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2023-06-18
Binari di guerra: la storia dei treni armati italiani
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Marinai italiani su un treno armato lungo la linea adriatica nel 1916 (Getty Images)
La storia spiega cosa ci facesse un tenente di vascello ai comandi di un convoglio ferroviario. Con lui un’ottantina di uomini, alcuni con la divisa da fatica della Marina, altri con le mostrine delle Ferrovie dello Stato. Tra due locomotori sbuffanti vapore, le sagome di cannoni e armi contraeree. E’questa l’immagine dei treni armati italiani, che in tutte e due le guerre mondiali furono tra i protagonisti della difesa costiera del Paese minacciato dal nemico arrivato via mare e dal cielo.
La storia dei treni armati nasce alla vigilia della Grande Guerra, quando lo sviluppo della rete ferroviaria post-unitaria era riuscita a coprire gran parte del litorale sia sul versante adriatico che su quello tirrenico, anche se si trattava di una linea ancora prevalentemente a binario unico. Se è più nota l’opera di fortificazione lungo la catena alpina iniziata già al termine del secolo XIX, quella equivalente lungo le coste, data l’estensione di circa 8.000 km di queste ultime, si rivelò impossibile da realizzare. Il mezzo ferroviario sembrò così un ottimo sostituto delle batterie fisse, data la possibilità di muoversi velocemente in caso di attacco in diversi punti del litorale nazionale. L’emergenza dettata dal precipitare degli eventi nel corso del 1915 fece sì che il Genio militare, in concorso con la Marina e le Ferrovie dello Stato, si muovesse celermente a progettare e realizzare convogli per la difesa costiera con il materiale rotabile e con i pezzi d’artiglieria disponibili al momento. L’affidamento alla Marina fu stabilito in quanto i militari del mare erano già addestrati al tiro costiero e sapevano calcolare le coordinate in caso di attacco navale. Per quanto riguarda i vagoni furono utilizzati come affusti ferroviari i comunissimi carri merci del tipo Poz, i più numerosi tra quelli disponibili. I pezzi di artiglieria erano invece di uso marittimo, accoppiati a mitragliatrici antiaeree. Allo scoppio delle ostilità i treni armati italiani erano 12, contraddistinti dalla sigla T.A. e il numero progressivo in numeri romani da I a XII. Il comando della sezione fu stabilito a Venezia. Le tipologie di convogli erano tre, a seconda della composizione e dell’armamento. Il primo era equipaggiato da cannoni antinave da 152/40 per ogni carro e pezzi antiaerei da 76/40 per un totale di 16 carri e 85 uomini di equipaggio; il secondo tipo aveva pezzi da 120/40 e due Skoda da 75 o 76/40 più mitragliatrici Browning calibro 6.5 antiaeree; il terzo era un convoglio esclusivamente contraereo con pezzi 76/40 e 6.5mm con 13 carri e 75 uomini. Oltre ai carri-affusto, il treno era completato dal carro comando, dalla santabarbara con le munizioni, da un’officina e dal carro vettovagliamento, da carrozze per l’alloggiamento di ufficiali e truppa. In genere a spingere i pezzi erano due o più locomotori in coda e in testa.
I primi treni blindati, allestiti dalla Ansaldo, entrarono in linea poco dopo l’ingresso in guerra dell’Italia, nell’ottobre 1915. Il battesimo del fuoco si ebbe qualche mese più tardi lungo la linea ferroviaria adriatica. Il 13 gennaio 1916 le sagome di quattro idrovolanti austriaci si avvicinarono alla città di Rimini per un bombardamento. Il treno armato di stanza presso la costa del capoluogo romagnolo aprì prontamente il fuoco abbattendo uno degli apparecchi nemici che cadde in mare. Poco più tardi nel tratto di costa tra Ortona a Mare e San Vito Chietino il treno armato in servizio si mosse su allarme per un attacco navale da parte di quattro cacciatorpediniere e un incrociatore della Marina Imperial-regia che furono messi in fuga dai colpi partiti dal convoglio. Il 3 aprile 1916 il treno armato di stanza ad Ancona contrastò un bombardamento aereo sull’importante scalo marchigiano che causò 3 morti e 10 feriti e per poco non fece una strage in una scuola fortunatamente evacuata poco prima. Dal cielo, oltre alle bombe, caddero cioccolatini avvelenati. Dalle bocche di fuoco ancorate agli affusti ferroviari partirono centinaia di colpi che riuscirono ad abbattere uno dei biplani, un Aviatik, che fu più tardi recuperato dalle acque dell’Adriatico. Le azioni dei treni armati si protrassero per tutto il 1916 e per buona parte dell’anno successivo quando alcune postazioni costiere fisse di nuova installazione determinarono il trasferimento di alcuni treni armati nella zona del Carso. Complessivamente l’azione dei TA italiani fu giudicata positivamente alla fine della Grande Guerra, tanto che i Comandi ne studiarono il perfezionamento tecnico nei decenni successivi. Le migliorie riguardavano soprattutto il materiale rotabile e la messa in opera grazie a martinetti stabilizzatori che permettevano la messa in caccia in poco più di 20 secondi.
L’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale significò per la Regia Marina una nuova organizzazione del comparto della difesa costiera a mezzo ferrovia. L’imminente attacco alla Francia del giugno 1940 aveva spostato la zona d’operazioni dei treni armati alla costa ligure, geograficamente molto differente da quella adriatica, teatro della Grande Guerra. Anche i comandi cambiarono rispetto all’organizzazione del 1915. I treni armati italiani rispondevano, nel 1940, alla sezione MARIMOBIL (difesa mobile) con sede a La Spezia e Taranto. I nuovi locomotori del gruppo FS 735 permettevano una velocità di manovra di 65 km/h e l’esercizio dei convogli era diviso in settori con relativi stazionamenti a Sampierdarena (batteria fissa antiaerea) Vado Ligure, Albisola, Albenga e Cogoleto. Si trattava di treni tutti armati da pezzi da 120/45 e mitragliatrici Breda mod.31 calibro 12,5. Allo scoppio delle ostilità dopo la dichiarazione del 10 giugno la Marina francese rispose con azioni navali mirate all’attacco della costa ligure. Fu il caso del 14 giugno 1940 quando una formazione navale salpò da Tolone per bombardare le installazioni del porto di Genova. Il convoglio fu intercettato dal treno armato TA 120/III/S che uscì dalla galleria Castello con la particolare livrea mimetica che riproduceva fedelmente la macchia mediterranea ligure e scaricò 93 colpi sulle navi francesi facendole allontanare. Pochi giorni più tardi il TA 120/II/S di Albenga (dove S stava per comando La Spezia), dislocato quel giorno a Ponte San Luigi nei pressi di Ventimiglia, fu chiamato ad un’azione di copertura nell’avanzata della Divisione Cossiria del Regio Esercito. Il compito del TA era in questo caso molto diverso e molto più rischioso del contrasto al naviglio via mare o all’azione contraerei. Il convoglio doveva infatti impegnare le potenti batterie di una parte della linea Maginot sulle alture di Mentone, le batterie dall’opera di Roquebrune, di Cap St.Martin e del Monte Agel, ancora oggi zona militare. Il treno, comandato dal Tenente di Vascello Giovanni Ingrao, si mise in posizione di tiro appena fuori dalla galleria che si trova ancora oggi sotto i giardini Hanbury di capo Mortola, abbassò i martinetti e aprì il fuoco sparando oltre 200 colpi. Inizialmente le artiglierie francesi non riuscirono ad inquadrare perfettamente il treno armato e risposero al fuoco con tiri imprecisi. Solo dopo un primo scambio di colpi le batterie francesi colpirono il TA danneggiandolo anche se in modo non irreparabile. Il comandante, vista la situazione decise per il ritiro momentaneo in galleria. Tuttavia, nel primo pomeriggio, Ingrao fu obbligato dal comandante della zona di operazioni generale Gambara a riprendere il tiro contro i forti francesi. Nuovamente allo scoperto, il treno fu fatto oggetto di fuoco intenso e accadde la tragedia. I colpi caduti sopra la massicciata ferroviaria scatenarono frane che colpirono l’equipaggio causando vittime e feriti mentre gli effetti di un proiettile nemico avevano incastrato alla roccia uno dei pezzi da 120/45 causando il blocco del convoglio. Fu nella lunga e rischiosa operazione di disincagliamento che una granata si portò via la vita di Giovanni Ingrao e di altri membri dell’equipaggio per un totale di 9 morti e 14 feriti. Il sacrificio di Ingrao e dei suoi marinai, per molti studiosi di strategia militare giudicato sostanzialmente inutile, valse al comandante caduto nell’atto di disincagliare il treno armato una medaglia d’oro. La Francia cadde pochi giorni dopo la tragedia di Ventimiglia e la storia dei treni armati in Liguria terminò con lo spostamento del materiale rotabile al Sud dove la minaccia dello sbarco alleato si fece concreta nella primavera del 1943. In questo frangente però, le batterie su rotaia furono sottoutilizzate perché il completo dominio del cielo da parte degli anglo-americani ne aveva vanificata l’azione. I 10 treni che si trovavano in Sicilia nel luglio del 1943 furono tutti distrutti durante la ritirata dall’isola.
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Affidati alla Regia Marina, i treni armati furono protagonisti della difesa costiera adriatica nella Grande Guerra. Nel 1940 presero parte alle operazioni contro la Francia dal litorale ligure.La storia spiega cosa ci facesse un tenente di vascello ai comandi di un convoglio ferroviario. Con lui un’ottantina di uomini, alcuni con la divisa da fatica della Marina, altri con le mostrine delle Ferrovie dello Stato. Tra due locomotori sbuffanti vapore, le sagome di cannoni e armi contraeree. E’questa l’immagine dei treni armati italiani, che in tutte e due le guerre mondiali furono tra i protagonisti della difesa costiera del Paese minacciato dal nemico arrivato via mare e dal cielo. La storia dei treni armati nasce alla vigilia della Grande Guerra, quando lo sviluppo della rete ferroviaria post-unitaria era riuscita a coprire gran parte del litorale sia sul versante adriatico che su quello tirrenico, anche se si trattava di una linea ancora prevalentemente a binario unico. Se è più nota l’opera di fortificazione lungo la catena alpina iniziata già al termine del secolo XIX, quella equivalente lungo le coste, data l’estensione di circa 8.000 km di queste ultime, si rivelò impossibile da realizzare. Il mezzo ferroviario sembrò così un ottimo sostituto delle batterie fisse, data la possibilità di muoversi velocemente in caso di attacco in diversi punti del litorale nazionale. L’emergenza dettata dal precipitare degli eventi nel corso del 1915 fece sì che il Genio militare, in concorso con la Marina e le Ferrovie dello Stato, si muovesse celermente a progettare e realizzare convogli per la difesa costiera con il materiale rotabile e con i pezzi d’artiglieria disponibili al momento. L’affidamento alla Marina fu stabilito in quanto i militari del mare erano già addestrati al tiro costiero e sapevano calcolare le coordinate in caso di attacco navale. Per quanto riguarda i vagoni furono utilizzati come affusti ferroviari i comunissimi carri merci del tipo Poz, i più numerosi tra quelli disponibili. I pezzi di artiglieria erano invece di uso marittimo, accoppiati a mitragliatrici antiaeree. Allo scoppio delle ostilità i treni armati italiani erano 12, contraddistinti dalla sigla T.A. e il numero progressivo in numeri romani da I a XII. Il comando della sezione fu stabilito a Venezia. Le tipologie di convogli erano tre, a seconda della composizione e dell’armamento. Il primo era equipaggiato da cannoni antinave da 152/40 per ogni carro e pezzi antiaerei da 76/40 per un totale di 16 carri e 85 uomini di equipaggio; il secondo tipo aveva pezzi da 120/40 e due Skoda da 75 o 76/40 più mitragliatrici Browning calibro 6.5 antiaeree; il terzo era un convoglio esclusivamente contraereo con pezzi 76/40 e 6.5mm con 13 carri e 75 uomini. Oltre ai carri-affusto, il treno era completato dal carro comando, dalla santabarbara con le munizioni, da un’officina e dal carro vettovagliamento, da carrozze per l’alloggiamento di ufficiali e truppa. In genere a spingere i pezzi erano due o più locomotori in coda e in testa. I primi treni blindati, allestiti dalla Ansaldo, entrarono in linea poco dopo l’ingresso in guerra dell’Italia, nell’ottobre 1915. Il battesimo del fuoco si ebbe qualche mese più tardi lungo la linea ferroviaria adriatica. Il 13 gennaio 1916 le sagome di quattro idrovolanti austriaci si avvicinarono alla città di Rimini per un bombardamento. Il treno armato di stanza presso la costa del capoluogo romagnolo aprì prontamente il fuoco abbattendo uno degli apparecchi nemici che cadde in mare. Poco più tardi nel tratto di costa tra Ortona a Mare e San Vito Chietino il treno armato in servizio si mosse su allarme per un attacco navale da parte di quattro cacciatorpediniere e un incrociatore della Marina Imperial-regia che furono messi in fuga dai colpi partiti dal convoglio. Il 3 aprile 1916 il treno armato di stanza ad Ancona contrastò un bombardamento aereo sull’importante scalo marchigiano che causò 3 morti e 10 feriti e per poco non fece una strage in una scuola fortunatamente evacuata poco prima. Dal cielo, oltre alle bombe, caddero cioccolatini avvelenati. Dalle bocche di fuoco ancorate agli affusti ferroviari partirono centinaia di colpi che riuscirono ad abbattere uno dei biplani, un Aviatik, che fu più tardi recuperato dalle acque dell’Adriatico. Le azioni dei treni armati si protrassero per tutto il 1916 e per buona parte dell’anno successivo quando alcune postazioni costiere fisse di nuova installazione determinarono il trasferimento di alcuni treni armati nella zona del Carso. Complessivamente l’azione dei TA italiani fu giudicata positivamente alla fine della Grande Guerra, tanto che i Comandi ne studiarono il perfezionamento tecnico nei decenni successivi. Le migliorie riguardavano soprattutto il materiale rotabile e la messa in opera grazie a martinetti stabilizzatori che permettevano la messa in caccia in poco più di 20 secondi. L’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale significò per la Regia Marina una nuova organizzazione del comparto della difesa costiera a mezzo ferrovia. L’imminente attacco alla Francia del giugno 1940 aveva spostato la zona d’operazioni dei treni armati alla costa ligure, geograficamente molto differente da quella adriatica, teatro della Grande Guerra. Anche i comandi cambiarono rispetto all’organizzazione del 1915. I treni armati italiani rispondevano, nel 1940, alla sezione MARIMOBIL (difesa mobile) con sede a La Spezia e Taranto. I nuovi locomotori del gruppo FS 735 permettevano una velocità di manovra di 65 km/h e l’esercizio dei convogli era diviso in settori con relativi stazionamenti a Sampierdarena (batteria fissa antiaerea) Vado Ligure, Albisola, Albenga e Cogoleto. Si trattava di treni tutti armati da pezzi da 120/45 e mitragliatrici Breda mod.31 calibro 12,5. Allo scoppio delle ostilità dopo la dichiarazione del 10 giugno la Marina francese rispose con azioni navali mirate all’attacco della costa ligure. Fu il caso del 14 giugno 1940 quando una formazione navale salpò da Tolone per bombardare le installazioni del porto di Genova. Il convoglio fu intercettato dal treno armato TA 120/III/S che uscì dalla galleria Castello con la particolare livrea mimetica che riproduceva fedelmente la macchia mediterranea ligure e scaricò 93 colpi sulle navi francesi facendole allontanare. Pochi giorni più tardi il TA 120/II/S di Albenga (dove S stava per comando La Spezia), dislocato quel giorno a Ponte San Luigi nei pressi di Ventimiglia, fu chiamato ad un’azione di copertura nell’avanzata della Divisione Cossiria del Regio Esercito. Il compito del TA era in questo caso molto diverso e molto più rischioso del contrasto al naviglio via mare o all’azione contraerei. Il convoglio doveva infatti impegnare le potenti batterie di una parte della linea Maginot sulle alture di Mentone, le batterie dall’opera di Roquebrune, di Cap St.Martin e del Monte Agel, ancora oggi zona militare. Il treno, comandato dal Tenente di Vascello Giovanni Ingrao, si mise in posizione di tiro appena fuori dalla galleria che si trova ancora oggi sotto i giardini Hanbury di capo Mortola, abbassò i martinetti e aprì il fuoco sparando oltre 200 colpi. Inizialmente le artiglierie francesi non riuscirono ad inquadrare perfettamente il treno armato e risposero al fuoco con tiri imprecisi. Solo dopo un primo scambio di colpi le batterie francesi colpirono il TA danneggiandolo anche se in modo non irreparabile. Il comandante, vista la situazione decise per il ritiro momentaneo in galleria. Tuttavia, nel primo pomeriggio, Ingrao fu obbligato dal comandante della zona di operazioni generale Gambara a riprendere il tiro contro i forti francesi. Nuovamente allo scoperto, il treno fu fatto oggetto di fuoco intenso e accadde la tragedia. I colpi caduti sopra la massicciata ferroviaria scatenarono frane che colpirono l’equipaggio causando vittime e feriti mentre gli effetti di un proiettile nemico avevano incastrato alla roccia uno dei pezzi da 120/45 causando il blocco del convoglio. Fu nella lunga e rischiosa operazione di disincagliamento che una granata si portò via la vita di Giovanni Ingrao e di altri membri dell’equipaggio per un totale di 9 morti e 14 feriti. Il sacrificio di Ingrao e dei suoi marinai, per molti studiosi di strategia militare giudicato sostanzialmente inutile, valse al comandante caduto nell’atto di disincagliare il treno armato una medaglia d’oro. La Francia cadde pochi giorni dopo la tragedia di Ventimiglia e la storia dei treni armati in Liguria terminò con lo spostamento del materiale rotabile al Sud dove la minaccia dello sbarco alleato si fece concreta nella primavera del 1943. In questo frangente però, le batterie su rotaia furono sottoutilizzate perché il completo dominio del cielo da parte degli anglo-americani ne aveva vanificata l’azione. I 10 treni che si trovavano in Sicilia nel luglio del 1943 furono tutti distrutti durante la ritirata dall’isola.
Ursula von der Leyen (Getty Images)
Il Parmesan, che loro producono a imitazione del Grana Padano e del Parmigiano Reggiano, possono continuare a venderlo in giro per il mondo, e così il loro «Prosecco». Esiste il Prosecco della King Valley, dove fin dagli anni Novanta viene spumantizzata l’uva glera importata lì da alcuni italoaustraliani. La cantina più nota è la Otto Dal Zotto che a imitazione della strada del Prosecco di Conegliano-Valdobbiadene (sito Unesco) ha anche tracciato la Prosecco-road.
Questo spumante soddisfa al 78% il mercato interno australiano e viene esportato anche in Cina, dove noi facciamo grande fatica a vendere.
Il fatturato del Prosecco dei canguri è attorno ai 300 milioni di dollari australiani, pari a circa 130 milioni di euro, circa il 5% del fatturato dello spumante italiano. L’accordo che la Von der Leyen presenta come epocale prevede che per i prossimi dieci anni i vignaioli di Victoria possano continuare a mandare il loro Prosecco in giro per il mondo senza che nessuno possa dir loro nulla. Lo stesso vale per il Parmesan e per tutti i formaggi australiani tra cui un ottimo Gorgonzola, un saporito Romano e una Feta che è un’offesa nazionale alla Grecia. La cosa curiosa è che questi formaggi potranno essere esportati a dazio zero e così tutti gli altri prodotti a imitazione di quelli tricolore che sono in gran parte fatti da emigranti italiani.
L’Ue, come contentino agli agricoltori, ha previsto un contingentamento all’export di carne di agnello, di manzo, un tetto per lo zucchero, per il riso. Ma quello che non torna è che, come già col Mercosur, si mettono in discussione i criteri dell’etichettatura a marchio europeo. Si accetta di separare il prodotto dal luogo di produzione e il nome dalla storicità del processo. Il presidente del Consorzio del Prosecco Doc (è quello che costa meno) Giancarlo Guidolin prova a fare buon viso a cattivo gioco: «Li costringiamo a scriverci australian in etichetta, è un passo avanti». Ciò che Guidolin non dice è che gli australiani sono liberi di vendere il loro Prosecco su tutti i mercati dove la tutela del nostro Doc non vale e cioè in tutto il mondo tranne che in Europa dove però arriverà egualmente. E lo stesso vale per i formaggi. Questo accordo, che Ursula von der Leyen magnifica perché «consente agli australiani di entrare in contatto con i prodotti europei e offre anche una platea di 450 milioni di consumatori ci dà un risparmio di un miliardo sulle tariffe doganali» in realtà all’Ue interessa per due ragioni: il rafforzamento delle intese militari sulla sicurezza soprattutto in mare e progetti di ricerca comuni.
La Von der Leyen dice che in dieci anni l’interscambio crescerà del 33% e quasi a sfiorare i 18 miliardi di export. E a questo guardano i nostri produttori convinti che l’Australia sia il nuovo Eldorado (lo dice Assolatte) ma devono non aver fatto i conti con la concorrenza di ritorno e sull’esiguità del vantaggio: in fine dei conti i dazi in ingresso in Australia delle nostre merci era tra il 5 e il 15%, ma oggi gli australiani avranno via libera in Europa anche perché, come nel caso del Mercosur, non ci sono le clausole di salvaguardia. La butta in politica il capo del Ppe Manfred Weber che parla di un protagonismo europeo nell’area del Pacifico: «Approfondire i legami con un partner fidato dall’altra parte del mondo è particolarmente importante in questo periodo geopolitico, in quanto garantisce maggiore stabilità e prevedibilità per tutti noi». Gli risponde indirettamente l’eurodeputata dei 5 Stelle, Carolina Morace che nota: «L’accordo commerciale Ue-Australia è un insulto all’Italia perché autorizza vini australiani a utilizzare il termine Prosecco. Con questa decisione la Commissione europea legalizza l’Italian sounding e cioè l’imitazione delle nostre eccellenze agroalimentari nel mondo». A darle torto si fa davvero fatica.
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(Totaleu)
Lo ha dichiarato l'eurodeputato di Fratelli d'italia a margine dell'evento «Piumini e catene. Storie di Maranza» al Parlamento europeo a Bruxelles.
Il Pentagono ha chiesto una cifra astronomica per continuare le operazioni contro Teheran. Nonostante i proclami di una «vittoria militare», la realtà parla di scorte di munizioni al limite e di una difesa costretta a usare missili da milioni di dollari per abbattere droni iraniani da poche migliaia. È sostenibile?
