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2023-06-18
Binari di guerra: la storia dei treni armati italiani
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Marinai italiani su un treno armato lungo la linea adriatica nel 1916 (Getty Images)
La storia spiega cosa ci facesse un tenente di vascello ai comandi di un convoglio ferroviario. Con lui un’ottantina di uomini, alcuni con la divisa da fatica della Marina, altri con le mostrine delle Ferrovie dello Stato. Tra due locomotori sbuffanti vapore, le sagome di cannoni e armi contraeree. E’questa l’immagine dei treni armati italiani, che in tutte e due le guerre mondiali furono tra i protagonisti della difesa costiera del Paese minacciato dal nemico arrivato via mare e dal cielo.
La storia dei treni armati nasce alla vigilia della Grande Guerra, quando lo sviluppo della rete ferroviaria post-unitaria era riuscita a coprire gran parte del litorale sia sul versante adriatico che su quello tirrenico, anche se si trattava di una linea ancora prevalentemente a binario unico. Se è più nota l’opera di fortificazione lungo la catena alpina iniziata già al termine del secolo XIX, quella equivalente lungo le coste, data l’estensione di circa 8.000 km di queste ultime, si rivelò impossibile da realizzare. Il mezzo ferroviario sembrò così un ottimo sostituto delle batterie fisse, data la possibilità di muoversi velocemente in caso di attacco in diversi punti del litorale nazionale. L’emergenza dettata dal precipitare degli eventi nel corso del 1915 fece sì che il Genio militare, in concorso con la Marina e le Ferrovie dello Stato, si muovesse celermente a progettare e realizzare convogli per la difesa costiera con il materiale rotabile e con i pezzi d’artiglieria disponibili al momento. L’affidamento alla Marina fu stabilito in quanto i militari del mare erano già addestrati al tiro costiero e sapevano calcolare le coordinate in caso di attacco navale. Per quanto riguarda i vagoni furono utilizzati come affusti ferroviari i comunissimi carri merci del tipo Poz, i più numerosi tra quelli disponibili. I pezzi di artiglieria erano invece di uso marittimo, accoppiati a mitragliatrici antiaeree. Allo scoppio delle ostilità i treni armati italiani erano 12, contraddistinti dalla sigla T.A. e il numero progressivo in numeri romani da I a XII. Il comando della sezione fu stabilito a Venezia. Le tipologie di convogli erano tre, a seconda della composizione e dell’armamento. Il primo era equipaggiato da cannoni antinave da 152/40 per ogni carro e pezzi antiaerei da 76/40 per un totale di 16 carri e 85 uomini di equipaggio; il secondo tipo aveva pezzi da 120/40 e due Skoda da 75 o 76/40 più mitragliatrici Browning calibro 6.5 antiaeree; il terzo era un convoglio esclusivamente contraereo con pezzi 76/40 e 6.5mm con 13 carri e 75 uomini. Oltre ai carri-affusto, il treno era completato dal carro comando, dalla santabarbara con le munizioni, da un’officina e dal carro vettovagliamento, da carrozze per l’alloggiamento di ufficiali e truppa. In genere a spingere i pezzi erano due o più locomotori in coda e in testa.
I primi treni blindati, allestiti dalla Ansaldo, entrarono in linea poco dopo l’ingresso in guerra dell’Italia, nell’ottobre 1915. Il battesimo del fuoco si ebbe qualche mese più tardi lungo la linea ferroviaria adriatica. Il 13 gennaio 1916 le sagome di quattro idrovolanti austriaci si avvicinarono alla città di Rimini per un bombardamento. Il treno armato di stanza presso la costa del capoluogo romagnolo aprì prontamente il fuoco abbattendo uno degli apparecchi nemici che cadde in mare. Poco più tardi nel tratto di costa tra Ortona a Mare e San Vito Chietino il treno armato in servizio si mosse su allarme per un attacco navale da parte di quattro cacciatorpediniere e un incrociatore della Marina Imperial-regia che furono messi in fuga dai colpi partiti dal convoglio. Il 3 aprile 1916 il treno armato di stanza ad Ancona contrastò un bombardamento aereo sull’importante scalo marchigiano che causò 3 morti e 10 feriti e per poco non fece una strage in una scuola fortunatamente evacuata poco prima. Dal cielo, oltre alle bombe, caddero cioccolatini avvelenati. Dalle bocche di fuoco ancorate agli affusti ferroviari partirono centinaia di colpi che riuscirono ad abbattere uno dei biplani, un Aviatik, che fu più tardi recuperato dalle acque dell’Adriatico. Le azioni dei treni armati si protrassero per tutto il 1916 e per buona parte dell’anno successivo quando alcune postazioni costiere fisse di nuova installazione determinarono il trasferimento di alcuni treni armati nella zona del Carso. Complessivamente l’azione dei TA italiani fu giudicata positivamente alla fine della Grande Guerra, tanto che i Comandi ne studiarono il perfezionamento tecnico nei decenni successivi. Le migliorie riguardavano soprattutto il materiale rotabile e la messa in opera grazie a martinetti stabilizzatori che permettevano la messa in caccia in poco più di 20 secondi.
L’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale significò per la Regia Marina una nuova organizzazione del comparto della difesa costiera a mezzo ferrovia. L’imminente attacco alla Francia del giugno 1940 aveva spostato la zona d’operazioni dei treni armati alla costa ligure, geograficamente molto differente da quella adriatica, teatro della Grande Guerra. Anche i comandi cambiarono rispetto all’organizzazione del 1915. I treni armati italiani rispondevano, nel 1940, alla sezione MARIMOBIL (difesa mobile) con sede a La Spezia e Taranto. I nuovi locomotori del gruppo FS 735 permettevano una velocità di manovra di 65 km/h e l’esercizio dei convogli era diviso in settori con relativi stazionamenti a Sampierdarena (batteria fissa antiaerea) Vado Ligure, Albisola, Albenga e Cogoleto. Si trattava di treni tutti armati da pezzi da 120/45 e mitragliatrici Breda mod.31 calibro 12,5. Allo scoppio delle ostilità dopo la dichiarazione del 10 giugno la Marina francese rispose con azioni navali mirate all’attacco della costa ligure. Fu il caso del 14 giugno 1940 quando una formazione navale salpò da Tolone per bombardare le installazioni del porto di Genova. Il convoglio fu intercettato dal treno armato TA 120/III/S che uscì dalla galleria Castello con la particolare livrea mimetica che riproduceva fedelmente la macchia mediterranea ligure e scaricò 93 colpi sulle navi francesi facendole allontanare. Pochi giorni più tardi il TA 120/II/S di Albenga (dove S stava per comando La Spezia), dislocato quel giorno a Ponte San Luigi nei pressi di Ventimiglia, fu chiamato ad un’azione di copertura nell’avanzata della Divisione Cossiria del Regio Esercito. Il compito del TA era in questo caso molto diverso e molto più rischioso del contrasto al naviglio via mare o all’azione contraerei. Il convoglio doveva infatti impegnare le potenti batterie di una parte della linea Maginot sulle alture di Mentone, le batterie dall’opera di Roquebrune, di Cap St.Martin e del Monte Agel, ancora oggi zona militare. Il treno, comandato dal Tenente di Vascello Giovanni Ingrao, si mise in posizione di tiro appena fuori dalla galleria che si trova ancora oggi sotto i giardini Hanbury di capo Mortola, abbassò i martinetti e aprì il fuoco sparando oltre 200 colpi. Inizialmente le artiglierie francesi non riuscirono ad inquadrare perfettamente il treno armato e risposero al fuoco con tiri imprecisi. Solo dopo un primo scambio di colpi le batterie francesi colpirono il TA danneggiandolo anche se in modo non irreparabile. Il comandante, vista la situazione decise per il ritiro momentaneo in galleria. Tuttavia, nel primo pomeriggio, Ingrao fu obbligato dal comandante della zona di operazioni generale Gambara a riprendere il tiro contro i forti francesi. Nuovamente allo scoperto, il treno fu fatto oggetto di fuoco intenso e accadde la tragedia. I colpi caduti sopra la massicciata ferroviaria scatenarono frane che colpirono l’equipaggio causando vittime e feriti mentre gli effetti di un proiettile nemico avevano incastrato alla roccia uno dei pezzi da 120/45 causando il blocco del convoglio. Fu nella lunga e rischiosa operazione di disincagliamento che una granata si portò via la vita di Giovanni Ingrao e di altri membri dell’equipaggio per un totale di 9 morti e 14 feriti. Il sacrificio di Ingrao e dei suoi marinai, per molti studiosi di strategia militare giudicato sostanzialmente inutile, valse al comandante caduto nell’atto di disincagliare il treno armato una medaglia d’oro. La Francia cadde pochi giorni dopo la tragedia di Ventimiglia e la storia dei treni armati in Liguria terminò con lo spostamento del materiale rotabile al Sud dove la minaccia dello sbarco alleato si fece concreta nella primavera del 1943. In questo frangente però, le batterie su rotaia furono sottoutilizzate perché il completo dominio del cielo da parte degli anglo-americani ne aveva vanificata l’azione. I 10 treni che si trovavano in Sicilia nel luglio del 1943 furono tutti distrutti durante la ritirata dall’isola.
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Affidati alla Regia Marina, i treni armati furono protagonisti della difesa costiera adriatica nella Grande Guerra. Nel 1940 presero parte alle operazioni contro la Francia dal litorale ligure.La storia spiega cosa ci facesse un tenente di vascello ai comandi di un convoglio ferroviario. Con lui un’ottantina di uomini, alcuni con la divisa da fatica della Marina, altri con le mostrine delle Ferrovie dello Stato. Tra due locomotori sbuffanti vapore, le sagome di cannoni e armi contraeree. E’questa l’immagine dei treni armati italiani, che in tutte e due le guerre mondiali furono tra i protagonisti della difesa costiera del Paese minacciato dal nemico arrivato via mare e dal cielo. La storia dei treni armati nasce alla vigilia della Grande Guerra, quando lo sviluppo della rete ferroviaria post-unitaria era riuscita a coprire gran parte del litorale sia sul versante adriatico che su quello tirrenico, anche se si trattava di una linea ancora prevalentemente a binario unico. Se è più nota l’opera di fortificazione lungo la catena alpina iniziata già al termine del secolo XIX, quella equivalente lungo le coste, data l’estensione di circa 8.000 km di queste ultime, si rivelò impossibile da realizzare. Il mezzo ferroviario sembrò così un ottimo sostituto delle batterie fisse, data la possibilità di muoversi velocemente in caso di attacco in diversi punti del litorale nazionale. L’emergenza dettata dal precipitare degli eventi nel corso del 1915 fece sì che il Genio militare, in concorso con la Marina e le Ferrovie dello Stato, si muovesse celermente a progettare e realizzare convogli per la difesa costiera con il materiale rotabile e con i pezzi d’artiglieria disponibili al momento. L’affidamento alla Marina fu stabilito in quanto i militari del mare erano già addestrati al tiro costiero e sapevano calcolare le coordinate in caso di attacco navale. Per quanto riguarda i vagoni furono utilizzati come affusti ferroviari i comunissimi carri merci del tipo Poz, i più numerosi tra quelli disponibili. I pezzi di artiglieria erano invece di uso marittimo, accoppiati a mitragliatrici antiaeree. Allo scoppio delle ostilità i treni armati italiani erano 12, contraddistinti dalla sigla T.A. e il numero progressivo in numeri romani da I a XII. Il comando della sezione fu stabilito a Venezia. Le tipologie di convogli erano tre, a seconda della composizione e dell’armamento. Il primo era equipaggiato da cannoni antinave da 152/40 per ogni carro e pezzi antiaerei da 76/40 per un totale di 16 carri e 85 uomini di equipaggio; il secondo tipo aveva pezzi da 120/40 e due Skoda da 75 o 76/40 più mitragliatrici Browning calibro 6.5 antiaeree; il terzo era un convoglio esclusivamente contraereo con pezzi 76/40 e 6.5mm con 13 carri e 75 uomini. Oltre ai carri-affusto, il treno era completato dal carro comando, dalla santabarbara con le munizioni, da un’officina e dal carro vettovagliamento, da carrozze per l’alloggiamento di ufficiali e truppa. In genere a spingere i pezzi erano due o più locomotori in coda e in testa. I primi treni blindati, allestiti dalla Ansaldo, entrarono in linea poco dopo l’ingresso in guerra dell’Italia, nell’ottobre 1915. Il battesimo del fuoco si ebbe qualche mese più tardi lungo la linea ferroviaria adriatica. Il 13 gennaio 1916 le sagome di quattro idrovolanti austriaci si avvicinarono alla città di Rimini per un bombardamento. Il treno armato di stanza presso la costa del capoluogo romagnolo aprì prontamente il fuoco abbattendo uno degli apparecchi nemici che cadde in mare. Poco più tardi nel tratto di costa tra Ortona a Mare e San Vito Chietino il treno armato in servizio si mosse su allarme per un attacco navale da parte di quattro cacciatorpediniere e un incrociatore della Marina Imperial-regia che furono messi in fuga dai colpi partiti dal convoglio. Il 3 aprile 1916 il treno armato di stanza ad Ancona contrastò un bombardamento aereo sull’importante scalo marchigiano che causò 3 morti e 10 feriti e per poco non fece una strage in una scuola fortunatamente evacuata poco prima. Dal cielo, oltre alle bombe, caddero cioccolatini avvelenati. Dalle bocche di fuoco ancorate agli affusti ferroviari partirono centinaia di colpi che riuscirono ad abbattere uno dei biplani, un Aviatik, che fu più tardi recuperato dalle acque dell’Adriatico. Le azioni dei treni armati si protrassero per tutto il 1916 e per buona parte dell’anno successivo quando alcune postazioni costiere fisse di nuova installazione determinarono il trasferimento di alcuni treni armati nella zona del Carso. Complessivamente l’azione dei TA italiani fu giudicata positivamente alla fine della Grande Guerra, tanto che i Comandi ne studiarono il perfezionamento tecnico nei decenni successivi. Le migliorie riguardavano soprattutto il materiale rotabile e la messa in opera grazie a martinetti stabilizzatori che permettevano la messa in caccia in poco più di 20 secondi. L’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale significò per la Regia Marina una nuova organizzazione del comparto della difesa costiera a mezzo ferrovia. L’imminente attacco alla Francia del giugno 1940 aveva spostato la zona d’operazioni dei treni armati alla costa ligure, geograficamente molto differente da quella adriatica, teatro della Grande Guerra. Anche i comandi cambiarono rispetto all’organizzazione del 1915. I treni armati italiani rispondevano, nel 1940, alla sezione MARIMOBIL (difesa mobile) con sede a La Spezia e Taranto. I nuovi locomotori del gruppo FS 735 permettevano una velocità di manovra di 65 km/h e l’esercizio dei convogli era diviso in settori con relativi stazionamenti a Sampierdarena (batteria fissa antiaerea) Vado Ligure, Albisola, Albenga e Cogoleto. Si trattava di treni tutti armati da pezzi da 120/45 e mitragliatrici Breda mod.31 calibro 12,5. Allo scoppio delle ostilità dopo la dichiarazione del 10 giugno la Marina francese rispose con azioni navali mirate all’attacco della costa ligure. Fu il caso del 14 giugno 1940 quando una formazione navale salpò da Tolone per bombardare le installazioni del porto di Genova. Il convoglio fu intercettato dal treno armato TA 120/III/S che uscì dalla galleria Castello con la particolare livrea mimetica che riproduceva fedelmente la macchia mediterranea ligure e scaricò 93 colpi sulle navi francesi facendole allontanare. Pochi giorni più tardi il TA 120/II/S di Albenga (dove S stava per comando La Spezia), dislocato quel giorno a Ponte San Luigi nei pressi di Ventimiglia, fu chiamato ad un’azione di copertura nell’avanzata della Divisione Cossiria del Regio Esercito. Il compito del TA era in questo caso molto diverso e molto più rischioso del contrasto al naviglio via mare o all’azione contraerei. Il convoglio doveva infatti impegnare le potenti batterie di una parte della linea Maginot sulle alture di Mentone, le batterie dall’opera di Roquebrune, di Cap St.Martin e del Monte Agel, ancora oggi zona militare. Il treno, comandato dal Tenente di Vascello Giovanni Ingrao, si mise in posizione di tiro appena fuori dalla galleria che si trova ancora oggi sotto i giardini Hanbury di capo Mortola, abbassò i martinetti e aprì il fuoco sparando oltre 200 colpi. Inizialmente le artiglierie francesi non riuscirono ad inquadrare perfettamente il treno armato e risposero al fuoco con tiri imprecisi. Solo dopo un primo scambio di colpi le batterie francesi colpirono il TA danneggiandolo anche se in modo non irreparabile. Il comandante, vista la situazione decise per il ritiro momentaneo in galleria. Tuttavia, nel primo pomeriggio, Ingrao fu obbligato dal comandante della zona di operazioni generale Gambara a riprendere il tiro contro i forti francesi. Nuovamente allo scoperto, il treno fu fatto oggetto di fuoco intenso e accadde la tragedia. I colpi caduti sopra la massicciata ferroviaria scatenarono frane che colpirono l’equipaggio causando vittime e feriti mentre gli effetti di un proiettile nemico avevano incastrato alla roccia uno dei pezzi da 120/45 causando il blocco del convoglio. Fu nella lunga e rischiosa operazione di disincagliamento che una granata si portò via la vita di Giovanni Ingrao e di altri membri dell’equipaggio per un totale di 9 morti e 14 feriti. Il sacrificio di Ingrao e dei suoi marinai, per molti studiosi di strategia militare giudicato sostanzialmente inutile, valse al comandante caduto nell’atto di disincagliare il treno armato una medaglia d’oro. La Francia cadde pochi giorni dopo la tragedia di Ventimiglia e la storia dei treni armati in Liguria terminò con lo spostamento del materiale rotabile al Sud dove la minaccia dello sbarco alleato si fece concreta nella primavera del 1943. In questo frangente però, le batterie su rotaia furono sottoutilizzate perché il completo dominio del cielo da parte degli anglo-americani ne aveva vanificata l’azione. I 10 treni che si trovavano in Sicilia nel luglio del 1943 furono tutti distrutti durante la ritirata dall’isola.
A Cornate d’Adda scatta l’Alps Open, apertura italiana del tour 2026 con oltre 130 professionisti. In Lombardia il golf vale fino a 185 milioni di euro tra circoli, turismo ed eventi, e si rafforza come leva strategica per attrarre investimenti e valorizzare il territorio.
Nel cuore della Lombardia, tra il verde del Parco dell’Adda e un sistema economico sempre più attento alla leva sportiva, il golf torna protagonista. Da domani all’11 aprile il Villa Paradiso Alps Open inaugura la stagione italiana dell’Alps Tour, portando sul campo del Golf Club Villa Paradiso oltre 130 professionisti provenienti da diversi Paesi.
L’appuntamento, aperto al pubblico, si inserisce in una strategia più ampia che vede Assolombarda puntare sul golf non solo come disciplina sportiva, ma come strumento di promozione territoriale e occasione di sviluppo economico. Il torneo rientra infatti nel progetto Open Horizons: Lombardia, Capitale del Golf, pensato per rafforzare il posizionamento della regione come punto di riferimento nazionale e internazionale del settore. I numeri raccontano un comparto tutt’altro che marginale. Secondo lo studio L’indotto del golf in Lombardia, il valore complessivo generato oscilla tra i 165 e i 185 milioni di euro. Una cifra che tiene insieme più livelli: dai ricavi diretti dei circoli, stimati tra 59 e 62 milioni, fino all’impatto turistico, che rappresenta la quota più consistente con un range tra 103 e 118 milioni. Più contenuto, ma comunque significativo, il contributo legato alla vendita di attrezzature e abbigliamento, mentre i grandi eventi continuano a incidere, con l’Open d’Italia che in regione vale tra 8 e 9 milioni a edizione.
La Lombardia, del resto, è già oggi il principale polo golfistico italiano. Con 65 circoli affiliati alla Federazione Italiana Golf — pari al 18% del totale nazionale — e oltre 26 mila tesserati, quasi un terzo dei golfisti italiani, la regione si colloca davanti a realtà consolidate come Piemonte, Veneto e Lazio.
In questo contesto, il progetto Open Horizons mira a costruire una rete stabile tra istituzioni, club e imprese. L’obiettivo è quello di trasformare il golf in un sistema integrato capace di generare valore lungo tutta la filiera: dallo sport al turismo, fino alle relazioni economiche. Un’impostazione che punta a superare la dimensione puramente sportiva, per diventare leva strategica di attrattività. Accanto al circuito professionistico, si muove anche il calendario dedicato al mondo imprenditoriale. Nei giorni scorsi è partita infatti l’edizione 2026 del Assolombarda Golf Tour, un percorso in cinque tappe che toccherà alcuni dei principali circoli lombardi e farà nuovamente tappa proprio al Villa Paradiso l’8 maggio. Un’iniziativa che ha recentemente ottenuto un riconoscimento agli Italian Golf Awards, premiata per il suo rilievo nazionale tra i circuiti a brand golfistico.
Il filo conduttore resta lo stesso: utilizzare il golf come piattaforma di connessione, capace di mettere in relazione sport, territorio e impresa. Un modello che, almeno in Lombardia, sta provando a trasformare una disciplina di nicchia in un asset economico sempre più strutturato.
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