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2026-02-28
Agli operai Stellantis premi azzerati. A Elkann 2,45 milioni
Magia dell’automotive globale: da una parte la fabbrica che soffre, dall’altra l’attico che conta milioni. Nel 2025 Stellantis, il colosso dell’auto nato da fusioni faraoniche e qualche serata con Excel troppo lunga, ha offerto un’illustrazione perfetta di come si possano perdere 22,3 miliardi di euro e contemporaneamente non deludere il proprio management. Cassa con parecchi buchi, margini negativi, operai senza bonus e soci senza cedola. Eppure ai piani alti la festa non si interrompe, con stipendi e incentivi milionari.
All’attuale amministratore delegato, Antonio Filosa, insediatosi in estate, è arrivata una busta paga complessiva di 5,424 milioni. La cifra è così composta: 1,424 milioni di base fissa, 1,508 milioni di incentivi di lungo periodo, 374.194 euro di benefici aggiuntivi, 192.366 euro di contributi pensionistici. Ciliegina sulla torta, 1,924 milioni di «altri compensi». Va detto che Filosa non ha ricevuto premi straordinari: segno che anche ai piani alti il 2025 è stato giudicato un anno meno positivo del previsto. Ma l’assenza di bonus non cambia il messaggio simbolico: mentre operai e impiegati si vedono cancellare la quota variabile, l’amministratore delegato continua a far crescere il suo conto in banca.
Poi c’è John Elkann, presidente di Stellantis. Nel 2025 ha percepito 2,45 milioni, con 960.293 euro di base fissa, 396.848 euro di benefici aggiuntivi e poco più di un milione sotto forma di incentivi di lungo periodo. Non è che Elkann si sia fatto mancare nulla. Da notare: nessun bonus straordinario nemmeno per lui. Riduzione rispetto al 2024 (2,797 milioni), ma sempre più che sufficiente per ricordarci che la forbice tra chi conta e chi assembla auto resta dolorosamente evidente. E poi c’è l’ombra ingombrante di Carlos Tavares, il predecessore di Filosa. Nel 2025 ha incassato 11,928 milioni, quasi la metà rispetto ai 23,085 milioni del 2024. La maggior parte legata agli incentivi di lungo periodo, un regalo postumo per chi ha lasciato il gruppo dopo averlo spinto nel baratro scommettendo sulla svolta elettrica finanziata dai contributi pubblici. Per i lavoratori è un po’ come vedere il vicino di casa uscire dal ristorante con un conto da mille euro guardandolo dalla tavola calda di fronte: non è illegale, ma il senso di ingiustizia è immediato.
Il contrasto emerge con forza drammatica. Per preservare liquidità e fronteggiare le perdite che equivalgono alla manovra finanziaria 2026 di Giorgetti, Stellantis ha deciso di sospendere il dividendo 2026. I lavoratori non riceveranno la retribuzione variabile, perché non è stato raggiunto il livello minimo di redditività operativa europea. Tradotto in termini concreti: mesi di cassa integrazione, incertezze produttive e buste paga più magre del previsto.
Per il management, invece, il mondo continua a sorridere. Compensi milionari senza bonus straordinari, sì, ma pur sempre milioni. Nessuna violazione contabile, nessuno scandalo legale, tutto nei termini delle regole di mercato. Ma l’effetto simbolico? Detonante.
Se vi fermate un attimo a leggere questi numeri seduti al bar, accanto a chi lavora in fabbrica, capirete perché i dipendenti parlano di giustizia salariale parallela: da una parte c’è il sacrificio concreto, dall’altra premi milionari a fronte di perdite record.
Il vero nodo non è la legittimità dei compensi, ma la percezione pubblica. Quando un’azienda ammette di aver sopravvalutato la transizione elettrica, svalutando decine di miliardi per correggere la rotta, la distanza tra vertici e base diventa questione politica e sociale oltre che industriale. E così, mentre Stellantis promette rilancio sotto la guida di Filosa e con Elkann al timone, resta impressa un’immagine difficile da cancellare: operai senza bonus, soci senza dividendo e dirigenti ricchi. Una fotografia perfetta della stagione che si apre: non solo sfida industriale, ma anche test di credibilità.
Ironico, vero? La fabbrica che perde miliardi, gli operai che stringono la cinghia, i soci che salutano il dividendo sospeso e manager ricchi. È un’istantanea di come un gigante dell’automotive possa combinare disastri strategici con un senso della misura totalmente elastico. E se qualcuno chiamasse populismo la cronaca di questi numeri, beh... forse avrebbe ragione. Ma nella fabbrica, tra le buste paga magre e il caffè annacquato, la delusione e la paura del futuro sono evidenti. Ecco, il 2025 di Stellantis non è solo un bilancio, è una lezione magistrale di paradosso manageriale, condita di ironia involontaria e sarcasmo salariale.
Altro no Cgil all’aumento dei contratti
Nel pubblico impiego, quando la filiera istituzionale si allinea, i rinnovi contrattuali diventano una macchina veloce e, soprattutto, «quantificabile». Nonostante i no della Cgil che si è sempre opposta a qualsiasi rinnovo con la scusa che si doveva ottenere di più. Nella sanità lo si vede in queste settimane: il comitato di settore ha approvato in contemporanea, anche grazie al ministero per la pubblica amministrazione guidato da Paolo Zangrillo, gli atti di indirizzo per aprire le trattative 2025/27 sia per i medici sia per infermieri e comparto; in parallelo, la Corte dei conti ha certificato la pre-intesa del 18 novembre sul 2022/24 dei medici (con il «no» di Cgil e Fassid) e la firma definitiva è prevista in tempo per portare gli incrementi nelle buste paga di marzo. Il problema è che la stessa rapidità e voglia di un’intesa i sindacati non l’hanno trovata per i rider, i ciclofattorini che portano il cibo a casa e per cui la Cgil si è messa di traverso dopo che l’Ugl aveva proposto un contratto per tutelare i lavoratori.
Nel caso della sanità i numeri contano. Con l’entrata in vigore del 2022/24 per la dirigenza medica arrivano circa 1,2 miliardi: l’aumento medio dichiarato è 491 euro al mese, con arretrati medi vicino ai 7.000 euro e punte per i ruoli apicali intorno ai 14.000. La massa finanziaria complessiva dei due contratti vale 3,54 miliardi a regime e riguarda 730.509 persone. I dirigenti medici sono 137.871: per loro lo stanziamento contrattuale a regime è 968,14 milioni annui, a cui si sommano 362 milioni annui per l’incremento dell’indennità di specificità medico-veterinaria. Nel comparto, infermieri e altri dipendenti sia a quota 592.638: i fondi contrattuali sono 1,537 miliardi complessivi, ma il pacchetto include 445 milioni annui per la specificità infermieristica (con 35 milioni già erogati nel 2022/24) e 193 milioni per rafforzare l’indennità di tutela del malato (in aggiunta ai 15 milioni annui dell’ultimo contratto).
Questa capacità di chiudere e riaprire tavoli è resa possibile anche da un confronto strutturato Regioni-sindacati e dall’idea di negoziare dentro il triennio, non oltre. Non significa che tutto sia risolto: proprio per tagliare i tempi, l’ultima tornata ha accantonato temi pesanti che ora rientrano dagli atti di indirizzo—assetti organizzativi, gestione di carichi improbi, conciliazione vita-lavoro, welfare contrattuale/aziendale, disciplina di pause e mensa, misure mirate per infermieri con più di 60 anni, genitori e contesti ad alto carico assistenziale.
Eppure, lo stesso sistema che (quando si vuole) produce aumenti medi mensili di centinaia di euro e arretrati a quattro cifre per chi sta in corsia, non riesce a dare una cornice contrattuale altrettanto solida a chi consegna il cibo a casa. È il paradosso: i sindacati firmano (quasi) tutto dove esistono perimetri chiari, controparti pubbliche e stanziamenti dedicati; ma nel food delivery i rider restano spesso fuori da una regolazione unitaria, tra status ambigui, piattaforme frammentate e gestione algoritmica di turni e redditi.
Se la contrattazione serve a trasformare risorse in diritti esigibili, allora la domanda è politica e industriale prima che sindacale: perché le tutele economiche e normative - minimi, contributi, sicurezza, indennità meteo, trasparenza su ranking e penalità - devono essere garantite in corsia e non in strada? Finché la risposta sarà che «dipende dalla piattaforma», un trattamento equo per i lavoratori della delivery non esisterà mai. E questa, in un’economia basata sempre più su piattaforme digitali, è un’anomalia destinata a creare sol malcontento.
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Nonostante 22 miliardi di perdite Jaki prende più di incentivi che di parte fissa. Nel 2025, 12 milioni all’ex ad Carlos Tavares.Maurizio Landini si è opposto all’intesa sui rider e ai rinnovi di infermieri e medici Pa: 3,5 miliardi per 730.000 lavoratori. La scusa è che si deve ottenere di più, così non si firma nulla.Lo speciale contiene due articoliMagia dell’automotive globale: da una parte la fabbrica che soffre, dall’altra l’attico che conta milioni. Nel 2025 Stellantis, il colosso dell’auto nato da fusioni faraoniche e qualche serata con Excel troppo lunga, ha offerto un’illustrazione perfetta di come si possano perdere 22,3 miliardi di euro e contemporaneamente non deludere il proprio management. Cassa con parecchi buchi, margini negativi, operai senza bonus e soci senza cedola. Eppure ai piani alti la festa non si interrompe, con stipendi e incentivi milionari.All’attuale amministratore delegato, Antonio Filosa, insediatosi in estate, è arrivata una busta paga complessiva di 5,424 milioni. La cifra è così composta: 1,424 milioni di base fissa, 1,508 milioni di incentivi di lungo periodo, 374.194 euro di benefici aggiuntivi, 192.366 euro di contributi pensionistici. Ciliegina sulla torta, 1,924 milioni di «altri compensi». Va detto che Filosa non ha ricevuto premi straordinari: segno che anche ai piani alti il 2025 è stato giudicato un anno meno positivo del previsto. Ma l’assenza di bonus non cambia il messaggio simbolico: mentre operai e impiegati si vedono cancellare la quota variabile, l’amministratore delegato continua a far crescere il suo conto in banca.Poi c’è John Elkann, presidente di Stellantis. Nel 2025 ha percepito 2,45 milioni, con 960.293 euro di base fissa, 396.848 euro di benefici aggiuntivi e poco più di un milione sotto forma di incentivi di lungo periodo. Non è che Elkann si sia fatto mancare nulla. Da notare: nessun bonus straordinario nemmeno per lui. Riduzione rispetto al 2024 (2,797 milioni), ma sempre più che sufficiente per ricordarci che la forbice tra chi conta e chi assembla auto resta dolorosamente evidente. E poi c’è l’ombra ingombrante di Carlos Tavares, il predecessore di Filosa. Nel 2025 ha incassato 11,928 milioni, quasi la metà rispetto ai 23,085 milioni del 2024. La maggior parte legata agli incentivi di lungo periodo, un regalo postumo per chi ha lasciato il gruppo dopo averlo spinto nel baratro scommettendo sulla svolta elettrica finanziata dai contributi pubblici. Per i lavoratori è un po’ come vedere il vicino di casa uscire dal ristorante con un conto da mille euro guardandolo dalla tavola calda di fronte: non è illegale, ma il senso di ingiustizia è immediato.Il contrasto emerge con forza drammatica. Per preservare liquidità e fronteggiare le perdite che equivalgono alla manovra finanziaria 2026 di Giorgetti, Stellantis ha deciso di sospendere il dividendo 2026. I lavoratori non riceveranno la retribuzione variabile, perché non è stato raggiunto il livello minimo di redditività operativa europea. Tradotto in termini concreti: mesi di cassa integrazione, incertezze produttive e buste paga più magre del previsto.Per il management, invece, il mondo continua a sorridere. Compensi milionari senza bonus straordinari, sì, ma pur sempre milioni. Nessuna violazione contabile, nessuno scandalo legale, tutto nei termini delle regole di mercato. Ma l’effetto simbolico? Detonante.Se vi fermate un attimo a leggere questi numeri seduti al bar, accanto a chi lavora in fabbrica, capirete perché i dipendenti parlano di giustizia salariale parallela: da una parte c’è il sacrificio concreto, dall’altra premi milionari a fronte di perdite record.Il vero nodo non è la legittimità dei compensi, ma la percezione pubblica. Quando un’azienda ammette di aver sopravvalutato la transizione elettrica, svalutando decine di miliardi per correggere la rotta, la distanza tra vertici e base diventa questione politica e sociale oltre che industriale. E così, mentre Stellantis promette rilancio sotto la guida di Filosa e con Elkann al timone, resta impressa un’immagine difficile da cancellare: operai senza bonus, soci senza dividendo e dirigenti ricchi. Una fotografia perfetta della stagione che si apre: non solo sfida industriale, ma anche test di credibilità.Ironico, vero? La fabbrica che perde miliardi, gli operai che stringono la cinghia, i soci che salutano il dividendo sospeso e manager ricchi. È un’istantanea di come un gigante dell’automotive possa combinare disastri strategici con un senso della misura totalmente elastico. E se qualcuno chiamasse populismo la cronaca di questi numeri, beh... forse avrebbe ragione. Ma nella fabbrica, tra le buste paga magre e il caffè annacquato, la delusione e la paura del futuro sono evidenti. Ecco, il 2025 di Stellantis non è solo un bilancio, è una lezione magistrale di paradosso manageriale, condita di ironia involontaria e sarcasmo salariale.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/stipendi-azzerati-agli-operai-stellantis-2675414558.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="altro-no-cgil-allaumento-dei-contratti" data-post-id="2675414558" data-published-at="1772278130" data-use-pagination="False"> Altro no Cgil all’aumento dei contratti Nel pubblico impiego, quando la filiera istituzionale si allinea, i rinnovi contrattuali diventano una macchina veloce e, soprattutto, «quantificabile». Nonostante i no della Cgil che si è sempre opposta a qualsiasi rinnovo con la scusa che si doveva ottenere di più. Nella sanità lo si vede in queste settimane: il comitato di settore ha approvato in contemporanea, anche grazie al ministero per la pubblica amministrazione guidato da Paolo Zangrillo, gli atti di indirizzo per aprire le trattative 2025/27 sia per i medici sia per infermieri e comparto; in parallelo, la Corte dei conti ha certificato la pre-intesa del 18 novembre sul 2022/24 dei medici (con il «no» di Cgil e Fassid) e la firma definitiva è prevista in tempo per portare gli incrementi nelle buste paga di marzo. Il problema è che la stessa rapidità e voglia di un’intesa i sindacati non l’hanno trovata per i rider, i ciclofattorini che portano il cibo a casa e per cui la Cgil si è messa di traverso dopo che l’Ugl aveva proposto un contratto per tutelare i lavoratori.Nel caso della sanità i numeri contano. Con l’entrata in vigore del 2022/24 per la dirigenza medica arrivano circa 1,2 miliardi: l’aumento medio dichiarato è 491 euro al mese, con arretrati medi vicino ai 7.000 euro e punte per i ruoli apicali intorno ai 14.000. La massa finanziaria complessiva dei due contratti vale 3,54 miliardi a regime e riguarda 730.509 persone. I dirigenti medici sono 137.871: per loro lo stanziamento contrattuale a regime è 968,14 milioni annui, a cui si sommano 362 milioni annui per l’incremento dell’indennità di specificità medico-veterinaria. Nel comparto, infermieri e altri dipendenti sia a quota 592.638: i fondi contrattuali sono 1,537 miliardi complessivi, ma il pacchetto include 445 milioni annui per la specificità infermieristica (con 35 milioni già erogati nel 2022/24) e 193 milioni per rafforzare l’indennità di tutela del malato (in aggiunta ai 15 milioni annui dell’ultimo contratto).Questa capacità di chiudere e riaprire tavoli è resa possibile anche da un confronto strutturato Regioni-sindacati e dall’idea di negoziare dentro il triennio, non oltre. Non significa che tutto sia risolto: proprio per tagliare i tempi, l’ultima tornata ha accantonato temi pesanti che ora rientrano dagli atti di indirizzo—assetti organizzativi, gestione di carichi improbi, conciliazione vita-lavoro, welfare contrattuale/aziendale, disciplina di pause e mensa, misure mirate per infermieri con più di 60 anni, genitori e contesti ad alto carico assistenziale.Eppure, lo stesso sistema che (quando si vuole) produce aumenti medi mensili di centinaia di euro e arretrati a quattro cifre per chi sta in corsia, non riesce a dare una cornice contrattuale altrettanto solida a chi consegna il cibo a casa. È il paradosso: i sindacati firmano (quasi) tutto dove esistono perimetri chiari, controparti pubbliche e stanziamenti dedicati; ma nel food delivery i rider restano spesso fuori da una regolazione unitaria, tra status ambigui, piattaforme frammentate e gestione algoritmica di turni e redditi.Se la contrattazione serve a trasformare risorse in diritti esigibili, allora la domanda è politica e industriale prima che sindacale: perché le tutele economiche e normative - minimi, contributi, sicurezza, indennità meteo, trasparenza su ranking e penalità - devono essere garantite in corsia e non in strada? Finché la risposta sarà che «dipende dalla piattaforma», un trattamento equo per i lavoratori della delivery non esisterà mai. E questa, in un’economia basata sempre più su piattaforme digitali, è un’anomalia destinata a creare sol malcontento.
Nel riquadro una delle cabine bruciate. Sullo sfondo la manifestazione ambientalista sull’autostrada (A22) che ha provocato il blocco del valico dall’Austria (Ansa)
All’interno, ciò che resta degli impianti appare come un ammasso nero, sciolto dalle temperature sviluppate dall’incendio innescato, valutano gli investigatori, da «liquido infiammabile».
È la scena lasciata dal rogo che la scorsa notte ha colpito due centraline elettriche lungo la linea ferroviaria Brennero-Verona Porta Nuova, nel tratto compreso tra Peri e Dolcè, al confine tra le province di Verona e Trento. Un incendio che i tecnici hanno subito definito come «di origine dolosa» e che ha paralizzato la circolazione ferroviaria. Per questo motivo il gesto, fino a ieri sera non rivendicato, viene letto dagli investigatori come un possibile tassello di una giornata molto più ampia di mobilitazione sull’asse del Brennero. Le indagini, dopo i rilievi della polizia scientifica, sono state affidate alla Digos della Questura di Verona. La pista privilegiata porta verso gli ambienti dell’ambientalismo radicale o dell’orbita anarco-insurrezionalista (che in passato sulla linea del Brennero ha colpito più volte). L’elemento che orienta gli investigatori è soprattutto la coincidenza temporale. Il sabotaggio è stato infatti compiuto poche ore prima della manifestazione ambientalista organizzata in Austria contro il traffico pesante e il transito dei tir attraverso il corridoio del Brennero (un valico strategico per il commercio). Una protesta annunciata da tempo e culminata con il blocco dell’autostrada del Brennero sul versante tirolese. Secondo la ricostruzione degli investigatori, il rogo avrebbe colpito proprio l’unico sistema di collegamento nei trasporti rimasto operativo mentre l’attenzione era concentrata sulla protesta stradale. Dal punto di vista investigativo, quindi, la tempistica sembra rappresentare al momento uno degli elementi più significativi. Chi ha agito conosceva con precisione il calendario della protesta e ha scelto una finestra temporale in grado di amplificare l’impatto dell’azione.
Un secondo elemento che gli investigatori starebbero valutando riguarda la scelta dell’obiettivo. Le centraline elettriche non sono un bersaglio scelto a caso: colpire strutture essenziali consente di interrompere la circolazione senza intervenire direttamente sui binari.
Una modalità che presuppone la conoscenza del funzionamento della linea ferroviaria e dei suoi punti più vulnerabili. E infatti il risultato è stato immediato. La circolazione dei treni è stata subito interrotta, con ritardi e cancellazioni che si sono trascinati per ore.
Soltanto dalle 12.30 il traffico ferroviario ha ripreso a muoversi, anche se lentamente. E mentre la ferrovia veniva bloccata, in Austria andava in scena la manifestazione contro il traffico di transito. Alle 13, come previsto dagli organizzatori, centinaia di manifestanti hanno occupato l’autostrada del Brennero, a Matrei. Sugli striscioni comparivano slogan come: «L’Ue, il transito e il profitto distruggono la nostra salute» e «via il traffico pesante dalle nostre strade».
La manifestazione si è comunque svolta senza incidenti. I partecipanti rivendicano ragioni ambientali e sanitarie: «I motivi della protesta riguardano il traffico di transito in costante aumento», che causerebbe, secondo i manifestanti, ricadute «soprattutto di natura sanitaria per la popolazione». «Il flusso deve essere ridotto, non si può più andare avanti così», ha dichiarato Karl Mühlsteiger, sindaco di Gries am Brenner e promotore dell’iniziativa, ricordando gli oltre 14 milioni di passaggi di veicoli registrati ogni anno. Proprio la concomitanza tra la manifestazione annunciata e il sabotaggio, però, costituisce quindi uno dei nodi centrali dell’inchiesta.
Gli investigatori dovranno accertare se vi sia stato un collegamento diretto tra gli autori del rogo e gli ambienti della protesta oppure se qualcuno abbia sfruttato la mobilitazione come copertura ideale per compiere un’azione autonoma destinata ad avere un forte impatto.
Paradossalmente, però, proprio la viabilità stradale è stata l’aspetto che ha creato meno problemi. L’uscita obbligatoria al casello di Vipiteno e i percorsi alternativi predisposti tra Val Pusteria e Val Venosta hanno retto. Anche sul versante italiano non si sono registrate particolari criticità. Molti autotrasportatori e viaggiatori avevano infatti scelto di modificare in anticipo i programmi di viaggio. Al termine della manifestazione a Matrei, in Tirolo, il traffico è tornato regolare. Sul versante italiano, è stato riaperto lo snodo viario di Vipiteno. La vera emergenza si è spostata sui binari. Con Digos e Polfer al lavoro, in stretto contatto con l’Antiterrorismo, per capire chi abbia deciso di colpire le infrastrutture ferroviarie e se esista un collegamento tra il sabotaggio e la mobilitazione ambientalista.
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Iea sugli investimenti. La Cina e il greggio. Stagione di prezzi elettrici a zero. I metalli dopo la tregua. Eolico offshore tedesco in crisi.
Manifestanti bloccano la strada del Brennero (Getty Images)
In pratica, vorrebbe che gran parte del traffico fosse dirottato altrove o che le merci transitassero su rotaia invece che su gomma. L’aspirazione ovviamente è legittima, perché il transito di migliaia di Tir (se ne calcolano almeno 6.500-7.000 al giorno, pari a 2,4-2,5 milioni di mezzi pesanti all’anno), oltre a intasare l’autostrada, genera sicuramente inquinamento.
Ma poi bisogna fare i conti con la realtà, e se i camion sull’A22 non piacciono non è che i treni che bucano le montagne siano poi accolti con gli applausi dagli stessi Verdi. Basta infatti rivolgere lo sguardo a Ovest per vedere l’opposizione che da anni impedisce la conclusione della linea ferroviaria che dovrebbe collegare l’Italia alla Francia, creando un corridoio per le merci.
In Val di Susa si combatte da anni una battaglia fra alcuni cosiddetti ambientalisti e le forze dell’ordine. Tutto all’insegna della difesa della natura e dell’inviolabilità della montagna. Sta di fatto che l’opera ha accumulato decenni di ritardo e ovviamente ha visto man mano lievitare i costi. Immaginate se qualcuno domani provasse ad aumentare il traffico merci via ferrovia lungo la rotta Brennero-Monaco. Prevedo già le barricate: e se questa volta sono scesi in autostrada in 2.000, in difesa dell’ambiente alpino, in caso di aumento della circolazione dei container su rotaia arriverebbe un esercito di contestatori, come è già accaduto in Piemonte.
Del resto, quando c’è da protestare ogni scusa è buona e dietro al verde spesso si nasconde il rosso antico: e se non si nasconde, si infila. Prendete quanto accaduto ieri. Il gruppo che ha bloccato l’A22 ha invaso la strada pacificamente, senza neppure fare troppo rumore e senza abusare della pazienza degli abitanti della zona. Tuttavia, al blocco autostradale qualcuno ha pensato bene di aggiungere anche il blocco ferroviario, appiccando un incendio a una centralina fondamentale per il traffico dei treni.
Risultato: anche la circolazione dei convogli è stata resa impraticabile. Per tutto il giorno né in auto né con un Frecciarossa è stato possibile raggiungere l’Austria, se non dopo gravi ritardi.
L’attentato, perché di questo si tratta, non è stato rivendicato e dunque è difficile capire se si tratti di qualche gruppo anarco-insurrezionalista o di qualche ultrà ambientalista. Ma poco importa, perché capita a volte che questi mondi si sfiorino e quando non si sfiorano c’è chi prova a inquinarli, contaminandoli in modo che dalla difesa della natura si passi all’offesa dell’ordine costituito.
Certi mondi - quello degli ambientalisti e quello dei comunisti duri e puri - dovrebbero invece essere ben distanti, per non nuocere alla causa dell’ecologia. Un esempio: la proposta lanciata da un esponente di Avs a Firenze, il quale parlando di crisi abitativa nel capoluogo toscano ha suggerito di requisire le case private. Un’idea che certo non ha nulla da spartire con episodi come quello della centralina di Verona, ma che è comunque da Stato socialista, dove la proprietà privata (difesa dalla Costituzione più bella del mondo) non è tutelata. Ma si sa, a certuni la carta su cui si regge la nostra Repubblica piace solo in determinate parti, mentre altre si preferisce dimenticarle.
Come dicevo, a volte gratti e sotto il verde spunta il rosso antico. Infatti, a Firenze, il gruppo Avs, alla sigla principale che significa Alleanza verdi e sinistra ha aggiunto «Ecolò», che allude all’ecologia ma contiene pure «co», che sta per comunisti.
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L’equazione che il governatore di Bankitalia Fabio Panetta ha messo in campo parlando di progressi digitali sembra non fare una grinza: l’Intelligenza artificiale è uno strumento imprescindibile per garantire sviluppo in un mondo sempre più competitivo. «Lo Stato può agire da committente primario dell’innovazione. Orientando la domanda pubblica verso applicazioni avanzate in settori come sanità, energia, sicurezza e mobilità, può aprire nuovi mercati, ridurre il rischio per i pionieri e accelerare la diffusione di nuove soluzioni». Perfetto, ma chi lo fa?
Chi mette i soldi sul tavolo? Nel 2025 gli Stati Uniti hanno raccolto 188,8 miliardi di dollari, più del doppio rispetto al 2024 e pari all’83,6% del totale globale dei finanziamenti in IA. La natura degli investimenti Usa è nettamente trainata dal privato, ma spesso la mano pubblica è «camuffata», nel senso che il governo investe tra i 250 e i 300 miliardi all’anno in appalti alle aziende tecnologiche private nei settori di Difesa, intelligence e sanità. La Cina, invece, statalizza sia gli investimenti sia le aziende: per il 2026, Xi Jinping ha fissato un budget di circa 61,8 miliardi di dollari. E in Europa? Molto dopo i colossi Usa e Cina, la Gran Bretagna (extra Ue) è il terzo Paese per investimenti privati in IA. Poi abbiamo Germania, Svezia e Francia, che bilanciano investimenti pubblici e privati.
Torniamo a Panetta e domandiamoci quanto cubino gli investimenti italiani e quale «rubinetto» li apra. La spesa pubblica certa sull’IA è di circa 2 miliardi nel triennio 2024-2026; sul fronte privato, gli investitori hanno annunciato fino a 25 miliardi nel 2026-2028. Siamo nella fascia medio-bassa delle grandi economie europee. Con questo quadro come si può pensare di realizzare quel che Panetta auspica quando l’Europa si è preoccupata in primis di normare l’IA e quasi per nulla di finanziarla? Siamo sempre lì: alla assoluta incapacità di «vedere» dove andrà il mondo. Eravamo in ritardo sul comparto difesa (tanto ci pensavano gli americani) e adesso ci sveniamo per le spese militari. Vogliamo competere nel mercato dell’IA ma siamo impigliati nelle stesse logiche contabilistiche che avevamo con le spese militari e che ci bloccano rispetto ai rincari energetici. Abbiamo chiesto una deroga al Patto di stabilità e ci sentiamo rispondere picche da Von der Leyen e Dombrovskis, il falco di Riga: ma come si può pensare di essere tra i top player globali quando siamo prigionieri di uno che arriva dalla Lettonia!
La questione energetica intacca anche l’IA. Panetta chiede di spingere, ma qualcuno ha messo nero su bianco il surplus di consumo che i cloud assorbono? Il consumo elettrico globale dei data center raggiungerà circa 1.050 TWh entro fine 2026: è oltre tre volte il fabbisogno elettrico annuo dell’Italia. Guardando al 2030, il consumo elettrico complessivo dei data center potrebbe crescere fino al 127%. In Europa sono operativi quasi 3.000 data center, con consumi stimati in aumento fino a quasi 150 TWh entro il 2026. In Italia, tra il 2019 e il 2023 la domanda elettrica dei data center è già cresciuta del 50%, con un +144% dei consumi elettrici diretti. Si prevede che entro il 2030 il fabbisogno elettrico salirà a 20 TWh, circa il 6% dei consumi nazionali. In un Paese dove aprire il discorso sul gas e sul petrolio russo è come bestemmiare in chiesa, dove andiamo a prendere l’energia?
Ovviamente la stessa Ue si contorce nei paradossi normativi: come il lettone ci frega sui conti, un olandese (Frans Timmermans) ci aveva legati mani e piedi alla decarbonizzazione. Peccato che l’IA spinga nella direzione opposta sui consumi. Non abbiamo soldi, non abbiamo energia, ma vogliamo essere competitivi. E ancora non abbiamo toccato né il tema dei minerali per la componentistica dell’industria digitale, né la questione di chi esegua i lavori per alimentare le macchine. Per non dire della perdita dei posti di lavoro e quindi del welfare necessario per non avere una bomba sociale. Ce lo faremo spiegare da Dombrovskis, il falchetto di Riga. E dagli eurofanatici come lui.
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