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2023-06-18
Binari di guerra: la storia dei treni armati italiani
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Marinai italiani su un treno armato lungo la linea adriatica nel 1916 (Getty Images)
La storia spiega cosa ci facesse un tenente di vascello ai comandi di un convoglio ferroviario. Con lui un’ottantina di uomini, alcuni con la divisa da fatica della Marina, altri con le mostrine delle Ferrovie dello Stato. Tra due locomotori sbuffanti vapore, le sagome di cannoni e armi contraeree. E’questa l’immagine dei treni armati italiani, che in tutte e due le guerre mondiali furono tra i protagonisti della difesa costiera del Paese minacciato dal nemico arrivato via mare e dal cielo.
La storia dei treni armati nasce alla vigilia della Grande Guerra, quando lo sviluppo della rete ferroviaria post-unitaria era riuscita a coprire gran parte del litorale sia sul versante adriatico che su quello tirrenico, anche se si trattava di una linea ancora prevalentemente a binario unico. Se è più nota l’opera di fortificazione lungo la catena alpina iniziata già al termine del secolo XIX, quella equivalente lungo le coste, data l’estensione di circa 8.000 km di queste ultime, si rivelò impossibile da realizzare. Il mezzo ferroviario sembrò così un ottimo sostituto delle batterie fisse, data la possibilità di muoversi velocemente in caso di attacco in diversi punti del litorale nazionale. L’emergenza dettata dal precipitare degli eventi nel corso del 1915 fece sì che il Genio militare, in concorso con la Marina e le Ferrovie dello Stato, si muovesse celermente a progettare e realizzare convogli per la difesa costiera con il materiale rotabile e con i pezzi d’artiglieria disponibili al momento. L’affidamento alla Marina fu stabilito in quanto i militari del mare erano già addestrati al tiro costiero e sapevano calcolare le coordinate in caso di attacco navale. Per quanto riguarda i vagoni furono utilizzati come affusti ferroviari i comunissimi carri merci del tipo Poz, i più numerosi tra quelli disponibili. I pezzi di artiglieria erano invece di uso marittimo, accoppiati a mitragliatrici antiaeree. Allo scoppio delle ostilità i treni armati italiani erano 12, contraddistinti dalla sigla T.A. e il numero progressivo in numeri romani da I a XII. Il comando della sezione fu stabilito a Venezia. Le tipologie di convogli erano tre, a seconda della composizione e dell’armamento. Il primo era equipaggiato da cannoni antinave da 152/40 per ogni carro e pezzi antiaerei da 76/40 per un totale di 16 carri e 85 uomini di equipaggio; il secondo tipo aveva pezzi da 120/40 e due Skoda da 75 o 76/40 più mitragliatrici Browning calibro 6.5 antiaeree; il terzo era un convoglio esclusivamente contraereo con pezzi 76/40 e 6.5mm con 13 carri e 75 uomini. Oltre ai carri-affusto, il treno era completato dal carro comando, dalla santabarbara con le munizioni, da un’officina e dal carro vettovagliamento, da carrozze per l’alloggiamento di ufficiali e truppa. In genere a spingere i pezzi erano due o più locomotori in coda e in testa.
I primi treni blindati, allestiti dalla Ansaldo, entrarono in linea poco dopo l’ingresso in guerra dell’Italia, nell’ottobre 1915. Il battesimo del fuoco si ebbe qualche mese più tardi lungo la linea ferroviaria adriatica. Il 13 gennaio 1916 le sagome di quattro idrovolanti austriaci si avvicinarono alla città di Rimini per un bombardamento. Il treno armato di stanza presso la costa del capoluogo romagnolo aprì prontamente il fuoco abbattendo uno degli apparecchi nemici che cadde in mare. Poco più tardi nel tratto di costa tra Ortona a Mare e San Vito Chietino il treno armato in servizio si mosse su allarme per un attacco navale da parte di quattro cacciatorpediniere e un incrociatore della Marina Imperial-regia che furono messi in fuga dai colpi partiti dal convoglio. Il 3 aprile 1916 il treno armato di stanza ad Ancona contrastò un bombardamento aereo sull’importante scalo marchigiano che causò 3 morti e 10 feriti e per poco non fece una strage in una scuola fortunatamente evacuata poco prima. Dal cielo, oltre alle bombe, caddero cioccolatini avvelenati. Dalle bocche di fuoco ancorate agli affusti ferroviari partirono centinaia di colpi che riuscirono ad abbattere uno dei biplani, un Aviatik, che fu più tardi recuperato dalle acque dell’Adriatico. Le azioni dei treni armati si protrassero per tutto il 1916 e per buona parte dell’anno successivo quando alcune postazioni costiere fisse di nuova installazione determinarono il trasferimento di alcuni treni armati nella zona del Carso. Complessivamente l’azione dei TA italiani fu giudicata positivamente alla fine della Grande Guerra, tanto che i Comandi ne studiarono il perfezionamento tecnico nei decenni successivi. Le migliorie riguardavano soprattutto il materiale rotabile e la messa in opera grazie a martinetti stabilizzatori che permettevano la messa in caccia in poco più di 20 secondi.
L’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale significò per la Regia Marina una nuova organizzazione del comparto della difesa costiera a mezzo ferrovia. L’imminente attacco alla Francia del giugno 1940 aveva spostato la zona d’operazioni dei treni armati alla costa ligure, geograficamente molto differente da quella adriatica, teatro della Grande Guerra. Anche i comandi cambiarono rispetto all’organizzazione del 1915. I treni armati italiani rispondevano, nel 1940, alla sezione MARIMOBIL (difesa mobile) con sede a La Spezia e Taranto. I nuovi locomotori del gruppo FS 735 permettevano una velocità di manovra di 65 km/h e l’esercizio dei convogli era diviso in settori con relativi stazionamenti a Sampierdarena (batteria fissa antiaerea) Vado Ligure, Albisola, Albenga e Cogoleto. Si trattava di treni tutti armati da pezzi da 120/45 e mitragliatrici Breda mod.31 calibro 12,5. Allo scoppio delle ostilità dopo la dichiarazione del 10 giugno la Marina francese rispose con azioni navali mirate all’attacco della costa ligure. Fu il caso del 14 giugno 1940 quando una formazione navale salpò da Tolone per bombardare le installazioni del porto di Genova. Il convoglio fu intercettato dal treno armato TA 120/III/S che uscì dalla galleria Castello con la particolare livrea mimetica che riproduceva fedelmente la macchia mediterranea ligure e scaricò 93 colpi sulle navi francesi facendole allontanare. Pochi giorni più tardi il TA 120/II/S di Albenga (dove S stava per comando La Spezia), dislocato quel giorno a Ponte San Luigi nei pressi di Ventimiglia, fu chiamato ad un’azione di copertura nell’avanzata della Divisione Cossiria del Regio Esercito. Il compito del TA era in questo caso molto diverso e molto più rischioso del contrasto al naviglio via mare o all’azione contraerei. Il convoglio doveva infatti impegnare le potenti batterie di una parte della linea Maginot sulle alture di Mentone, le batterie dall’opera di Roquebrune, di Cap St.Martin e del Monte Agel, ancora oggi zona militare. Il treno, comandato dal Tenente di Vascello Giovanni Ingrao, si mise in posizione di tiro appena fuori dalla galleria che si trova ancora oggi sotto i giardini Hanbury di capo Mortola, abbassò i martinetti e aprì il fuoco sparando oltre 200 colpi. Inizialmente le artiglierie francesi non riuscirono ad inquadrare perfettamente il treno armato e risposero al fuoco con tiri imprecisi. Solo dopo un primo scambio di colpi le batterie francesi colpirono il TA danneggiandolo anche se in modo non irreparabile. Il comandante, vista la situazione decise per il ritiro momentaneo in galleria. Tuttavia, nel primo pomeriggio, Ingrao fu obbligato dal comandante della zona di operazioni generale Gambara a riprendere il tiro contro i forti francesi. Nuovamente allo scoperto, il treno fu fatto oggetto di fuoco intenso e accadde la tragedia. I colpi caduti sopra la massicciata ferroviaria scatenarono frane che colpirono l’equipaggio causando vittime e feriti mentre gli effetti di un proiettile nemico avevano incastrato alla roccia uno dei pezzi da 120/45 causando il blocco del convoglio. Fu nella lunga e rischiosa operazione di disincagliamento che una granata si portò via la vita di Giovanni Ingrao e di altri membri dell’equipaggio per un totale di 9 morti e 14 feriti. Il sacrificio di Ingrao e dei suoi marinai, per molti studiosi di strategia militare giudicato sostanzialmente inutile, valse al comandante caduto nell’atto di disincagliare il treno armato una medaglia d’oro. La Francia cadde pochi giorni dopo la tragedia di Ventimiglia e la storia dei treni armati in Liguria terminò con lo spostamento del materiale rotabile al Sud dove la minaccia dello sbarco alleato si fece concreta nella primavera del 1943. In questo frangente però, le batterie su rotaia furono sottoutilizzate perché il completo dominio del cielo da parte degli anglo-americani ne aveva vanificata l’azione. I 10 treni che si trovavano in Sicilia nel luglio del 1943 furono tutti distrutti durante la ritirata dall’isola.
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Affidati alla Regia Marina, i treni armati furono protagonisti della difesa costiera adriatica nella Grande Guerra. Nel 1940 presero parte alle operazioni contro la Francia dal litorale ligure.La storia spiega cosa ci facesse un tenente di vascello ai comandi di un convoglio ferroviario. Con lui un’ottantina di uomini, alcuni con la divisa da fatica della Marina, altri con le mostrine delle Ferrovie dello Stato. Tra due locomotori sbuffanti vapore, le sagome di cannoni e armi contraeree. E’questa l’immagine dei treni armati italiani, che in tutte e due le guerre mondiali furono tra i protagonisti della difesa costiera del Paese minacciato dal nemico arrivato via mare e dal cielo. La storia dei treni armati nasce alla vigilia della Grande Guerra, quando lo sviluppo della rete ferroviaria post-unitaria era riuscita a coprire gran parte del litorale sia sul versante adriatico che su quello tirrenico, anche se si trattava di una linea ancora prevalentemente a binario unico. Se è più nota l’opera di fortificazione lungo la catena alpina iniziata già al termine del secolo XIX, quella equivalente lungo le coste, data l’estensione di circa 8.000 km di queste ultime, si rivelò impossibile da realizzare. Il mezzo ferroviario sembrò così un ottimo sostituto delle batterie fisse, data la possibilità di muoversi velocemente in caso di attacco in diversi punti del litorale nazionale. L’emergenza dettata dal precipitare degli eventi nel corso del 1915 fece sì che il Genio militare, in concorso con la Marina e le Ferrovie dello Stato, si muovesse celermente a progettare e realizzare convogli per la difesa costiera con il materiale rotabile e con i pezzi d’artiglieria disponibili al momento. L’affidamento alla Marina fu stabilito in quanto i militari del mare erano già addestrati al tiro costiero e sapevano calcolare le coordinate in caso di attacco navale. Per quanto riguarda i vagoni furono utilizzati come affusti ferroviari i comunissimi carri merci del tipo Poz, i più numerosi tra quelli disponibili. I pezzi di artiglieria erano invece di uso marittimo, accoppiati a mitragliatrici antiaeree. Allo scoppio delle ostilità i treni armati italiani erano 12, contraddistinti dalla sigla T.A. e il numero progressivo in numeri romani da I a XII. Il comando della sezione fu stabilito a Venezia. Le tipologie di convogli erano tre, a seconda della composizione e dell’armamento. Il primo era equipaggiato da cannoni antinave da 152/40 per ogni carro e pezzi antiaerei da 76/40 per un totale di 16 carri e 85 uomini di equipaggio; il secondo tipo aveva pezzi da 120/40 e due Skoda da 75 o 76/40 più mitragliatrici Browning calibro 6.5 antiaeree; il terzo era un convoglio esclusivamente contraereo con pezzi 76/40 e 6.5mm con 13 carri e 75 uomini. Oltre ai carri-affusto, il treno era completato dal carro comando, dalla santabarbara con le munizioni, da un’officina e dal carro vettovagliamento, da carrozze per l’alloggiamento di ufficiali e truppa. In genere a spingere i pezzi erano due o più locomotori in coda e in testa. I primi treni blindati, allestiti dalla Ansaldo, entrarono in linea poco dopo l’ingresso in guerra dell’Italia, nell’ottobre 1915. Il battesimo del fuoco si ebbe qualche mese più tardi lungo la linea ferroviaria adriatica. Il 13 gennaio 1916 le sagome di quattro idrovolanti austriaci si avvicinarono alla città di Rimini per un bombardamento. Il treno armato di stanza presso la costa del capoluogo romagnolo aprì prontamente il fuoco abbattendo uno degli apparecchi nemici che cadde in mare. Poco più tardi nel tratto di costa tra Ortona a Mare e San Vito Chietino il treno armato in servizio si mosse su allarme per un attacco navale da parte di quattro cacciatorpediniere e un incrociatore della Marina Imperial-regia che furono messi in fuga dai colpi partiti dal convoglio. Il 3 aprile 1916 il treno armato di stanza ad Ancona contrastò un bombardamento aereo sull’importante scalo marchigiano che causò 3 morti e 10 feriti e per poco non fece una strage in una scuola fortunatamente evacuata poco prima. Dal cielo, oltre alle bombe, caddero cioccolatini avvelenati. Dalle bocche di fuoco ancorate agli affusti ferroviari partirono centinaia di colpi che riuscirono ad abbattere uno dei biplani, un Aviatik, che fu più tardi recuperato dalle acque dell’Adriatico. Le azioni dei treni armati si protrassero per tutto il 1916 e per buona parte dell’anno successivo quando alcune postazioni costiere fisse di nuova installazione determinarono il trasferimento di alcuni treni armati nella zona del Carso. Complessivamente l’azione dei TA italiani fu giudicata positivamente alla fine della Grande Guerra, tanto che i Comandi ne studiarono il perfezionamento tecnico nei decenni successivi. Le migliorie riguardavano soprattutto il materiale rotabile e la messa in opera grazie a martinetti stabilizzatori che permettevano la messa in caccia in poco più di 20 secondi. L’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale significò per la Regia Marina una nuova organizzazione del comparto della difesa costiera a mezzo ferrovia. L’imminente attacco alla Francia del giugno 1940 aveva spostato la zona d’operazioni dei treni armati alla costa ligure, geograficamente molto differente da quella adriatica, teatro della Grande Guerra. Anche i comandi cambiarono rispetto all’organizzazione del 1915. I treni armati italiani rispondevano, nel 1940, alla sezione MARIMOBIL (difesa mobile) con sede a La Spezia e Taranto. I nuovi locomotori del gruppo FS 735 permettevano una velocità di manovra di 65 km/h e l’esercizio dei convogli era diviso in settori con relativi stazionamenti a Sampierdarena (batteria fissa antiaerea) Vado Ligure, Albisola, Albenga e Cogoleto. Si trattava di treni tutti armati da pezzi da 120/45 e mitragliatrici Breda mod.31 calibro 12,5. Allo scoppio delle ostilità dopo la dichiarazione del 10 giugno la Marina francese rispose con azioni navali mirate all’attacco della costa ligure. Fu il caso del 14 giugno 1940 quando una formazione navale salpò da Tolone per bombardare le installazioni del porto di Genova. Il convoglio fu intercettato dal treno armato TA 120/III/S che uscì dalla galleria Castello con la particolare livrea mimetica che riproduceva fedelmente la macchia mediterranea ligure e scaricò 93 colpi sulle navi francesi facendole allontanare. Pochi giorni più tardi il TA 120/II/S di Albenga (dove S stava per comando La Spezia), dislocato quel giorno a Ponte San Luigi nei pressi di Ventimiglia, fu chiamato ad un’azione di copertura nell’avanzata della Divisione Cossiria del Regio Esercito. Il compito del TA era in questo caso molto diverso e molto più rischioso del contrasto al naviglio via mare o all’azione contraerei. Il convoglio doveva infatti impegnare le potenti batterie di una parte della linea Maginot sulle alture di Mentone, le batterie dall’opera di Roquebrune, di Cap St.Martin e del Monte Agel, ancora oggi zona militare. Il treno, comandato dal Tenente di Vascello Giovanni Ingrao, si mise in posizione di tiro appena fuori dalla galleria che si trova ancora oggi sotto i giardini Hanbury di capo Mortola, abbassò i martinetti e aprì il fuoco sparando oltre 200 colpi. Inizialmente le artiglierie francesi non riuscirono ad inquadrare perfettamente il treno armato e risposero al fuoco con tiri imprecisi. Solo dopo un primo scambio di colpi le batterie francesi colpirono il TA danneggiandolo anche se in modo non irreparabile. Il comandante, vista la situazione decise per il ritiro momentaneo in galleria. Tuttavia, nel primo pomeriggio, Ingrao fu obbligato dal comandante della zona di operazioni generale Gambara a riprendere il tiro contro i forti francesi. Nuovamente allo scoperto, il treno fu fatto oggetto di fuoco intenso e accadde la tragedia. I colpi caduti sopra la massicciata ferroviaria scatenarono frane che colpirono l’equipaggio causando vittime e feriti mentre gli effetti di un proiettile nemico avevano incastrato alla roccia uno dei pezzi da 120/45 causando il blocco del convoglio. Fu nella lunga e rischiosa operazione di disincagliamento che una granata si portò via la vita di Giovanni Ingrao e di altri membri dell’equipaggio per un totale di 9 morti e 14 feriti. Il sacrificio di Ingrao e dei suoi marinai, per molti studiosi di strategia militare giudicato sostanzialmente inutile, valse al comandante caduto nell’atto di disincagliare il treno armato una medaglia d’oro. La Francia cadde pochi giorni dopo la tragedia di Ventimiglia e la storia dei treni armati in Liguria terminò con lo spostamento del materiale rotabile al Sud dove la minaccia dello sbarco alleato si fece concreta nella primavera del 1943. In questo frangente però, le batterie su rotaia furono sottoutilizzate perché il completo dominio del cielo da parte degli anglo-americani ne aveva vanificata l’azione. I 10 treni che si trovavano in Sicilia nel luglio del 1943 furono tutti distrutti durante la ritirata dall’isola.
Il sistema elettorale attuale all’estero, basato sulla corrispondenza, è storicamente oggetto di truffe: dai voti intestati a persone defunte alla compravendita di plichi elettorali. Nonostante le proposte per passare al voto in presenza nei consolati o al voto telematico, il sistema resta invariato tra polemiche e rischi di manipolazione.
Lo ha dichiarato il vicepresidente del Consiglio e ministro degli Esteri a margine del Consiglio Affari esteri di Bruxelles.
