Abbiamo perso l’autobus. Il Covid rivela il disastro dei trasporti locali in Italia
- Bus che s'incendiano, treni che partono da soli, vetture vecchie (età media sui 12 anni) e senza manutenzione: una situazione tragica che la ripresa delle scuole appesantirà.
- Il presidente di Asstra Andrea Gibelli: «I fondi sono bloccati e gli appalti impossibili, per il governo avere un parco circolante più sicuro e meno inquinante non è una priorità. Dobbiamo arrangiarci: lo smart working ridurrà il problema del distanziamento».
Lo speciale contiene due articoli
Bus che vanno a fuoco, treni che partono senza conducente, autisti che chiedono aiuti ai passeggeri per spostare il mezzo in panne, manutenzione zero, innovazione sottozero e deficit stellari. Alla riapertura delle scuole, mentre il governo pensa di aver risolto il problema del trasporto pubblico fissando il tetto massimo all'80% della capienza massima, chi è costretto a usare bus, tram e treni regionali si prepari a entrare in un girone dantesco. I mali antichi del settore saranno amplificati da regole e regolette, valide solo sulla carta ma destinate ad aumentare il caos quotidiano dei mezzi pubblici italiani: resse e gomitate per salire sulle vetture, viaggio in modalità sardine, minacce ai conducenti che saltano le fermate per sovraffollamento. Tutto questo su carrette del traffico vecchie, prive di manutenzione e pronte a guastarsi o a prendere fuoco.
Il Covid che avrebbe dovuto dare una sferzata al sistema ha indotto a rinviare le gare per svecchiare la flotta. La priorità è la sicurezza sanitaria, il resto seguirà. Chissà quando. Il decreto Rilancio ha bloccato l'acquisto di bus elettrici segnando di fatto un ritorno ai diesel obsoleti e inquinanti. Il Piano strategico della mobilità sostenibile stanziava 3,7 miliardi dal 2019 al 2033 per ammodernare i trasporti pubblici, obbligando l'acquisto di mezzi ecologici elettrici o a metano. Con il Covid marcia indietro e le risorse ora si possono utilizzare per vetture che non siano necessariamente a energia pulita. Come emerge da un report di Asstra, l'associazione che riunisce le imprese del trasporto pubblico, gli autobus che viaggiano per le strade delle nostre città hanno un'età media 12,3 anni, contro una media europea di 7 anni. In 16 anni non c'è stata mai un'inversione di tendenza nell'invecchiamento del parco autobus. Nel 2004 la media era di 9,8 anni ed è cresciuta nel tempo. Con le risorse disponibili e l'obbligo di acquisto solo di mezzi ecologici, si stima che l'età media aumenterà nel 2033 a 17 anni. Per allineare il ricambio del parco mezzi agli standard europei servirebbero 500 milioni in più l'anno.
Il sistema delle aziende di trasporto pubblico locale e regionale impiega oltre 124.000 addetti, trasporta 5,4 miliardi di passeggeri l'anno e produce un fatturato di circa 12 miliardi di euro. Il Covid ha inferto un bruttissimo colpo al settore. Il crollo dei passeggeri farà perdere nel 2020 circa 1,66 miliardi per minori biglietti e abbonamenti. Si stima che la copertura dei costi attraverso i ricavi tariffari scenderà a un valore del 25,5%. E questo a fronte del costo del personale che resta ipertrofico, circa il 50% del fatturato.
Proprio la carenza e le inefficienze del trasporto pubblico inducono le persone a preferire l'auto, nonostante le massicce campagne ecologiste. Solo il 14,2% degli spostamenti motorizzati avviene tramite bus e tram, mentre prevale (85,8%) l'uso di auto e moto. La vetustà dei mezzi pubblici si lascia dietro una scia di incendi a cui seguono puntuali le indagini della magistratura ma senza che nulla cambi. Tralasciando il caso emblematico di Roma, anche considerando una città più «virtuosa», Torino, in dieci anni hanno preso fuoco 115 bus. La causa principale è la scarsa manutenzione. La procura ha messo nel registro degli indagati i vertici della Gtt, l'azienda di trasporti.
Spesso le municipalizzate acquistano bus di seconda mano con risultati facili da immaginare. Le gare vanno deserte per il rischio di insolvibilità delle aziende pubbliche e quindi si deve far ricorso all'usato. Lo scorso anno l'Atac di Roma ha fatto arrivare da Israele una settantina di mezzi che avevano già marciato per otto anni sulle strade di Tel Aviv. La gara per l'acquisto di 320 autobus era andata deserta perché nessun fornitore si era fidato di un'azienda in bilico tra fallimento e concordato. Nella Capitale l'età media dei bus è di 13 anni e mezzo. Carrette che viaggiano sulle strade romane come in un Camel Trophy, con buche e manto dissestato.
Non va meglio al trasporto su ferro. Lo scorso agosto un convoglio di Trenord, sulla linea Milano-Lecco, ha viaggiato per oltre 10 chilometri senza conducenti. Il treno si sarebbe mosso durante una pausa caffè dei due macchinisti, perché non frenato, a causa di una pendenza della tratta. Sull'incidente la procura di Monza ha aperto un'inchiesta per verificare se c'è stato un problema meccanico o un errore umano. Pochi giorni dopo, un secondo Trenord nella stazione di Brescia, è risultato senza freni, ma siccome non c'erano pendenze, è rimasto fermo.
La flotta di Trenord ha un'età media di 18 anni e non basta al fabbisogno della massa di pendolari costretti a viaggiare ammassati: per il 2019 l'azienda dichiara 803.000 passeggeri (precipitati a 270.000 dopo la pandemia) trasportati ogni giorno su 2.300 convogli, con una media di 40 collegamenti soppressi quotidianamente. Per effettuare tutte le corse giornaliere i convogli sono strapieni e i tempi di manutenzione ridotti all'osso. Gli addetti alle officine, sottoposti a ritmi serrati, si concentrano sulla sicurezza, cioè il controllo dei freni e dei sistemi di segnalamento, e verrebbero trascurati i lavori non necessari alla circolazione. Così spesso i convogli viaggiano senza aria condizionata in estate e senza riscaldamento in inverno e con i bagni fuori servizio.
L'acquisto di nuove vetture richiede tempi biblici. Per le gare servono almeno un paio di anni, la burocrazia è impietosa. E le lunghe procedure spesso si tirano dietro anche situazioni poco chiare. Il governatore della Toscana, Enrico Rossi, è stato indagato per turbativa d'asta nell'ambito dell'inchiesta per la gara regionale per il trasporto pubblico locale, un bando da 4miliardi per 11 anni vinto da Autolinee toscane spa del gruppo francese Ratp, che ha battuto il consorzio di imprese toscane Mobit. Decine i presunti episodi correttivi e di turbativa d'asta maturati nel settore degli appalti per la manutenzione delle metropolitane milanesi. Le indagini scattate a giugno scorso hanno riguardato 30 persone e 8 società: sotto la lente sono finite 8 gare d'appalto per un importo complessivo di 150 milioni.
I disagi sui convogli sono quotidiani, dalle stazioni che rimangono chiuse per mesi (è il caso di Roma), guasti tecnici per interrompono le corse, fermate brusche e passeggeri feriti, porte che si inceppano e il macchinista costretto a lasciare la cabina di guida per chiuderle a mano, come è successo a gennaio scorso sulla M3 a Milano. Questa situazione rischia di aggravarsi con i disagi che seguiranno alle misure restrittive imposte per la riapertura delle scuole. «Che succede se il bus si riempie oltre il limite massimo dell'80% e l'autista salta la fermata? E chi controlla il numero dei passeggeri? Sono domande a cui nessuno ha dato una risposta», afferma Salvatore Pellecchia, segretario generale della Fit Cisl. «Sarebbero necessari più mezzi ma le gare hanno tempi lunghissimi. Non si possono scaricare tutte le responsabilità sugli autisti. Si potrebbero utilizzare i pullman per i turisti ma finora non è stata presa alcuna iniziativa».
«Finestrini aperti per il ricambio d’aria»
«Il ricambio dei mezzi del trasporto pubblico subirà un rallentamento. Ora tutta l'attenzione è concentrata sulla sicurezza». C'era da aspettarselo. La conferma viene da Andrea Gibelli, presidente dell'Asstra, l'associazione che riunisce 141 imprese del trasporto pubblico locale. Il Covid rischia di diventare un alibi per rinviare lo svecchiamento dei mezzi in un momento in cui servirebbe un potenziamento e l'ammodernamento.
Affrontare due temi contemporaneamente, sicurezza e rinnovo del sistema dei trasporti, è così difficile?
«C'è un problema di spesa corrente e l'emergenza non è rappresentata dall'acquisto di nuovi mezzi. Il Covid ha modificato la tabella di marcia ma non è detto che la situazione non possa cambiare a breve. Ogni dieci giorni ci sono novità. In questa fase il problema prioritario da risolvere è il trasporto dei passeggeri in sicurezza. Se il governo tramite nuove risorse continuerà a finanziare il rinnovo del parco mezzi, ben venga. Non vedo però questo tema sul tavolo delle urgenze. Tutte le risorse sono concentrate sulle modalità per evitare i disagi portati dal tetto alla capienza dei veicoli. Comunque, siccome ci sarà meno volontà di spostarsi e molti uffici continueranno lo smart working, si verrà a creare un nuovo modello e su questo saranno riprogrammati gli investimenti. Poi c'è la legge di bilancio 2021 dalla quale potrebbero venire altre risorse».
Vuol dire che il problema dell'affollamento dei mezzi si risolverà da solo perché le persone si sposteranno meno?
«È una situazione in evoluzione. Noi abbiamo sollevato sin da aprile il tema dei disagi causati dalle norme del distanziamento. Con la capienza massima dell'80%, come è stato deciso, i sistemi di trasporto tendenzialmente reggeranno. Il 20-25% di posti in meno rispetto al periodo pre Covid verrà compensato dal minor numero di lavoratori che andrà in ufficio, perché a casa in smart working. La domanda di mobilità è scesa e non supererà l'80%, un livello che sarà raggiunto soprattutto nelle ore di punta. L'apertura dei finestrini consentirà il ricambio di aria».
Finestrini aperti anche a dicembre?
«Nei mesi invernali il ricambio di aria avviene con l'apertura delle porte e poi ci sono i sistemi di condizionamento e di filtraggio interno. Inoltre, l'utenza cambia in continuazione durante la corsa».
Ottimista. Di solito, d'inverno i bus viaggiano con i vetri appannati per il respiro dei passeggeri ammassati.
«Il problema dell'affluenza si risolve mantenendo, dove possibile, lo smart working, introducendo la rotazione degli orari di ingresso al lavoro e la possibilità per le aziende pubbliche di subaffidare il trasporto a mezzi privati. È necessario che in tempi rapidissimi siano ridefiniti gli orari di entrata e di uscita dagli uffici. Un'altra soluzione è il noleggio da parte delle aziende di trasporto locale di bus privati con conducente, magari rivolgendosi a quelle imprese che durante la pandemia hanno visto crollare la domanda del trasporto di turisti. Non è una novità. Si fa già nelle zone turistiche dove spesso si incrementa il servizio per brevi periodi. O in caso di organizzazione di grandi eventi, come i concerti. Questa formula, ora, può funzionare».
Comunque, da marzo a oggi non era possibile bandire una gara per aumentare il parco degli autobus?
«Ha idea di quanto tempo ci vuole per bandire una gara? Un anno, per essere ottimisti. Poi per costruire un autobus occorrono minimo 5 mesi. Il sistema produttivo è rigido. Quando si tratta di appalti, l'Italia è speciale. Altro che semplificazione. Alla direttiva europea si aggiungono una serie di articoli che raddoppiano i tempi. I tedeschi impiegano meno di un anno per aggiudicare un appalto. Gli acquisti richiederebbero un esborso di 1,6 miliardi. Ma non può essere questa la soluzione per l'immediato».
Allora, se le risorse pubbliche sono tutte concentrate sulla sicurezza, come mai non si fa nulla per recuperare soldi dai biglietti?
«Bella domanda. A Roma c'è stato un crollo dei passeggeri dell'85% con conseguente calo degli introiti dai titoli di viaggio. Inoltre dall'inizio della pandemia è stata sospesa l'attività dei controllori. C'è stata una grande campagna per invitare all'acquisto dei biglietti da remoto ma senza grandi risultati. Il Comitato tecnico scientifico ha imposto questa direttiva che rispettiamo, ma che porta a comportamenti poco responsabili. C'è chi paga il biglietto per senso civico e chi, tanti, viaggiano gratis. Sul 60% di riempimento dei mezzi, paga circa il 30%. Non capisco come mai la cassiera di un bar può continuare a fare il suo lavoro e i controllori no, vorrei che qualcuno me lo spiegasse. Il calo dei biglietti per il crollo dei passeggeri porterà a perdite totali per 1,7 miliardi. Il governo ha creato un fondo aperto che sinora ha finanziato con 900 milioni».
Lei è contrario all'installazione di pannelli di plexiglas dentro gli autobus, come mai? Non sarebbero un aiuto in più per la sicurezza?
«I pannelli non sono risolutivi e possono essere pericolosi se si rompono. E comunque una modifica simile andrebbe omologata, non si possono installare dall'oggi al domani».
