Stefano Buono (Newcleo): «Siamo pronti a realizzare centrali nucleari in serie. E anche l’Italia ci seguirà»
«Il nucleare di quarta generazione, pulito, sicuro e sostenibile, è il futuro. Lo sarà nei prossimi dieci anni in gran parte dell’Europa, negli Stati Uniti, in Canada. Da noi ci vorrà di più, ma quando tutti vedranno i vantaggi che derivano da questa tecnologia arriverà anche qui».
Stefano Buono è sicuro della sua previsione e quando si tratta di futuro, lui sa di che cosa si parla. Fisico nucleare, già stretto collaboratore di Carlo Rubbia fin dai tempi del Cern, nel 2002 ha lasciato il centro di ricerca europeo per creare una sua società, l’Advanced Accelerator Applications e dare corpo concreto alle sue idee di ricerca e a quelle degli altri scienziati che lo hanno seguito. E così è stato. In pochi anni la AAA ha brevettato diversi prodotti diagnostici e farmaceutici in campi che spaziano dall’oncologia, alla cardiologia e alla neurologia, allargando i confini della medicina nucleare teragnostica, ossia di quella branca innovativa che ha unito l’approccio diagnostico a quello terapeutico.
I suoi farmaci, per esempio, non servono solo a diagnosticare alcuni tumori, ma anche a tenerne sotto controllo la loro evoluzione e nel caso a trattare quelli non operabili. Il biotech però, non è l’unico interesse di Buono, dopo aver quotato AAA al Nasdaq nel 2015 (Ipo da 150 milioni di dollari), nel 2018 l’ha venduta a Novartis per 3,9 miliardi di dollari e circa tre anni immediatamente dopo ha dato vita a una nuova start up, la Newcleo con l’obiettivo di realizzare proprio quel nuovo nucleare pulito, sicuro e sostenibile.
Quanto tempo ci vorrà?
«Tra sette anni dovremmo essere in grado di avviare la produzione in serie, ma già prima partiremo in Inghilterra e Francia. Del resto su questo progetto, in qualche modo, ci sto lavorando dal 1995, quando insieme ad altri scienziati europei cominciai a confrontarmi con alcuni colleghi russi sull’utilizzo del piombo liquido come refrigerante all’interno dei reattori nucleari, una soluzione che era stata testata proprio dai russi nei loro sommergibili atomici. Da lì è iniziata un percorso di ricerca, durato un ventennio. Il governo italiano aveva stanziato anche 30 miliardi di lire affidando al mio gruppo di lavoro e ad Ansaldo un primo progetto di design, che abbiamo realizzato in tre anni, poi con l’Enea avremmo dovuto realizzare anche il primo prototipo da costruire alla Casaccia, ma nel 2002 l’idea è stata abbandonata. E’ stato allora che ho deciso di proseguire privatamente, nella convinzione che ormai l’industria fosse pronta per questo salto in avanti. E fortunatamente non ero il solo a crederlo».
Chi altri?
«Per esempio il capo progetto di allora dell’Ansaldo, Luciano Cinotti, che ha continuato a lavorarci anche da coordinatore mondiale del gruppo Generation four dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (Iea) per poi entrare, insieme a un gruppo di altri ex Ansaldo, in una società americana chiamata Hydromine e cominciare a brevettare le soluzioni e realizzare il design di una nuova macchina a piombo liquido e proprio qui ci siamo incontrati di nuovo. La prima operazione di newcleo è stata proprio l’acquisto di questa società americana, con i suoi 12 brevetti e con i venti anni di ricerca che c’erano alle spalle. Io e gli altri cofondatori abbiamo messo i primi 100 milioni di euro e il 1 settembre 2021 ne abbiamo raccolti altri 100 da gruppi d’investimento come Exor Seeds, Liftt, il Club degli investitori, fondi di venture capital internazionali e personalità della finanza italiana e internazionale come la famiglia Drago (De Agostini), Claudio Costamagna, Victor Massiah, la famiglia Rovati, Davide e Vittorio Malacalza, Novacapital di Paolo Meloni e la famiglia svedese Lundin. In tutto abbiamo circa 170 soci, nessuno dei quali ha più del 10% del capitale e tra un mese concluderemo il secondo round di fund raising ma già nelle prime settimane abbiamo raccolto circa 250 dei 300 milioni di euro che ci siamo prefissi».
In sette mesi avete raccolto 400 milioni di capitale, ma ora qual è la vostra strategia industriale?
«Costruiremo in Italia un prototipo non nucleare per testare la macchina mentre i primi reattori sperimentali saranno costruiti in Inghilterra e Francia e già questi produrranno energia per il mercato. L’obiettivo, però, è di avviare in sette anni la produzione industriale dei nuovi reattori. Saranno di due tipi. Uno piccolo (3 metri per 5) da 30 MW, pensato soprattutto per le grandi navi portacontainer o da crociera o per esempio in un impianto di cogenerazione e un altro, modulare ma sempre di dimensioni ridotte, un cilindro di sei metri di base e sei di altezza, che produrrà 200 MW, che potrà funzionare da solo, o anche in linea con altri reattori, a seconda dell’esigenza di produzione d’energia».
Quali sono i vantaggi di questi reattori?
«Cominciamo da quello base: emissioni zero di Co2, come tutta l’energia nucleare, ma qui andiamo oltre. Per alimentare i reattori a piombo liquido si usa il mox (Mixed oxide fuel) una miscela di ossido di uranio naturale ed ossido di plutonio che si ricava dalle scorie prodotte dalle centrali tradizionali, quelle che così difficili da stoccare, anche perché perdono la loro radioattività solo dopo centinaia di migliaia di anni. Nel mondo se ne sono accumulate una quantità enorme e noi le possiamo smaltire bruciandole per produrre energia. I residui di questa produzione, cioè i frammenti di fissione, sono molto meno ingombranti e soprattutto perdono ogni radioattività in 2-300 anni, quindi, non c’è più bisogno di stoccarli nella profondità del suolo, bastano piccoli depositi. Magari potessimo smaltire così le scorie di carbone e petrolio, quelle ce le respiriamo e non parlo solo della Co2, ma anche della fuliggine, quelle particelle incombuste che finiscono nell’aria».
Perché le dimensioni ridotte sarebbero un vantaggio?
«Oggi i componenti di una centrale sono talmente grandi da dover essere costruiti direttamente nel sito di destinazione. I nostri, invece, sono trasportabili e i moduli si possono mettere in linea per aumentare la produzione di MW. I costi dei due sistemi, come può capire, non sono paragonabili. I nostri sono decisamente inferiori, come del resto anche i tempi di realizzazione».
La chiave del successo, insomma, sarebbero solo i costi più bassi e la trasportabilità?
«No, anche l’efficienza e la sicurezza. Il piombo liquido rispetto all’acqua pressurizzata mantiene gli elettroni molto più veloci rompendo con più facilità il plutonio e gli altri combustibili e liberando l’energia. Alla fine restano solo quei frammenti di fissione che, come detto, sono decisamente meno pericolosi dei rifiuti nucleari. Questo, però, non è il solo aspetto che rende più sicuro il nucleare di quarta generazione. Con il piombo liquido incidenti come quello di Three Mile Island o di Chernobyl sarebbero impossibili, anche di fronte di una serie di errori umani il reattore si spegnerebbe senza problemi. A differenza di un reattore raffreddato ad acqua, visti i limiti altissimi di temperatura del metallo liquido, uno spegnimento improvviso dell’impianto non porterebbe mai il nucleo al punto critico».
Dall’86 il nucleare è bandito dall’Italia. E’ bastata una timida apertura del ministro Cingolani a quello di quarta generazione per far scatenare le polemiche. Lei pensa davvero che ci sia spazio in Italia per questi impianti?
«Noi li stiamo realizzando per i Paesi che già usano il nucleare, ma sono sicuro che quando la produzione sarà partita e sarà chiaro che quell’energia è la più sicura di tutte, la più sostenibile e la meno cara, anche qui da noi ci sarà un generale ripensamento. Le faccio l’esempio di una nave, che ora brucia tonnellate di combustibile fossile, con un reattore come il nostro, da 30 MW, un armatore spenderà 100-150 milioni per l’impianto e poi più niente per i successivi 15 anni, il tempo di durata della macchina stessa. Il combustibile sarà all’interno e per l’intera vita del reattore non dovrà essere sostituito. Nessuna spesa aggiuntiva, nessun problema di rifornimento, nessun rischio di fuoriuscita di radiazioni per un arresto dell’impianto, nessuna emissione nociva, come si fa a non vedere i vantaggi di questa tecnologia? Mi creda, lo capiranno anche in Italia».
Cronaca di una precettazione fortemente voluta. Il tira e molla andato in scena venerdì tra il ministro dei Trasporti Matteo Salvini e i sindacati, che poi vuol dire la Cgil di Maurizio Landini, sullo sciopero dei voli in pieno periodo olimpico, non è che l’ennesima puntata di una saga che va avanti da mesi e sta oggettivamente nauseando gli italiani.
Lo schema stanco che si ripete è sempre lo stesso. Le sigle rosse sfruttano il primo pretesto minimamente giustificabile per indire uno sciopero che metta in difficoltà il Paese e quindi il governo. La Commissione di garanzia individua delle violazioni delle norme e il responsabile dei Trasporti interviene. A quel punto, apriti cielo, la Cgil e i sindacati rossi hanno gioco (mediaticamente) facile a rivendicare una lesione dei diritti, la violazione della Costituzione e l’oppressione democratica.
Nell’ultima puntata però si è registrata una novità che ha messo a nudo l’ipocrisia di chi nasconde dietro alla retorica della lotta per i lavoratori la volontà di portare avanti una battaglia politica.
La trattativa tra i sindacati e la commissione guidata Paola Bellocchi va avanti da dicembre. E precisamente, da quando, nel rispetto dei tempi tecnici, le parti sociali avevano individuato nel 16 febbraio e nel 7 marzo (tra le altre) le date utili per la protesta delle compagnie aeree e delle società di handling/servizi aeroportuali prima, e dell’Enav (i controllori) poi.
Guarda caso nel pieno svolgimento delle Olimpiadi invernali (dal 6 febbraio al 22 febbraio) e dei Giochi Paralimpici (dal 6 marzo al 15 marzo).
In questo periodo, la Commissione prima e il governo poi, hanno cercato in tutti i modi un compromesso che portasse a una sorta di «tregua olimpica», tentativo che del resto era stato già fatto per il Giubileo. C’è un evento che porterà in Italia milioni di turisti, il Paese resterà per settimane al centro dell’attenzione dei media di tutto il mondo, insomma firmiamo un patto di non belligeranza, facciamo bella figura con il resto del Pianeta e poi se sarà proprio necessario torneremo a darcele di santa ragione.
Ragionevole? Niente affatto. I sindacati hanno respinto qualsiasi compromesso. La commissione ne ha preso atto e avendo ricevuto molteplici alert dai prefetti ha, come da legge, richiamato l’attenzione del ministro dei Trasporti evidenziando i rischi di «gravi pregiudizi per la libertà di circolazione e per le esigenze di sicurezza delle persone».
Ma ha fatto anche altro. Ha proposto delle date alternative, rendendole pubbliche. «Nell’ambito del procedimento di conciliazione di cui all’articolo 8 della legge 146 del 1990, e successive modificazioni», si legge nella delibera inviata al Mit, «si invita le parti a revocare gli scioperi proclamati per il 16 febbraio 2026 e per il 7 marzo 2026 ed, eventualmente, a concentrare le astensioni collettive in una data ricompresa tra il 24 febbraio 2026 ed il 4 marzo 2026, in quanto periodo non interessato dallo svolgimento delle manifestazioni sportive sopra richiamate».
Per la serie, proviamo a usare il buonsenso. Esercitiamo il sacrosanto diritto di sciopero qualche giorno dopo in modo da salvaguardare anche l’altrettanto sacrosanto diritto del Paese di mostrare la parte più bella di sé senza blocchi, disagi e manifestazioni varie.
Possibile? Neanche a parlarne. Dai sindacati, ancora una volta, non sono arrivate aperture. E arriviamo a venerdì mattina e alla recita del solito rituale stanco. Salvini che chiede a Cgil e compagni di fare un passo indietro, Landini & C. che respingono la richiesta al mittente, e il mittente che precetta. Il tutto condito da rivendicazioni, mezzi insulti e minacce.
Il risultato che si voleva raggiungere sin dall’inizio. Tant’è che dopo aver gridato alla restrizione dei diritti e all’allarme democratico, le parti sociali sono tornate sui loro passi e hanno modificato la data dello sciopero: non più il 16 febbraio adesso ci accontentiamo anche del 26.
Proprio come proposto qualche ora prima dalla commissione. E allora perché non farlo prima? La risposta è facilmente intuibile e mostra plasticamente come il vero fine delle proteste non sia quello di salvaguardare il diritto dei lavoratori tenendo a cuore anche le esigenze dei cittadini. Quanto politico: indurre il governo a pretendere la presenza sui luoghi di lavoro in modo da poter fare le vittime e gridare alla compressione dei diritti democratici. Salvo poi scioperare lo stesso. Chiamatela pure strategia della precettazione. Che funzionerà per Landini & C. ma non per il resto del Paese.
Ormai sembra quasi un appuntamento ricorrente. A distanza di una settimana esatta dagli attentati alla linea ferroviaria dell’Alta velocità nei pressi di Bologna, un nuovo sabato di passione ha colpito i viaggiatori, ancora una volta alle prese con episodi di sabotaggio che hanno portato a ritardi smisurati.
Ieri mattina la circolazione ferroviaria sulle linee Av Roma-Napoli e Roma-Firenze è stata infatti rallentata per due atti dolosi, entrambi alle porte della Capitale. Sulla Roma-Napoli la sala operativa di Rfi ha segnalato un’anomalia fra Salone e Labico e i tecnici intervenuti sul posto hanno riscontrato danni ai cunicoli contenenti i cavi che gestiscono la circolazione dei treni e la bruciatura degli stessi. Mentre sulla Roma-Firenze, per un altro atto doloso fra Tiburtina e Settebagni, lungo la Salaria, i treni hanno registrato ritardi e deviazioni. I lavori di ripristino all’infrastruttura sono iniziati nel primo pomeriggio e si sono conclusi alle 19.20 di ieri sera, dopo il completamento dei sopralluoghi da parte dell’autorità giudiziaria, ma nel frattempo i ritardi dei convogli erano cresciuti a dismisura, rendendo necessaria anche la soppressione di alcuni treni per recuperare il tempo perso. L’aggiornamento delle ore 15 da parte di Trenitalia parlava di deviazioni sulla linea convenzionale con ritardi anche di 120 minuti. Una ventina di treni di Alta velocità e regionali sono oggetto di variazioni (deviazioni, cancellazioni) e un’altra ventina di convogli Av e Intercity direttamente coinvolti con ritardi di oltre 60 minuti. Ma scorrendo il tabellone della stazione centrale di Bologna, poco dopo le 15 si registravano 150 minuti di ritardo per due Frecciarossa provenienti da Napoli e Roma e 145 per un treno Italo proveniente da Napoli. Ritardo di 110 minuti per un treno Italo partito da Salerno e 100 minuti per una Frecciarossa partita da Taranto.
Sui binari, ancora, si registrano ritardi compresi tra i 30 minuti e i 100 minuti per diversi convogli diretti a Bologna e provenienti, principalmente dal Sud del Paese. Scene simili a Milano, con ritardi che arrivavano che arrivano anche a 150 minuti per i treni in arrivo. A Roma Termini, schiacciata tra i due sabotaggi, i ritardi sono arrivati a raggiungere i 190 minuti.
Sulle due tratte colpite sono intervenuti gli agenti della Polfer e gli investigatori della Digos della questura di Roma, che stanno predisponendo un’informativa verrà inviata nelle prossime ore alla Procura di Roma. Per chi indaga, la pista dolosa appare evidente e con chiari richiami agli atti di sabotaggio avvenuti la settimana scorsa sulla linea ferroviaria di Bologna. Il gruppo Fs, in una nota, ha ricostruito così il secondo sabato nero dei treni: «Stamattina si sono verificati due atti dolosi che hanno interessato la rete ferroviaria nazionale. Uno sulla linea Av Roma-Napoli, fra Salone e Labico, è stato segnalato alle 5.40 circa. I tecnici hanno riscontrato alcuni cunicoli scoperchiati contenenti i cavi che gestiscono la circolazione ferroviaria e la bruciatura degli stessi. Dopo l’intervento e i rilievi delle Autorità, i tecnici Rfi hanno permesso il ripristino dell’infrastruttura alle 13.35. Un altro sulla linea Av Roma-Firenze, fra Tiburtina e Settebagni, è stato segnalato alle 4.30 circa. I tecnici intervenuti sul posto hanno riscontrato alcuni cavi bruciati».
Quella dei danneggiamenti alle ferrovie è una situazione che va in crescendo. Secondo i numeri diffusi nei giorni scorsi dal Viminale, nel 2025 si sono registrati 49 casi, in forte aumento rispetto ai 9 del 2024.
Il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, ha definito i boicottaggi «odiosi atti criminali contro i lavoratori e contro l’Italia». Poi il vicepremier ha spiegato: «È stata aumentata la vigilanza e abbiamo incrementato i controlli per stanare questi delinquenti, sperando che nessuno minimizzi o giustifichi gesti criminali che mettono a rischio la vita delle persone».
Sulla stessa linea il sottosegretario al Mit, Tullio Ferrante (Forza Italia), che definisce i sabotaggi «una minaccia alla sicurezza» e invoca «pene esemplari» e «risarcimenti milionari» a carico dei responsabili. Dalla maggioranza, il capogruppo di Fratelli d’Italia alla Camera Galeazzo Bignami parla di «ennesimi sabotaggi da parte di criminali» e rilancia la necessità di pene più severe.
Preoccupazione anche dalle associazioni di consumatori. Assoutenti sottolinea che atti del genere «mettono a rischio la sicurezza e causano disagi enormi», chiedendo di rafforzare la sorveglianza e i sistemi di allerta preventiva. Più netto ancora il Codacons, che annuncia azioni legali per maxi-risarcimenti qualora vengano individuati i responsabili e paventa il rischio che i viaggiatori «di vedersi negati gli indennizzi previsti dalla normativa in caso di ritardi dei treni» perché l regolamento europeo esclude l’indennizzo ai passeggeri se il ritardo è dovuto a comportamenti di terzi non evitabili dall’impresa ferroviaria, come sabotaggi o terrorismo.