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2022-04-18
Vent'anni fa la sciagura del Pirellone
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Il grattacielo Pirelli dopo lo schianto dell'aereo il 18 aprile 2002 (Ansa)
Quando vent'anni fa i milanesi furono testimoni diretti dell'incidente aereo del grattacielo Pirelli, pensarono di vivere in un incubo. Erano passati solo sette mesi dagli attacchi alle torri gemelle e di nuovo una grattacielo bruciava colpito da un aereo. E ancora gli aerei erano stati soggetti di una delle più gravi tragedie dell'aviazione civile italiana avvenuto soltanto sei mesi prima quando proprio sulla pista di Milano Linate un aereo privato e un jet di linea della svedese Sas si erano scontrati, causando 118 vittime. A vent'anni dall'incidente, ricordiamo i fatti assieme al dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile del 118 di Milano che si trovò ad intervenire al Pirellone durante l'attività di elisoccorso.
Aeroporto di Locarno (Canton Ticino) pista 26 - ore 17:15 del 18 aprile 2002.
Un aereo da turismo dalla livrea bianco e arancio si apprestava al rullaggio con destinazione Milano-Linate. Era un monomotore Rockwell Commander 112 TC costruito nel 1976 e immatricolato con le marche elvetiche HB-NCX. Il 18 aprile di vent’anni fa è una giornata soleggiata e tiepida, l’ideale per un volo VFR, cioè a vista. Ai comandi, da solo nell’abitacolo, sedeva il pilota italo-svizzero Luigi Fasulo allora 67enne, con la licenza conseguita nel 1970. Il piano di volo, regolarmente inoltrato a Zurigo, prevedeva la sosta allo scalo milanese per effettuare quella che i piloti ticinesi chiamavano in gergo una «sdoganata», vale a dire un rifornimento di carburante a prezzi più favorevoli dato che il giorno successivo Fasulo avrebbe dovuto compiere un volo di aerotaxi su Ginevra. Il viaggio nei cieli del Canton Ticino e della Lombardia fu regolare. Luigi Fasulo, emigrato in Svizzera dal meridione d’Italia quarant’anni prima, era un personaggio eccentrico. Molti dei suoi conoscenti lo dipingevano come un personaggio sicuro di sé e un poco sbruffone, tanto da essere soprannominato il «cowboy», ma anche pronto alla battuta. Nella vita aveva svolto diversi lavori e, oltre a quello di pilota privato, si era occupato di commercio di opere d’arte. Nel periodo immediatamente precedente quell’ultimo volo, il pilota stava attraversando un periodo di difficoltà a causa di una truffa subita durante una delle sue ultime operazioni finanziarie. Il Rockwell Commander contattò il centro informazioni di Linate sui 124,92 Mhz alle ore 17:26 per segnalare l’avvicinamento trovandosi nei pressi del Vor-Dme di Saronno. Contemporaneamente all’aereo di Fasulo, altri velivoli stavano per avvicinarsi alla pista di Linate, che andarono ad inserirsi nelle comunicazioni con l’aeroporto di Milano. Un primo imprevisto, se così si può chiamare, fu il cambio di pista imposto dai controllori di volo a causa della chiusura della pista 36L, quella turistica, a cui Fasulo era familiare. L’atterraggio fu obbligato sulla 36R, presumendo che il pilota elvetico conoscesse le manovre di avvicinamento. Cosa che non parve, nella fase di avvicinamento dal cancello Ovest dell’aeroporto di Linate, dal momento che il Commander arrivò leggermente «lungo» sull’ATA, la zona di controllo del traffico aereo destinato all’aviazione generale. Forse un’incomprensione con la torre, oppure la scarsa dimestichezza di Fasulo ai cambiamenti repentini nelle operazioni dovuto anche alla scarsa attività di pilotaggio dell’ultimo periodo. Poco dopo il controllo di terra notava il Commander in una posizione sbagliata per l’approccio alla 36R e comunicava a Fasulo una serie di istruzioni non troppo dettagliate, che il pilota svizzero sembrò non comprendere fino in fondo. Pochi istanti più tardi, mentre si alternavano le comunicazioni con gli altri velivoli in atterraggio a Linate, si verificò il secondo problema per il monomotore di Fasulo: il carrello di atterraggio non si era esteso correttamente, inconveniente segnalato dal pilota alle 17:42. Da questo momento le comunicazioni tra il velivolo svizzero e Linate si fecero confuse. La torre chiedeva a Fasulo di orbitare in attesa della risoluzione del problema ma il pilota scambiava per sua una comunicazione diretta ad uno dei velivoli in fase di avvicinamento alla pista di Linate, creando ulteriore confusione. Alle 17:43 Fasulo inviava l’ultima comunicazione con la torre: «Sto provando Charlie Xray…un momento…». Da quel momento il Commander lasciava la zona di attesa di Linate, puntando a Nord-Ovest verso la città di Milano. Perduto il contatto visivo della torre di Linate, HB-NCX fu notato pochi minuti dopo sopra l’abitato dei quartieri orientali della città, mentre la torre di Linate chiedeva ai velivoli che attendevano l'atterraggio di fare da ponte per recuperare il contatto con l'aereo di Fasulo, operazione che non ebbe mai risposta da parte del monomotore svizzero. Alcuni testimoni che videro l'aereo sopra le loro teste, sostengono che procedesse con il carrello esteso, altri invece dichiararono che fosse retratto. Il Commander sorvolava Milano abbagliato dal sole ancora alto nel cielo terso e ad una quota di soli 700 piedi (213 metri ai quali bisogna sottrarre l’altitudine della città di Milano sul livello del mare, circa 103 metri). A quella quota bassissima, chiaramente vietata dai regolamenti dell’aeronavigazione, HB-NCX impattava contro il grattacielo Pirelli di piazza Duca d’Aosta all’altezza del 26° piano. Nello schianto, i 220 litri di carburante nei serbatoi si nebulizzarono ed esplosero violentemente, proiettando fuori dall’edificio suppellettili, mobili e frammenti dello stesso aereo che precipitarono da un'altezza di circa 100 metri sulla zona circostante.
Comune di Rozzano (Milano) circa le 17:30 del 18 aprile 2002
L’elicottero del 118 di Milano, un AB-412 marche I-BRMA, era da poco atterrato nel comune dell’hinterland meridionale della città dopo essere decollato dall’Ospedale Niguarda per un intervento urgente con paziente in arresto cardiocircolatorio. L’equipaggio sanitario era composto quel giorno dall’infermiere professionale Enzo Grifone, dal tecnico di Soccorso alpino Nadia Tiraboschi (una delle più quotate guide alpine italiane) e dal dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile della centrale operativa del Soccorso sanitario di Milano, che «La Verità» ha raggiunto al telefono per ripercorrere quel drammatico giorno di vent’anni fa. «Durante l’intervento a Rozzano» - ricorda il dottor Fontana - «abbiamo ricevuto via radio la richiesta di velocizzare le operazioni di soccorso, perché un nuovo evento richiedeva l'intervento dell'elisoccorso. Inizialmente le informazioni parlavano di un'esplosione all'interno della Stazione Centrale, la cui entità non era ancora stata specificata». Le operazioni di decollo richiesero circa tre minuti, ed in circa quattro minuti dal decollo il dottor Fontana e il suo equipaggio erano in vista del grattacielo ferito. Durante la rotta, la Centrale del 118 diede notizie più approfondite, comunicando chiaramente che si trattava di un incidente aereo. «La scena fu impressionante» - ricorda l'anestesista rianimatore -«un denso fumo nero e i focolai di un incendio avvolgevano gli ultimi piani del Pirellone. Ma quello che colpiva era un brillare diffuso, riflesso dal sole. Oltre alle migliaia di documenti cartacei espulsi dal grattacielo per il violentissimo impatto, l'esplosione aveva mandato in frantumi le controsoffittature del Pirellone, fatte da sottilissimi fogli di alluminio estremamente taglienti, come tanti bisturi volanti», ricorda Fontana. «L'atterraggio in piazza Duca d'Aosta era impossibile, per i pericoli ambientali e la folla che si era ammassata nella zona circostante il grattacielo, così procedemmo all'operazione di sbarco per mezzo del verricello, con l'elicottero in hovering sopra la piazza». Mentre Fontana e l'equipaggio dell'elisoccorso toccavano terra, i Vigili del Fuoco e le ambulanze si concentravano lungo la via Luigi Galvani, sul fianco del Pirellone. Il caos sembrava regnare, mentre la massa dei superstiti mano a mano occupava la zona antistante il palazzo. Attorno al grattacielo, i feriti che erano stati colpiti dai detriti precipitati per l'impatto. Una donna appariva la più grave per le ustioni riportate. Gli altri feriti riportavano soprattutto ferite lacero-contuse.
«Una volta a terra» - spiega il dottor Fontana- «la difficoltà era naturalmente quella di raggiungere i piani interessati dall'incidente, dove ancora divampava l'incendio con i Vigili del Fuoco che con grande difficoltà erano riusciti a portare i manicotti dell'acqua. L'autoscala infatti raggiungeva soltanto il dodicesimo piano. Gli altri quattordici erano da percorrere a piedi, non appena la scena fosse stata sicura». Nel frattempo era necessario soccorrere i feriti a terra. «Per questo - prosegue Fontana -era necessario organizzare la raccolta e il triage dei pazienti in un posto medico avanzato». Inoltre erano da assistere anche gli occupanti del Pirellone, circa 300 al momento dell'impatto, che in diversi casi riportarono ferite per la calca e la concitazione durante la precipitosa fuga dal grattacielo in fiamme. La Centrale operativa del 118 si trovava ad affrontare quella che in linguaggio tecnico si chiama maxiemergenza, che rendeva necessaria l'individuazione di una postazione medica protetta. Il luogo fu individuato negli uffici della società di autonoleggio Hertz della Stazione Centrale a poca distanza dal grattacielo, in quel momento chiusa. Furono i Vigili del fuoco a forzare le serrande e a permettere l'allestimento rapido del posto medico avanzato. La disponibilità dello spazio e degli uffici fu - ricorda Fontana - «una salvezza, perché le comunicazioni telefoniche cellulari erano saltate e i telefoni fissi dell'autonoleggio resero possibili le comunicazioni con la sala operativa del 118, mentre oltre 100 ambulanze provenienti dalla città e dall'hinterland si erano allineate lungo la via Galvani». All'interno del posto medico avanzato i due coordinatori designati iniziarono a organizzare l'invio dei feriti soprattutto al vicino ospedale Fatebenefratelli, e agli ospedali Policlinico e Niguarda.
Passò quasi un'ora prima che l'incendio fosse domato dai Vigili del fuoco e la scena fosse sicura abbastanza da poter permettere l'intervento dei sanitari al 26° piano. L'autoscala, come già detto, poteva arrivare soltanto fino al 12° piano e naturalmente tutti gli ascensori ed i montacarichi del Pirellone erano fuori uso. Il dottor Fontana, Nadia Tiraboschi ed Enzo Grifone affrontarono quindi i 14 piani che li separavano dal relitto del Commander a piedi, appesantiti dai monitor e dagli zaini del materiale sanitario. La prima ad arrivare al 26° piano, allenata alla salita, fu la guida e tecnico di Soccorso alpino Nadia Tiraboschi. La scena era devastante. Vicino agli ascensori giaceva la carlinga scoperchiata dell'aereo con il pilota Luigi Fasulo carbonizzato e a poca distanza il corpo martoriato di una donna. Il dottor Fontana non poté far altro che stilare la constatazione di decesso per l'avvocato Alessandra Santonocito, di 42 anni, apprezzata professionista dell'ufficio legale della Regione Lombardia che si era trattenuta in ufficio poco oltre l'orario di lavoro. Non fu rilevata la presenza di altre persone all'interno del piano coinvolto nell'incidente. Solo più tardi si capirà che un'altra dipendente mancava all'appello. Si trattava di Annamaria Rapetti, il cui corpo fu trovato dai Carabinieri in un'aiuola di via Fabio Filzi, dopo essere stata proiettata fuori dal grattacielo per l'impatto del velivolo. Anche lei avvocato molto stimato, viveva a Monza ed era sposata con un medico della Asl locale.
Mentre i sanitari erano ancora al lavoro, la città paralizzata nel traffico e nella paura ascoltava le prime sconcertanti notizie che giungevano dai media. Il timore di un atto terroristico che avrebbe fatto di Milano una seconda New York parve essere inizialmente alimentato dalle dichiarazioni che si susseguivano nelle prime concitate ore dopo l'impatto. Destò impressione particolare quella dell'allora Presidente del Senato Marcello Pera che non esitò a parlare di attentato. sarà smentito poco dopo dalle dichiarazioni del collega Claudio Scajola, Ministro degli Interni, che fugò ogni riferimento all'attentato dichiarando la natura accidentale della sciagura. Per mesi, durante i quali l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (Ansv) procedette ai rilevamenti che portarono alla relazione finale, si parlò di un ipotetico suicidio spettacolare di Fasulo in seguito al dissesto finanziario che lo aveva interessato nell'ultimo periodo. Saranno gli esperti dell'Ansv a vanificare anche questa ipotesi. Nella relazione emessa alla fine dell'anno si evidenziò come l'incidente fosse stato generato da un errore umano. Fasulo, impegnato nelle scomode operazioni di estensione del carrello con sistema di emergenza, avrebbe perso l'orientamento e, abbagliato dal sole allo zenit sulla cabina, non avrebbe notato di trovarsi in rotta di collisione con il grattacielo Pirelli, che lo inghiottì alle 17:45 di una giornata difficile da dimenticare.
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Il 18 aprile 2002 un piccolo aereo si schiantò al 26° piano del grattacielo milanese. Si pensò a un attentato, poi al suicidio del pilota, infine all'errore umano. Il racconto del dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile del 118, che entrò in quell'inferno.Quando vent'anni fa i milanesi furono testimoni diretti dell'incidente aereo del grattacielo Pirelli, pensarono di vivere in un incubo. Erano passati solo sette mesi dagli attacchi alle torri gemelle e di nuovo una grattacielo bruciava colpito da un aereo. E ancora gli aerei erano stati soggetti di una delle più gravi tragedie dell'aviazione civile italiana avvenuto soltanto sei mesi prima quando proprio sulla pista di Milano Linate un aereo privato e un jet di linea della svedese Sas si erano scontrati, causando 118 vittime. A vent'anni dall'incidente, ricordiamo i fatti assieme al dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile del 118 di Milano che si trovò ad intervenire al Pirellone durante l'attività di elisoccorso.Aeroporto di Locarno (Canton Ticino) pista 26 - ore 17:15 del 18 aprile 2002.Un aereo da turismo dalla livrea bianco e arancio si apprestava al rullaggio con destinazione Milano-Linate. Era un monomotore Rockwell Commander 112 TC costruito nel 1976 e immatricolato con le marche elvetiche HB-NCX. Il 18 aprile di vent’anni fa è una giornata soleggiata e tiepida, l’ideale per un volo VFR, cioè a vista. Ai comandi, da solo nell’abitacolo, sedeva il pilota italo-svizzero Luigi Fasulo allora 67enne, con la licenza conseguita nel 1970. Il piano di volo, regolarmente inoltrato a Zurigo, prevedeva la sosta allo scalo milanese per effettuare quella che i piloti ticinesi chiamavano in gergo una «sdoganata», vale a dire un rifornimento di carburante a prezzi più favorevoli dato che il giorno successivo Fasulo avrebbe dovuto compiere un volo di aerotaxi su Ginevra. Il viaggio nei cieli del Canton Ticino e della Lombardia fu regolare. Luigi Fasulo, emigrato in Svizzera dal meridione d’Italia quarant’anni prima, era un personaggio eccentrico. Molti dei suoi conoscenti lo dipingevano come un personaggio sicuro di sé e un poco sbruffone, tanto da essere soprannominato il «cowboy», ma anche pronto alla battuta. Nella vita aveva svolto diversi lavori e, oltre a quello di pilota privato, si era occupato di commercio di opere d’arte. Nel periodo immediatamente precedente quell’ultimo volo, il pilota stava attraversando un periodo di difficoltà a causa di una truffa subita durante una delle sue ultime operazioni finanziarie. Il Rockwell Commander contattò il centro informazioni di Linate sui 124,92 Mhz alle ore 17:26 per segnalare l’avvicinamento trovandosi nei pressi del Vor-Dme di Saronno. Contemporaneamente all’aereo di Fasulo, altri velivoli stavano per avvicinarsi alla pista di Linate, che andarono ad inserirsi nelle comunicazioni con l’aeroporto di Milano. Un primo imprevisto, se così si può chiamare, fu il cambio di pista imposto dai controllori di volo a causa della chiusura della pista 36L, quella turistica, a cui Fasulo era familiare. L’atterraggio fu obbligato sulla 36R, presumendo che il pilota elvetico conoscesse le manovre di avvicinamento. Cosa che non parve, nella fase di avvicinamento dal cancello Ovest dell’aeroporto di Linate, dal momento che il Commander arrivò leggermente «lungo» sull’ATA, la zona di controllo del traffico aereo destinato all’aviazione generale. Forse un’incomprensione con la torre, oppure la scarsa dimestichezza di Fasulo ai cambiamenti repentini nelle operazioni dovuto anche alla scarsa attività di pilotaggio dell’ultimo periodo. Poco dopo il controllo di terra notava il Commander in una posizione sbagliata per l’approccio alla 36R e comunicava a Fasulo una serie di istruzioni non troppo dettagliate, che il pilota svizzero sembrò non comprendere fino in fondo. Pochi istanti più tardi, mentre si alternavano le comunicazioni con gli altri velivoli in atterraggio a Linate, si verificò il secondo problema per il monomotore di Fasulo: il carrello di atterraggio non si era esteso correttamente, inconveniente segnalato dal pilota alle 17:42. Da questo momento le comunicazioni tra il velivolo svizzero e Linate si fecero confuse. La torre chiedeva a Fasulo di orbitare in attesa della risoluzione del problema ma il pilota scambiava per sua una comunicazione diretta ad uno dei velivoli in fase di avvicinamento alla pista di Linate, creando ulteriore confusione. Alle 17:43 Fasulo inviava l’ultima comunicazione con la torre: «Sto provando Charlie Xray…un momento…». Da quel momento il Commander lasciava la zona di attesa di Linate, puntando a Nord-Ovest verso la città di Milano. Perduto il contatto visivo della torre di Linate, HB-NCX fu notato pochi minuti dopo sopra l’abitato dei quartieri orientali della città, mentre la torre di Linate chiedeva ai velivoli che attendevano l'atterraggio di fare da ponte per recuperare il contatto con l'aereo di Fasulo, operazione che non ebbe mai risposta da parte del monomotore svizzero. Alcuni testimoni che videro l'aereo sopra le loro teste, sostengono che procedesse con il carrello esteso, altri invece dichiararono che fosse retratto. Il Commander sorvolava Milano abbagliato dal sole ancora alto nel cielo terso e ad una quota di soli 700 piedi (213 metri ai quali bisogna sottrarre l’altitudine della città di Milano sul livello del mare, circa 103 metri). A quella quota bassissima, chiaramente vietata dai regolamenti dell’aeronavigazione, HB-NCX impattava contro il grattacielo Pirelli di piazza Duca d’Aosta all’altezza del 26° piano. Nello schianto, i 220 litri di carburante nei serbatoi si nebulizzarono ed esplosero violentemente, proiettando fuori dall’edificio suppellettili, mobili e frammenti dello stesso aereo che precipitarono da un'altezza di circa 100 metri sulla zona circostante.Comune di Rozzano (Milano) circa le 17:30 del 18 aprile 2002L’elicottero del 118 di Milano, un AB-412 marche I-BRMA, era da poco atterrato nel comune dell’hinterland meridionale della città dopo essere decollato dall’Ospedale Niguarda per un intervento urgente con paziente in arresto cardiocircolatorio. L’equipaggio sanitario era composto quel giorno dall’infermiere professionale Enzo Grifone, dal tecnico di Soccorso alpino Nadia Tiraboschi (una delle più quotate guide alpine italiane) e dal dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile della centrale operativa del Soccorso sanitario di Milano, che «La Verità» ha raggiunto al telefono per ripercorrere quel drammatico giorno di vent’anni fa. «Durante l’intervento a Rozzano» - ricorda il dottor Fontana - «abbiamo ricevuto via radio la richiesta di velocizzare le operazioni di soccorso, perché un nuovo evento richiedeva l'intervento dell'elisoccorso. Inizialmente le informazioni parlavano di un'esplosione all'interno della Stazione Centrale, la cui entità non era ancora stata specificata». Le operazioni di decollo richiesero circa tre minuti, ed in circa quattro minuti dal decollo il dottor Fontana e il suo equipaggio erano in vista del grattacielo ferito. Durante la rotta, la Centrale del 118 diede notizie più approfondite, comunicando chiaramente che si trattava di un incidente aereo. «La scena fu impressionante» - ricorda l'anestesista rianimatore -«un denso fumo nero e i focolai di un incendio avvolgevano gli ultimi piani del Pirellone. Ma quello che colpiva era un brillare diffuso, riflesso dal sole. Oltre alle migliaia di documenti cartacei espulsi dal grattacielo per il violentissimo impatto, l'esplosione aveva mandato in frantumi le controsoffittature del Pirellone, fatte da sottilissimi fogli di alluminio estremamente taglienti, come tanti bisturi volanti», ricorda Fontana. «L'atterraggio in piazza Duca d'Aosta era impossibile, per i pericoli ambientali e la folla che si era ammassata nella zona circostante il grattacielo, così procedemmo all'operazione di sbarco per mezzo del verricello, con l'elicottero in hovering sopra la piazza». Mentre Fontana e l'equipaggio dell'elisoccorso toccavano terra, i Vigili del Fuoco e le ambulanze si concentravano lungo la via Luigi Galvani, sul fianco del Pirellone. Il caos sembrava regnare, mentre la massa dei superstiti mano a mano occupava la zona antistante il palazzo. Attorno al grattacielo, i feriti che erano stati colpiti dai detriti precipitati per l'impatto. Una donna appariva la più grave per le ustioni riportate. Gli altri feriti riportavano soprattutto ferite lacero-contuse. «Una volta a terra» - spiega il dottor Fontana- «la difficoltà era naturalmente quella di raggiungere i piani interessati dall'incidente, dove ancora divampava l'incendio con i Vigili del Fuoco che con grande difficoltà erano riusciti a portare i manicotti dell'acqua. L'autoscala infatti raggiungeva soltanto il dodicesimo piano. Gli altri quattordici erano da percorrere a piedi, non appena la scena fosse stata sicura». Nel frattempo era necessario soccorrere i feriti a terra. «Per questo - prosegue Fontana -era necessario organizzare la raccolta e il triage dei pazienti in un posto medico avanzato». Inoltre erano da assistere anche gli occupanti del Pirellone, circa 300 al momento dell'impatto, che in diversi casi riportarono ferite per la calca e la concitazione durante la precipitosa fuga dal grattacielo in fiamme. La Centrale operativa del 118 si trovava ad affrontare quella che in linguaggio tecnico si chiama maxiemergenza, che rendeva necessaria l'individuazione di una postazione medica protetta. Il luogo fu individuato negli uffici della società di autonoleggio Hertz della Stazione Centrale a poca distanza dal grattacielo, in quel momento chiusa. Furono i Vigili del fuoco a forzare le serrande e a permettere l'allestimento rapido del posto medico avanzato. La disponibilità dello spazio e degli uffici fu - ricorda Fontana - «una salvezza, perché le comunicazioni telefoniche cellulari erano saltate e i telefoni fissi dell'autonoleggio resero possibili le comunicazioni con la sala operativa del 118, mentre oltre 100 ambulanze provenienti dalla città e dall'hinterland si erano allineate lungo la via Galvani». All'interno del posto medico avanzato i due coordinatori designati iniziarono a organizzare l'invio dei feriti soprattutto al vicino ospedale Fatebenefratelli, e agli ospedali Policlinico e Niguarda.Passò quasi un'ora prima che l'incendio fosse domato dai Vigili del fuoco e la scena fosse sicura abbastanza da poter permettere l'intervento dei sanitari al 26° piano. L'autoscala, come già detto, poteva arrivare soltanto fino al 12° piano e naturalmente tutti gli ascensori ed i montacarichi del Pirellone erano fuori uso. Il dottor Fontana, Nadia Tiraboschi ed Enzo Grifone affrontarono quindi i 14 piani che li separavano dal relitto del Commander a piedi, appesantiti dai monitor e dagli zaini del materiale sanitario. La prima ad arrivare al 26° piano, allenata alla salita, fu la guida e tecnico di Soccorso alpino Nadia Tiraboschi. La scena era devastante. Vicino agli ascensori giaceva la carlinga scoperchiata dell'aereo con il pilota Luigi Fasulo carbonizzato e a poca distanza il corpo martoriato di una donna. Il dottor Fontana non poté far altro che stilare la constatazione di decesso per l'avvocato Alessandra Santonocito, di 42 anni, apprezzata professionista dell'ufficio legale della Regione Lombardia che si era trattenuta in ufficio poco oltre l'orario di lavoro. Non fu rilevata la presenza di altre persone all'interno del piano coinvolto nell'incidente. Solo più tardi si capirà che un'altra dipendente mancava all'appello. Si trattava di Annamaria Rapetti, il cui corpo fu trovato dai Carabinieri in un'aiuola di via Fabio Filzi, dopo essere stata proiettata fuori dal grattacielo per l'impatto del velivolo. Anche lei avvocato molto stimato, viveva a Monza ed era sposata con un medico della Asl locale. Mentre i sanitari erano ancora al lavoro, la città paralizzata nel traffico e nella paura ascoltava le prime sconcertanti notizie che giungevano dai media. Il timore di un atto terroristico che avrebbe fatto di Milano una seconda New York parve essere inizialmente alimentato dalle dichiarazioni che si susseguivano nelle prime concitate ore dopo l'impatto. Destò impressione particolare quella dell'allora Presidente del Senato Marcello Pera che non esitò a parlare di attentato. sarà smentito poco dopo dalle dichiarazioni del collega Claudio Scajola, Ministro degli Interni, che fugò ogni riferimento all'attentato dichiarando la natura accidentale della sciagura. Per mesi, durante i quali l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (Ansv) procedette ai rilevamenti che portarono alla relazione finale, si parlò di un ipotetico suicidio spettacolare di Fasulo in seguito al dissesto finanziario che lo aveva interessato nell'ultimo periodo. Saranno gli esperti dell'Ansv a vanificare anche questa ipotesi. Nella relazione emessa alla fine dell'anno si evidenziò come l'incidente fosse stato generato da un errore umano. Fasulo, impegnato nelle scomode operazioni di estensione del carrello con sistema di emergenza, avrebbe perso l'orientamento e, abbagliato dal sole allo zenit sulla cabina, non avrebbe notato di trovarsi in rotta di collisione con il grattacielo Pirelli, che lo inghiottì alle 17:45 di una giornata difficile da dimenticare.
Dietro i risultati economici ci sono investimenti continui nelle persone, nei servizi, nell’innovazione e nel territorio: una strategia che ha permesso all’azienda di consolidare il proprio ruolo di riferimento nel panorama automotive italiano, affrontando con fiducia le sfide di un settore in profonda trasformazione.
Parole che diventano realtà guardando i numeri: il 2025 si è, infatti, chiuso con un fatturato globale di 478 milioni di euro, in crescita del 13% rispetto all’anno precedente. Un risultato che conferma la traiettoria di sviluppo del dealer. Ma è il 2026 ad accendere davvero l’entusiasmo: nel solo primo trimestre, il fatturato è cresciuto del 42% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, segnando uno dei migliori avvii nella storia dell’azienda.
Il comparto Service - spesso il vero termometro della fiducia del cliente - ha raggiunto 26,3 milioni di euro nel 2025, con una crescita del 6%. Un trend confermato nel primo trimestre 2026, con un ulteriore +8,31%. «Questi risultati confermano la solidità del nostro modello di business e la capacità di Fratelli Giacomel di generare crescita anche in un contesto di mercato in continua evoluzione. L’ottimo avvio del 2026 rafforza la nostra fiducia e ci spinge a proseguire con determinazione nel percorso di sviluppo e innovazione che abbiamo intrapreso», ha spiegato Alberto Giacomel, direttore generale Fratelli Giacomel. Nei primi tre mesi del 2026 sono state consegnate 4.242 vetture nuove: 1.478 unità in più rispetto allo stesso periodo del 2025, con una crescita superiore al 50%. Un’accelerazione trainata in modo decisivo dal canale flotte aziendali.
Questo comparto, infatti, è passato da oltre il 50% nel 2025 al 70% del primo trimestre 2026, per un totale di circa 3.000 vetture consegnate. Un dato che non è solo la fotografia di un trimestre eccezionale: è il segnale di una trasformazione strutturale del mercato, con le aziende che scelgono sempre più motorizzazioni sostenibili - plug-in hybrid ed elettriche - spinte da vantaggi fiscali significativi sui fringe benefit.
Nel 2025, le vendite di vetture usate sono cresciute del 17%, quelle del nuovo del 5,5%. Il post-vendita ha confermato il proprio ruolo strategico con un +6% di fatturato e un +3% dei contatti d’officina. L’usato continua a rappresentare uno dei pilastri della strategia di Fratelli Giacomel, non come alternativa al nuovo, ma come una scelta sempre più consapevole da parte dei clienti. Nel 2025 oltre il 60% delle vetture ritirate è stato destinato al mercato dei privati, mentre il restante 40% è stato gestito attraverso canali professionali B2B.
A fare la differenza è soprattutto la qualità dell’offerta: oltre il 90% delle vetture vendute ai clienti privati è certificato secondo i programmi ufficiali delle Case rappresentate dal dealer e può beneficiare di estensioni di garanzia fino a 48 mesi.
Un livello di controllo, trasparenza e tutela che consente di affrontare l’acquisto di un’auto usata con la stessa serenità e affidabilità che si ricerca nel nuovo, trasformando questo comparto in uno dei principali punti di forza dell’azienda. «Il settore sta vivendo una trasformazione senza precedenti. I costruttori europei dovranno essere sempre più rapidi e flessibili. Tuttavia disponiamo di un vantaggio competitivo straordinario: una rete di distribuzione fatta di competenze, relazioni e professionalità costruite nel tempo. Sarà questo patrimonio umano a fare la differenza anche in futuro», conclude Alberto Giacomel.
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Mentre molti costruttori riducono progressivamente l’offerta di motorizzazioni a gasolio, la Casa di Stoccarda continua a credere nelle potenzialità del diesel, soprattutto quando abbinato a sistemi elettrificati capaci di migliorarne efficienza e fluidità. Il risultato? Un suv premium che, come nello stile della casa, coniuga prestazioni elevate e comfort. E, in questo caso, consumi tutto sommato contenuti. L’abbiamo provata.
Partiamo dal design. Dagli esterni. A guardarla, la Glc 450 d trasmette una sensazione di solida eleganza. Le proporzioni sono equilibrate. Riesce ad essere perfino sinuosa. La sua presenza su strada è importante ma mai eccessiva. Il frontale è dominato, come ormai abitudine, dalla grande calandra Mercedes. I gruppi ottici affilati e le superfici pulite contribuiscono a creare un design moderno e raffinato. Anche in questo caso, puro stile Mercedes.
Saliamo a bordo. Nel nostro caso, l’auto era dotata di interni chiari. Una volta entrati nell’abitacolo, si viene accolti dalla pure tradizione Mercedes nel segmento premium, soprattutto nel caso in cui si possa scegliere la versione Amg. La qualità percepita è elevata, grazie a materiali accuratamente selezionati, assemblaggi precisi e una cura dei dettagli che emerge in ogni elemento. La plancia è dominata dal grande display centrale verticale del sistema Mbux, intuitivo e ricco di funzionalità, mentre il quadro strumenti digitale offre numerose possibilità di personalizzazione.
In quest’auto stanno comodi sia chi si trova nei sedili anteriori sia chi si trova in quelli posteriori. Questi ultimi, infatti, possono contare su una buona abitabilità anche nei lunghi viaggi, mentre il bagagliaio si dimostra adeguato alle esigenze di una famiglia. Tutto è progettato per garantire comfort e praticità, senza rinunciare a quell’atmosfera tecnologica che caratterizza le Mercedes più recenti.
Il vero protagonista, come sempre per la casa di Stoccarda, è il motore. Sotto il cofano troviamo un sei cilindri in linea diesel da 3,0 litri abbinato alla tecnologia mild hybrid a 48 volt. Una configurazione sempre più rara sul mercato che, però, continua a offrire parecchi vantaggi. La potenza è abbondante e la coppia disponibile praticamente a ogni regime, consentendo accelerazioni brillanti e riprese immediate.
Alla guida, la Glc 450 d sorprende soprattutto per la fluidità di funzionamento. Il sei cilindri lavora con una regolarità quasi impercettibile, tanto che in molte situazioni è facile dimenticare di essere al volante di un diesel. L’assistenza elettrica contribuisce a rendere le partenze più dolci e le transizioni ancora più lineari, mentre il cambio automatico 9G-Tronic gestisce i rapporti con rapidità e precisione. Lo abbiamo provato sia su strade urbane sia extraurbane.
In città questo suv si muove con una disinvoltura superiore rispetto a quanto le dimensioni potrebbero far pensare. Lo sterzo è leggero nelle manovre, la visibilità è buona e i numerosi sistemi di assistenza aiutano a gestire traffico e parcheggi. È però sulle strade extraurbane e in autostrada che emergono le sue qualità migliori. A velocità di crociera la Glc 450 d mostra una notevole capacità di isolamento acustico. Fruscii aerodinamici e rumori di rotolamento sono praticamente inesistenti, creando un ambiente rilassante anche dopo molte ore al volante. Le sospensioni assorbono efficacemente le irregolarità dell’asfalto, mentre la trazione integrale 4Matic garantisce sempre elevati livelli di sicurezza e stabilità.
Nonostante il peso e la vocazione turistica, il comportamento dinamico risulta convincente anche tra le curve. Il telaio è ben bilanciato e il controllo dei movimenti della carrozzeria è efficace. Non si tratta di un suv sportivo in senso stretto, ma la precisione dell’avantreno e la generosa spinta del sei cilindri permettono di affrontare i percorsi più guidati con soddisfazione. Ma non solo. È anche possibile utilizzare la trazione integrale, andando così ovunque. Uno degli aspetti più interessanti riguarda i consumi. Pur disponendo di prestazioni di alto livello, la Glc 450 d riesce a mantenere valori parecchio contenuti. Nei lunghi trasferimenti autostradali è possibile percorrere distanze importanti senza frequenti soste al distributore, confermando uno dei tradizionali punti di forza della tecnologia diesel. Sul fronte tecnologico, la dotazione è ricca e comprende sistemi avanzati di assistenza alla guida, con funzioni di mantenimento della corsia, cruise control adattivo e monitoraggio dell’ambiente circostante. Il sistema Mbux continua inoltre a rappresentare uno dei riferimenti del segmento per qualità grafica, rapidità di risposta e integrazione dei comandi vocali.
In un panorama automobilistico dominato dall’elettrificazione, la Glc 450 d dimostra che il diesel ha ancora molto da dire quando viene sviluppato con competenza e integrato con le tecnologie più avanzate. Forse non sarà questo il futuro a lungo termine dell’automobile, ma oggi rappresenta una delle proposte più convincenti per chi cerca un suv premium capace di macinare chilometri nel massimo comfort, senza sacrificare piacere di guida ed efficienza.
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Leone XIV (Ansa)
Peraltro, rimarcando un caposaldo della dottrina sociale della Chiesa cattolica che aveva già richiamato anche nel suo importante discorso al Parlamento spagnolo a Madrid martedì scorso. Ma deve esserci un qualche riflesso pavloviano che scatta inesorabile nelle redazioni quando si pensano i titoli sul Papa che parla di migranti.
Il quotidiano Repubblica nella sua homepage titolava ieri sul grido morale del Papa che richiama l’Europa a non abituarsi «a un Mediterraneo cimitero dei migranti», così allo stesso modo il Corriere della Sera. E il quotidiano devi vescovi italiani Avvenire altrettanto, pur ponendo l’accento sul fatto sacrosanto che «nessuno ha il diritto di disprezzarli». Tutto vero, ma anche parziale.
Perché se il Papa alle Canarie nel suo sesto giorno di viaggio apostolico in Spagna ha certamente detto che «l’Europa […] non può proclamare la dignità umana e abituarsi a che il Mediterraneo e l’Atlantico siano cimiteri senza lapidi», lo ha fatto però in un ragionamento molto più ampio, che chi ha letto il testo integrale non può ignorare. Infatti, il Papa ha chiamato in causa tutti: i Paesi di origine, quelli di transito, l’Europa e l’intera comunità internazionale, ciascuno con responsabilità precise. Non è un dettaglio: è la struttura stessa del discorso. Una complessità che troppo spesso passa in secondo piano, perché si vuole fare dell’accoglienza un assoluto dal sapore politico, finendo per avere una lettura distorta come quella di chi è animato da odio. Semplificazioni.
Nella dottrina sociale della Chiesa, infatti, il diritto a emigrare è inseparabile dal diritto a non emigrare. La persona ha diritto a cercare altrove condizioni di vita dignitose, ma ha anche diritto a non essere costretta a farlo. E questo implica un dovere politico preciso: creare condizioni di giustizia, pace e sviluppo nei Paesi di origine. Non solo. Lo stesso papa Leone nel novembre scorso, nell’ormai consueto passaggio con i giornalisti uscendo da Villa Barberini a Castelgandolfo, mentre commentava la dichiarazione del 13 novembre della Conferenza episcopale degli Stati Uniti su migranti e richiedenti asilo, richiamava alla necessità di trattare le persone con dignità, aggiungendo: «Penso che ogni Paese abbia il diritto di determinare chi, come e quando le persone entrano». È ancora una volta un richiamo alla dottrina sociale della Chiesa che appunto riconosce alle autorità politiche il diritto di porre condizioni al fenomeno migratorio per preservare il bene comune, controllare le frontiere e regolare i flussi. Questi sono i punti che di solito spariscono dai titoli, eppure aiutano a comprendere veramente la posizione della Chiesa e del Papa.
È una linea che tiene insieme due principi che nel dibattito pubblico vengono sistematicamente separati: sovranità e dignità. Eppure, nei titoli, resta quasi sempre solo uno dei due. Il risultato è un cortocircuito: il Papa viene arruolato a forza dentro categorie che non sono le sue. Diventa, a seconda dei casi, un campione dell’accoglienza senza limiti o un moralista che ignora la realtà. Ma nessuna delle due caricature regge al discorso pronunciato ieri a Gran Canaria o a quanto detto dal Papa davanti ai Parlamentari spagnoli martedì.
Il Papa fa il Papa e tiene insieme accoglienza e responsabilità, diritti dei migranti e doveri delle istituzioni, solidarietà immediata e giustizia strutturale. Dire che il Mediterraneo non può essere un cimitero non significa ignorare il problema dei flussi. Significa rifiutare che la soluzione sia la morte. Così porre domande sulle possibilità e modalità di accoglienza non può significare che chi le fa sia una qualcuno che si gira dall’altra parte di fronte alle persone che chiedono aiuto. Dare letture parziali al fenomeno dei migranti, magari utilizzando il Papa, è un altro modo per calare l’ideologia sulla realtà.
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iStock
Fin qui nulla da dire, anzi ben venga, tanto più di questi tempi, che la proposta educativa oratoriale risulti sia attiva e partecipata. In effetti, tante sono le attività, dal basket al rugby fino appunto ai laboratori durante la fase estiva, che la parrocchia milanese - preparata anche ad accogliere i bambini con disabilità - offre; e di questo non si può che esser grati.
Il punctum dolens dell’attività di tale oratorio sta nella decisione presa dal parroco, don Giovanni Salatino, di renderlo «inclusivo e aperto al dialogo» fino al punto di concedere anche ai ragazzi musulmani un loro momento di preghiera. A questo verranno riservati spazi, momenti di preghiera per l’appunto, e perfino animatori del Grest…già islamici. Nessuna esagerazione, è lo stesso don Salatino - intervistato sul sito diocesano ChiesadiMilano.it - a dichiarare di avere «la fortuna di avere alcuni animatori, già grandi, di fede islamica: saranno loro, quindi, a guidare la preghiera con i ragazzi, in un luogo separato». Da quanto è dato capire anche i giovani islamici seguiranno, con altri, un percorso di condivisione fatto di riflessione sul tema di volta in volta al centro delle singole giornate, seguendo la storia dell’anno, sulla vita di San Francesco.
Poi però a questi ragazzi, guidati lo si ripete da animatori anch’essi musulmani, sarà concesso di appartarsi per propri momenti di preghiera. «Immagino che la preghiera si possa concludere con la formula islamica del Bismillah», è al riguardo il commento del parroco, secondo cui «è sempre meglio aiutare i ragazzi a pregare» dato che, prosegue don Salatino, «preghiamo lo stesso Dio, certamente all’interno di tradizioni religiose differenti. E riconoscere all’altro la propria identità è nello spirito del Vangelo». Ora, senza minimamente dubitare delle ottime intenzioni del sacerdote, sono diversi i profili, rispetto a questa iniziativa, che destano qualche perplessità. A partire dal fatto, come lo stesso articolo di ChiesadiMilano.it riporta, che «non sono molti i ragazzi di fede musulmana» nel quartiere di Baggio.
Non che una più sostanziosa presenza musulmana avrebbe reso meno singolare l’iniziativa in parola, ovviamente; ma il fatto che questa presenza, se non esigua, risulti comunque quanto meno contenuta, ecco, alimenta ancor più un certo stupore. In effetti, andando a leggere i commenti sui social, ci si imbatte nelle perplessità di non pochi fedeli che, con toni pacati, manifestano imbarazzo e incredulità. Sotto il post Facebook della diocesi di Milano, per esempio, un utente afferma che «la Chiesa deve accogliere, aiutare e amare tutti, rompendo ogni barriera. Quindi è giusto che le parrocchie, le mense per i poveri e la Caritas aiutino tutti al di là della religione». «Ma», aggiunge questa stessa persona, «momenti di preghiera islamica - o di qualsivoglia altra religione - in oratorio no. Questo è sbagliato».
Un altro utente con toni egualmente pacati ha lasciato un commento simile: «Si può fare tutto, ma la preghiera musulmana in oratorio anche no, come dicevate crea confusione, trovate un posto fuori dell’oratorio!». C’è perfino chi, conoscendo e stimando molto don Giovanni Salatino («ci metto la mano sul fuoco, ho fiducia e rispetto. Dio lo benedica sempre!»), lascia trasparire un certo disappunto: «Far pregare i musulmani in oratorio non mi è mai andato a genio».
Dulcis in fundo, non ci si può non chiedere - dato che la sala di preghiera musulmana verrà concessa durante un’«estate francescana», come si legge su ChiesadiMilano.it - cosa penserebbe di tutto questo lui, il santo di Assisi. Che nel 1219, al cospetto del sultano Malik al-Kami, anziché tessere l’elogio del dialogo ad oltranza non esitò a ricorrere a parole oggettivamente forti: «Gesù ha voluto insegnarci che, se anche un uomo ci fosse amico o parente, o perfino fosse a noi caro come la pupilla dell’occhio, dovremmo essere disposti ad allontanarlo, a sradicarlo da noi, se tentasse di allontanarci dalla fede e dall’amore del nostro Dio». «Proprio per questo», concludeva, «i cristiani agiscono secondo giustizia quando invadono le vostre terre e vi combattono, perché voi bestemmiate il nome di Cristo».
Erano tutt’altri tempi, certo: ma san Francesco quello era, quello pensava e diceva. E colpisce che, in nome del dialogo - anche dove «non sono molti i ragazzi di fede musulmana» - spazi di oratori che pure, repetita iuvant, svolgono molte attività lodevoli, finiscano con l’essere appaltati ad altre fedi; con l’amaro risultato di lasciare di sale anche quei fedeli che faticano a riconoscere l’ambiente parrocchiale in cui sono cresciuti e a cui, come tantissimi, si sentono ancora legati.
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