Nel riquadro, Andrea Giuricin (IStock)
L’economista dei trasporti Andrea Giuricin: «30 all'ora misura ideologica, congestionerà il traffico. La sicurezza? Basta rispettare le norme che già ci sono».
L’economista dei trasporti Andrea Giuricin: «30 all'ora misura ideologica, congestionerà il traffico. La sicurezza? Basta rispettare le norme che già ci sono».Professor Giuricin, dopo tanto parlare ci siamo: a Bologna è stato imposto il limite dei 30 chilometri orari (multe salate per chi contravviene) e c’è il rischio che il provvedimento faccia proseliti. Cosa ne pensa?«Guardi, io eviterei sia da una parte che dall’altra l’approccio ideologico. Proverei a valutare la misura partendo dai dati, dall’analisi tecnica e mettendo sul piatto i rischi e i benefici della nuova norma…». Allora le chiedo subito: si tratta di un provvedimento ideologico?«Avrei preferito che ci si arrivasse in base a uno storico e ad un’analisi più accurata sia delle condizioni (viabilità, numero di auto che circolano, presenza di moto, bici, monopattini ecc.) specifiche della città sia dei rischi che si corrono. Invece, vista anche l’estensione esagerata della zona alla quale si applica il limite, mi sembra che abbia prevalso la parte ideologica».Perché estensione esagerata?«Perché ha un senso imporre dei limiti nel cuore delle città, ma quelli già esistono, o arrivando a coprire fino al 15-20% del territorio cittadino. Quando si arriva al 70-80-90% lo trovo controproducente». In che senso?«Nel senso che si riduce di certo la velocità media di percorrenza, si rischia di congestionare il traffico e di aumentare l’inquinamento».C’è uno studio del Cnr che dice proprio questo. A 50 chilometri orari si inquina meno che a 30. «Ho intravisto questo studio e come le dicevo prima questo rischio esiste». L’amministrazione comunale insiste molto anche sull’aspetto della sicurezza.«Guardi, che a 30 chilometri orari si possano fare meno incidenti e che le conseguenze degli incidenti per i pedoni o i ciclisti possano essere più lievi, questo mi sembra ovvio ed è difficile dire il contrario. Ma per ridurre l’incidentalità ci sono altri provvedimenti che possono avere un’incidenza maggiore».Per esempio?«Beh, basterebbe far rispettare le norme che già esistono. Rispettare i limiti di velocità attuali, indossare le cinture di sicurezza, non guidare ubriaco, fermarsi con il rosso, rallentare prima delle strisce, non mettersi al volante con il cellulare. Sembra banale, ma se tutte queste norme venissero rispettate gli incidenti si ridurrebbero di molto».Servono più controlli?«Più che sui controlli io punterei sull’educazione e sulla prevenzione. Far capire che chi non rispetta queste regole mette a rischio altre vite, non solo la propria. Io sono un fruitore di monopattini e quando li uso rispetto esattamente le stesse regole di chi guida una moto o un’auto. Purtroppo però ne vedo delle belle». Cos’altro si potrebbe fare per ridurre gli incidenti?«Viaggio abbastanza, sono spesso in giro per il mondo e se faccio dei confronti mi sembra che in molte città italiane ci sia una suddivisione dei flussi non ottimale. E invece, per esempio, avere delle piste ciclabili disegnate con un senso e non con un tratto di vernice sul terreno è molto importante sia per il traffico sia per ridurre gli incidenti». A Roma e Milano come siamo messi in quanto a suddivisione dei flussi?«Beh… mi sembra che si possa fare qualcosa in più. In alcuni casi non si riesce bene a comprendere il senso delle scelte sulle viabilità». Tirando una riga quindi tra vantaggi e svantaggi, che giudizio dà del provvedimento bolognese?«Come le dicevo avrei preferito che ci fosse una maggiore analisi di base prima di arrivare a una decisione del genere che riguarda circa l’80% del territorio cittadino. Una porzione enorme. E se mettiamo sul piatto vantaggi e svantaggi mi pare evidente che la bilancia penda più dalla parte dei rischi che da quella dei benefici».
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