Sarà pure una citazione abusata, ma visto quello che sta succedendo nelle ultime ore in casa Stellantis, mai come adesso l’avvertimento di Sergio Marchionne del 2017 sui rischi legati alle auto elettriche suona come una profezia rimasta colpevolmente inascoltata. L’ex amministratore delegato non era contrario ai veicoli a batteria a priori, ma esprimeva un paio di concetti che potrebbero sembrare addirittura banali.
Da una parte spiegava che imporre la transizione senza prima aver risolto i problemi strutturali (colonnine di ricarica, materie prime, costi di produzione) sarebbe stata un’arma a doppio taglio. Dall’altra che serviva andare a fondo e analizzare l’origine dell’elettricità e l’impatto ambientale della produzione delle batterie perché si sarebbe scoperto che se l’obiettivo era salvare il Pianeta non era quello il modo.
Parole che grondavano buonsenso, ma che evidentemente prima i decisori europei che hanno elaborato le follie tassative del Green deal e poi i manager di quella che nel 2021 è diventata Stellantis (il nuovo ad Filosa, peraltro un Marchionne boys, ha chiaramente accusato la gestione Tavares) non hanno neanche preso in considerazione. E oggi si vedono le conseguenze. Dopo una due giorni che potrebbe segnare una svolta nel futuro dell’automotive in Europa. Venerdì l’annuncio che l’abbaglio green ha un costo preciso e che sul bilancio 2025 di Stellantis peserà per circa 22,2 miliardi di euro. L’ammissione, in buona sostanza, di aver sbagliato tutto. Di aver «cannato» qualsiasi previsione rispetto all’impatto e alle vendite delle auto a spina. E della necessità di fare retromarcia. Morale della favola: niente dividendo (una bella mazzata anche per John Elkann ed Exor che negli ultimi anni grazie alle cedole di Stellantis aveva portato a casa circa 2 miliardi) e tracollo in Borsa. Meno 25% in una seduta.
Ma è solo l’inizio. Perché ieri è arrivata un’altra mazzata. Prevista, certo, ma non per questo meno dolorosa. Acc, la joint venture tra Stellantis, Mercedes e Total, ha annunciato che nell’ambito della riorganizzazione industriale, non si prevede che saranno soddisfatti i prerequisiti per riavviare i progetti in Germania e in Italia, che sono in stand-by ormai da maggio 2024. Morale della favola niente gigafactory (e del resto se le elettriche non si vendono a cosa servono le batterie) e circa 1.800-2.000 lavoratori a rischio. Stellantis rassicura: garantiamo un futuro a Termoli. I sindacati pressano: chiediamo azioni concrete. Insomma è iniziato il solito balletto che di solito non ha mai un happy end.
E del resto che l’annuncio di Acc sia arrivato a pochi minuti di distanza dalla svalutazione monstre non è un caso. Vuol dire che siamo solo all’inizio di una rivoluzione che non riguarda solo Stellantis, ma che sul gruppo italo-francese impatterà di più.
E adesso cosa succede? Qualche accenno alle future strategie lo troviamo nel comunicato di venerdì che cercava di ammorbidire il colpo delle svalutazioni. «Nel corso degli ultimi cinque anni», si leggeva, «Stellantis è diventata un leader nei veicoli elettrici e continuerà a essere all’avanguardia nel loro sviluppo. Questo percorso proseguirà a un ritmo dettato dalla domanda e non per imposizione. Stellantis si impegna a essere un punto di riferimento per la libertà di scelta, includendo quei clienti che, per stile di vita e necessità di lavoro, possono trovare nella crescente gamma di veicoli ibridi e con motori termici avanzati dell’azienda, la soluzione giusta per loro».
In quel «ritmo dettato dalla domanda e non per imposizione» c’è tanto della critica al Green deal e del cambio di passo che si intendere «mettere a terra». Ma ora alle parole dovranno seguire i fatti. E dalle indiscrezioni che circolano da giorni, sembra che il tanto ambientalmente bistrattato motore diesel sia destinato ad avere un ruolo non marginale nel futuro del gruppo. C’è chi indica nella fonderia di Carmagnola a una trentina di chilometri da Torino (notizia rilanciata da Terzo Garage) il sito per lo sviluppo del nuovo motore diesel 1.6 che potrebbe essere destinato all’Alfa Romeo Tonale. Ma non basta, perché nella stessa fabbrica si starebbero elaborando nuovi propulsori a benzina destinati alla futura Fiat 500 Abarth. Conferme ufficiali non ce ne sono, ma anche negli incontri degli scorsi giorni con i sindacati qualcosa di concreto è emerso sulla volontà di produrre una nuova generazione di motori a gasolio conformi alla normativa Euro 7.
«Non sono a conoscenza dei dettagli», spiega alla Verità il coordinatore nazionale automotive della Cisl Stefano Boschini, «ma sono settimane che se ne parla e anche nel recente vertice al Mimit (quello del 30 gennaio alla presenza del responsabile Europa Emanuele Cappellano, ndr) l’azienda ci ha confermato che è al lavoro per la produzione di un nuovo motore diesel 1.600».
Anche perché, val la pena ricordarlo, a differenza per esempio di Volkswagen, le vetture ibride del gruppo italo-francese prevedono solo la versione a benzina e hanno praticamente abbandonato il gasolio. Un’altra evidenza di quanto la trappola del Green deal abbia condizionato le strategie del gruppo fino a gettarla fuori dal mercato. Ora la retromarcia, sperando che non sia troppo tardi
