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2021-10-04
Quando l’ecologia inquina
iStock
Perdita di posti di lavoro, aziende costrette a chiudere schiacciate da logiche di riconversione costosissime, montagne di rifiuti tecnologici da smaltire e aumento delle esportazioni illecite di scorie. È l'altra faccia della transizione ecologica. Nessuno azzarda previsioni, ma con la fine dell'era degli idrocarburi e l'avvio del «tutto elettrico» le conseguenze non saranno solo per il bene (presunto) dell'ambiente. Ammesso poi che le ripercussioni positive siano così evidenti, considerando che il mondo non si sta muovendo con lo stesso passo. L'Europa ha preso decisioni drastiche e fissato una tabella di marcia stringente mentre l'Asia si muove lentamente e «approfitta» della sensibilità ecologista europea per continuare a inquinare come se nulla fosse.
Entro il 2025 l'Italia chiuderà le centrali a carbone ancora attive e che soddisfano ancora ogni anno tra il 5 e il 10% della domanda di energia. Saranno trasformate in impianti a ciclo combinato a gas e poi fermate entro il 2050. Il passaggio all'economia green si lascerà dietro anche una scia di aziende che non sono riuscite a riconvertirsi e lavoratori che non hanno trovato altra occupazione.
La stessa Commissione europea ammette, nei suoi documenti sulla transizione ecologica, che ci saranno ripercussioni importanti sul mercato del lavoro e impatti di natura sociale. Ma è anche ottimista e sostiene che alla fine tutto si sistemerà e che la svolta verde porterà alla creazione di nuova occupazione, più di quella che sparirà. È previsto anche un fondo, il Social climate fund, pari a circa 100 miliardi di euro l'anno a regime, alimentato dal gettito legato allo scambio di quote di emissione di CO2, che dovrebbe intervenire come una sorta di ammortizzatore sociale.
Un report di McKinsey stima al 2040 una perdita sul mercato mondiale di 800 milioni di posti di lavoro avanzati. A fronte di questa valanga di disoccupati, i 110 milioni di nuovi posti che derivano mettendo insieme le stime di diversi istituti di ricerca (i 24,3 milioni di nuovi addetti nelle rinnovabili al 2050 stimati da Stanford, i 3,9 milioni previsti dall'Ue al 2030 nell'economia circolare europea, i 18 milioni dell'Ilo e i 65 milioni stimati dal Global climate action summit per le economie low carbon) rappresentano solo il 12,5% delle perdite complessive di posti di lavoro.
Il fenomeno dell'emorragia occupazionale legata alla transizione ecologica è già in corso. Un esempio? Il nuovo stabilimento dell'industria siderurgica austriaca Voestalpine, vicino a Vienna, oggi è elettrico e per la maggior parte alimentato da energia rinnovabile, al contrario di quello precedente che si serviva del petcoke. Vi lavorano, per produrre mezzo milione di tonnellate di acciai speciali l'anno, 14 dipendenti mentre quello vecchio ne impiegava circa 1.000. Cosa è successo? Gli operai degli altiforni sono stati sostituiti dai robot. L'acciaio non dà più lavoro, come dimostra anche la crisi dell'Ilva la cui salvezza è appesa a un piano di riconversione ecologica. È l'altra faccia della transizione energetica che sta spostando le produzioni verso le rinnovabili.
La Commissione europea sostiene che alla fine si produrranno 7,7 milioni di nuovi posti, soprattutto nel settore della produzione. Ciò che preoccupa è che questo avverrà «alla fine» e comunque bisognerà capire come saranno distribuite le nuove posizioni. La loro dislocazione non sarà omogenea. Nello sfruttamento delle terre rare e nella produzione di componenti per le auto elettriche come per gli impianti fotovoltaici e i pannelli solari, la Cina e la Corea sono un passo in avanti ed è quindi probabile che la nuova occupazione si svilupperà soprattutto in questi Paesi, da dove vengono i materiali essenziali alle nuove tecnologie. «L'Europa ha voluto accelerare sul green ma attenzione a non finire fuori strada», ha osservato il ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti.
Il passaggio all'auto elettrica è uno degli aspetti più delicati della transizione. Morgan Stanley stima una perdita del 30% dei posti di lavoro a livello mondiale. La produzione dei nuovi veicoli a batterie richiede la metà del tempo, molta meno manodopera e un terzo dei componenti in meno. Continental, uno dei maggiori produttori al mondo di componentistica, ha avvertito che la transizione sta procedendo a un ritmo troppo elevato e avrà un impatto da choc. C'è un altro aspetto. I motori elettrici diventano veramente green quando l'energia per muoverli sarà prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili e non da centrali alimentate a gas, petrolio o carbone. Altrimenti gli effetti sul clima non sono rilevanti. In Europa l'industria dell'auto dà lavoro a 4 milioni di persone; in Germania gli occupati sono 800.000, in Francia 230.000 e in Italia 176.000.
Un altro volto del passaggio all'economia green è l'aumento esponenziale dei rifiuti elettronici a cui non corrisponde una eguale capacità di smaltimento. I caricabatterie smaltiti e non utilizzati rappresentano in Europa circa 11 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici ogni anno. Secondo il Global e-waste Monitor 2020, ogni anno vengono prodotti nel mondo oltre 53 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici pari a 7,3 chili a testa. L'Europa è quella che produce più rifiuti elettronici pro capite pari a 16,2 chili. Con l'economia verde i dispositivi elettronici aumenteranno e il problema dello smaltimento sarà cruciale. Il report dice anche che negli ultimi cinque anni tali rifiuti sono cresciuti del 21%. Nel 2019 ne sono stati riciclati solo 9,3 tonnellate pari al 17,4% dei prodotti generati nello stesso anno. Le previsioni per il futuro sono preoccupanti. Si stima che entro il 2030 il volume dei rifiuti non correttamente riciclati raddoppierà rispetto a quello registrato nel 2014.
Il problema dello smaltimento nella transizione verde riguarda soprattutto la plastica che rappresenta il 12% della produzione globale di rifiuti. Se ne produce ancora una quantità enorme che si fatica a eliminare. Da gennaio è entrato in vigore un emendamento della Convenzione di Basilea che dà un giro di vite all'esportazione di scarti plastici dei Paesi occidentali verso quelli poveri in Asia e Africa, consentiti solo se pretrattati in vista di un riciclo immediato. Il rischio, paventato dalla ricercatrice dell'Università Cattolica Serena Favarin, è che «siccome spostare i rifiuti plastici a livello internazionale sarà più oneroso, ci sarà un incremento delle esportazioni illegali. La soluzione è di limitare il flusso verso quei Paesi che non sono in grado di effettuare lo smaltimento e rendere meno conveniente la produzione a monte». Al momento però ci sono solo i paletti e il mercato illegale se ne avvantaggia.
E l’economia soffre: condanna a morte per il distretto auto
Il settore dell'automotive, che già esce malmesso da un anno di forte contrazione a causa della pandemia, ora deve affrontare una riconversione più veloce del previsto. Il pacchetto Fit for 55 propone di fermare la vendita di auto a diesel e a benzina nel 2030. Il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, ha detto che a farne le spese sarebbero Ferrari, Lamborghini, Maserati, Dallara e le altre case della Motor valley. Questo perché la Commissione Ue ha comunicato che anche le produzioni di nicchia dovranno adeguarsi al full electric entro il 2030. Il che vorrebbe dire, come ha rimarcato Cingolani, che stando alla tecnologia attuale il distretto dell'auto dell'Emilia Romagna dovrebbe chiudere. Nel settore delle quattro ruote il passaggio alle auto elettriche richiederà meno manodopera e componenti diversi dal passato. C'è il rischio di una emorragia di posti di lavoro. La situazione in Italia è particolarmente critica soprattutto per le aziende della componentistica concentrate in Lombardia e Piemonte. Il 54% dei 165.000 addetti lavora per piccole aziende a conduzione familiare.
«Queste non hanno la forza per affrontare gli enormi investimenti che occorrono per la riconversione e l'innovazione imposti dalla transizione ecologica», afferma il leader della Uilm, il sindacato dei metalmeccanici della Uil, Rocco Palombella. «È bastato l'annuncio che entro il 2025 non ci saranno più le auto diesel e che entro il 2030 spariranno quelle a combustione, per seminare il panico. Ci arrivano notizie che tante aziende della componentistica stanno chiudendo».
Il sindacalista sottolinea la fragilità di tali piccole realtà che, pur essendo altamente specializzate, dipendono da pochi grandi acquirenti che possono decidere di cambiare fornitori sullo scenario mondiale. «Per Stellantis, cioè l'ex Fiat da poco confluita nella Peugeot-Citroen, l'Italia è un mercato marginale che potrebbe subire certe scelte. L'auto elettrica che esce da Mirafiori è costosissima, non è per tutti i portafogli», afferma Palombella che lancia il sasso: «L'Europa ha fatto una scelta radicale accelerando la transizione ecologica, ma non ha definito le contromisure per evitare la perdita di posti di lavoro. C'è il rischio che l'Europa resti isolata mentre il resto del mondo si muove in tutt'altra direzione. E allora non solo non avremmo i benefici ambientali che tutti auspicano, ma i costi sociali del cambiamento saranno enormi».
Il sindacato non ha ancora fatto stime sulla perdita di occupazione, ma il prossimo 11 ottobre porterà il problema sul tavolo del ministero dello Sviluppo economico. Intanto il sindacato tedesco del settore, l'Ig Metall, sta negoziando ammortizzatori sociali e differenti contratti, prevedendo di qui al 2050 un calo degli occupati di circa il 35%. «Tutti siamo d'accordo sull'ambiente più pulito ma la transizione va governata tenendo presente l'attuale sistema industriale», puntualizza il leader dei metalmeccanici Uil. «Anche se magari quelle scadenze saranno cambiate, perché difficili da rispettare, l'effetto annuncio è stato dirompente. Già ora chi aveva intenzione di cambiare l'auto, ha rinviato l'acquisto perché vuole capire meglio dove stiamo andando».
Palombella spiega che sulla crisi dell'automotive pesa anche la carenza di semiconduttori e di microchip determinata dallo stop delle attività durante la fase acuta della pandemia. «Mentre la Tesla consegna un'auto in 15-20 giorni, in Italia bisogna attendere la prossima primavera», esemplifica. L'economia green richiede la riqualificazione di alcune professionalità e la fase di cambiamento non è mai semplice. L'Italia parte da una posizione svantaggiata. Le classifiche Ocse pongono il nostro Paese come fanalino di coda per la formazione permanente e l'aggiornamento delle competenze dei lavoratori.
«Diventeremo una biopattumiera»
Antonello Ciotti, presidente del Committee of pet manufacturers in Europe (Twitter)
«La direttiva europea sul single use plastic (Sup) rischia di far diventare la Ue e quindi anche l'Italia la pattumiera del mondo». L'allarme viene da Antonello Ciotti, presidente del Committee of pet manufacturers in Europe, l'organizzazione che rappresenta a livello europeo i produttori di pet. Questo acronimo indica un materiale plastico totalmente riciclabile, il polietilene tereftalato, utilizzato prevalentemente nella produzione di contenitori per liquidi, di cui l'Italia è ai primi posti in Europa per la raccolta (circa il 70% dell'immesso al consumo) e il riciclo.
L'Europa pattumiera del mondo? Ma allora le politiche di abolizione della plastica?
«Non è vero che meno plastica significhi maggiore sostenibilità. Questo aspetto controverso ha origine da una errata definizione della direttiva europea Sup. Questa stabilisce l'obbligo dal 2025 di inserire un 25% di rpet, cioè di plastica riciclata nelle bottiglie di plastica e dal 2030 un 30%. Questa norma sembrerebbe favorire il recupero e il riciclo di un materiale dannoso se abbandonato nell'ambiente. In realtà rischia di far aumentare le importazioni di prodotti realizzati all'estero che solo sull'etichetta hanno l'indicazione della percentuale di materiale riciclabile. Tali prodotti vengono da Paesi come Marocco, Egitto, India e Cina che li realizzano con scarsi controlli e a un costo molto basso».
Non ci sono controlli sui prodotti importati?
«È molto difficile individuare la plastica riciclata inserita nella produzione di una bottiglia perché si comporta come quella vergine. Servirebbero strumenti molto sofisticati e comunque è pressoché impossibile stabilire la percentuale di plastica riciclata nel prodotto finale. Potrebbe accadere, quindi, che per evitare eventuali controlli si vada a produrre oltre confine, in Paesi extra Ue e poi importare le bottiglie in Italia. Oppure importare direttamente materie plastiche “riciclate" senza poter avere la certezza dell'effettivo contenuto di riciclato».
Rischiamo quindi di essere sommersi da una valanga di plastica importata?
«Proprio così. Nel tentativo di essere più religiosa del Papa, l'Europa rischia di diventare la discarica del mondo. Si fa un gran parlare dell'uso di materiale riciclato ma le istituzioni europee non hanno definito che il materiale riciclato usato in Europa debba provenire dalla raccolta differenziata dei rifiuti europei. Non ha senso importare rifiuti da fuori Europa, con tutti gli impatti sulla sostenibilità, per incrementare formalmente l'uso del riciclato e migliorare la sostenibilità».
C'è un buco nella direttiva europea?
«Non so se sia qualcosa di intenzionale: la normativa è stata elaborata in fretta prima della scadenza della precedente legislatura del Parlamento europeo e quindi è molto approssimativa in più punti».
Ma questa superficialità rischia di danneggiare le industrie e l'ambiente.
«C'è un altro risvolto da considerare. Il mercato unico europeo potrebbe saltare. Ogni Paese dell'Unione deve legiferare per recepire la direttiva. E siccome le linee guida sono poco chiare, ognuno si muoverà per proprio conto rispondendo agli interessi delle industrie nazionali. Così avremo la situazione paradossale che una bottiglia di plastica potrà circolare in Italia ma non varcare il confine perché le regole sul contenuto riciclato potrebbero essere diverse. Il problema non è solo per le bottiglie: anche i piatti di plastica, di cui l'Italia era il primo produttore europeo, sono stati banditi con una perdita di circa 3.000 posti di lavoro localizzati prevalentemente nel Sud Italia».
Saranno sostituiti con prodotti ecologici?
«Niente affatto. Al loro posto vengono reclamizzati i piatti di polpa di cellulosa ricoperti con una pellicola di plastica realizzati in Cina. È uno dei casi di greenwashing, cioè quando si spacciano per ecologici prodotti che non lo sono. Un altro esempio: fino a poco tempo fa, sui treni erano fornite bottigliette di plastica che ora sono state sostituite da lattine o contenitori di cartone laminato. Un consumatore pensa di fare un favore all'ambiente; in realtà non sa che il cartone laminato è molto difficile da riciclare e le lattine richiedono un costo energetico molto alto per essere riciclate. Ma gli esempi sono molto numerosi».
«Il green disorienta i consumatori»
Fabio Iraldo, ordinario di management alla Scuola Sant'Anna di Pisa (YouTube)
«L'attenzione che il legislatore e i mercati stanno ponendo sulla transizione ecologica induce un'accelerazione nei processi di innovazione e competizione tra imprese, per cui i rischi di fare in fretta e promuovere prodotti non green cresce esponenzialmente. Le imprese fanno a gara nel proporsi al pubblico come sempre più attente all'ambiente e spesso in questa rincorsa mandano messaggi sbagliati che confondono il consumatore». Fabio Iraldo è ordinario di management alla Scuola Sant'Anna di Pisa, dove dirige il Phd in innovation, sustainability and healthcare ed è direttore del Green economy observatory alla Bocconi di Milano.
Quali sono i pericoli di una transizione ecologica accelerata nel rapporto tra aziende e consumatori?
«Molte aziende incorrono in un errore: la vaghezza e l'inconsistenza dei messaggi ambientali che trasmettono al mercato e, più in generale ai propri interlocutori. Questo, da una parte, può accrescere la diffidenza dei consumatori, sempre più maturi e meno disposti ad accontentarsi di messaggi generici di impegno verso l'ambiente; dall'altra, rischia di appiattire l'immagine aziendale rispetto a quella dei concorrenti».
Non ci sono certificazioni che attestino il grado di impatto ambientale di un prodotto?
«È questo il punto. Manca la capacità di valutare gli impatti ambientali dei prodotti per presentarli ai mercati e promuoverli con buona ragione avendo certezza che abbiano impatto ambientale inferiore rispetto allo stato attuale. Manca nelle aziende lo sforzo di promuovere i prodotti su base scientifica e aumenta il rischio di falsificazioni, di spacciare un prodotto per quello che non è. Si dice in modo generico che “fa bene all'ambiente", quando in realtà servirebbe un'analisi più approfondita. Le aziende dovrebbero dimostrare che quanto dicono è vero».
Si va verso un'economia green troppo in fretta?
«L'accelerazione della transizione ecologica comprende misure diverse, alcune sono ponderate e altre possono avere controindicazioni. L'auto elettrica, ad esempio: l'energia per le batterie, per essere davvero a scarso impatto ambientale, dovrebbe venire da fonti rinnovabili. Inoltre va ampliato il circuito di recupero delle batterie esauste».
Quindi quando si dice che un'auto elettrica ha impatto zero non è del tutto vero?
«Proprio così. Innanzitutto essa utilizza energia che non viene da fonti rinnovabili e poi è dotata di dispositivi che sono difficili da smaltire, come le batterie. Va comunque detto che, facendo un'analisi comparativa con l'auto a carburanti fossili, il veicolo elettrico è vantaggioso. Comunque, non esiste un impatto zero. Chi dice questo commette una mistificazione. La verità è che tramite una serie di interventi, con l'ottimizzazione dell'uso di materiali, si può diminuire l'impatto ambientale di un prodotto».
E l'obiettivo della carbon neutrality?
«Essa non significa eliminare il gas serra. Qualsiasi processo produttivo genera un impatto ambientale con l'emissione di CO2. Le politiche a favore della decarbonizzazione sono graduali e diminuiscono le emissioni di CO2, ma non arriveranno mai a zero. Verranno compensate dall'acquisto di crediti di emissione. Molte aziende vantano l'utilizzo di materiale riciclato per gli imballaggi anche se arrivano appena al 20% quando in molti casi si può arrivare al 100%. Molte altre vantano performance ambientali superiori ai concorrenti senza presentare dati che lo attestino, inventando prodotti autocertificati e loghi colorati di verde. C'è la tendenza di valorizzare sbrigativamente un prodotto senza preoccuparsi di farlo certificare. La moda della sostenibilità crea molta confusione nel consumatore».
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La transizione ambientale ha un lato oscuro di cui si tace: cancella posti di lavoro, fa chiudere aziende schiacciate da costi di riconversione insostenibili, genera montagne di rifiuti non riciclabili, soprattutto plastici ed elettronici. Con il rischio di creare un enorme mercato illegale per smaltire queste scorie all'estero.Ferrari, Lamborghini, Maserati: la Motor valley è destinata a sparire se in pochi anni non si convertirà tutta all'elettrico.Il leader Ue dei produttori di pet, Antonello Ciotti: «Sommersi da materiali fabbricati non si sa come».Fabio Iraldo, esperto della Bocconi: «Serve una certificazione di qualità per i prodotti sostenibili».Lo speciale contiene quattro articoli.Perdita di posti di lavoro, aziende costrette a chiudere schiacciate da logiche di riconversione costosissime, montagne di rifiuti tecnologici da smaltire e aumento delle esportazioni illecite di scorie. È l'altra faccia della transizione ecologica. Nessuno azzarda previsioni, ma con la fine dell'era degli idrocarburi e l'avvio del «tutto elettrico» le conseguenze non saranno solo per il bene (presunto) dell'ambiente. Ammesso poi che le ripercussioni positive siano così evidenti, considerando che il mondo non si sta muovendo con lo stesso passo. L'Europa ha preso decisioni drastiche e fissato una tabella di marcia stringente mentre l'Asia si muove lentamente e «approfitta» della sensibilità ecologista europea per continuare a inquinare come se nulla fosse.Entro il 2025 l'Italia chiuderà le centrali a carbone ancora attive e che soddisfano ancora ogni anno tra il 5 e il 10% della domanda di energia. Saranno trasformate in impianti a ciclo combinato a gas e poi fermate entro il 2050. Il passaggio all'economia green si lascerà dietro anche una scia di aziende che non sono riuscite a riconvertirsi e lavoratori che non hanno trovato altra occupazione.La stessa Commissione europea ammette, nei suoi documenti sulla transizione ecologica, che ci saranno ripercussioni importanti sul mercato del lavoro e impatti di natura sociale. Ma è anche ottimista e sostiene che alla fine tutto si sistemerà e che la svolta verde porterà alla creazione di nuova occupazione, più di quella che sparirà. È previsto anche un fondo, il Social climate fund, pari a circa 100 miliardi di euro l'anno a regime, alimentato dal gettito legato allo scambio di quote di emissione di CO2, che dovrebbe intervenire come una sorta di ammortizzatore sociale. Un report di McKinsey stima al 2040 una perdita sul mercato mondiale di 800 milioni di posti di lavoro avanzati. A fronte di questa valanga di disoccupati, i 110 milioni di nuovi posti che derivano mettendo insieme le stime di diversi istituti di ricerca (i 24,3 milioni di nuovi addetti nelle rinnovabili al 2050 stimati da Stanford, i 3,9 milioni previsti dall'Ue al 2030 nell'economia circolare europea, i 18 milioni dell'Ilo e i 65 milioni stimati dal Global climate action summit per le economie low carbon) rappresentano solo il 12,5% delle perdite complessive di posti di lavoro. Il fenomeno dell'emorragia occupazionale legata alla transizione ecologica è già in corso. Un esempio? Il nuovo stabilimento dell'industria siderurgica austriaca Voestalpine, vicino a Vienna, oggi è elettrico e per la maggior parte alimentato da energia rinnovabile, al contrario di quello precedente che si serviva del petcoke. Vi lavorano, per produrre mezzo milione di tonnellate di acciai speciali l'anno, 14 dipendenti mentre quello vecchio ne impiegava circa 1.000. Cosa è successo? Gli operai degli altiforni sono stati sostituiti dai robot. L'acciaio non dà più lavoro, come dimostra anche la crisi dell'Ilva la cui salvezza è appesa a un piano di riconversione ecologica. È l'altra faccia della transizione energetica che sta spostando le produzioni verso le rinnovabili.La Commissione europea sostiene che alla fine si produrranno 7,7 milioni di nuovi posti, soprattutto nel settore della produzione. Ciò che preoccupa è che questo avverrà «alla fine» e comunque bisognerà capire come saranno distribuite le nuove posizioni. La loro dislocazione non sarà omogenea. Nello sfruttamento delle terre rare e nella produzione di componenti per le auto elettriche come per gli impianti fotovoltaici e i pannelli solari, la Cina e la Corea sono un passo in avanti ed è quindi probabile che la nuova occupazione si svilupperà soprattutto in questi Paesi, da dove vengono i materiali essenziali alle nuove tecnologie. «L'Europa ha voluto accelerare sul green ma attenzione a non finire fuori strada», ha osservato il ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti.Il passaggio all'auto elettrica è uno degli aspetti più delicati della transizione. Morgan Stanley stima una perdita del 30% dei posti di lavoro a livello mondiale. La produzione dei nuovi veicoli a batterie richiede la metà del tempo, molta meno manodopera e un terzo dei componenti in meno. Continental, uno dei maggiori produttori al mondo di componentistica, ha avvertito che la transizione sta procedendo a un ritmo troppo elevato e avrà un impatto da choc. C'è un altro aspetto. I motori elettrici diventano veramente green quando l'energia per muoverli sarà prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili e non da centrali alimentate a gas, petrolio o carbone. Altrimenti gli effetti sul clima non sono rilevanti. In Europa l'industria dell'auto dà lavoro a 4 milioni di persone; in Germania gli occupati sono 800.000, in Francia 230.000 e in Italia 176.000. Un altro volto del passaggio all'economia green è l'aumento esponenziale dei rifiuti elettronici a cui non corrisponde una eguale capacità di smaltimento. I caricabatterie smaltiti e non utilizzati rappresentano in Europa circa 11 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici ogni anno. Secondo il Global e-waste Monitor 2020, ogni anno vengono prodotti nel mondo oltre 53 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici pari a 7,3 chili a testa. L'Europa è quella che produce più rifiuti elettronici pro capite pari a 16,2 chili. Con l'economia verde i dispositivi elettronici aumenteranno e il problema dello smaltimento sarà cruciale. Il report dice anche che negli ultimi cinque anni tali rifiuti sono cresciuti del 21%. Nel 2019 ne sono stati riciclati solo 9,3 tonnellate pari al 17,4% dei prodotti generati nello stesso anno. Le previsioni per il futuro sono preoccupanti. Si stima che entro il 2030 il volume dei rifiuti non correttamente riciclati raddoppierà rispetto a quello registrato nel 2014.Il problema dello smaltimento nella transizione verde riguarda soprattutto la plastica che rappresenta il 12% della produzione globale di rifiuti. Se ne produce ancora una quantità enorme che si fatica a eliminare. Da gennaio è entrato in vigore un emendamento della Convenzione di Basilea che dà un giro di vite all'esportazione di scarti plastici dei Paesi occidentali verso quelli poveri in Asia e Africa, consentiti solo se pretrattati in vista di un riciclo immediato. Il rischio, paventato dalla ricercatrice dell'Università Cattolica Serena Favarin, è che «siccome spostare i rifiuti plastici a livello internazionale sarà più oneroso, ci sarà un incremento delle esportazioni illegali. La soluzione è di limitare il flusso verso quei Paesi che non sono in grado di effettuare lo smaltimento e rendere meno conveniente la produzione a monte». Al momento però ci sono solo i paletti e il mercato illegale se ne avvantaggia. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/quando-ecologia-inquina-2655217843.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="e-leconomia-soffre-condanna-a-morte-per-il-distretto-auto" data-post-id="2655217843" data-published-at="1633350593" data-use-pagination="False"> E l’economia soffre: condanna a morte per il distretto auto Il settore dell'automotive, che già esce malmesso da un anno di forte contrazione a causa della pandemia, ora deve affrontare una riconversione più veloce del previsto. Il pacchetto Fit for 55 propone di fermare la vendita di auto a diesel e a benzina nel 2030. Il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, ha detto che a farne le spese sarebbero Ferrari, Lamborghini, Maserati, Dallara e le altre case della Motor valley. Questo perché la Commissione Ue ha comunicato che anche le produzioni di nicchia dovranno adeguarsi al full electric entro il 2030. Il che vorrebbe dire, come ha rimarcato Cingolani, che stando alla tecnologia attuale il distretto dell'auto dell'Emilia Romagna dovrebbe chiudere. Nel settore delle quattro ruote il passaggio alle auto elettriche richiederà meno manodopera e componenti diversi dal passato. C'è il rischio di una emorragia di posti di lavoro. La situazione in Italia è particolarmente critica soprattutto per le aziende della componentistica concentrate in Lombardia e Piemonte. Il 54% dei 165.000 addetti lavora per piccole aziende a conduzione familiare. «Queste non hanno la forza per affrontare gli enormi investimenti che occorrono per la riconversione e l'innovazione imposti dalla transizione ecologica», afferma il leader della Uilm, il sindacato dei metalmeccanici della Uil, Rocco Palombella. «È bastato l'annuncio che entro il 2025 non ci saranno più le auto diesel e che entro il 2030 spariranno quelle a combustione, per seminare il panico. Ci arrivano notizie che tante aziende della componentistica stanno chiudendo». Il sindacalista sottolinea la fragilità di tali piccole realtà che, pur essendo altamente specializzate, dipendono da pochi grandi acquirenti che possono decidere di cambiare fornitori sullo scenario mondiale. «Per Stellantis, cioè l'ex Fiat da poco confluita nella Peugeot-Citroen, l'Italia è un mercato marginale che potrebbe subire certe scelte. L'auto elettrica che esce da Mirafiori è costosissima, non è per tutti i portafogli», afferma Palombella che lancia il sasso: «L'Europa ha fatto una scelta radicale accelerando la transizione ecologica, ma non ha definito le contromisure per evitare la perdita di posti di lavoro. C'è il rischio che l'Europa resti isolata mentre il resto del mondo si muove in tutt'altra direzione. E allora non solo non avremmo i benefici ambientali che tutti auspicano, ma i costi sociali del cambiamento saranno enormi». Il sindacato non ha ancora fatto stime sulla perdita di occupazione, ma il prossimo 11 ottobre porterà il problema sul tavolo del ministero dello Sviluppo economico. Intanto il sindacato tedesco del settore, l'Ig Metall, sta negoziando ammortizzatori sociali e differenti contratti, prevedendo di qui al 2050 un calo degli occupati di circa il 35%. «Tutti siamo d'accordo sull'ambiente più pulito ma la transizione va governata tenendo presente l'attuale sistema industriale», puntualizza il leader dei metalmeccanici Uil. «Anche se magari quelle scadenze saranno cambiate, perché difficili da rispettare, l'effetto annuncio è stato dirompente. Già ora chi aveva intenzione di cambiare l'auto, ha rinviato l'acquisto perché vuole capire meglio dove stiamo andando». Palombella spiega che sulla crisi dell'automotive pesa anche la carenza di semiconduttori e di microchip determinata dallo stop delle attività durante la fase acuta della pandemia. «Mentre la Tesla consegna un'auto in 15-20 giorni, in Italia bisogna attendere la prossima primavera», esemplifica. L'economia green richiede la riqualificazione di alcune professionalità e la fase di cambiamento non è mai semplice. L'Italia parte da una posizione svantaggiata. Le classifiche Ocse pongono il nostro Paese come fanalino di coda per la formazione permanente e l'aggiornamento delle competenze dei lavoratori. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/quando-ecologia-inquina-2655217843.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="diventeremo-una-biopattumiera" data-post-id="2655217843" data-published-at="1633350593" data-use-pagination="False"> «Diventeremo una biopattumiera» Antonello Ciotti, presidente del Committee of pet manufacturers in Europe (Twitter) «La direttiva europea sul single use plastic (Sup) rischia di far diventare la Ue e quindi anche l'Italia la pattumiera del mondo». L'allarme viene da Antonello Ciotti, presidente del Committee of pet manufacturers in Europe, l'organizzazione che rappresenta a livello europeo i produttori di pet. Questo acronimo indica un materiale plastico totalmente riciclabile, il polietilene tereftalato, utilizzato prevalentemente nella produzione di contenitori per liquidi, di cui l'Italia è ai primi posti in Europa per la raccolta (circa il 70% dell'immesso al consumo) e il riciclo. L'Europa pattumiera del mondo? Ma allora le politiche di abolizione della plastica? «Non è vero che meno plastica significhi maggiore sostenibilità. Questo aspetto controverso ha origine da una errata definizione della direttiva europea Sup. Questa stabilisce l'obbligo dal 2025 di inserire un 25% di rpet, cioè di plastica riciclata nelle bottiglie di plastica e dal 2030 un 30%. Questa norma sembrerebbe favorire il recupero e il riciclo di un materiale dannoso se abbandonato nell'ambiente. In realtà rischia di far aumentare le importazioni di prodotti realizzati all'estero che solo sull'etichetta hanno l'indicazione della percentuale di materiale riciclabile. Tali prodotti vengono da Paesi come Marocco, Egitto, India e Cina che li realizzano con scarsi controlli e a un costo molto basso». Non ci sono controlli sui prodotti importati? «È molto difficile individuare la plastica riciclata inserita nella produzione di una bottiglia perché si comporta come quella vergine. Servirebbero strumenti molto sofisticati e comunque è pressoché impossibile stabilire la percentuale di plastica riciclata nel prodotto finale. Potrebbe accadere, quindi, che per evitare eventuali controlli si vada a produrre oltre confine, in Paesi extra Ue e poi importare le bottiglie in Italia. Oppure importare direttamente materie plastiche “riciclate" senza poter avere la certezza dell'effettivo contenuto di riciclato». Rischiamo quindi di essere sommersi da una valanga di plastica importata? «Proprio così. Nel tentativo di essere più religiosa del Papa, l'Europa rischia di diventare la discarica del mondo. Si fa un gran parlare dell'uso di materiale riciclato ma le istituzioni europee non hanno definito che il materiale riciclato usato in Europa debba provenire dalla raccolta differenziata dei rifiuti europei. Non ha senso importare rifiuti da fuori Europa, con tutti gli impatti sulla sostenibilità, per incrementare formalmente l'uso del riciclato e migliorare la sostenibilità». C'è un buco nella direttiva europea? «Non so se sia qualcosa di intenzionale: la normativa è stata elaborata in fretta prima della scadenza della precedente legislatura del Parlamento europeo e quindi è molto approssimativa in più punti». Ma questa superficialità rischia di danneggiare le industrie e l'ambiente. «C'è un altro risvolto da considerare. Il mercato unico europeo potrebbe saltare. Ogni Paese dell'Unione deve legiferare per recepire la direttiva. E siccome le linee guida sono poco chiare, ognuno si muoverà per proprio conto rispondendo agli interessi delle industrie nazionali. Così avremo la situazione paradossale che una bottiglia di plastica potrà circolare in Italia ma non varcare il confine perché le regole sul contenuto riciclato potrebbero essere diverse. Il problema non è solo per le bottiglie: anche i piatti di plastica, di cui l'Italia era il primo produttore europeo, sono stati banditi con una perdita di circa 3.000 posti di lavoro localizzati prevalentemente nel Sud Italia». Saranno sostituiti con prodotti ecologici? «Niente affatto. Al loro posto vengono reclamizzati i piatti di polpa di cellulosa ricoperti con una pellicola di plastica realizzati in Cina. È uno dei casi di greenwashing, cioè quando si spacciano per ecologici prodotti che non lo sono. Un altro esempio: fino a poco tempo fa, sui treni erano fornite bottigliette di plastica che ora sono state sostituite da lattine o contenitori di cartone laminato. Un consumatore pensa di fare un favore all'ambiente; in realtà non sa che il cartone laminato è molto difficile da riciclare e le lattine richiedono un costo energetico molto alto per essere riciclate. Ma gli esempi sono molto numerosi». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/quando-ecologia-inquina-2655217843.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-green-disorienta-i-consumatori" data-post-id="2655217843" data-published-at="1633350593" data-use-pagination="False"> «Il green disorienta i consumatori» Fabio Iraldo, ordinario di management alla Scuola Sant'Anna di Pisa (YouTube) «L'attenzione che il legislatore e i mercati stanno ponendo sulla transizione ecologica induce un'accelerazione nei processi di innovazione e competizione tra imprese, per cui i rischi di fare in fretta e promuovere prodotti non green cresce esponenzialmente. Le imprese fanno a gara nel proporsi al pubblico come sempre più attente all'ambiente e spesso in questa rincorsa mandano messaggi sbagliati che confondono il consumatore». Fabio Iraldo è ordinario di management alla Scuola Sant'Anna di Pisa, dove dirige il Phd in innovation, sustainability and healthcare ed è direttore del Green economy observatory alla Bocconi di Milano. Quali sono i pericoli di una transizione ecologica accelerata nel rapporto tra aziende e consumatori? «Molte aziende incorrono in un errore: la vaghezza e l'inconsistenza dei messaggi ambientali che trasmettono al mercato e, più in generale ai propri interlocutori. Questo, da una parte, può accrescere la diffidenza dei consumatori, sempre più maturi e meno disposti ad accontentarsi di messaggi generici di impegno verso l'ambiente; dall'altra, rischia di appiattire l'immagine aziendale rispetto a quella dei concorrenti». Non ci sono certificazioni che attestino il grado di impatto ambientale di un prodotto? «È questo il punto. Manca la capacità di valutare gli impatti ambientali dei prodotti per presentarli ai mercati e promuoverli con buona ragione avendo certezza che abbiano impatto ambientale inferiore rispetto allo stato attuale. Manca nelle aziende lo sforzo di promuovere i prodotti su base scientifica e aumenta il rischio di falsificazioni, di spacciare un prodotto per quello che non è. Si dice in modo generico che “fa bene all'ambiente", quando in realtà servirebbe un'analisi più approfondita. Le aziende dovrebbero dimostrare che quanto dicono è vero». Si va verso un'economia green troppo in fretta? «L'accelerazione della transizione ecologica comprende misure diverse, alcune sono ponderate e altre possono avere controindicazioni. L'auto elettrica, ad esempio: l'energia per le batterie, per essere davvero a scarso impatto ambientale, dovrebbe venire da fonti rinnovabili. Inoltre va ampliato il circuito di recupero delle batterie esauste». Quindi quando si dice che un'auto elettrica ha impatto zero non è del tutto vero? «Proprio così. Innanzitutto essa utilizza energia che non viene da fonti rinnovabili e poi è dotata di dispositivi che sono difficili da smaltire, come le batterie. Va comunque detto che, facendo un'analisi comparativa con l'auto a carburanti fossili, il veicolo elettrico è vantaggioso. Comunque, non esiste un impatto zero. Chi dice questo commette una mistificazione. La verità è che tramite una serie di interventi, con l'ottimizzazione dell'uso di materiali, si può diminuire l'impatto ambientale di un prodotto». E l'obiettivo della carbon neutrality? «Essa non significa eliminare il gas serra. Qualsiasi processo produttivo genera un impatto ambientale con l'emissione di CO2. Le politiche a favore della decarbonizzazione sono graduali e diminuiscono le emissioni di CO2, ma non arriveranno mai a zero. Verranno compensate dall'acquisto di crediti di emissione. Molte aziende vantano l'utilizzo di materiale riciclato per gli imballaggi anche se arrivano appena al 20% quando in molti casi si può arrivare al 100%. Molte altre vantano performance ambientali superiori ai concorrenti senza presentare dati che lo attestino, inventando prodotti autocertificati e loghi colorati di verde. C'è la tendenza di valorizzare sbrigativamente un prodotto senza preoccuparsi di farlo certificare. La moda della sostenibilità crea molta confusione nel consumatore».
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Di fronte a questa ondata di insicurezza, i labour propongono più telecamere nelle città più importanti del Paese, applicando così, in modo massiccio, il riconoscimento facciale dei criminali. Oltre 45 milioni di cittadini verranno riconosciuti attraverso la videosorveglianza. Secondo la proposta avanzata dai labour, la polizia potrà infatti utilizzare ogni tipo di videocamera. Non solo quelle pubbliche, ma anche quelle presenti sulle auto, le cosiddette dashcam, e pure quelle dei campanelli dei privati cittadini. Come riporta il Telegraph, «le proposte sono accompagnate da un’iniziativa volta a far sì che la polizia installi telecamere di riconoscimento facciale “live” che scansionino i sospetti ricercati nei punti caldi della criminalità in Inghilterra e in Galles. Anche altri enti pubblici, oltre alla polizia, e aziende private, come i rivenditori, potrebbero essere autorizzati a utilizzare la tecnologia di riconoscimento facciale nell’ambito del nuovo quadro giuridico».
Il motivo, almeno nelle intenzioni, è certamente nobile, come sempre in questi casi. E la paura è tanta. Eppure questa soluzione pone importanti interrogativi legati alla libertà della persone e, soprattutto, alla loro privacy. C’è infatti già un modello simile ed è quello applicato in Cina. Da tempo infatti Pechino utilizza le videocamere per controllare la popolazione in ogni suo minimo gesto. Dagli attraversamenti pedonali ai comportamenti più privati. E premia (oppure punisce) il singolo cittadino in base ad ogni sua singola azione. Si tratta del cosiddetto credito sociale, che non ha a che fare unicamente con la liquidità dei cittadini, ma anche con i loro comportamenti, le loro condanne giudiziarie, le violazioni amministrative gravi e i loro comportamenti più o meno affidabili.
Quella che sembrava una distopia lì è diventata una realtà. Del resto anche in Italia, durante il Covid, è stato applicato qualcosa di simile con il Green Pass. Eri un bravo cittadino - e quindi potevi accedere a tutti i servizi - solamente se ti vaccinavi, altrimenti venivi punito: non potevi mangiare al chiuso, anche se era inverno, oppure prendere i mezzi pubblici.
Per l’avvocato Silkie Carlo, a capo dell’organizzazione non governativa per i diritti civili Big Brother, «ogni ricerca in questa raccolta di nostre foto personali sottopone milioni di cittadini innocenti a un controllo di polizia senza la nostra conoscenza o il nostro consenso. Il governo di Sir Keir Starmer si sta impegnando in violazioni storiche della privacy dei britannici, che ci si aspetterebbe di vedere in Cina, ma non in una democrazia». Ed è proprio quello che sta accadendo nel Regno Unito e che può accadere anche da noi. Il sistema cinese, poi, sta potenziando ulteriormente le proprie capacità. Secondo uno studio pubblicato dall’Australian strategic policy institute, Pechino sta potenziando ulteriormente la sua rete di controllo sulla cittadinanza sfruttando l’intelligenza artificiale, soprattutto per quanto riguarda la censura online. Un pericolo non solo per i cinesi, ma anche per i Paesi occidentali visto che Pechino «è già il maggiore esportatore mondiale di tecnologie di sorveglianza basate sull’intelligenza artificiale». Come a dire: ciò che stanno sviluppando lì, arriverà anche da noi. E allora non saranno solamente i nostri Paesi a controllare le nostre azioni ma, in modo indiretto, anche Pechino.
C’è una frase di Benjamin Franklin che viene ripresa in Captain America e che racconta bene quest’ansia da controllo. Un’ansia che nasce dalla paura, spesso provocata da politiche fallaci. «Baratteranno la loro libertà per un po’ di sicurezza». Come sta succedendo nel Regno Unito, dopo anni di accoglienza indiscriminata. O come è successo anhe in Italia durante il Covid. Per anni, ci siamo lasciati intimorire, cedendo libertà e vita. Oggi lo scenario è peggiore, visto l’uso massiccio della tecnologia, che rende i Paesi occidentali sempre più simili alla Cina. E non è una bella notizia.
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Il ministro ha ricordato che il concorrente europeo Fcas (Future combat aircraft system) avanza a ritmo troppo lento per disaccordi tra Airbus (Francia-Germania) e Dassault (Francia) riguardanti i diritti e la titolarità delle tecnologie. «È fallito il programma franco-tedesco […], probabilmente la Germania potrebbe entrare a far parte in futuro di questo progetto [...]. Abbiamo avuto richieste da Canada, Arabia Saudita, e penso che l’Australia possa essere interessata. Più nazioni salgono più aumenta la massa critica che puoi investire e meno costerà ogni esemplare». Tutto vero, rimangono però perplessità su un possibile coinvolgimento dei sauditi per due ragioni. La prima: l’Arabia sta incrementando i rapporti industriali militari con la Cina, che così avrebbe accesso ai segreti del nuovo caccia. La seconda: l’Arabia Saudita aveva finanziato anche altri progetti e tra questi persino uno con la Turchia, nazione che, dopo essere stata espulsa dal programma F-35 durante il primo mandato presidenziale di Trump a causa dell’acquisto dei missili russi S-400, ora sta cercando di rientrarci trovando aperture dalla Casa Bianca. Anche perché lo stesso Trump ha risposto in modo possibilista alla richiesta di Riad di poter acquisire lo stesso caccia nonostante gli avvertimenti del Pentagono sulla presenza cinese.
Per l’Italia, sede della fabbrica Faco di Cameri (Novara) che gli F-35 li assembla, con la previsione di costruire parti del Gcap a Torino Caselle (dove oggi si fanno quelle degli Eurofighter Typhoon), significherebbe creare una ricaduta industriale per qualche decennio. Ma dall’altra parte delle Alpi la situazione Fcas è complicata: un incontro sul futuro caccia che si sarebbe dovuto tenere in ottobre è stato rinviato per i troppi ostacoli insorti nella proprietà intellettuale del progetto. Se dovesse fallire, Berlino potrebbe essere colpita molto più duramente di Parigi. Questo perché la Francia, con Dassault, avrebbe la capacità tecnica di portare avanti da sola il programma, come del resto ha fatto 30 anni fa abbandonando l’Eurofighter per fare il Rafale. Ma l’impegno finanziario sarebbe enorme. Non a caso il Ceo di Dassault, Eric Trappier, ha insistito sul fatto che, se l’azienda non verrà nominata «leader indiscusso» del programma, lo Fcas potrebbe fallire. Il vantaggio su Airbus è evidente: Dassault potrebbe aggiornare ancora i Rafale passando dalla versione F5 a una possibile F6 e farli durare fino al 2060, ovvero due decenni dalla prevista entrata in servizio del nostro Gcap. Ma se Berlino dovesse abbandonare il progetto, non è scontata l’adesione al Gcap come partner industriale, mentre resterebbe un possibile cliente. Non a caso i tedeschi avrebbero già chiesto di poter assumere lo status di osservatori del programma. Senza Fcas anche la Spagna si troverebbe davanti decisioni difficili: in agosto Madrid aveva dichiarato che non avrebbe acquistato gli F-35 ma gli Eurofighter Typhoon e poi i caccia Fcas. Un mese dopo il primo ministro Pedro Sánchez espresse solidarietà alla Germania in relazione alla controversia tra Airbus e Dassault. Dove però hanno le idee chiare: sarebbe un suicidio industriale condividere la tecnologia e l’esperienza maturata con i Rafale, creata da zero con soldi francesi, impiegata con l’aviazione francese e già esportata con successo in India, Grecia ed Emirati arabi.
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Guido Crosetto (Ansa)
Tornando alla leva, «mi consente», aggiunge Crosetto, «di avere un bacino formato che, in caso di crisi o anche calamità naturali, sia già pronto per intervenire e non sono solo professionalità militari. Non c’è una sola soluzione, vanno cambiati anche i requisiti: per la parte combat, ad esempio, servono requisiti fisici diversi rispetto alla parte cyber. Si tratta di un cambio di regole epocale, che dobbiamo condividere con il Parlamento». Crosetto immagina in sostanza un bacino di «riservisti» pronti a intervenire in caso ovviamente di un conflitto, ma anche di catastrofi naturali o comunque situazioni di emergenza. Va precisato che, per procedere con questo disegno, occorre prima di tutto superare la legge 244 del 2012, che ha ridotto il personale militare delle forze armate da 190.000 a 150.000 unità e il personale civile da 30.000 a 20.000. «La 244 va buttata via», sottolinea per l’appunto Crosetto, «perché costruita in tempi diversi e vanno aumentate le forze armate, la qualità, utilizzando professionalità che si trovano nel mercato».
Il progetto di Crosetto sembra in contrasto con quanto proposto pochi giorni fa dal leader della Lega e vicepremier Matteo Salvini: «Sulla leva», ha detto Salvini, «ci sono proposte della Lega ferme da anni, non per fare il militare come me nel '95. Io dico sei mesi per tutti, ragazzi e ragazze, non per imparare a sparare ma per il pronto soccorso, la protezione civile, il salvataggio in mare, lo spegnimento degli incendi, il volontariato e la donazione del sangue. Sei mesi dedicati alla comunità per tutte le ragazze e i ragazzi che siano una grande forma di educazione civica. Non lo farei volontario ma per tutti». Intanto, Crosetto lancia sul tavolo un altro tema: «Serve aumentare le forze armate professionali», dice il ministro della Difesa, «e in questo senso ho detto più volte che l’operazione Strade sicure andava lentamente riaffidata alle forze di polizia». Su questo punto è prevedibile un attrito con Salvini, considerato che la Lega ha più volte sottolineato di immaginare che le spese militari vadano anche in direzione della sicurezza interna. L’operazione Strade sicure è il più chiaro esempio dell’utilizzo delle forze armate per la sicurezza interna. Condotta dall’Esercito italiano ininterrottamente dal 4 agosto 2008, l’operazione Strade sicure viene messa in campo attraverso l’impiego di un contingente di personale militare delle Forze armate che agisce con le funzioni di agente di pubblica sicurezza a difesa della collettività, in concorso alle Forze di Polizia, per il presidio del territorio e delle principali aree metropolitane e la vigilanza dei punti sensibili. Tale operazione, che coinvolge circa 6.600 militari, è, a tutt'oggi, l’impegno più oneroso della Forza armata in termini di uomini, mezzi e materiali.
Alle parole, come sempre, seguiranno i fatti: vedremo quale sarà il punto di equilibrio che verrà raggiunto nel centrodestra su questi aspetti. Sul versante delle opposizioni, il M5s chiede maggiore trasparenza: «Abbiamo sottoposto al ministro Crosetto un problema di democrazia e trasparenza», scrivono in una nota i capigruppo pentastellati nelle commissioni Difesa di Camera e Senato, Arnaldo Lomuti e Bruno Marton, «il problema della segretezza dei target capacitivi concordati con la Nato sulla base dei quali la Difesa porta avanti la sua corsa al riarmo. Non è corretto che la Nato chieda al nostro Paese di spendere cifre folli senza che il Parlamento, che dovrebbe controllare queste spese, conosca quali siano le esigenze che motivano e guidano queste richieste. Il ministro ha risposto, in buona sostanza, che l’accesso a queste informazioni è impossibile e che quelle date dalla Difesa sono più che sufficienti. Non per noi».
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