriche, almeno fino a raggiungere il 20-22% del totale delle immatricolazioni. Invece le vetture a spina sono sotto il 15% del venduto e i veicoli commerciali molto sotto questa soglia: così gli obiettivi posti dalla Ue per il 2025 sono sostanzialmente impossibili da raggiungere.Da qui il grido dall’allarme dei costruttori e la richiesta di posticipare di due anni queste scadenze. Secondo un documento non ufficiale di Acea, visionato da Bloomberg, le case automobilistiche, senza un rinvio di tali obiettivi, si troverebbero o a dover pagare multe fino alla spaventosa cifra di 13 miliardi di euro e 3 miliardi per i furgoni o a dover tagliare la produzione di oltre 2 milioni di auto tradizionali, con disastrose conseguenze in termini di disoccupazione, (milioni di posti di lavoro che saltano), tensioni sociali, caduta della produzione industriale e impoverimento economico. Oltre al grande regalo all’industria cinese. Come ieri ha evidenziato il direttore Maurizio Belpietro, «è il fallimento di una politica industriale europea. Anzi il suicidio di un settore che, per circa un secolo e mezzo, ha rappresentato la grande industria». La cosiddetta transizione energetica sta «condannando il settore dell’automotive all’estinzione».Esattamente come si trova riportato nel documento informale rivelato da Bloomberg in cui si dice che «l’Ue è in crisi a causa della bassa domanda di veicoli elettrici da parte dei consumatori e della concorrenza sleale dei produttori di veicoli elettrici dei Paesi terzi, il che significa che l’industria non sarà in grado di raggiungere questi obiettivi di riduzione».Una conferma di quello che si respira nelle case automobilistiche viene da un recente intervista rilasciata dal ceo della Renault, gruppo peraltro con una grossa presenza pubblica nell’azionariato. Luca De Meo, aveva già anticipato che se «i veicoli elettrici dovessero rimanere a livello attuale, l’industria automotive europea si potrebbe ritrovare a pagare 15 miliardi di euro di sanzioni o, in alternativa, rinunciare alla produzione di 2,5 milioni di auto». D’altra parte, spiegava, la velocità del passaggio all’elettrico è la metà di quella necessaria per raggiungere quegli obiettivi che consentirebbero al settore di non incappare nelle sanzioni». Aggiungendo che la Commissione europea dovrebbe avere «un po’ di flessibilità». Anche se Acea ha precisato di non aver rilasciato alcun documento ufficiale, si tratta comunque di un sentiment del settore considerato che De Meo è l’attuale presidente dell’Associazione.È, quindi, sempre più evidente la necessità di rivedere scelte improvvide che rischiano di colpire pesantemente un’industria fiore all’occhiello della manifattura europea e non condivise dai consumatori. Qui si inserisce la richiesta del ministro del Made in Italy, Adolfo Urso, di anticipare al 2025 la possibilità di rivedere la scadenza del 2035 sullo stop alla vendita dei motori endotermici, «per coniugare le necessità della transizione con quelle industriali e sociali». A questo si collega l’urgenza di intervenire, a questo punto nelle prossime settimane, sugli obblighi relativi alle emissioni per il 2025 proprio per evitare la desertificazione dell’automotive in Europa.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/crisi-auto-elettrica-2669202712.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="ferrovie-in-rosso-boom-di-fallimenti-la-germania-sprofonda-nel-baratro" data-post-id="2669202712" data-published-at="1726261488" data-use-pagination="False"> Ferrovie in rosso, boom di fallimenti. La Germania sprofonda nel baratro La crisi industriale in Germania pare appena agli inizi e i segnali che arrivano sono davvero pessimi. Giovedì le ferrovie tedesche, Deutsche bahn (Db), hanno annunciato la vendita della società di logistica del gruppo, Db Schenker, per la cifra di 14,3 miliardi di euro, al colosso danese della logistica Dsv. Il gruppo ferroviario tedesco è nel mezzo di una grave crisi operativa e finanziaria e cerca, dunque, di fare cassa per alleggerire il peso del debito. In effetti, Schenker era l’unica società del gruppo in grado di portare un utile significativo (un miliardo di euro l’anno l’utile operativo). Dunque, privarsene avrà l’effetto di affossare il conto economico delle ferrovie. In cambio, Db guadagnerà tempo per la necessaria e dolorosa ristrutturazione, visto che il ricavato della vendita andrà integralmente ad abbattere il debito, salito quest’anno alla ragguardevole cifra di 32 miliardi. Nonostante la vendita dell’unico gioiello del gruppo, secondo i piani di ristrutturazione di Db sarà necessaria la soppressione di circa 30.000 posti di lavoro nei prossimi tre anni. Una cura da cavallo che vede i sindacati nettamente contrari. L’obiettivo del ministro dei Trasporti tedesco, il liberale Volker Wissing, è che «Db si concentri sulla sua attività principale: il trasporto ferroviario in Germania», come ha affermato in una nota. Dopo l’approvazione da parte del consiglio di sorveglianza delle ferrovie e del ministero federale dei Trasporti, l’acquisto dovrebbe essere completato formalmente nel secondo trimestre del 2025. Il capo del sindacato dei ferrovieri Evg, Martin Burkert, ha però affermato che esprimerà voto favorevole alla cessione solo «dopo attento esame e considerazione». Dsv intende tagliare dai 1.600 ai 1.900 posti di lavoro nella parte impiegatizia, dove vi sarebbero molte sovrapposizioni. Schenker aveva già pianificato di tagliare circa 800 posti di lavoro, ma Dsv, a quanto pare, vuole fare di più. Il nuovo gruppo che nasce dalla fusione avrà un fatturato di 40 miliardi l’anno e quasi 150.000 dipendenti. Nel frattempo, il numero di fallimenti in Germania è in aumento del 25% nei primi sei mesi del 2024, raggiungendo la cifra di 10.702, con perdite per i creditori pari a 32 miliardi (erano 14 miliardi nei primi sei mesi del 2023). Gli assicuratori di Allianz trade prevedono in totale oltre 20.000 fallimenti per il 2024, più di un terzo dei quali nell’industria. Secondo una indagine di Crif, nel primo semestre di quest’anno le fatture commerciali in Germania sono state pagate con 27,2 giorni di ritardo, otto giorni in più rispetto allo stesso periodo del 2023. Nel mese di agosto il 14% delle aziende tedesche ha fatto ricorso a riduzioni dell’orario di lavoro (+1,8% rispetto a maggio) e nei prossimi mesi il 23% delle aziende prevede di farvi ricorso. Colpiti soprattutto i settori dei metalli, apparecchiature elettriche, meccanica, auto. Intanto la crisi della Thyssenkrupp si avvita in una trama degna di una serie televisiva come Succession. Trapelano dettagli clamorosi su una tumultuosa riunione del consiglio di sorveglianza dell’azienda di fine agosto, in cui l’amministratore delegato Miguel López avrebbe dato in escandescenze e a seguito della quale mezzo consiglio di sorveglianza si è dimesso. Dopo la riunione, i dipendenti hanno intonato cori da stadio «López fuori!» mentre nello stabilimento di Duisburg risuonava Zehn kleine Jägermeister, una canzone punk su come, alla fine, di dieci personaggi sia rimasto solo uno. Ieri Continental, la società tedesca fornitrice di pneumatici e componenti auto, ha fatto sapere che «i licenziamenti forzati in singole sedi amministrative non possono essere del tutto esclusi». Continental ha già licenziato circa 5.000 dipendenti nel 2023 ed è nel mezzo di una ristrutturazione pesante. In grave crisi anche una grande società di consulenza tedesca, la Goetzpartners, i cui due dirigenti sono stati arrestati per frode e manipolazione del mercato. La crisi dell’auto tedesca è, quindi, solo la punta, assai visibile, di un iceberg che emergerà nelle sue reali dimensioni a partire dall’autunno.
Matteo Salvini (Ansa)
Per due giorni, a giugno, la Lega proverà a fare quello che le squadre di calcio in crisi fanno quando la classifica comincia a far paura: chiudersi in ritiro. Matteo Salvini ha convocato per il 19 e 20 giugno il consiglio federale, i ministri, i governatori, i capigruppo, gli amministratori e i segretari regionali. Una «due giorni di incontri, proposte e programmi». La sede non è stata decisa (Luca Zaia ha già annunciato che non ci sarà), ma dovrebbe essere in Veneto, a pochi giorni di distanza dall’assemblea costituente di Futuro nazionale di Roberto Vannacci (che poi proseguirà con i congressi regionali). Magari a Verona, dove il 25 maggio il generale inaugurerà una nuova sede del suo partito. Il messaggio politico è chiaro: il Carroccio deve serrare le fila prima che la stagione entri nella fase più delicata. Il 2027 si preannuncia denso di appuntamenti elettorali decisivi per il futuro di via Bellerio.
Salvini è milanista e conosce bene la grammatica dei ritiri. Con Massimiliano Allegri, al Milan, si può giocare male ma restare in partita è imperativo. Il punto è che il Carroccio continua a osservare la crescita, sulla destra, di un avversario che conosce bene lo spogliatoio leghista. Il nome è quello di Vannacci. L’ex generale è diventato un problema elettorale. Swg per il tg di La7 colloca la Lega al 6% e Futuro nazionale al 4,1%. Ipsos/Pagnoncelli, sul Corriere, è ancora più severo: Lega al 5,8%, Vannacci al 4,1%. Meno di due punti di distanza.
Dopo le chiusure a possibili alleanze da parte di Massimiliano Romeo, Roberto Occhiuto e Letizia Moratti, Vannacci ha risposto sui social con una frase che suona come un avvertimento: «Poi non si venga a dare la colpa» a me «se questo centrodestra sbiadito, timido, tentennante e moderato finirà per perdere consensi ed elezioni». È una minaccia preventiva: se il centrodestra perde, la colpa non sarà di chi rompe, ma di chi non ha avuto il coraggio di inseguirlo.
Il caso di Laura Ravetto ha reso il problema visibile. La deputata ha lasciato la Lega per aderire a Futuro nazionale. Per un partito abituato a perdere amministratori verso Fdi, vedere una parlamentare passare direttamente al nuovo concorrente di destra è un segnale diverso. Non c’è più solo Meloni a drenare consensi.
La linea ufficiale resta la compattezza. Claudio Durigon, sottosegretario al Lavoro, respinge l’idea di nuovi «campi larghi» a destra costruiti inseguendo i sondaggi. «Il centrodestra è rodato da anni», dice. «Non si fanno campi larghi soltanto perché può essere indicato favorevole o no in un determinato momento dai vari sondaggi». In fin dei conti la Lega si ritrova con tre grossi problemi da risolvere. Il primo è nazionale: dimostrare di essere ancora indispensabile nel centrodestra. L’altro identitario: impedire che l’elettore più arrabbiato trovi in Vannacci un’offerta più chiara. L’ultimo territoriale: difendere il Nord dall’avanzata di Fdi.
Le elezioni comunali di Milano sono il primo banco di prova. Il centrodestra non ha ancora un candidato per il dopo Beppe Sala. Il nome di Maurizio Lupi circola, ma non decolla. Salvini preferisce un profilo civico. Samuele Piscina, segretario milanese del Carroccio, è stato più esplicito: Lupi «non ha il consenso di tutti».
Il secondo fronte è la Regione Lombardia. Da mesi nel centrodestra si ragiona sull’ipotesi di legare politiche, comunali milanesi e regionali lombarde in un election day nel 2027. L’operazione concentrerebbe la mobilitazione nel territorio più forte della coalizione. Ma aprirebbe subito la guerra per il dopo Attilio Fontana. Fratelli d’Italia considera la Lombardia un obiettivo naturale.
Roberto Calderoli prova a raffreddare il dossier. La legislatura, ricordava ieri, scade naturalmente il 13 ottobre 2027. Di voto anticipato, dice, non se ne parla (lo stesso Salvini aveva rettificato la battuta sulla crisi economica che era stata male interpretata). Il messaggio vale per Palazzo Chigi, ma anche per via Bellerio: la Lega non vuole arrivare logorata alla partita finale.
Il ritiro di giugno serve a questo. Allegri direbbe che conta il risultato. Ma qui il punto non è vincere di corto muso. È evitare che la Lega perda, insieme, pezzi a destra e peso al Nord.
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Il segretario di Stato americano Marco Rubio (Ansa)
«La diplomazia rimane la nostra preferenza nei confronti di Cuba. A essere sincero, la probabilità che ciò accada, considerando con chi abbiamo a che fare in questo momento, non è elevata», ha anche detto. Parole, quelle di Rubio, che hanno innescato la reazione piccata del ministro degli Esteri cubano, Bruno Rodríguez, il quale ha tacciato gli Stati Uniti di «istigare un’aggressione militare».
Del resto, che le fibrillazioni tra Washington e L’Avana stessero aumentando, non è una novità. Negli scorsi giorni, il Pentagono ha schierato la portaerei Nimitz nei Caraibi, mentre il Dipartimento di Giustizia americano ha formalmente incriminato l’ex presidente cubano, Raúl Castro, con l’accusa di aver ordinato l’abbattimento di due aerei civili nel 1996. L’intelligence statunitense ritiene inoltre che dal 2023 il regime castrista abbia acquistato 300 droni da Russia e Iran: materiale bellico che, secondo Washington, Cuba starebbe valutando di usare per colpire obiettivi statunitensi. Sempre negli scorsi giorni, i servizi segreti americani avrebbero anche studiato le possibili reazioni dell’Avana a un eventuale attacco militare da parte di Washington. Tutto questo, senza trascurare che giovedì l’Ice ha arrestato a Miami Adys Lastres Morera. Si tratta della sorella di Ania Guillermina Lastres Morera, che, in qualità di presidente esecutivo, è a capo di Gaesa: conglomerato di imprese in mano ai militari cubani, che è sotto sanzioni statunitensi.
La tensione è significativamente aumentata dopo che i negoziati tra Usa e Cuba sono finiti in stallo. Washington ha offerto aiuti umanitari e sostegno infrastrutturale a patto che il regime castrista allenti la repressione, liberi i prigionieri politici ed entri de facto nell’orbita geopolitica statunitense. Per convincere L’Avana ad accettare, la scorsa settimana si era recato sull’isola anche il direttore della Cia, John Ratcliffe, incontrando vari alti funzionari cubani. Ciononostante il processo diplomatico non si è realmente sbloccato: un fattore che ha irritato notevolmente la Casa Bianca. Mosca e Pechino, dal canto loro, hanno espresso solidarietà nei confronti del regime castrista. Tuttavia, al di là delle dichiarazioni, non sembra che stiano offrendo chissà quale sostegno concreto all’Avana contro Washington, replicando un po’ un copione già visto ai tempi della cattura di Nicolás Maduro lo scorso gennaio.
Del resto, la strategia cubana di Trump si inserisce nella sua riedizione della Dottrina Monroe, volta a estromettere il più possibile Cina, Russia e Iran dall’Emisfero occidentale. Il presidente americano è, in un certo senso, invogliato ad agire proprio in considerazione del mancato sostegno concreto arrivato al regime di Maduro da Mosca e Pechino l’anno scorso. Ma attenzione: non c’è solo il tema geopolitico. La pressione su Cuba è finalizzata anche a mantenere il sostegno dell’elettorato anticastrista, di cui è ricco uno Stato cruciale come la Florida. Quella Florida di cui Rubio è stato senatore dal 2011 al 2025. Del resto, la questione non riguarda solo le Midterm di novembre. Non è infatti un mistero che Rubio sia considerato, insieme a JD Vance, uno dei possibili candidati alla nomination presidenziale repubblicana del 2028.
D’altronde, se il vicepresidente americano sta cercando di rafforzarsi nella gestione del processo diplomatico iraniano, il segretario di Stato si mantiene proattivo su due fronti: la promozione della Dottrina Monroe e la cura del dossier europeo. «Le opinioni del presidente, la delusione nei confronti di alcuni dei nostri alleati della Nato e della loro reazione alle nostre operazioni in Medio Oriente sono ben documentate», ha detto ieri, durante il vertice dei ministri degli Esteri della Nato a Helsingborg. Ha poi specificato che tali questioni dovranno essere «affrontate» nel corso del summit dell’Alleanza atlantica che si terrà a luglio ad Ankara. «È ovvio che gli Stati Uniti continuano ad avere impegni globali che devono onorare in termini di dispiegamento delle forze armate. E questo ci impone costantemente di riesaminare dove schieriamo le truppe», ha anche detto. Non dimentichiamo che, dopo aver annunciato il ritiro di 5.000 soldati dalla Germania, Trump ha comunicato l’invio di altrettanti militari in Polonia, legando esplicitamente la decisione al suo stretto rapporto con il presidente polacco, Karol Nawrocki. Questo testimonia la relazione articolata che vige tra il presidente americano e gli alleati della Nato. In tal senso, Trump si appoggia a Rubio perché si tratta della figura più focalizzata, all’interno della sua amministrazione, a mantenere in piedi le relazioni transatlantiche.
Insomma, il segretario di Stato (che in quanto consigliere per la sicurezza nazionale ad interim della Casa Bianca lavora a stretto contatto col presidente) sta gestendo due dossier - quello caraibico e quello europeo - di primo piano, tenendosi invece meno esposto rispetto alla spinosa questione iraniana, su cui lavora maggiormente Vance. È quindi chiaro come le principali partite geopolitiche che Washington si sta trovando ad affrontare vadano a intersecarsi con la campagna elettorale (ancora embrionale) del 2028.
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La casa circondariale di Perugia (Ministero Giustizia)
Cannevale, mercoledì, in un’intervista a questo giornale, aveva raccontato una storia incredibile: nel carcere di Perugia, le quattro salette colloqui sono state sottoposte a intercettazioni indiscriminate e sono stati ascoltati non solo un avvocato indagato e il suo cliente (entrambi sono sotto inchiesta per associazione per delinquere finalizzata al traffico di stupefacenti), ma anche molti altri legali che con quella vicenda non hanno nulla a che vedere. E, fatto ancora più incredibile, quelle intercettazioni non solo non sono state interrotte o distrutte, ma sono state ascoltate e, benché ritenute irrilevanti, sono state inserite nel materiale investigativo e poste a disposizione delle parti processuali. «Con ciò moltiplicando e aggravando la violazione già consumata», evidenziano i penalisti.
Cannevale ci dà un aggiornamento della situazione, per come sta emergendo da un’attenta analisi degli atti processuali: «La collega Silvia Lorusso sta proseguendo l’ascolto delle registrazioni, nei limiti delle esigenze di difesa, ed è arrivata a individuare almeno 40 colloqui intercettati senza autorizzazione. Alla collega sembra di aver riconosciuto le voci di 12 o 13 avvocati illegittimamente intercettati. Una cosa curiosa, diciamo così, è che almeno una di queste registrazioni non autorizzate, nella quale si vede e si sente un avvocato a noi sconosciuto parlare con il suo cliente, ci è stata data in copia dalla Procura: l’hanno messa nello stesso file di un colloquio che ritenevano rilevante per le indagini».
In una di queste conversazioni è stata anticipata all’accusa anche la strategia processuale messa a punto da un avvocato in un procedimento diverso da quello per cui sono state attivate le captazioni: infatti il procuratore facente funzioni Gennario Iannarone è titolare pure di quel secondo fascicolo, oltre che di quello da cui è partito tutto.
La giunta dell’Unione delle Cameri penali italiane ha diramato ieri una delibera durissima su questa «sistematica e indiscriminata captazione dei colloqui tra detenuti e i propri difensori».
Nel documento i penalisti hanno riportato punto per punto quanto denunciato da Cannevale nell’intervista e le violazioni al diritto alla difesa da lui elencate.
Per gli avvocati «i fatti emersi a Perugia non possono essere confinati nella dimensione di una patologia locale o di un mero errore procedurale» e, per questo, «l’Unione delle Camere penali, portatrice dei valori del giusto processo e dei diritti della difesa» fa sapere di non poter «rimanere in silenzio dinanzi a violazioni di tale gravità».
I penalisti richiamano «con forza l’attenzione dell’opinione pubblica, delle istituzioni parlamentari e giudiziarie sul tema dell’effettività del segreto dei colloqui difensivi nei luoghi di detenzione» e chiedono che «le autorità competenti, ivi incluso il Consiglio superiore della magistratura, verifichino i fatti accaduti e ne traggano le conseguenze disciplinari e ordinamentali del caso».
Isabella Bertolini, consigliere laico in quota Fdi di Palazzo Bachelet, ha preso in carico la pratica: «Quanto emerso a Perugia rappresenta, qualora fosse appurato, un fatto gravissimo che colpisce l’inviolabile diritto alla difesa per qualsiasi persona sottoposta ad indagine penale, garantito dalla Costituzione. Mi attiverò al Consiglio superiore della magistratura per contribuire a fare chiarezza su quanto realmente accaduto».
La giunta dell’Unione Camere penali, di fronte a questo quadro preoccupante, ha deliberato «l’astensione dalle udienze e da ogni attività giudiziaria nel settore penale» per cinque giorni, dall’8 al 12 giugno e ha indetto «una manifestazione nazionale che si terrà l’11 giugno 2026 a Perugia».
La delibera, firmata dal segretario Rinaldo Romanelli e dal presidente Francesco Petrelli, è stata inviata al presidente della Repubblica Sergio Mattarella, ai presidenti delle Camere, al premier Giorgia Meloni e al ministro della Giustizia Carlo Nordio. Il tutto per evitare che «episodi di questo genere», in mancanza di «risposta istituzionale e di adeguata denuncia pubblica» diventino «prassi consolidata».
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