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2021-06-08
La Cina si avvicina al porto di Trieste. Biden vola in Europa per fermarla
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Pechino punta al porto di Trieste? Secondo quanto riferito da Ndr, la compagnia statale cinese Cosco shipping è in trattative con la società tedesca Hamburger hafen und logistik ag (Hhla) per acquisire una quota di minoranza - tra il 30 e il 40% - di un terminal container del porto di Amburgo. La stessa fonte ha riferito, venerdì scorso, che «i negoziati sono a buon punto e coordinati con il governo federale». Non soltanto quindi la conclusione dell'accordo appare probabile e imminente, ma l'operazione gode del benestare di Berlino. E l'Italia che cosa c'entra? C'entra perché, lo scorso gennaio, Hhla ha perfezionato l'acquisizione di una quota del 50,01% del terminal multifunzionale Piattaforma logistica Trieste nel porto di Trieste.
Del resto, le trattative in corso su Amburgo assumono un significato tanto più rilevante soprattutto alla luce del fatto che stanno avanzando a pochi giorni dall'arrivo del presidente americano, Joe Biden, nel Vecchio continente. Un Joe Biden che ha già chiarito di voler arginare l'influenza cinese sull'Europa e che è pronto a dare battaglia in tal senso al G7 di Carbis Bay e al summit Nato di Bruxelles. Non a caso, in un suo editoriale apparso domenica sul Washington Post, ha rimarcato di voler rafforzare i legami tra i due lati dell'Atlantico, compattando i Paesi liberaldemocratici per contenere le pressioni di Cina e Russia. Sotto questo aspetto è quindi innanzitutto evidente l'attrito con la Germania. Come d'altronde dimostrato dalla questione del porto di Amburgo, è infatti chiaro che il cancelliere tedesco, Angela Merkel, continua a puntare su una linea geopolitica e commerciale fondamentalmente aperta nei confronti di Pechino.
In secondo luogo, è proprio in una simile ottica che Mario Draghi potrebbe approfittarne, una volta di più, per accreditarsi come il leader europeo maggiormente affidabile agli occhi degli Stati Uniti. È questa, per esempio, l'opinione del professor Giulio Sapelli. «Draghi», ha dichiarato alla Verità, «può rafforzare nell'occasione ancora di più i legami che abbiamo con gli Stati Uniti e che lui ha con il gruppo attorno a Joe Biden. Anche perché penso che Biden in Europa arrivi non con degli atteggiamenti molto favorevoli alla politica della Cdu tedesca e della Merkel». Non è del resto una novità che l'attuale premier italiano, sulla Cina, abbia decisamente invertito la rotta rispetto ai tempi del governo giallorosso. E, nonostante alcuni pezzi del panorama politico ed economico italiano continuino a portare avanti delle posizioni di apertura alla Repubblica popolare, l'intenzione di Draghi è quella di rafforzare ulteriormente il proprio allineamento a Washington. Una Washington che, nonostante il buon rapporto con l'attuale premier, non deve aver ancora del tutto digerito la firma, risalente al marzo 2019, del memorandum d'intesa per far accedere l'Italia alla Nuova via della seta.
In questo senso, le trattative sul porto di Amburgo (con le relative ripercussioni per Trieste) possono rappresentare un snodo importante della partita in corso tra Stati Uniti e Cina. «Quello che è paradossale di questa manovra a tenaglia su due porti cruciali», ha spiegato Sapelli, «è che tale avanzata cinese accade quando la Cina sta dimostrando tutta la sua debolezza economica». «Mi pare che con la Cina», ha proseguito, «stiamo assistendo ai colpi di coda di un impero economico che si sta disgregando, perché la crisi demografica avanza. Lo stesso accordo sulla dual circulation è un modo per rilanciare il mercato interno in difficoltà. Il gruppo dirigente neo maoista reagisce con questi colpi di coda tipici della Via della seta. Queste operazioni cinesi avvengono soprattutto attraverso il debito: sono operazioni che richiederebbero, specialmente da parte dell'Unione europea, un po' più di accortezza e un po' più di coordinamento tra gli operatori economici». Effettivamente l'assenza di una risposta europea coordinata all'espansione del Dragone si fa sentire soprattutto su alcuni porti (da Marsiglia a Rotterdam, passando per il Pireo).
Del resto, al di là delle tensioni con Washington, la penetrazione portuale cinese presenta numerosi risvolti problematici. L'altro ieri Il Sole 24 Ore ha per esempio riportato che questo fenomeno rappresenti un asse portante per il traffico di merce contraffatta. Inoltre, come sottolineato da The Diplomat pochi giorni fa, un altro timore è che Pechino punti a sfruttare l'influenza sui porti commerciali stranieri «per soddisfare le sue esigenze militari». Una ragione in più per non abbassare la guardia e - soprattutto - per cercare di confermare Roma, agli occhi della Casa Bianca, come il principale partner europeo nel contrasto all'espansionismo cinese.
Funivia precipitata, sostituito il gip
Il fascicolo dell'inchiesta sulla funivia della morte passa di mano: non sarà il gip Donatella Banci Buonamici, che ha scarcerato i tre indagati, a dover decidere sull'istanza di incidente probatorio chiesto dal difensore di Gabriele Tadini, il caposervizio della funivia che è agli arresti domiciliari, ma il giudice Elena Ceriotti, «titolare per tabella del ruolo». Il provvedimento, firmato ieri dal presidente del Tribunale di Verbania Luigi Montefusco, assegna il fascicolo al gip che avrebbe dovuto curare la decisione sul fermo emesso dalla Procura, ma che era stato esonerato per smaltire il carico di lavoro arretrato fino al 31 maggio.
Banci Buonamici è presidente di sezione e coordinatrice dell'area penale del Tribunale e il giorno degli arresti, il 26 maggio scorso, aveva svolto le funzioni di supplente, autoassegnandosi il fascicolo, che doveva finire nelle mani del giudice Annalisa Palomba («Impegnata in udienza dibattimentale», come emerge in un documento firmato dalla stessa Banci Buonamici).
E se la decisione non è risultata particolarmente gradita alle difese, la Procura di Verbania, che si era vista le ipotesi smantellate sotto il profilo delle esigenze cautelari, invece, prova a riproporre le richieste d'arresto. A poca distanza dal provvedimento del presidente del Tribunale ha chiesto al Riesame di annullare la decisione con la quale il gip Banci Buonamici ha scarcerato Luigi Nerini, titolare delle Ferrovie del Mottarone, l'ingegnere Enrico Perocchio, direttore di esercizio, e ha disposto i domiciliari per Tadini.
Il presidente del Tribunale di Verbania, nell'atto trasmesso al presidente della Corte d'Appello, al procuratore generale e al Consiglio giudiziario di Torino, nonché alla Procura e all'Ordine degli avvocati di Verbania, ritiene che non sia applicabile la norma secondo cui la competenza rimarrebbe del «primo gip che ha adottato un atto del procedimento anche per tutti gli atti successivi». E ha motivato così la sua decisione: il gip supplente «non deve, per rispettare un'equa e coerente distribuzione del lavoro, accollarsi, sino a definizione del procedimento, affari per tabella non spettantigli, salvo giustificati motivi». Poi ha spiegato: «L'assegnazione, se giustificata per la convalida del fermo, non è conforme alle regole di distribuzione degli affari e ai criteri di sostituzione dei magistrati dell'ufficio gip. Il giudice assegnatario del procedimento si sarebbe dovuto individuare, in caso di assenza o impedimento del gip titolare, in via gradata» tra gli altri giudici dell'ufficio, escludendo il presidente Banci Buonamici.
A questo punto, sulla richiesta di incidente probatorio sulla fune e sul sistema frenante della cabina (quello sul quale hanno agito i forchettoni piazzati da Tadini, impedendo il blocco di sicurezza della cabina e trasformandola così in una giostra della morte), presentata il 3 giugno dall'avvocato Marcello Perillo, dovrà pronunciarsi il gip Ceriotti. La Procura aveva fatto subito sapere che «l'incidente probatorio, se fatto prematuramente, avrebbe potuto anche danneggiare le indagini».
L'avvocato Pasquale Pantano, che difende Nerini, ha subito definito la scelta del presidente del Tribunale «un provvedimento anomalo». E ha aggiunto: «Non è mai capitato che durante una partita venga cambiato l'arbitro, nonostante tutti riconoscano che abbia operato bene». È dello stesso avviso l'avvocato Perillo: «Non si è mai visto un provvedimento del genere. È la prima volta che non per un valido impedimento ma per un problema tabellare sia sostituito un giudice di un procedimento in corso».
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Inizia domani il primo viaggio in Ue del presidente americano: parteciperà a G7 e vertice Nato. Nel mirino la Via della seta: il Dragone, attraverso Amburgo, può prendersi gli scali italiani con l'appoggio tedesco.Funivia precipitata: fascicolo tolto a Donatella Banci Buonamici, giudice supplente che ha scarcerato gli indagati, e riassegnato al titolare. La Procura: «Provvedimento da annullare».Lo speciale contiene due articoli.Pechino punta al porto di Trieste? Secondo quanto riferito da Ndr, la compagnia statale cinese Cosco shipping è in trattative con la società tedesca Hamburger hafen und logistik ag (Hhla) per acquisire una quota di minoranza - tra il 30 e il 40% - di un terminal container del porto di Amburgo. La stessa fonte ha riferito, venerdì scorso, che «i negoziati sono a buon punto e coordinati con il governo federale». Non soltanto quindi la conclusione dell'accordo appare probabile e imminente, ma l'operazione gode del benestare di Berlino. E l'Italia che cosa c'entra? C'entra perché, lo scorso gennaio, Hhla ha perfezionato l'acquisizione di una quota del 50,01% del terminal multifunzionale Piattaforma logistica Trieste nel porto di Trieste. Del resto, le trattative in corso su Amburgo assumono un significato tanto più rilevante soprattutto alla luce del fatto che stanno avanzando a pochi giorni dall'arrivo del presidente americano, Joe Biden, nel Vecchio continente. Un Joe Biden che ha già chiarito di voler arginare l'influenza cinese sull'Europa e che è pronto a dare battaglia in tal senso al G7 di Carbis Bay e al summit Nato di Bruxelles. Non a caso, in un suo editoriale apparso domenica sul Washington Post, ha rimarcato di voler rafforzare i legami tra i due lati dell'Atlantico, compattando i Paesi liberaldemocratici per contenere le pressioni di Cina e Russia. Sotto questo aspetto è quindi innanzitutto evidente l'attrito con la Germania. Come d'altronde dimostrato dalla questione del porto di Amburgo, è infatti chiaro che il cancelliere tedesco, Angela Merkel, continua a puntare su una linea geopolitica e commerciale fondamentalmente aperta nei confronti di Pechino. In secondo luogo, è proprio in una simile ottica che Mario Draghi potrebbe approfittarne, una volta di più, per accreditarsi come il leader europeo maggiormente affidabile agli occhi degli Stati Uniti. È questa, per esempio, l'opinione del professor Giulio Sapelli. «Draghi», ha dichiarato alla Verità, «può rafforzare nell'occasione ancora di più i legami che abbiamo con gli Stati Uniti e che lui ha con il gruppo attorno a Joe Biden. Anche perché penso che Biden in Europa arrivi non con degli atteggiamenti molto favorevoli alla politica della Cdu tedesca e della Merkel». Non è del resto una novità che l'attuale premier italiano, sulla Cina, abbia decisamente invertito la rotta rispetto ai tempi del governo giallorosso. E, nonostante alcuni pezzi del panorama politico ed economico italiano continuino a portare avanti delle posizioni di apertura alla Repubblica popolare, l'intenzione di Draghi è quella di rafforzare ulteriormente il proprio allineamento a Washington. Una Washington che, nonostante il buon rapporto con l'attuale premier, non deve aver ancora del tutto digerito la firma, risalente al marzo 2019, del memorandum d'intesa per far accedere l'Italia alla Nuova via della seta. In questo senso, le trattative sul porto di Amburgo (con le relative ripercussioni per Trieste) possono rappresentare un snodo importante della partita in corso tra Stati Uniti e Cina. «Quello che è paradossale di questa manovra a tenaglia su due porti cruciali», ha spiegato Sapelli, «è che tale avanzata cinese accade quando la Cina sta dimostrando tutta la sua debolezza economica». «Mi pare che con la Cina», ha proseguito, «stiamo assistendo ai colpi di coda di un impero economico che si sta disgregando, perché la crisi demografica avanza. Lo stesso accordo sulla dual circulation è un modo per rilanciare il mercato interno in difficoltà. Il gruppo dirigente neo maoista reagisce con questi colpi di coda tipici della Via della seta. Queste operazioni cinesi avvengono soprattutto attraverso il debito: sono operazioni che richiederebbero, specialmente da parte dell'Unione europea, un po' più di accortezza e un po' più di coordinamento tra gli operatori economici». Effettivamente l'assenza di una risposta europea coordinata all'espansione del Dragone si fa sentire soprattutto su alcuni porti (da Marsiglia a Rotterdam, passando per il Pireo). Del resto, al di là delle tensioni con Washington, la penetrazione portuale cinese presenta numerosi risvolti problematici. L'altro ieri Il Sole 24 Ore ha per esempio riportato che questo fenomeno rappresenti un asse portante per il traffico di merce contraffatta. Inoltre, come sottolineato da The Diplomat pochi giorni fa, un altro timore è che Pechino punti a sfruttare l'influenza sui porti commerciali stranieri «per soddisfare le sue esigenze militari». Una ragione in più per non abbassare la guardia e - soprattutto - per cercare di confermare Roma, agli occhi della Casa Bianca, come il principale partner europeo nel contrasto all'espansionismo cinese. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-porto-trieste-biden-europa-2653271132.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="funivia-precipitata-sostituito-il-gip" data-post-id="2653271132" data-published-at="1623102970" data-use-pagination="False"> Funivia precipitata, sostituito il gip Il fascicolo dell'inchiesta sulla funivia della morte passa di mano: non sarà il gip Donatella Banci Buonamici, che ha scarcerato i tre indagati, a dover decidere sull'istanza di incidente probatorio chiesto dal difensore di Gabriele Tadini, il caposervizio della funivia che è agli arresti domiciliari, ma il giudice Elena Ceriotti, «titolare per tabella del ruolo». Il provvedimento, firmato ieri dal presidente del Tribunale di Verbania Luigi Montefusco, assegna il fascicolo al gip che avrebbe dovuto curare la decisione sul fermo emesso dalla Procura, ma che era stato esonerato per smaltire il carico di lavoro arretrato fino al 31 maggio. Banci Buonamici è presidente di sezione e coordinatrice dell'area penale del Tribunale e il giorno degli arresti, il 26 maggio scorso, aveva svolto le funzioni di supplente, autoassegnandosi il fascicolo, che doveva finire nelle mani del giudice Annalisa Palomba («Impegnata in udienza dibattimentale», come emerge in un documento firmato dalla stessa Banci Buonamici). E se la decisione non è risultata particolarmente gradita alle difese, la Procura di Verbania, che si era vista le ipotesi smantellate sotto il profilo delle esigenze cautelari, invece, prova a riproporre le richieste d'arresto. A poca distanza dal provvedimento del presidente del Tribunale ha chiesto al Riesame di annullare la decisione con la quale il gip Banci Buonamici ha scarcerato Luigi Nerini, titolare delle Ferrovie del Mottarone, l'ingegnere Enrico Perocchio, direttore di esercizio, e ha disposto i domiciliari per Tadini. Il presidente del Tribunale di Verbania, nell'atto trasmesso al presidente della Corte d'Appello, al procuratore generale e al Consiglio giudiziario di Torino, nonché alla Procura e all'Ordine degli avvocati di Verbania, ritiene che non sia applicabile la norma secondo cui la competenza rimarrebbe del «primo gip che ha adottato un atto del procedimento anche per tutti gli atti successivi». E ha motivato così la sua decisione: il gip supplente «non deve, per rispettare un'equa e coerente distribuzione del lavoro, accollarsi, sino a definizione del procedimento, affari per tabella non spettantigli, salvo giustificati motivi». Poi ha spiegato: «L'assegnazione, se giustificata per la convalida del fermo, non è conforme alle regole di distribuzione degli affari e ai criteri di sostituzione dei magistrati dell'ufficio gip. Il giudice assegnatario del procedimento si sarebbe dovuto individuare, in caso di assenza o impedimento del gip titolare, in via gradata» tra gli altri giudici dell'ufficio, escludendo il presidente Banci Buonamici. A questo punto, sulla richiesta di incidente probatorio sulla fune e sul sistema frenante della cabina (quello sul quale hanno agito i forchettoni piazzati da Tadini, impedendo il blocco di sicurezza della cabina e trasformandola così in una giostra della morte), presentata il 3 giugno dall'avvocato Marcello Perillo, dovrà pronunciarsi il gip Ceriotti. La Procura aveva fatto subito sapere che «l'incidente probatorio, se fatto prematuramente, avrebbe potuto anche danneggiare le indagini». L'avvocato Pasquale Pantano, che difende Nerini, ha subito definito la scelta del presidente del Tribunale «un provvedimento anomalo». E ha aggiunto: «Non è mai capitato che durante una partita venga cambiato l'arbitro, nonostante tutti riconoscano che abbia operato bene». È dello stesso avviso l'avvocato Perillo: «Non si è mai visto un provvedimento del genere. È la prima volta che non per un valido impedimento ma per un problema tabellare sia sostituito un giudice di un procedimento in corso».
In alto a sinistra una «Rettungsboje» tedesca. Sotto, la boa Asr-10 inglese e i rispettivi esplosi
Nei mesi della Battaglia di Inghilterra, iniziata nel luglio 1940 dopo la rapida caduta della Francia, la guerra aerea fu l’essenza della strategia da entrambe le parti. La Luftwaffe, con i suoi 2.500 velivoli in condizioni operative, superò inizialmente la Royal Air Force, che in quel periodo iniziò un enorme sforzo industriale per cercare di ridurre il «gap» numerico e tecnologico (nacquero in quel periodo i fortissimi caccia Hawker «Hurricane» e Supermarine «Spitfire» che saranno decisivi per l’esito finale della battaglia). Se le fabbriche sfornavano centinaia di velivoli al mese (i tedeschi con i Messerschmitt Bf 109, gli Heinkel 111 e i Dornier Do17), i comandi delle due aviazioni non potevano formare altrettanti piloti in così poco tempo, rendendo la figura dell’aviatore un bene preziosissimo da preservare il più possibile viste le ingenti perdite in battaglia. Un aspetto così delicato in un momento così drammatico per l’esito della guerra fu affrontato per primo dagli alti comandi della Luftwaffe. La necessità era quella di salvare il più alto numero di equipaggi in un teatro di operazioni principalmente localizzato nello specchio di mare della Manica, sopra il quale nel picco dei combattimenti dell’agosto 1940 volavano quotidianamente oltre 1.500 aerei.
La soluzione per il salvataggio degli aviatori in caso di ammaraggio con sopravvissuti venne da un ex asso della Grande Guerra, il generale di squadra aerea Ernst Udet. L’ufficiale, secondo solamente al «Barone Rosso» Manfred von Richtofen per numero di abbattimenti, era stato da poco nominato responsabile per la logistica e gli appalti della forza aerea del Terzo Reich. Fu nel picco delle operazioni dell’estate 1940 che Udet sviluppò la sua idea: una boa «abitabile», posizionata nei tratti di mare statisticamente più soggetti agli ammaraggi e ancorata al fondale. I piloti potevano leggerne la posizione sulle carte aeronautiche in dotazione. Di forma esagonale, la «Rettungsboje» (letteralmente boa di soccorso) aveva una superficie abitabile di 4 metri quadrati. Lo scafo aveva un’altezza di 2.5 metri ed era sovrastato da una torretta finestrata di ulteriori 1,8 metri. Verniciata in giallo, presentava una visibile croce rossa (standard della Convenzione di Ginevra) sui lati della torretta. All’interno dello scafo potevano trovare alloggio sicuro quattro aviatori, con due cuccette a castello ancorate alla struttura per rimanere stabili nel mare agitato. Riscaldata da una stufa ad alcool, la boa offriva razioni d’emergenza e acqua ma anche cognac, sigarette e carte da gioco. Negli armadi erano presenti il kit di primo soccorso ed abiti asciutti, mentre le comunicazioni erano fornite da una radio ricetrasmittente. All’interno c’erano anche una pompa per eventuali falle e un canotto per raggiungere i soccorsi una volta giunti nei pressi della boa. Completavano l’equipaggiamento razzi di segnalazione e una macchina per i fumogeni di emergenza. Il personale ospitato dalle boe poteva resistere protetto dall’ipotermia e dai marosi anche per una settimana nell’attesa che un idrovolante di soccorso o una nave li raggiungesse.
Circa 50 furono le «Rettungsbuoje» dislocate nella Manica, contribuendo al salvataggio di un numero imprecisato di aviatori. Gli inglesi realizzarono un mezzo simile nello stesso periodo, seppure molto differente nella forma. La boa ASR-10 (Air Sea Rescue Float) assomigliava molto ad un motoscafo, seppur priva di propulsore. Era studiata per facilitare l’accesso da parte dei naufraghi in balia delle onde, con la poppa digradante verso l’acqua. L’equipaggiamento era molto simile a quello della boa tedesca. Dipinta in rosso e arancio vivaci, fu realizzata in 16 esemplari ancorati nel braccio di mare tra Inghilterra e Francia tra il 1940 ed il 1941. Oggi un esemplare è conservato presso lo Scottish Maritime Museum.
Le boe tedesche, dopo la fine della Battaglia di Inghilterra, furono spostate presso le Channel Islands, il piccolo arcipelago occupato temporaneamente dai tedeschi e utilizzate come punti di vedetta o di difesa dopo essere state munite di una mitragliatrice. A causa della loro vulnerabilità furono quasi tutte affondate dagli aerei della Raf. Un esemplare recuperato nel 2020 dopo essere rimasto per decenni arenato e insabbiato a Terschelling nelle isole Frisone occidentali è conservato al «Bunkermuseum» dell’isola olandese.
Ernst Udet, dopo l’esito infausto della Battaglia d’Inghilterra per la Luftwaffe, già in preda all’alcolismo cadde in depressione. Si tolse la vita a Berlino il 17 novembre 1941, forse anche per le conseguenze della pressione psicologica che Hermann Göring esercitò sull’ufficiale dell’aeronautica addossandogli la responsabilità della sconfitta.
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Stanno comparendo in diverse città italiane, graditi soprattutto alle giunte di centro sinistra e in particolare ai fanatici delle zone con limitazione di traffico a 30kmh. Basta una nottata e grazie a una serie di tasselli inseriti nell’asfalto l’installazione è fatta. Tutto bello? Non proprio: a ben guardare la normativa riguardante tale soluzione è Incompleta, poiché In Italia non sono previsti nel dettaglio dal Codice della Strada e questo rende la loro adozione più complicata sul pano della burocrazia. In pratica, per ora la loro installazione avviene solo tramite sperimentazione autorizzata dal Ministero dei Trasporti. Ci sono poi alcune questioni tecniche: andrebbero installati soltanto sulle strade con bassa densità di traffico e, appunto, laddove il limite è già 30 km/h, e questo giocoforza li rende una soluzione praticabile soltanto in alcune zone. Inoltre, i cuscini berlinesi devono essere posizionati a una distanza tale da curve e incroci per permettere ai veicoli più grandi di potersi raddrizzare completamente dopo aver effettuato la svolta prima di valicarli. Il peggio però è altro: se chi è distratto da aver superato di poco il limite, finendoci sopra rischia di danneggiare la vettura e ciò accadrà ancora di più se essa è poco rialzata da terra. Ma se la distrazione o le condizioni psicofisiche del conducente sono alterate al punto che egli non si sta rendendo conto della sua velocità, e questa è elevata, egli può facilmente perdere il controllo, ad andare bene finendo per sbattere contro altri mezzi, peggio finendo per travolgere delle persone. E non mancano neppure i problemi di manutenzione, poiché nel tempo si usurano a causa delle pressioni ma anche dell’irraggiamento solare e degli sbalzi di temperatura. Laddove sono stati applicati in modo diffuso è in Francia e nel Regno Unito, nazioni che ne hanno definito le specifiche riprendendo a loro volta quelle tedesche. Il Dipartimento per i trasporti del Regno Unito già nel 1984 aveva fissato la pendenza massima degli elementi al 12,5% per le rampe longitudinali di ingresso e di uscita dai cuscini, ed il rapporto del 25% per le rampe trasversali laterali. Stando a quanto si trova online, la Francia prevede rampe longitudinali con pendenze molto più elevate: le rampe devono essere lunghe 20 cm per cuscini alti 5 cm (con una pendenza del 25%), 25 cm per cuscini alti 7 cm (con una pendenza del 28%). Rampe così ripide devono essere adottate con cautela: indagini condotte dal Dipartimento dei trasporti britannico hanno mostrato che, con rampe longitudinali dalla pendenza maggiore del 17%, i veicoli rischiavano di toccare il con il fondo riportando seri danni: dalla distruzione dell’impianto di scarico fino alla rottura della coppa dell’olio con annesso sversamento del fluido e inquinamento. Di conseguenza essi devono essere particolarmente ben segnalati – tipicamente con verniciature gialle – ma anche tale caratteristica tende ovviamente a degradarsi con il tempo. E stante il livello di manutenzione delle nostre strade è facile prevedere che dovremo confidare nell’attenzione di chi guida e nell’illuminazione pubblica. Una delle questioni è anche come gli automobilisti reagiscono quando si accorgono in ritardo della loro presenza: frenate improvvise e repentine deviazioni di traiettoria sono all’ordine del giorno. Stando ai dati raccolti dalle municipalità che in Europa li stanno utilizzando da tempo la velocità media di superamento dei cuscini berlinesi di è di poco superiore ai 22 km/h per larghezze di 1,9 metri, mentre sale a 30 km/h per quelli più stretti, che quindi provocano nei conducenti meno apprensione per l’impatto sotto gli pneumatici. E di conseguenza illudono che l’effetto di un attraversamento accelerato sia inferiore. Invece il botto è garantito. Pur sapendo che taluni lettori non saranno d’accordo, chi scrive pensa che la sicurezza (stradale in primis), nasca dalla cultura della consapevolezza e non dalle costrizioni. E che più una strada è sgombra, più ridotto è il rischio di fare incidenti.
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Giovanni Malagò (Getty Images)
Adesso si trova in Campania, dopo esser passata tra Lazio, Umbria Toscana, Sardegna, Sicilia e Calabria. Molte regioni verranno ripercorse di nuovo, in lungo e in largo. Il 26 gennaio tornerà invece, dopo 70 anni esatti dalla Cerimonia d’Apertura dei Giochi, a Cortina d’Ampezzo e concluderà il suo tragitto a Milano facendo il suo ingresso allo Stadio di San Siro, la sera di venerdì 6 febbraio 2026. 10.000 tedofori la stanno conducendo tra volti noti e persone comuni. I primi volti noti dello spettacolo e dello sport sono il cantante Achille Lauro, Flavia Pennetta, icona del nostro tennis, vincitrice degli US Open 2015 e di 4 Billie Jean King Cup e Francesco Bagnaia, due volte campione del mondo di MotoGP e una in Moto2. Tantissimi altri ancora e altri ce ne saranno. Anche perché la storia del Viaggio della Fiamma è piena di leggende, come Muhammad Alì ad Atlanta 1996, Cathy Freeman a Sydney 2000 e poi ancora la fondista Stefania Belmondo, ultima tedofora di Torino 2006 vent’anni fa nell’ultima edizione invernale italiana, dopo le frazioni di altri campioni olimpici azzurri come Alberto Tomba, Manuela Di Centa, Silvio Fauner e Deborah Compagnoni (nella foto di copertina). Quattro anni prima, invece, l’intera squadra statunitense di hockey maschile del “Miracolo sul ghiaccio” di Lake Placid 1980 che accese il braciere di Salt Lake City 2002 tra la commozione del pubblico statunitense.
La fiamma olimpica nasce con le prime olimpiadi nell'antica Grecia, dove il fuoco sacro ardeva in onore degli dèi durante i Giochi originali. La tradizione moderna è stata reintrodotta con l'accensione del braciere ai Giochi Olimpici di Amsterdam nel 1928 e la prima staffetta della torcia a Berlino nel 1936. Le torce di #MilanoCortina2026 sono un omaggio al design italiano con uno stile che mette al centro la fiamma. Eleganti. Iconiche. Sostenibili. Si chiamano Essential e portano con sé lo spirito dei Giochi che verranno.
La fiamma paralimpica partirà invece il 24 febbraio 2026 e si concluderà il 6 marzo 2026, giorno della cerimonia di apertura dei Giochi paralimpici all’Arena di Verona. Sfilerà nelle mani di 501 tedofori per 2.000 chilometri in 11 giorni. “La fiamma paralimpica verrà accesa il 24 febbraio a Stoke Mandeville in Inghilterra, storico luogo di nascita dello sport Paralitico - dichiara Maria Laura Iascone, Ceremonies Director di Fondazione Milano Cortina 2026 -. L’arrivo in Italia coinciderà con l’inizio di un viaggio che focalizzerà l’attenzione e l’entusiasmo verso le Paralimpiadi, amplificandone i messaggi di rispetto e inclusività, e generando un volano di entusiasmo, attesa e partecipazione intorno agli atleti paralimpici”. Dopo l'accensione nel Regno Unito, la fiamma paralimpica animerà 5 Flame Festival dal 24 febbraio al 2 marzo a Milano, Torino, Bolzano, Trento e Trieste, con la cerimonia di unione delle Fiamme il 3 marzo a Cortina d’Ampezzo. Dal 4 marzo, la fiamma raggiungerà Venezia e Padova, per fare il suo ingresso il 6 marzo all’Arena di Verona per la cerimonia di apertura dei Giochi paralimpici.
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Tra Natale ed Epifania il turismo italiano supera i 7 miliardi di euro di giro d’affari. Crescono presenze, viaggi interni ed esperienze artigianali, con città d’arte e montagne in testa alle preferenze.
Le settimane comprese tra il Natale e l’Epifania si confermano uno dei momenti più redditizi dell’anno per il turismo italiano. Secondo le stime di Cna Turismo e Commercio, il giro d’affari generato tra feste, fine anno e Befana supera i 7 miliardi di euro. Un risultato che non fotografa soltanto l’andamento economico del settore, ma racconta anche un’evoluzione nelle scelte e nelle aspettative dei viaggiatori.
Nel periodo festivo sono attesi oltre 5 milioni di turisti che trascorreranno almeno una notte in una struttura ricettiva: circa 3,7 milioni sono italiani, mentre 1,3 milioni arrivano dall’estero. A questi si aggiunge una platea ben più ampia di persone in movimento: oltre 20 milioni di individui si sposteranno per escursioni giornaliere, soggiorni nelle seconde case o visite a parenti e amici.
Per quanto riguarda i flussi internazionali, la componente europea resta prevalente, con arrivi soprattutto da Francia, Germania, Spagna e Regno Unito. Fuori dal continente, si segnalano presenze significative da Stati Uniti, Canada e Cina. Le preferenze delle destinazioni confermano una tendenza ormai consolidata. In cima alle scelte ci sono le città e i borghi d’arte, seguiti dalle località di montagna. Due modi diversi di vivere le vacanze natalizie: da un lato l’attrazione per il patrimonio culturale, i mercatini e le atmosfere urbane illuminate dalle feste; dall’altro la ricerca della neve, degli sport invernali e di un contatto più diretto con l’ambiente naturale.
Alla base di questo successo concorrono diversi fattori. L’Italia continua a esercitare un forte richiamo quando si parla di tradizioni natalizie: dai presepi, in particolare quelli napoletani, ai mercatini dell’arco alpino, passando per i centri storici addobbati e le celebrazioni religiose che trovano a Roma uno dei loro punti centrali. Un insieme di elementi che costruisce un’offerta culturale difficilmente replicabile. Proprio la dimensione religiosa e identitaria del Natale italiano rappresenta un elemento di attrazione per molti visitatori nordamericani e per i turisti provenienti da Paesi di tradizione cattolica, spesso alla ricerca di un’esperienza percepita come più autentica rispetto a celebrazioni considerate eccessivamente commerciali. A questo si aggiunge la varietà climatica del Paese: temperature più miti al Sud e nelle isole per chi vuole evitare il freddo, condizioni ideali sulle Alpi per gli amanti dello sci e della montagna. Un segnale particolarmente rilevante arriva dalla crescita delle cosiddette esperienze, soprattutto quelle legate all’artigianato. Sempre più viaggiatori scelgono di affiancare alla visita dei luoghi la partecipazione diretta ad attività tradizionali: dalla preparazione della pasta fresca alle lavorazioni del vetro di Murano, fino alla ceramica umbra e toscana. È un approccio che indica un cambiamento nel modo di viaggiare, meno orientato alla semplice osservazione e più alla partecipazione.
Questo interesse incrocia diverse tendenze attuali: il bisogno di autenticità in un contesto sempre più standardizzato, la volontà di riportare a casa un’esperienza che vada oltre il souvenir e l’attenzione verso il “saper fare” italiano, riconosciuto come patrimonio immateriale di valore internazionale.
Sul piano economico incidono anche fattori più generali. La ripresa del potere d’acquisto delle classi medie in Europa e negli Stati Uniti, dopo anni di incertezza, ha sostenuto la propensione alla spesa per le vacanze. Il rafforzamento del dollaro favorisce i turisti statunitensi, mentre la fase di stabilizzazione successiva alla pandemia ha contribuito a ricostruire la fiducia nei viaggi. Il periodo natalizio rappresenta inoltre uno degli esempi più riusciti di destagionalizzazione, obiettivo perseguito da tempo dagli operatori del settore. Le strutture ricettive registrano livelli di occupazione elevati in settimane che in passato erano considerate marginali. Anche i collegamenti giocano un ruolo chiave: l’espansione dei voli low cost e il miglioramento dell’offerta ferroviaria rendono più accessibili non solo le grandi città, ma anche destinazioni meno centrali, favorendo una distribuzione più ampia dei flussi.
Accanto ai dati positivi emergono però alcune criticità. La concentrazione dei visitatori rischia di mettere sotto pressione alcune mete, mentre altre restano ai margini. Il turismo di prossimità, rappresentato dai milioni di italiani che si spostano senza pernottare in alberghi o strutture ricettive, costituisce un bacino ancora parzialmente inesplorato. Allo stesso tempo, la crescente domanda di esperienze personalizzate richiede investimenti in formazione e una maggiore integrazione tra operatori locali.
Le festività di fine anno restano comunque un motore fondamentale per l’economia del turismo, in grado di coinvolgere l’intera filiera: ristorazione, artigianato, trasporti e offerta culturale. Un patrimonio che, per continuare a produrre risultati nel tempo, richiede una strategia capace di innovare senza snaturare quell’autenticità che rappresenta il vero punto di forza del sistema italiano.
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