2022-04-29
Auto, la svolta sull’elettrico di Stellantis mette a rischio 75 mila posti nell’indotto
Imagoeconomica
Le conseguenze della transizione elettrica dell'auto.
Il «prato verde» rischia di trasformarsi in un deserto. É questo il timore che si coglie a Melfi, dentro lo stabilimento Stellantis ma soprattutto attorno all’intero complesso industriale. Per questo dai sindacati regionali di Cgil, Cisl e Uil è partito ieri un appello al presidente della Regione Basilicata, Vito Bardi con la richiesta di un incontro urgente per esaminare la situazione.
«Per comprendere la nostra iniziativa dobbiamo fare un salto indietro - spiega Gerardo Evangelista, della Fim Cisl - esattamente al 1992 quando la Fiat decise di investire a San Nicola di Melfi. Si trattava di un progetto innovativo di sviluppo al Sud, denominato ‘prato verde’, che comprendeva non solo la nascita di un impianto produttivo all’avanguardia ma anche il sostegno all’indotto con la creazione di aziende satelliti poste attorno all’impianto principale». «Si pensava così di evitare costi logistici, attivare sinergie e soprattutto di creare occupazione e nuove professionalità in una regione con poco lavoro - prosegue Evangelista. - E l’idea ha avuto successo visto che ad oggi a Melfi lavorano 6.700 persone nello stabilimento ed altri 8mila circa, tra diretti e indiretti, nell’indotto».
Tutto bene sino al varo della transizione elettrica. «Una beffa, perché la svolta verde rischia di mandare in rosso quelle aziende che hanno competenze sulle tecnologie tradizionali - aggiunge ancora il responsabile Cisl - con una emergenza occupazionale senza precedenti». I sindacati non chiedono certo di fermare una svolta che considerano corretta e comunque inevitabile ma di accompagnare nella transizione green anche un indotto che da sempre crede in Stellantis. Da qui, appunto, l’appello alla politica regionale». La questione dei rischi occupazionali legati all’elettrico non riguarda certamente solo Melfi. Lo conferma Fernando Uliano responsabile nazionale Fim Cisl. «Siamo in un momento critico per l’intero settore auto - spiega Uliano - Alle problematiche legate ai cambiamenti tecnologici ora si innesta anche l’emergenza di guerra e covid e la conseguente difficoltà negli approvvigionamenti dei semiconduttori che rallenta le produzioni. Il risultato è meno lavoro e cassa integrazione».
Ma cosa rispondono i sindacati al ceo di Stellantis Carlos Tavares che, presentando il piano «Dare Foward 2030» ( obiettivo zero emissioni di carbonio entro il 2038, con una riduzione del 50%entro il 2030), ha confermato un investimento per il 2025, di 30 miliardi per elettrificazione di tutti i 14 marchi? «É chiaro che il tema della transizione green è fondamentale ed ogni investimento è da salutare con grande favore. Noi tra l’altro non ci siamo mai tirati indietro nel prenderci le nostre responsabilità sul fronte dello sviluppo che significa lavoro. Ma serve maggiore concertazione. E non possiamo non ribadire che il tema dell’indotto è una delle emergenze - risponde Uliano - tra l’altro vediamo che Stellantis sta internalizzando molte attività che prima riguardavano fornitori esterni. Dopo alcuni mesi, finalmente, si è deciso un tavolo con azienda e ministero su come affrontare la situazione. Ma bisogna agire subito perché in alcuni impianti gli effetti sono già visibili. Vitesco, Pratola, Marelli, e la stessa Bosch di Bari stanno già pagando caro per questa transizione.Ma secondo la Cisl il «green deal rischia di colpire a livello nazionale oltre 75mila lavoratori dell’indotto. E Uliano punta l’indice anche sul governo Draghi.
«Abbiamo salutato con favore l’annuncio che 8 miliardi di euro del Pnrr venissero stanziati per attivare un fondo per il settore auto - spiega il responsabile nazionale Fim Cisl -ma noi ci aspettavamo investimenti per la reindustrializzazione. In realtà quella cifra include anche gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche». «Per carità gli incentivi sono necessari - tiene a precisare Uliano - anche perché un’auto elettrica costa dal 30 al 50 per cento in più di un auto normale. Ma come avviene negli altri Paesi occorre anche un progetto di politica industriale». Ma torniamo a Melfi, anche perché se la situazione è difficile in tutti gli stabilimenti Stellantis l’allarme rosso riguarda proprio la sede lucana che rappresenta ancora oggi il 40% delle vetture prodotte dalla ex Fiat. Qui infatti c’è stato il crollo più pesante in termini di volumi produttivi nelle auto nel primo trimestre dell’anno (meno 22,4% rispetto al 2021 con 14.116 unità prodotte in meno). Se lo rapportiamo al 2019 la perdita è di oltre 17.000 auto (-26%). «Io credo nell’industria, nella fabbrica - conclude preoccupato il rappresentante Cisl regionale Gerardo Evangelista - io sono della generazione che grazie a Fiat ha avuto una opportunità. Non ho dovuto inchinarmi al politico locale di turno elemosinando un posto di lavoro. Per lavorare facevo 250 chilometri dal mio Paese nel materano a qui. Mio padre faceva l’operaio in Germania, una vita difficile. Io ho avuto più fortuna. Ora penso ai giovani, qui al Sud. Hanno il diritto della speranza».
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Stefano Donnarumma, ad di Fs
L’ad Stefano Donnarumma presenta le nuove strategie: pronti 18 miliardi per il 2025 e progetti per 177 miliardi fino al 2034. La flotta verrà rinnovata e si punterà su digitalizzazione della rete e apertura ai privati. Matteo Salvini rilancia i cantieri e il Ponte di Messina.
Investimenti per 18 miliardi nel 2025, 7 di questi solo per il Pnrr. Cifre senza precedenti per il gruppo Fs come spiegato dall’amministratore delegato Stefano Donnarumma ieri in occasione della presentazione del Piano strategico 2025-2029. «Questi risultati rappresentano le fondamenta della traiettoria di lungo periodo delineata nell’aggiornamento del Piano strategico, che prevede ulteriori investimenti per 177 miliardi di euro nel periodo 2026-2034. Il prossimo anno puntiamo a superare il target dei 18 miliardi», mentre per quanto riguarda gli obiettivi al 2029, nonostante una perdita iniziale pari a 200 milioni di euro nel 2024, restano gli stessi: «20 miliardi di euro di ricavi, 3,5 miliardi di euro di Ebitda e un risultato netto pari a 500 milioni di euro, coerenti con la traiettoria di crescita prevista per i prossimi anni», ha commentato presentandosi sul palco vestito da ferroviere per «trasmettere l’orgoglio e l’emozione di essere ferrovieri e italiani».
Occhi puntati sul tema ritardi: «Noi pensavamo di riportare nelle fasce di orario 50.000 treni in cinque anni, ne abbiamo riportati 35.000 in un solo anno», assicura Donnarumma che rivendica anche l’ammodernamento della flotta «con l’introduzione di 241 nuovi mezzi tra treni e autobus».
Avviata anche «una profonda trasformazione industriale: abbiamo riorganizzato la governance del gruppo, reso operative le nuove Business Unit, lanciato la Scuola Fs e definito un piano tecnologico da 20 miliardi di euro al 2034 per digitalizzare la rete, rafforzare la sicurezza dell’infrastruttura e migliorare la gestione dei cantieri». Mentre su Anas spiega: «nessuno ha dubbi sulla necessità di una separazione, non c’è beneficio che l’Anas sia all’interno del gruppo. Ci sono già norme che sono state scritte per andare in questa direzione».
È in conferenza stampa che l’ad ha l’occasione si rispondere a chi gli chiede conto della segnalazione dell’Ance circa la cessione del ramo d’azienda ferroviario della storica azienda di Parma, la Pizzarotti, a Fs. L’Ance, nei giorni scorsi, aveva sollevato dubbi in riferimento a concorrenza, codice degli appalti e commistioni tra pubblico e privato, funzionamento dell’in house ed equilibrio tra stazione appaltante e società che esegue i lavori oltre che profili sugli aiuti di Stato. «Abbiamo ricevuto una segnalazione assolutamente inappropriata. Agiremo in tutte sedi per difendere inostri diritti», ha sottolineato Donnarumma. C’è interesse anche l’ingresso di investitori privati nello sviluppo infrastrutturale sulla base del modello Rab che prevede l’autofinanziamento con l’eventuale apertura al capitale di terzi. Secondo Donnarumma, nonostante l’impegno congiunto con il Mef, resta complicato disegnare il sistema sull’Alta velocità. «Il progetto non è concluso o fallito, è solo molto complesso il contesto di applicazione giuridico normativa. Ci sono elementi di carattere procedurale e tecnico che devono essere adottati. Però non è detto che non ci siano le soluzioni. A gennaio riprenderemo». Poi ha aggiunto: «Negli ultimi anni assistiamo a un sempre più forte interesse di investimenti nel nostro Paese da parte di fondi degli Emirati Arabi e del Qatar. Non abbiamo ancora però preso una decisione su questo. Se, invece, ci sarà il coinvolgimento di fondi esteri su attività internazionali credo che parleremo di fondi di matrice americana ed europea».
Anche il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, il vicepremier Matteo Salvini, è intervenuto dal palco dell’Auditorium Parco della Musica di Roma esordendo con una battuta: «Speriamo portiate fortuna, oggi doveva essere la giornata del mio processo in Cassazione è stata aggiornata alla settimana prossima». Rivendica i cantieri in corso nonostante le critiche sui ritardi: «Se siamo costretti ad avere oggi il massimo storico di cantieri aperti è perché qualcuno in passato o si era distratto oppure si occupava di altro», precisa non tenendosi però una stoccatina nei confronti dell’ad di Fs Donnarumma: «Fatemi arrabbiare il meno possibile nel 2026 e mandare meno messaggi», ribadendo tuttavia di essere «estremamente orgoglioso di quello che state facendo». Poi sul ponte di Messina rilancia: «Rinnovo la mia determinazione ad avviare i lavori entro la fine del mio mandato». Infine, circa lo sciopero della Cgil indetto per oggi: «Irresponsabile bloccare il Paese con l’ennesimo sciopero generale che mette in ginocchio il Paese in un momento delicato».
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Iniezione letale (iStock)
Donna affetta da una patologia rara, ma non grave, si deprime per le tempistiche dell’operazione e ottiene l’ok al fine vita.
Una donna affetta da una malattia rara, ma tutt’altro che in fin di vita bensì semplicemente stanca di aspettare l’intervento chirurgico di cui avrebbe bisogno, arriva a chiedere - e ottiene - la morte assistita. Sembra assurdo che un caso simile possa esistere e, probabilmente, lo è. Peccato sia una storia vera: quella che vede suo malgrado protagonista Jolene Van Alstine, 37 anni, residente nella provincia canadese del Saskatchewan. La donna soffre da otto anni di iperparatiroidismo primario normocalcemico, una malattia paratiroidea molto rara ma curabile. Il punto è che nel Saskatchewan pare non ci siano chirurghi in grado di eseguire l’operazione di cui ha bisogno. Per questo, la trentasettenne deve essere indirizzata fuori provincia, ma non può ottenere un’indicazione senza prima essere visitata da un endocrinologo e - di quelli della sua zona, alcune decine - nessuno accetta nuovi pazienti.
Di qui l’interminabile attesa, così interminabile da averla portata a chiedere la morte assistita. Che, a differenza del sospirato intervento, le è stata subito fissata. C’è già la data: il 7 gennaio 2026. Jolene Van Alstine ha scelto questa strada per porre fine a quello che, per lei, è un calvario: «I miei amici hanno smesso di venirmi a trovare. Sono isolata. Sono otto anni che me ne sto sdraiata sul divano, malata e rannicchiata in posizione fetale, aspettando che la giornata finisca». «Vado a letto alle sei di sera perché non riesco più a stare sveglia», ha aggiunto e suo marito, Miles Sundeen, ha detto che stanno cercando aiuto da molto tempo.
«È un caso complesso perché ha già subito diversi interventi chirurgici, ma non hanno avuto successo al 100%», ha spiegato l’uomo, «abbiamo davvero bisogno di aiuto per trovare un endocrinologo e un chirurgo che la prendano in cura e che abbiano molta familiarità con casi più complessi».
Le istituzioni sono al corrente di tutto, tanto che - stimolato dal ministro ombra dell’opposizione, Jared Clarke - il ministro della Salute del Saskatchewan, Jeremy Cockrill, ha incontrato la donna giorni fa per cercare di capire se poteva aiutarla, ma sembra che neppure il suo interessamento, per ora, sia riuscito a sbloccare la situazione. Con il risultato che, salvo sorprese, a inizio 2026 la Van Alstine potrebbe davvero ottenere la morte assistita a causa, di fatto, dei ritardi del sistema sanitario. Un caso che potrebbe diventare, se davvero così sarà, il primo d’una lunga serie dato che non in Canada non è già raro, anzi, morire in attesa delle cure.
Secondo i dati diffusi a fine novembre dal think tank canadese Secondstreet.org, infatti, tra aprile 2024 e marzo 2025 sono deceduti quasi 24.000 pazienti - 23.746, il numero esatto - che erano nelle liste d’attesa per le cure. Va però detto che il caso di Jolene Van Alstine sta scuotendo molto l’opinione pubblica ed è partita una vera e propria gara di solidarietà per salvarle la vita. In prima linea c’è il commentatore conservatore americano Gleen Beck, attivatosi dichiarando di volersi far carico delle spese di viaggio e mediche per Jolene esortando il Canada a porre fine a questa «follia». Gli aggiornamenti delle ultime ore da parte di Beck sono di cauto ottimismo. «Siamo in contatto con Jolene e suo marito! Continuate a pregare per la sua salute», ha infatti scritto su X. Staremo a vedere che sviluppi avrà la vicenda.
Quel che è certo è che l’odissea di Jolene Van Alstine non è casuale. E questo non solo per la gran facilità con cui è possibile accedere in Canada alla morte assistita - 90.000 casi dal 2016 ad oggi sono un numero oggettivamente enorme -, ma pure per il clima di abbandono terapeutico che la cultura eutanasica ha generato in un Paese dove, contestualmente all’introduzione del decesso on demand, si è subito iniziato a ragionare apertamente sui risparmi che ciò avrebbe comportato per le casse pubbliche.
Uno studio di Aaron J. Trachtenberg e Braden Manns, pubblicato ancora nel 2017 sul Canadian Medical Association Journal, basandosi su stime realizzate nei Paesi Bassi, aveva quantificato in una forbice oscillante tra i 35 e i quasi 139 milioni di dollari l’anno i risparmi che la «dolce morte» può assicurare alle finanze pubbliche. Da parte loro, Trachtenberg e Manns avevano tenuto a sottolineare di non voler alcun modo incoraggiare la gente a morire, e ci mancherebbe, ma è ovvio che laddove la vita di alcuni cittadini, rei solo di non essere abbastanza sani o abbastanza giovani, inizia ad essere rubricata alla voce «costi evitabili», essi siano indotti a togliere il disturbo. Era già accaduto, restando sempre in Canada, qualche anno fa con l’atleta paralimpica Christine Gauthier - che aveva osato protestare per i ritardi nell’installazione in casa sua di un montascale, sentendosi offrire la morte assistita - e di fatto succede ancora oggi con il caso di Jolene Van Alstine che, a proposito della sbandierata libertà di scelta, ora ha davanti a sé due strade: la morte assistita o quella in attesa di cure. Bel modo di essere «liberi fino alla fine», non c’è che dire.
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Marco Scatarzi e Lorenzo Cafarchio raccontano boicottaggi, accuse grottesche e tentativi di censura tra fiere del libro e festival. Perché il pluralismo diventa un problema solo quando non è di sinistra?