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2022-04-18
Vent'anni fa la sciagura del Pirellone
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Il grattacielo Pirelli dopo lo schianto dell'aereo il 18 aprile 2002 (Ansa)
Quando vent'anni fa i milanesi furono testimoni diretti dell'incidente aereo del grattacielo Pirelli, pensarono di vivere in un incubo. Erano passati solo sette mesi dagli attacchi alle torri gemelle e di nuovo una grattacielo bruciava colpito da un aereo. E ancora gli aerei erano stati soggetti di una delle più gravi tragedie dell'aviazione civile italiana avvenuto soltanto sei mesi prima quando proprio sulla pista di Milano Linate un aereo privato e un jet di linea della svedese Sas si erano scontrati, causando 118 vittime. A vent'anni dall'incidente, ricordiamo i fatti assieme al dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile del 118 di Milano che si trovò ad intervenire al Pirellone durante l'attività di elisoccorso.
Aeroporto di Locarno (Canton Ticino) pista 26 - ore 17:15 del 18 aprile 2002.
Un aereo da turismo dalla livrea bianco e arancio si apprestava al rullaggio con destinazione Milano-Linate. Era un monomotore Rockwell Commander 112 TC costruito nel 1976 e immatricolato con le marche elvetiche HB-NCX. Il 18 aprile di vent’anni fa è una giornata soleggiata e tiepida, l’ideale per un volo VFR, cioè a vista. Ai comandi, da solo nell’abitacolo, sedeva il pilota italo-svizzero Luigi Fasulo allora 67enne, con la licenza conseguita nel 1970. Il piano di volo, regolarmente inoltrato a Zurigo, prevedeva la sosta allo scalo milanese per effettuare quella che i piloti ticinesi chiamavano in gergo una «sdoganata», vale a dire un rifornimento di carburante a prezzi più favorevoli dato che il giorno successivo Fasulo avrebbe dovuto compiere un volo di aerotaxi su Ginevra. Il viaggio nei cieli del Canton Ticino e della Lombardia fu regolare. Luigi Fasulo, emigrato in Svizzera dal meridione d’Italia quarant’anni prima, era un personaggio eccentrico. Molti dei suoi conoscenti lo dipingevano come un personaggio sicuro di sé e un poco sbruffone, tanto da essere soprannominato il «cowboy», ma anche pronto alla battuta. Nella vita aveva svolto diversi lavori e, oltre a quello di pilota privato, si era occupato di commercio di opere d’arte. Nel periodo immediatamente precedente quell’ultimo volo, il pilota stava attraversando un periodo di difficoltà a causa di una truffa subita durante una delle sue ultime operazioni finanziarie. Il Rockwell Commander contattò il centro informazioni di Linate sui 124,92 Mhz alle ore 17:26 per segnalare l’avvicinamento trovandosi nei pressi del Vor-Dme di Saronno. Contemporaneamente all’aereo di Fasulo, altri velivoli stavano per avvicinarsi alla pista di Linate, che andarono ad inserirsi nelle comunicazioni con l’aeroporto di Milano. Un primo imprevisto, se così si può chiamare, fu il cambio di pista imposto dai controllori di volo a causa della chiusura della pista 36L, quella turistica, a cui Fasulo era familiare. L’atterraggio fu obbligato sulla 36R, presumendo che il pilota elvetico conoscesse le manovre di avvicinamento. Cosa che non parve, nella fase di avvicinamento dal cancello Ovest dell’aeroporto di Linate, dal momento che il Commander arrivò leggermente «lungo» sull’ATA, la zona di controllo del traffico aereo destinato all’aviazione generale. Forse un’incomprensione con la torre, oppure la scarsa dimestichezza di Fasulo ai cambiamenti repentini nelle operazioni dovuto anche alla scarsa attività di pilotaggio dell’ultimo periodo. Poco dopo il controllo di terra notava il Commander in una posizione sbagliata per l’approccio alla 36R e comunicava a Fasulo una serie di istruzioni non troppo dettagliate, che il pilota svizzero sembrò non comprendere fino in fondo. Pochi istanti più tardi, mentre si alternavano le comunicazioni con gli altri velivoli in atterraggio a Linate, si verificò il secondo problema per il monomotore di Fasulo: il carrello di atterraggio non si era esteso correttamente, inconveniente segnalato dal pilota alle 17:42. Da questo momento le comunicazioni tra il velivolo svizzero e Linate si fecero confuse. La torre chiedeva a Fasulo di orbitare in attesa della risoluzione del problema ma il pilota scambiava per sua una comunicazione diretta ad uno dei velivoli in fase di avvicinamento alla pista di Linate, creando ulteriore confusione. Alle 17:43 Fasulo inviava l’ultima comunicazione con la torre: «Sto provando Charlie Xray…un momento…». Da quel momento il Commander lasciava la zona di attesa di Linate, puntando a Nord-Ovest verso la città di Milano. Perduto il contatto visivo della torre di Linate, HB-NCX fu notato pochi minuti dopo sopra l’abitato dei quartieri orientali della città, mentre la torre di Linate chiedeva ai velivoli che attendevano l'atterraggio di fare da ponte per recuperare il contatto con l'aereo di Fasulo, operazione che non ebbe mai risposta da parte del monomotore svizzero. Alcuni testimoni che videro l'aereo sopra le loro teste, sostengono che procedesse con il carrello esteso, altri invece dichiararono che fosse retratto. Il Commander sorvolava Milano abbagliato dal sole ancora alto nel cielo terso e ad una quota di soli 700 piedi (213 metri ai quali bisogna sottrarre l’altitudine della città di Milano sul livello del mare, circa 103 metri). A quella quota bassissima, chiaramente vietata dai regolamenti dell’aeronavigazione, HB-NCX impattava contro il grattacielo Pirelli di piazza Duca d’Aosta all’altezza del 26° piano. Nello schianto, i 220 litri di carburante nei serbatoi si nebulizzarono ed esplosero violentemente, proiettando fuori dall’edificio suppellettili, mobili e frammenti dello stesso aereo che precipitarono da un'altezza di circa 100 metri sulla zona circostante.
Comune di Rozzano (Milano) circa le 17:30 del 18 aprile 2002
L’elicottero del 118 di Milano, un AB-412 marche I-BRMA, era da poco atterrato nel comune dell’hinterland meridionale della città dopo essere decollato dall’Ospedale Niguarda per un intervento urgente con paziente in arresto cardiocircolatorio. L’equipaggio sanitario era composto quel giorno dall’infermiere professionale Enzo Grifone, dal tecnico di Soccorso alpino Nadia Tiraboschi (una delle più quotate guide alpine italiane) e dal dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile della centrale operativa del Soccorso sanitario di Milano, che «La Verità» ha raggiunto al telefono per ripercorrere quel drammatico giorno di vent’anni fa. «Durante l’intervento a Rozzano» - ricorda il dottor Fontana - «abbiamo ricevuto via radio la richiesta di velocizzare le operazioni di soccorso, perché un nuovo evento richiedeva l'intervento dell'elisoccorso. Inizialmente le informazioni parlavano di un'esplosione all'interno della Stazione Centrale, la cui entità non era ancora stata specificata». Le operazioni di decollo richiesero circa tre minuti, ed in circa quattro minuti dal decollo il dottor Fontana e il suo equipaggio erano in vista del grattacielo ferito. Durante la rotta, la Centrale del 118 diede notizie più approfondite, comunicando chiaramente che si trattava di un incidente aereo. «La scena fu impressionante» - ricorda l'anestesista rianimatore -«un denso fumo nero e i focolai di un incendio avvolgevano gli ultimi piani del Pirellone. Ma quello che colpiva era un brillare diffuso, riflesso dal sole. Oltre alle migliaia di documenti cartacei espulsi dal grattacielo per il violentissimo impatto, l'esplosione aveva mandato in frantumi le controsoffittature del Pirellone, fatte da sottilissimi fogli di alluminio estremamente taglienti, come tanti bisturi volanti», ricorda Fontana. «L'atterraggio in piazza Duca d'Aosta era impossibile, per i pericoli ambientali e la folla che si era ammassata nella zona circostante il grattacielo, così procedemmo all'operazione di sbarco per mezzo del verricello, con l'elicottero in hovering sopra la piazza». Mentre Fontana e l'equipaggio dell'elisoccorso toccavano terra, i Vigili del Fuoco e le ambulanze si concentravano lungo la via Luigi Galvani, sul fianco del Pirellone. Il caos sembrava regnare, mentre la massa dei superstiti mano a mano occupava la zona antistante il palazzo. Attorno al grattacielo, i feriti che erano stati colpiti dai detriti precipitati per l'impatto. Una donna appariva la più grave per le ustioni riportate. Gli altri feriti riportavano soprattutto ferite lacero-contuse.
«Una volta a terra» - spiega il dottor Fontana- «la difficoltà era naturalmente quella di raggiungere i piani interessati dall'incidente, dove ancora divampava l'incendio con i Vigili del Fuoco che con grande difficoltà erano riusciti a portare i manicotti dell'acqua. L'autoscala infatti raggiungeva soltanto il dodicesimo piano. Gli altri quattordici erano da percorrere a piedi, non appena la scena fosse stata sicura». Nel frattempo era necessario soccorrere i feriti a terra. «Per questo - prosegue Fontana -era necessario organizzare la raccolta e il triage dei pazienti in un posto medico avanzato». Inoltre erano da assistere anche gli occupanti del Pirellone, circa 300 al momento dell'impatto, che in diversi casi riportarono ferite per la calca e la concitazione durante la precipitosa fuga dal grattacielo in fiamme. La Centrale operativa del 118 si trovava ad affrontare quella che in linguaggio tecnico si chiama maxiemergenza, che rendeva necessaria l'individuazione di una postazione medica protetta. Il luogo fu individuato negli uffici della società di autonoleggio Hertz della Stazione Centrale a poca distanza dal grattacielo, in quel momento chiusa. Furono i Vigili del fuoco a forzare le serrande e a permettere l'allestimento rapido del posto medico avanzato. La disponibilità dello spazio e degli uffici fu - ricorda Fontana - «una salvezza, perché le comunicazioni telefoniche cellulari erano saltate e i telefoni fissi dell'autonoleggio resero possibili le comunicazioni con la sala operativa del 118, mentre oltre 100 ambulanze provenienti dalla città e dall'hinterland si erano allineate lungo la via Galvani». All'interno del posto medico avanzato i due coordinatori designati iniziarono a organizzare l'invio dei feriti soprattutto al vicino ospedale Fatebenefratelli, e agli ospedali Policlinico e Niguarda.
Passò quasi un'ora prima che l'incendio fosse domato dai Vigili del fuoco e la scena fosse sicura abbastanza da poter permettere l'intervento dei sanitari al 26° piano. L'autoscala, come già detto, poteva arrivare soltanto fino al 12° piano e naturalmente tutti gli ascensori ed i montacarichi del Pirellone erano fuori uso. Il dottor Fontana, Nadia Tiraboschi ed Enzo Grifone affrontarono quindi i 14 piani che li separavano dal relitto del Commander a piedi, appesantiti dai monitor e dagli zaini del materiale sanitario. La prima ad arrivare al 26° piano, allenata alla salita, fu la guida e tecnico di Soccorso alpino Nadia Tiraboschi. La scena era devastante. Vicino agli ascensori giaceva la carlinga scoperchiata dell'aereo con il pilota Luigi Fasulo carbonizzato e a poca distanza il corpo martoriato di una donna. Il dottor Fontana non poté far altro che stilare la constatazione di decesso per l'avvocato Alessandra Santonocito, di 42 anni, apprezzata professionista dell'ufficio legale della Regione Lombardia che si era trattenuta in ufficio poco oltre l'orario di lavoro. Non fu rilevata la presenza di altre persone all'interno del piano coinvolto nell'incidente. Solo più tardi si capirà che un'altra dipendente mancava all'appello. Si trattava di Annamaria Rapetti, il cui corpo fu trovato dai Carabinieri in un'aiuola di via Fabio Filzi, dopo essere stata proiettata fuori dal grattacielo per l'impatto del velivolo. Anche lei avvocato molto stimato, viveva a Monza ed era sposata con un medico della Asl locale.
Mentre i sanitari erano ancora al lavoro, la città paralizzata nel traffico e nella paura ascoltava le prime sconcertanti notizie che giungevano dai media. Il timore di un atto terroristico che avrebbe fatto di Milano una seconda New York parve essere inizialmente alimentato dalle dichiarazioni che si susseguivano nelle prime concitate ore dopo l'impatto. Destò impressione particolare quella dell'allora Presidente del Senato Marcello Pera che non esitò a parlare di attentato. sarà smentito poco dopo dalle dichiarazioni del collega Claudio Scajola, Ministro degli Interni, che fugò ogni riferimento all'attentato dichiarando la natura accidentale della sciagura. Per mesi, durante i quali l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (Ansv) procedette ai rilevamenti che portarono alla relazione finale, si parlò di un ipotetico suicidio spettacolare di Fasulo in seguito al dissesto finanziario che lo aveva interessato nell'ultimo periodo. Saranno gli esperti dell'Ansv a vanificare anche questa ipotesi. Nella relazione emessa alla fine dell'anno si evidenziò come l'incidente fosse stato generato da un errore umano. Fasulo, impegnato nelle scomode operazioni di estensione del carrello con sistema di emergenza, avrebbe perso l'orientamento e, abbagliato dal sole allo zenit sulla cabina, non avrebbe notato di trovarsi in rotta di collisione con il grattacielo Pirelli, che lo inghiottì alle 17:45 di una giornata difficile da dimenticare.
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Il 18 aprile 2002 un piccolo aereo si schiantò al 26° piano del grattacielo milanese. Si pensò a un attentato, poi al suicidio del pilota, infine all'errore umano. Il racconto del dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile del 118, che entrò in quell'inferno.Quando vent'anni fa i milanesi furono testimoni diretti dell'incidente aereo del grattacielo Pirelli, pensarono di vivere in un incubo. Erano passati solo sette mesi dagli attacchi alle torri gemelle e di nuovo una grattacielo bruciava colpito da un aereo. E ancora gli aerei erano stati soggetti di una delle più gravi tragedie dell'aviazione civile italiana avvenuto soltanto sei mesi prima quando proprio sulla pista di Milano Linate un aereo privato e un jet di linea della svedese Sas si erano scontrati, causando 118 vittime. A vent'anni dall'incidente, ricordiamo i fatti assieme al dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile del 118 di Milano che si trovò ad intervenire al Pirellone durante l'attività di elisoccorso.Aeroporto di Locarno (Canton Ticino) pista 26 - ore 17:15 del 18 aprile 2002.Un aereo da turismo dalla livrea bianco e arancio si apprestava al rullaggio con destinazione Milano-Linate. Era un monomotore Rockwell Commander 112 TC costruito nel 1976 e immatricolato con le marche elvetiche HB-NCX. Il 18 aprile di vent’anni fa è una giornata soleggiata e tiepida, l’ideale per un volo VFR, cioè a vista. Ai comandi, da solo nell’abitacolo, sedeva il pilota italo-svizzero Luigi Fasulo allora 67enne, con la licenza conseguita nel 1970. Il piano di volo, regolarmente inoltrato a Zurigo, prevedeva la sosta allo scalo milanese per effettuare quella che i piloti ticinesi chiamavano in gergo una «sdoganata», vale a dire un rifornimento di carburante a prezzi più favorevoli dato che il giorno successivo Fasulo avrebbe dovuto compiere un volo di aerotaxi su Ginevra. Il viaggio nei cieli del Canton Ticino e della Lombardia fu regolare. Luigi Fasulo, emigrato in Svizzera dal meridione d’Italia quarant’anni prima, era un personaggio eccentrico. Molti dei suoi conoscenti lo dipingevano come un personaggio sicuro di sé e un poco sbruffone, tanto da essere soprannominato il «cowboy», ma anche pronto alla battuta. Nella vita aveva svolto diversi lavori e, oltre a quello di pilota privato, si era occupato di commercio di opere d’arte. Nel periodo immediatamente precedente quell’ultimo volo, il pilota stava attraversando un periodo di difficoltà a causa di una truffa subita durante una delle sue ultime operazioni finanziarie. Il Rockwell Commander contattò il centro informazioni di Linate sui 124,92 Mhz alle ore 17:26 per segnalare l’avvicinamento trovandosi nei pressi del Vor-Dme di Saronno. Contemporaneamente all’aereo di Fasulo, altri velivoli stavano per avvicinarsi alla pista di Linate, che andarono ad inserirsi nelle comunicazioni con l’aeroporto di Milano. Un primo imprevisto, se così si può chiamare, fu il cambio di pista imposto dai controllori di volo a causa della chiusura della pista 36L, quella turistica, a cui Fasulo era familiare. L’atterraggio fu obbligato sulla 36R, presumendo che il pilota elvetico conoscesse le manovre di avvicinamento. Cosa che non parve, nella fase di avvicinamento dal cancello Ovest dell’aeroporto di Linate, dal momento che il Commander arrivò leggermente «lungo» sull’ATA, la zona di controllo del traffico aereo destinato all’aviazione generale. Forse un’incomprensione con la torre, oppure la scarsa dimestichezza di Fasulo ai cambiamenti repentini nelle operazioni dovuto anche alla scarsa attività di pilotaggio dell’ultimo periodo. Poco dopo il controllo di terra notava il Commander in una posizione sbagliata per l’approccio alla 36R e comunicava a Fasulo una serie di istruzioni non troppo dettagliate, che il pilota svizzero sembrò non comprendere fino in fondo. Pochi istanti più tardi, mentre si alternavano le comunicazioni con gli altri velivoli in atterraggio a Linate, si verificò il secondo problema per il monomotore di Fasulo: il carrello di atterraggio non si era esteso correttamente, inconveniente segnalato dal pilota alle 17:42. Da questo momento le comunicazioni tra il velivolo svizzero e Linate si fecero confuse. La torre chiedeva a Fasulo di orbitare in attesa della risoluzione del problema ma il pilota scambiava per sua una comunicazione diretta ad uno dei velivoli in fase di avvicinamento alla pista di Linate, creando ulteriore confusione. Alle 17:43 Fasulo inviava l’ultima comunicazione con la torre: «Sto provando Charlie Xray…un momento…». Da quel momento il Commander lasciava la zona di attesa di Linate, puntando a Nord-Ovest verso la città di Milano. Perduto il contatto visivo della torre di Linate, HB-NCX fu notato pochi minuti dopo sopra l’abitato dei quartieri orientali della città, mentre la torre di Linate chiedeva ai velivoli che attendevano l'atterraggio di fare da ponte per recuperare il contatto con l'aereo di Fasulo, operazione che non ebbe mai risposta da parte del monomotore svizzero. Alcuni testimoni che videro l'aereo sopra le loro teste, sostengono che procedesse con il carrello esteso, altri invece dichiararono che fosse retratto. Il Commander sorvolava Milano abbagliato dal sole ancora alto nel cielo terso e ad una quota di soli 700 piedi (213 metri ai quali bisogna sottrarre l’altitudine della città di Milano sul livello del mare, circa 103 metri). A quella quota bassissima, chiaramente vietata dai regolamenti dell’aeronavigazione, HB-NCX impattava contro il grattacielo Pirelli di piazza Duca d’Aosta all’altezza del 26° piano. Nello schianto, i 220 litri di carburante nei serbatoi si nebulizzarono ed esplosero violentemente, proiettando fuori dall’edificio suppellettili, mobili e frammenti dello stesso aereo che precipitarono da un'altezza di circa 100 metri sulla zona circostante.Comune di Rozzano (Milano) circa le 17:30 del 18 aprile 2002L’elicottero del 118 di Milano, un AB-412 marche I-BRMA, era da poco atterrato nel comune dell’hinterland meridionale della città dopo essere decollato dall’Ospedale Niguarda per un intervento urgente con paziente in arresto cardiocircolatorio. L’equipaggio sanitario era composto quel giorno dall’infermiere professionale Enzo Grifone, dal tecnico di Soccorso alpino Nadia Tiraboschi (una delle più quotate guide alpine italiane) e dal dottor Giancarlo Fontana, allora responsabile della centrale operativa del Soccorso sanitario di Milano, che «La Verità» ha raggiunto al telefono per ripercorrere quel drammatico giorno di vent’anni fa. «Durante l’intervento a Rozzano» - ricorda il dottor Fontana - «abbiamo ricevuto via radio la richiesta di velocizzare le operazioni di soccorso, perché un nuovo evento richiedeva l'intervento dell'elisoccorso. Inizialmente le informazioni parlavano di un'esplosione all'interno della Stazione Centrale, la cui entità non era ancora stata specificata». Le operazioni di decollo richiesero circa tre minuti, ed in circa quattro minuti dal decollo il dottor Fontana e il suo equipaggio erano in vista del grattacielo ferito. Durante la rotta, la Centrale del 118 diede notizie più approfondite, comunicando chiaramente che si trattava di un incidente aereo. «La scena fu impressionante» - ricorda l'anestesista rianimatore -«un denso fumo nero e i focolai di un incendio avvolgevano gli ultimi piani del Pirellone. Ma quello che colpiva era un brillare diffuso, riflesso dal sole. Oltre alle migliaia di documenti cartacei espulsi dal grattacielo per il violentissimo impatto, l'esplosione aveva mandato in frantumi le controsoffittature del Pirellone, fatte da sottilissimi fogli di alluminio estremamente taglienti, come tanti bisturi volanti», ricorda Fontana. «L'atterraggio in piazza Duca d'Aosta era impossibile, per i pericoli ambientali e la folla che si era ammassata nella zona circostante il grattacielo, così procedemmo all'operazione di sbarco per mezzo del verricello, con l'elicottero in hovering sopra la piazza». Mentre Fontana e l'equipaggio dell'elisoccorso toccavano terra, i Vigili del Fuoco e le ambulanze si concentravano lungo la via Luigi Galvani, sul fianco del Pirellone. Il caos sembrava regnare, mentre la massa dei superstiti mano a mano occupava la zona antistante il palazzo. Attorno al grattacielo, i feriti che erano stati colpiti dai detriti precipitati per l'impatto. Una donna appariva la più grave per le ustioni riportate. Gli altri feriti riportavano soprattutto ferite lacero-contuse. «Una volta a terra» - spiega il dottor Fontana- «la difficoltà era naturalmente quella di raggiungere i piani interessati dall'incidente, dove ancora divampava l'incendio con i Vigili del Fuoco che con grande difficoltà erano riusciti a portare i manicotti dell'acqua. L'autoscala infatti raggiungeva soltanto il dodicesimo piano. Gli altri quattordici erano da percorrere a piedi, non appena la scena fosse stata sicura». Nel frattempo era necessario soccorrere i feriti a terra. «Per questo - prosegue Fontana -era necessario organizzare la raccolta e il triage dei pazienti in un posto medico avanzato». Inoltre erano da assistere anche gli occupanti del Pirellone, circa 300 al momento dell'impatto, che in diversi casi riportarono ferite per la calca e la concitazione durante la precipitosa fuga dal grattacielo in fiamme. La Centrale operativa del 118 si trovava ad affrontare quella che in linguaggio tecnico si chiama maxiemergenza, che rendeva necessaria l'individuazione di una postazione medica protetta. Il luogo fu individuato negli uffici della società di autonoleggio Hertz della Stazione Centrale a poca distanza dal grattacielo, in quel momento chiusa. Furono i Vigili del fuoco a forzare le serrande e a permettere l'allestimento rapido del posto medico avanzato. La disponibilità dello spazio e degli uffici fu - ricorda Fontana - «una salvezza, perché le comunicazioni telefoniche cellulari erano saltate e i telefoni fissi dell'autonoleggio resero possibili le comunicazioni con la sala operativa del 118, mentre oltre 100 ambulanze provenienti dalla città e dall'hinterland si erano allineate lungo la via Galvani». All'interno del posto medico avanzato i due coordinatori designati iniziarono a organizzare l'invio dei feriti soprattutto al vicino ospedale Fatebenefratelli, e agli ospedali Policlinico e Niguarda.Passò quasi un'ora prima che l'incendio fosse domato dai Vigili del fuoco e la scena fosse sicura abbastanza da poter permettere l'intervento dei sanitari al 26° piano. L'autoscala, come già detto, poteva arrivare soltanto fino al 12° piano e naturalmente tutti gli ascensori ed i montacarichi del Pirellone erano fuori uso. Il dottor Fontana, Nadia Tiraboschi ed Enzo Grifone affrontarono quindi i 14 piani che li separavano dal relitto del Commander a piedi, appesantiti dai monitor e dagli zaini del materiale sanitario. La prima ad arrivare al 26° piano, allenata alla salita, fu la guida e tecnico di Soccorso alpino Nadia Tiraboschi. La scena era devastante. Vicino agli ascensori giaceva la carlinga scoperchiata dell'aereo con il pilota Luigi Fasulo carbonizzato e a poca distanza il corpo martoriato di una donna. Il dottor Fontana non poté far altro che stilare la constatazione di decesso per l'avvocato Alessandra Santonocito, di 42 anni, apprezzata professionista dell'ufficio legale della Regione Lombardia che si era trattenuta in ufficio poco oltre l'orario di lavoro. Non fu rilevata la presenza di altre persone all'interno del piano coinvolto nell'incidente. Solo più tardi si capirà che un'altra dipendente mancava all'appello. Si trattava di Annamaria Rapetti, il cui corpo fu trovato dai Carabinieri in un'aiuola di via Fabio Filzi, dopo essere stata proiettata fuori dal grattacielo per l'impatto del velivolo. Anche lei avvocato molto stimato, viveva a Monza ed era sposata con un medico della Asl locale. Mentre i sanitari erano ancora al lavoro, la città paralizzata nel traffico e nella paura ascoltava le prime sconcertanti notizie che giungevano dai media. Il timore di un atto terroristico che avrebbe fatto di Milano una seconda New York parve essere inizialmente alimentato dalle dichiarazioni che si susseguivano nelle prime concitate ore dopo l'impatto. Destò impressione particolare quella dell'allora Presidente del Senato Marcello Pera che non esitò a parlare di attentato. sarà smentito poco dopo dalle dichiarazioni del collega Claudio Scajola, Ministro degli Interni, che fugò ogni riferimento all'attentato dichiarando la natura accidentale della sciagura. Per mesi, durante i quali l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (Ansv) procedette ai rilevamenti che portarono alla relazione finale, si parlò di un ipotetico suicidio spettacolare di Fasulo in seguito al dissesto finanziario che lo aveva interessato nell'ultimo periodo. Saranno gli esperti dell'Ansv a vanificare anche questa ipotesi. Nella relazione emessa alla fine dell'anno si evidenziò come l'incidente fosse stato generato da un errore umano. Fasulo, impegnato nelle scomode operazioni di estensione del carrello con sistema di emergenza, avrebbe perso l'orientamento e, abbagliato dal sole allo zenit sulla cabina, non avrebbe notato di trovarsi in rotta di collisione con il grattacielo Pirelli, che lo inghiottì alle 17:45 di una giornata difficile da dimenticare.
Muwaffaq Tarif, lo sceicco leader religioso della comunità drusa israeliana
Il gruppo numericamente più importante è in Siria, dove si stima che vivano circa 700.000 drusi, soprattutto nel Governatorato di Suwayda e nei sobborghi meridionali della capitale Damasco. In Libano rappresentano il 5% del totale degli abitanti e per una consolidata consuetudine del Paese dei Cedri uno dei comandanti delle forze dell’ordine è di etnia drusa. In Giordania sono soltanto 20.000 su una popolazione di 11 milioni, ma l’attuale vice-primo ministro e ministro degli Esteri Ayman Safadi è un druso. In Israele sono membri attivi della società e combattono nelle Forze di difesa israeliane (Idf) in una brigata drusa. Sono circa 150.000 distribuiti nel nNord di Israele fra la Galilea e le Alture del Golan, ma abitano anche in alcuni quartieri di Tel Aviv.
Lo sceicco Muwaffaq Tarif è il leader religioso della comunità drusa israeliana e la sua famiglia guida la comunità dal 1753, sotto il dominio ottomano. Muwaffaq Tarif ha ereditato il ruolo di guida spirituale alla morte del nonno Amin Tarif, una figura fondamentale per i drusi tanto che la sua tomba è meta di pellegrinaggio.
Sceicco quali sono i rapporti con le comunità druse sparpagliate in tutto il Medio Oriente?
«Siamo fratelli nella fede e nell’ideale, ci unisce qualcosa di profondo e radicato che nessuno potrà mai scalfire. Viviamo in nazioni diverse ed anche con modalità di vita differenti, ma restiamo drusi e questo influisce su ogni nostra scelta. Nella storia recente non sempre siamo stati tutti d’accordo, ma resta il rispetto. Per noi è fondamentale che passi il concetto che non abbiamo nessuna rivendicazione territoriale o secessionista, nessuno vuole creare una “nazione drusa”, non siamo come i curdi, noi siamo cittadini delle nazioni in cui viviamo, siamo israeliani, siriani, libanesi e giordani».
I drusi israeliani combattono nell’esercito di Tel Aviv, mentre importanti leader libanesi come Walid Jumblatt si sono sempre schierati dalla parte dei palestinesi.
«Walid Jumblatt è un politico che vuole soltanto accumulare ricchezze e potere e non fare il bene della sua gente. Durante la guerra civile libanese è stato fra quelli che appoggiavano Assad e la Siria che voleva annettere il Libano e quindi ogni sua mossa mira soltanto ad accrescere la sua posizione. Fu mio nonno ha decidere che il nostro rapporto con Israele doveva essere totale e noi siamo fedeli e rispettosi. La fratellanza con le altre comunità non ci impone un pensiero unico e quindi c’è molta libertà, anche politica nelle nostre scelte».
In Siria c’è un nuovo governo, un gruppo di ex qaedisti che hanno rovesciato Assad in 11 giorni e che adesso si stanno presentando al mondo come moderati. Nei mesi scorsi però i drusi siriani sono stati pesantemente attaccati dalle tribù beduine e Israele ha reagito militarmente per difendere la sua comunità.
«Israele è l’unica nazione che si è mossa per aiutare i drusi siriani massacrati. Oltre 2000 morti, stupri ed incendi hanno insanguinato la provincia di Suwayda, tutto nell’indifferenza della comunità internazionale. Il governo di Damasco è un regime islamista e violento che vuole distruggere tutte le minoranze, prima gli Alawiti ed adesso i drusi. Utilizzano le milizie beduine, ma sono loro ad armarle e permettergli di uccidere senza pietà gente pacifica. Siamo felici che l’aviazione di Tel Aviv sia intervenuta per fermare il genocidio dei drusi, volevamo intervenire personalmente in sostegno ai fratelli siriani, ma il governo israeliano ha chiuso la frontiera. Al Shara è un assassino sanguinario che ci considera degli infedeli da eliminare, non bisogna credere a ciò che racconta all’estero. La Siria è una nazione importante ed in tanti vogliono destabilizzarla per colpire tutto il Medio Oriente. Siamo gente semplice e povera, ma voglio comunque fare un appello al presidente statunitense Donald Trump di non credere alle bugie dei tagliagole di Damasco e di proteggere i drusi della Siria».
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Con Luciano Pignataro commentiamo l'iscrizione della nostra grande tradizione gastronomica nel patrimonio immateriale dell'umanità
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Il nuovo rapporto Europol dipinge un quadro inquietante del traffico di migranti in Europa: reti criminali globali sempre più frammentate e tecnologiche, violenze estreme, sfruttamento sistematico e uso di intelligenza artificiale per gestire i flussi e massimizzare i profitti. Nonostante l’aumento dei controlli, le organizzazioni si adattano rapidamente, mentre le vittime - soprattutto donne - continuano a subire soprusi lungo rotte complesse e costose.
I network dediti al traffico di esseri umani stanno mostrando una flessibilità operativa mai osservata prima, sfruttando l’attuale disordine geopolitico come leva per moltiplicare i guadagni. È questa la fotografia inquietante che emerge dall’ultimo dossier pubblicato da Europol, che scandaglia nel dettaglio le modalità con cui le organizzazioni criminali reclutano, instradano e infine assoggettano migliaia di migranti intenzionati a entrare in Europa. Secondo l’agenzia europea, tali gruppi non esitano a impiegare violenze estreme, soprusi sistematici e pratiche di sfruttamento feroce pur di incassare somme che possono arrivare a decine di migliaia di euro per singola traversata. Come riportato da Le Figaro, il documento rappresenta il nono rapporto operativo del Centro europeo contro il traffico di migranti, organismo creato nel 2016 e oggi integrato in Europol. L’analisi si concentra in particolare sul 2024, ultimo anno per il quale sono disponibili dati completi, e restituisce l’immagine di uno sforzo investigativo di vasta portata: 266 operazioni sostenute, 48 giornate di azione coordinate a livello internazionale e oltre 14.000 segnalazioni operative trasmesse tramite il sistema Siena, la piattaforma di scambio informativo tra le polizie europee. Un volume in forte crescita rispetto alle 2.072 comunicazioni del 2016, che conferma l’intensificarsi della pressione investigativa sulle reti di trafficanti a livello continentale.
Al di là dei numeri, il rapporto mette in luce una trasformazione strutturale del fenomeno. Europol individua come tendenza dominante la crescente internazionalizzazione delle organizzazioni criminali e la loro frammentazione funzionale, soprattutto sull’asse Europa–Nord Africa. Lungo le rotte migratorie, ogni fase del processo – dal reclutamento al trasferimento, fino allo sfruttamento finale – viene demandata a soggetti differenti, spesso ben radicati sul territorio. La direzione strategica, invece, si colloca frequentemente al di fuori dell’Unione Europea, una configurazione che consente alle reti di restare operative anche quando singoli segmenti vengono smantellati dalle autorità. Queste organizzazioni sono in grado di pianificare percorsi articolati: accompagnare migranti dalla Siria alla Francia, dal Marocco alla Spagna o dalla Russia alla Svezia; produrre documenti contraffatti in Pakistan e farli arrivare in Scandinavia; garantire sistemazioni temporanee considerate «sicure» in diversi Paesi europei. In alcuni casi, le reti arrivano persino a reperire donne destinate a matrimoni forzati. Un fenomeno già denunciato dalle Nazioni Unite in un rapporto diffuso alla fine del 2024, che segnalava rapimenti lungo le rotte africane e mediorientali, con vittime obbligate a sposare i propri sequestratori e a subire gravidanze imposte.
Secondo Europol, i trafficanti costruiscono vere e proprie strutture modulari, con cellule specializzate nel reclutamento, nel transito e nello sfruttamento delle persone. Non si tratta, inoltre, di gruppi limitati a una sola attività illecita: molte reti operano simultaneamente in più ambiti criminali. Il rapporto cita, ad esempio, un’organizzazione composta prevalentemente da cittadini cinesi, smantellata tra Spagna e Croazia nel dicembre 2024, coinvolta in sfruttamento sessuale, riciclaggio di denaro, frodi e favoreggiamento dell’immigrazione irregolare. Le 33 vittime individuate erano state costrette a prostituirsi in diversi Paesi europei. Il dossier offre anche una mappatura dettagliata delle rotte migratorie e dei relativi costi. Arrivare a Cipro dalla Siria può comportare una spesa che va da poche centinaia fino a 10.000 euro, in base al livello di rischio e ai servizi inclusi. Il passaggio dalla Turchia all’Italia non scende sotto i 5.000 euro, mentre raggiungere la Finlandia partendo dalla Russia costa tra i 1.500 e i 5.000 euro. Le tratte più onerose restano quelle della Manica e del Mediterraneo occidentale tra Marocco e Spagna, dove le tariffe oscillano tra i 10 e i 20.000 euro. A questo si aggiunge un vero e proprio listino «accessorio»: documenti falsi, alloggi, voli, passaporti e perfino donne, valutate come merce con prezzi compresi tra i 1.000 e i 2.500 euro.
La gestione dei flussi finanziari rappresenta un altro nodo cruciale. Il denaro raramente transita attraverso i canali bancari tradizionali. I trafficanti fanno largo uso dell’hawala, un sistema informale basato sulla fiducia tra intermediari, che consente trasferimenti rapidi e difficilmente tracciabili. Negli ultimi anni, però, a questo meccanismo si sono affiancate - e in parte sostituite - le criptovalute. Europol segnala un ricorso crescente a broker specializzati, trasporto di contante e schemi di conversione digitale, seguiti dal reinvestimento dei proventi in attività apparentemente lecite come agenzie di viaggio o immobili.
Le nuove tecnologie permeano l’intero modello di business criminale. Alcune reti hanno replicato le logiche del marketing digitale, creando vere e proprie «accademie» online in cui i trafficanti più esperti addestrano i nuovi affiliati. L’intelligenza artificiale viene utilizzata per generare annunci multilingue, poi diffusi sui social network e su piattaforme di messaggistica criptata come Telegram, allo scopo di intercettare potenziali clienti. A complicare ulteriormente la risposta delle autorità è l’estrema rapidità con cui i trafficanti rimodulano le rotte in funzione dei controlli, delle crisi regionali e persino delle opportunità generate dai conflitti. Quando un corridoio viene messo sotto pressione da arresti o pattugliamenti, le reti spostano rapidamente uomini, mezzi e contatti su itinerari alternativi, frammentando il viaggio in micro-tratte affidate a intermediari diversi. Una strategia che riduce l’esposizione dei vertici e, allo stesso tempo, moltiplica le occasioni di abuso sui migranti, costretti a dipendere da una catena di soggetti spesso violenti e imprevedibili. In questo schema, il controllo non si esercita solo attraverso la forza fisica, ma anche tramite la coercizione psicologica: debiti gonfiati, minacce di abbandono, pressioni sulle famiglie e ricatti legati ai documenti diventano strumenti di dominio. Europol sottolinea inoltre come l’intreccio tra traffico di migranti e altri affari illeciti – dalla frode al riciclaggio, fino allo sfruttamento sessuale – generi un ecosistema in cui le vittime possono essere spostate da un mercato all’altro in base alla convenienza. Il capitolo più oscuro resta quello dedicato alla violenza, ormai elevata a vero e proprio modello economico. Le donne risultano le principali vittime. Secondo dati ONU, lungo la rotta del Mediterraneo centrale fino al 90% delle donne e delle ragazze subisce stupri o aggressioni sessuali. Molte sono costrette a «pagare» il viaggio offrendo prestazioni sessuali, spesso a più uomini, in cambio di una presunta protezione. Minacce, torture e ricatti si estendono anche alle famiglie rimaste nei Paesi d’origine, con l’obiettivo di estorcere ulteriori somme di denaro.
La Libia continua a rappresentare uno degli epicentri di questa brutalità. Rapporti internazionali documentano il ritrovamento di corpi di migranti uccisi, torturati o lasciati morire per fame e mancanza di cure, abbandonati in discariche, campi agricoli o nel deserto. La violenza viene impiegata anche all’interno delle stesse reti criminali come strumento di controllo dei territori e delle quote di mercato. Nonostante questo quadro, alcune misure di contrasto sembrano produrre risultati. Secondo Frontex, nel 2024 gli ingressi irregolari nell’Unione Europea sono scesi a 239.000, il livello più basso dal 2021. La rotta balcanica ha registrato un crollo del 78%, quella del Mediterraneo centrale del 59%. Altre direttrici, però, mostrano un andamento opposto: +14% sul Mediterraneo orientale e +18% lungo la rotta dell’Africa occidentale. In questo scenario, i Paesi UE hanno avviato un ulteriore irrigidimento delle politiche migratorie, aprendo anche all’ipotesi di trasferire i migranti in centri situati al di fuori dei confini europei. Un segnale che la partita resta aperta, mentre le organizzazioni criminali continuano a reinventarsi, spesso mantenendo un vantaggio operativo rispetto alle contromisure.
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Sergio Mattarella (Ansa)
Si torna quindi all’originale, fedeli al manoscritto autografo del paroliere, che morì durante l’assedio di Roma per una ferita alla gamba. Lo certifica il documento oggi conservato al Museo del Risorgimento di Torino.
La svolta riguarderà soprattutto le cerimonie militari ufficiali. Lo Stato Maggiore della Difesa, in un documento datato 2 dicembre, ha infatti inviato l’ordine a tutte le forze armate: durante gli eventi istituzionali e le manifestazioni militari nelle quali verrà eseguito l’inno nella versione cantata - che parte con un «Allegro marziale» -, il grido in questione dovrà essere omesso. E viene raccomandata «la scrupolosa osservanza» a tutti i livelli, fino al più piccolo presidio territoriale, dalla Guardia di Finanza all’Esercito. Ovviamente nessuno farà una piega se allo stadio i tifosi o i calciatori della nazionale azzurra (discorso che vale per tutti gli sport) faranno uno strappo alla regola, anche se la strada ormai è tracciata.
Per confermare la bontà della decisione del Colle basta ricordare le indicazioni che il Maestro Riccardo Muti diede ai 3.000 coristi (professionisti e amatori, dai 4 agli 87 anni) radunati a Ravenna lo scorso giugno per l’evento dal titolo agostiniano «Cantare amantis est» (Cantare è proprio di chi ama). Proprio in quell’occasione, come avevamo raccontato su queste pagine, il grande direttore d’orchestra - che da decenni cerca di spazzare via dall’opera italiana le aggiunte postume, gli abbellimenti non richiesti e gli acuti non scritti dagli autori, ripulendo le partiture dalle «bieche prassi erroneamente chiamate tradizioni» - ordinò a un coro neonato ma allo stesso tempo immenso: «Il “sì” finale non si canta, nel manoscritto non c’è».
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