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2021-10-04
Quando l’ecologia inquina
iStock
Perdita di posti di lavoro, aziende costrette a chiudere schiacciate da logiche di riconversione costosissime, montagne di rifiuti tecnologici da smaltire e aumento delle esportazioni illecite di scorie. È l'altra faccia della transizione ecologica. Nessuno azzarda previsioni, ma con la fine dell'era degli idrocarburi e l'avvio del «tutto elettrico» le conseguenze non saranno solo per il bene (presunto) dell'ambiente. Ammesso poi che le ripercussioni positive siano così evidenti, considerando che il mondo non si sta muovendo con lo stesso passo. L'Europa ha preso decisioni drastiche e fissato una tabella di marcia stringente mentre l'Asia si muove lentamente e «approfitta» della sensibilità ecologista europea per continuare a inquinare come se nulla fosse.
Entro il 2025 l'Italia chiuderà le centrali a carbone ancora attive e che soddisfano ancora ogni anno tra il 5 e il 10% della domanda di energia. Saranno trasformate in impianti a ciclo combinato a gas e poi fermate entro il 2050. Il passaggio all'economia green si lascerà dietro anche una scia di aziende che non sono riuscite a riconvertirsi e lavoratori che non hanno trovato altra occupazione.
La stessa Commissione europea ammette, nei suoi documenti sulla transizione ecologica, che ci saranno ripercussioni importanti sul mercato del lavoro e impatti di natura sociale. Ma è anche ottimista e sostiene che alla fine tutto si sistemerà e che la svolta verde porterà alla creazione di nuova occupazione, più di quella che sparirà. È previsto anche un fondo, il Social climate fund, pari a circa 100 miliardi di euro l'anno a regime, alimentato dal gettito legato allo scambio di quote di emissione di CO2, che dovrebbe intervenire come una sorta di ammortizzatore sociale.
Un report di McKinsey stima al 2040 una perdita sul mercato mondiale di 800 milioni di posti di lavoro avanzati. A fronte di questa valanga di disoccupati, i 110 milioni di nuovi posti che derivano mettendo insieme le stime di diversi istituti di ricerca (i 24,3 milioni di nuovi addetti nelle rinnovabili al 2050 stimati da Stanford, i 3,9 milioni previsti dall'Ue al 2030 nell'economia circolare europea, i 18 milioni dell'Ilo e i 65 milioni stimati dal Global climate action summit per le economie low carbon) rappresentano solo il 12,5% delle perdite complessive di posti di lavoro.
Il fenomeno dell'emorragia occupazionale legata alla transizione ecologica è già in corso. Un esempio? Il nuovo stabilimento dell'industria siderurgica austriaca Voestalpine, vicino a Vienna, oggi è elettrico e per la maggior parte alimentato da energia rinnovabile, al contrario di quello precedente che si serviva del petcoke. Vi lavorano, per produrre mezzo milione di tonnellate di acciai speciali l'anno, 14 dipendenti mentre quello vecchio ne impiegava circa 1.000. Cosa è successo? Gli operai degli altiforni sono stati sostituiti dai robot. L'acciaio non dà più lavoro, come dimostra anche la crisi dell'Ilva la cui salvezza è appesa a un piano di riconversione ecologica. È l'altra faccia della transizione energetica che sta spostando le produzioni verso le rinnovabili.
La Commissione europea sostiene che alla fine si produrranno 7,7 milioni di nuovi posti, soprattutto nel settore della produzione. Ciò che preoccupa è che questo avverrà «alla fine» e comunque bisognerà capire come saranno distribuite le nuove posizioni. La loro dislocazione non sarà omogenea. Nello sfruttamento delle terre rare e nella produzione di componenti per le auto elettriche come per gli impianti fotovoltaici e i pannelli solari, la Cina e la Corea sono un passo in avanti ed è quindi probabile che la nuova occupazione si svilupperà soprattutto in questi Paesi, da dove vengono i materiali essenziali alle nuove tecnologie. «L'Europa ha voluto accelerare sul green ma attenzione a non finire fuori strada», ha osservato il ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti.
Il passaggio all'auto elettrica è uno degli aspetti più delicati della transizione. Morgan Stanley stima una perdita del 30% dei posti di lavoro a livello mondiale. La produzione dei nuovi veicoli a batterie richiede la metà del tempo, molta meno manodopera e un terzo dei componenti in meno. Continental, uno dei maggiori produttori al mondo di componentistica, ha avvertito che la transizione sta procedendo a un ritmo troppo elevato e avrà un impatto da choc. C'è un altro aspetto. I motori elettrici diventano veramente green quando l'energia per muoverli sarà prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili e non da centrali alimentate a gas, petrolio o carbone. Altrimenti gli effetti sul clima non sono rilevanti. In Europa l'industria dell'auto dà lavoro a 4 milioni di persone; in Germania gli occupati sono 800.000, in Francia 230.000 e in Italia 176.000.
Un altro volto del passaggio all'economia green è l'aumento esponenziale dei rifiuti elettronici a cui non corrisponde una eguale capacità di smaltimento. I caricabatterie smaltiti e non utilizzati rappresentano in Europa circa 11 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici ogni anno. Secondo il Global e-waste Monitor 2020, ogni anno vengono prodotti nel mondo oltre 53 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici pari a 7,3 chili a testa. L'Europa è quella che produce più rifiuti elettronici pro capite pari a 16,2 chili. Con l'economia verde i dispositivi elettronici aumenteranno e il problema dello smaltimento sarà cruciale. Il report dice anche che negli ultimi cinque anni tali rifiuti sono cresciuti del 21%. Nel 2019 ne sono stati riciclati solo 9,3 tonnellate pari al 17,4% dei prodotti generati nello stesso anno. Le previsioni per il futuro sono preoccupanti. Si stima che entro il 2030 il volume dei rifiuti non correttamente riciclati raddoppierà rispetto a quello registrato nel 2014.
Il problema dello smaltimento nella transizione verde riguarda soprattutto la plastica che rappresenta il 12% della produzione globale di rifiuti. Se ne produce ancora una quantità enorme che si fatica a eliminare. Da gennaio è entrato in vigore un emendamento della Convenzione di Basilea che dà un giro di vite all'esportazione di scarti plastici dei Paesi occidentali verso quelli poveri in Asia e Africa, consentiti solo se pretrattati in vista di un riciclo immediato. Il rischio, paventato dalla ricercatrice dell'Università Cattolica Serena Favarin, è che «siccome spostare i rifiuti plastici a livello internazionale sarà più oneroso, ci sarà un incremento delle esportazioni illegali. La soluzione è di limitare il flusso verso quei Paesi che non sono in grado di effettuare lo smaltimento e rendere meno conveniente la produzione a monte». Al momento però ci sono solo i paletti e il mercato illegale se ne avvantaggia.
E l’economia soffre: condanna a morte per il distretto auto
Il settore dell'automotive, che già esce malmesso da un anno di forte contrazione a causa della pandemia, ora deve affrontare una riconversione più veloce del previsto. Il pacchetto Fit for 55 propone di fermare la vendita di auto a diesel e a benzina nel 2030. Il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, ha detto che a farne le spese sarebbero Ferrari, Lamborghini, Maserati, Dallara e le altre case della Motor valley. Questo perché la Commissione Ue ha comunicato che anche le produzioni di nicchia dovranno adeguarsi al full electric entro il 2030. Il che vorrebbe dire, come ha rimarcato Cingolani, che stando alla tecnologia attuale il distretto dell'auto dell'Emilia Romagna dovrebbe chiudere. Nel settore delle quattro ruote il passaggio alle auto elettriche richiederà meno manodopera e componenti diversi dal passato. C'è il rischio di una emorragia di posti di lavoro. La situazione in Italia è particolarmente critica soprattutto per le aziende della componentistica concentrate in Lombardia e Piemonte. Il 54% dei 165.000 addetti lavora per piccole aziende a conduzione familiare.
«Queste non hanno la forza per affrontare gli enormi investimenti che occorrono per la riconversione e l'innovazione imposti dalla transizione ecologica», afferma il leader della Uilm, il sindacato dei metalmeccanici della Uil, Rocco Palombella. «È bastato l'annuncio che entro il 2025 non ci saranno più le auto diesel e che entro il 2030 spariranno quelle a combustione, per seminare il panico. Ci arrivano notizie che tante aziende della componentistica stanno chiudendo».
Il sindacalista sottolinea la fragilità di tali piccole realtà che, pur essendo altamente specializzate, dipendono da pochi grandi acquirenti che possono decidere di cambiare fornitori sullo scenario mondiale. «Per Stellantis, cioè l'ex Fiat da poco confluita nella Peugeot-Citroen, l'Italia è un mercato marginale che potrebbe subire certe scelte. L'auto elettrica che esce da Mirafiori è costosissima, non è per tutti i portafogli», afferma Palombella che lancia il sasso: «L'Europa ha fatto una scelta radicale accelerando la transizione ecologica, ma non ha definito le contromisure per evitare la perdita di posti di lavoro. C'è il rischio che l'Europa resti isolata mentre il resto del mondo si muove in tutt'altra direzione. E allora non solo non avremmo i benefici ambientali che tutti auspicano, ma i costi sociali del cambiamento saranno enormi».
Il sindacato non ha ancora fatto stime sulla perdita di occupazione, ma il prossimo 11 ottobre porterà il problema sul tavolo del ministero dello Sviluppo economico. Intanto il sindacato tedesco del settore, l'Ig Metall, sta negoziando ammortizzatori sociali e differenti contratti, prevedendo di qui al 2050 un calo degli occupati di circa il 35%. «Tutti siamo d'accordo sull'ambiente più pulito ma la transizione va governata tenendo presente l'attuale sistema industriale», puntualizza il leader dei metalmeccanici Uil. «Anche se magari quelle scadenze saranno cambiate, perché difficili da rispettare, l'effetto annuncio è stato dirompente. Già ora chi aveva intenzione di cambiare l'auto, ha rinviato l'acquisto perché vuole capire meglio dove stiamo andando».
Palombella spiega che sulla crisi dell'automotive pesa anche la carenza di semiconduttori e di microchip determinata dallo stop delle attività durante la fase acuta della pandemia. «Mentre la Tesla consegna un'auto in 15-20 giorni, in Italia bisogna attendere la prossima primavera», esemplifica. L'economia green richiede la riqualificazione di alcune professionalità e la fase di cambiamento non è mai semplice. L'Italia parte da una posizione svantaggiata. Le classifiche Ocse pongono il nostro Paese come fanalino di coda per la formazione permanente e l'aggiornamento delle competenze dei lavoratori.
«Diventeremo una biopattumiera»
Antonello Ciotti, presidente del Committee of pet manufacturers in Europe (Twitter)
«La direttiva europea sul single use plastic (Sup) rischia di far diventare la Ue e quindi anche l'Italia la pattumiera del mondo». L'allarme viene da Antonello Ciotti, presidente del Committee of pet manufacturers in Europe, l'organizzazione che rappresenta a livello europeo i produttori di pet. Questo acronimo indica un materiale plastico totalmente riciclabile, il polietilene tereftalato, utilizzato prevalentemente nella produzione di contenitori per liquidi, di cui l'Italia è ai primi posti in Europa per la raccolta (circa il 70% dell'immesso al consumo) e il riciclo.
L'Europa pattumiera del mondo? Ma allora le politiche di abolizione della plastica?
«Non è vero che meno plastica significhi maggiore sostenibilità. Questo aspetto controverso ha origine da una errata definizione della direttiva europea Sup. Questa stabilisce l'obbligo dal 2025 di inserire un 25% di rpet, cioè di plastica riciclata nelle bottiglie di plastica e dal 2030 un 30%. Questa norma sembrerebbe favorire il recupero e il riciclo di un materiale dannoso se abbandonato nell'ambiente. In realtà rischia di far aumentare le importazioni di prodotti realizzati all'estero che solo sull'etichetta hanno l'indicazione della percentuale di materiale riciclabile. Tali prodotti vengono da Paesi come Marocco, Egitto, India e Cina che li realizzano con scarsi controlli e a un costo molto basso».
Non ci sono controlli sui prodotti importati?
«È molto difficile individuare la plastica riciclata inserita nella produzione di una bottiglia perché si comporta come quella vergine. Servirebbero strumenti molto sofisticati e comunque è pressoché impossibile stabilire la percentuale di plastica riciclata nel prodotto finale. Potrebbe accadere, quindi, che per evitare eventuali controlli si vada a produrre oltre confine, in Paesi extra Ue e poi importare le bottiglie in Italia. Oppure importare direttamente materie plastiche “riciclate" senza poter avere la certezza dell'effettivo contenuto di riciclato».
Rischiamo quindi di essere sommersi da una valanga di plastica importata?
«Proprio così. Nel tentativo di essere più religiosa del Papa, l'Europa rischia di diventare la discarica del mondo. Si fa un gran parlare dell'uso di materiale riciclato ma le istituzioni europee non hanno definito che il materiale riciclato usato in Europa debba provenire dalla raccolta differenziata dei rifiuti europei. Non ha senso importare rifiuti da fuori Europa, con tutti gli impatti sulla sostenibilità, per incrementare formalmente l'uso del riciclato e migliorare la sostenibilità».
C'è un buco nella direttiva europea?
«Non so se sia qualcosa di intenzionale: la normativa è stata elaborata in fretta prima della scadenza della precedente legislatura del Parlamento europeo e quindi è molto approssimativa in più punti».
Ma questa superficialità rischia di danneggiare le industrie e l'ambiente.
«C'è un altro risvolto da considerare. Il mercato unico europeo potrebbe saltare. Ogni Paese dell'Unione deve legiferare per recepire la direttiva. E siccome le linee guida sono poco chiare, ognuno si muoverà per proprio conto rispondendo agli interessi delle industrie nazionali. Così avremo la situazione paradossale che una bottiglia di plastica potrà circolare in Italia ma non varcare il confine perché le regole sul contenuto riciclato potrebbero essere diverse. Il problema non è solo per le bottiglie: anche i piatti di plastica, di cui l'Italia era il primo produttore europeo, sono stati banditi con una perdita di circa 3.000 posti di lavoro localizzati prevalentemente nel Sud Italia».
Saranno sostituiti con prodotti ecologici?
«Niente affatto. Al loro posto vengono reclamizzati i piatti di polpa di cellulosa ricoperti con una pellicola di plastica realizzati in Cina. È uno dei casi di greenwashing, cioè quando si spacciano per ecologici prodotti che non lo sono. Un altro esempio: fino a poco tempo fa, sui treni erano fornite bottigliette di plastica che ora sono state sostituite da lattine o contenitori di cartone laminato. Un consumatore pensa di fare un favore all'ambiente; in realtà non sa che il cartone laminato è molto difficile da riciclare e le lattine richiedono un costo energetico molto alto per essere riciclate. Ma gli esempi sono molto numerosi».
«Il green disorienta i consumatori»
Fabio Iraldo, ordinario di management alla Scuola Sant'Anna di Pisa (YouTube)
«L'attenzione che il legislatore e i mercati stanno ponendo sulla transizione ecologica induce un'accelerazione nei processi di innovazione e competizione tra imprese, per cui i rischi di fare in fretta e promuovere prodotti non green cresce esponenzialmente. Le imprese fanno a gara nel proporsi al pubblico come sempre più attente all'ambiente e spesso in questa rincorsa mandano messaggi sbagliati che confondono il consumatore». Fabio Iraldo è ordinario di management alla Scuola Sant'Anna di Pisa, dove dirige il Phd in innovation, sustainability and healthcare ed è direttore del Green economy observatory alla Bocconi di Milano.
Quali sono i pericoli di una transizione ecologica accelerata nel rapporto tra aziende e consumatori?
«Molte aziende incorrono in un errore: la vaghezza e l'inconsistenza dei messaggi ambientali che trasmettono al mercato e, più in generale ai propri interlocutori. Questo, da una parte, può accrescere la diffidenza dei consumatori, sempre più maturi e meno disposti ad accontentarsi di messaggi generici di impegno verso l'ambiente; dall'altra, rischia di appiattire l'immagine aziendale rispetto a quella dei concorrenti».
Non ci sono certificazioni che attestino il grado di impatto ambientale di un prodotto?
«È questo il punto. Manca la capacità di valutare gli impatti ambientali dei prodotti per presentarli ai mercati e promuoverli con buona ragione avendo certezza che abbiano impatto ambientale inferiore rispetto allo stato attuale. Manca nelle aziende lo sforzo di promuovere i prodotti su base scientifica e aumenta il rischio di falsificazioni, di spacciare un prodotto per quello che non è. Si dice in modo generico che “fa bene all'ambiente", quando in realtà servirebbe un'analisi più approfondita. Le aziende dovrebbero dimostrare che quanto dicono è vero».
Si va verso un'economia green troppo in fretta?
«L'accelerazione della transizione ecologica comprende misure diverse, alcune sono ponderate e altre possono avere controindicazioni. L'auto elettrica, ad esempio: l'energia per le batterie, per essere davvero a scarso impatto ambientale, dovrebbe venire da fonti rinnovabili. Inoltre va ampliato il circuito di recupero delle batterie esauste».
Quindi quando si dice che un'auto elettrica ha impatto zero non è del tutto vero?
«Proprio così. Innanzitutto essa utilizza energia che non viene da fonti rinnovabili e poi è dotata di dispositivi che sono difficili da smaltire, come le batterie. Va comunque detto che, facendo un'analisi comparativa con l'auto a carburanti fossili, il veicolo elettrico è vantaggioso. Comunque, non esiste un impatto zero. Chi dice questo commette una mistificazione. La verità è che tramite una serie di interventi, con l'ottimizzazione dell'uso di materiali, si può diminuire l'impatto ambientale di un prodotto».
E l'obiettivo della carbon neutrality?
«Essa non significa eliminare il gas serra. Qualsiasi processo produttivo genera un impatto ambientale con l'emissione di CO2. Le politiche a favore della decarbonizzazione sono graduali e diminuiscono le emissioni di CO2, ma non arriveranno mai a zero. Verranno compensate dall'acquisto di crediti di emissione. Molte aziende vantano l'utilizzo di materiale riciclato per gli imballaggi anche se arrivano appena al 20% quando in molti casi si può arrivare al 100%. Molte altre vantano performance ambientali superiori ai concorrenti senza presentare dati che lo attestino, inventando prodotti autocertificati e loghi colorati di verde. C'è la tendenza di valorizzare sbrigativamente un prodotto senza preoccuparsi di farlo certificare. La moda della sostenibilità crea molta confusione nel consumatore».
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La transizione ambientale ha un lato oscuro di cui si tace: cancella posti di lavoro, fa chiudere aziende schiacciate da costi di riconversione insostenibili, genera montagne di rifiuti non riciclabili, soprattutto plastici ed elettronici. Con il rischio di creare un enorme mercato illegale per smaltire queste scorie all'estero.Ferrari, Lamborghini, Maserati: la Motor valley è destinata a sparire se in pochi anni non si convertirà tutta all'elettrico.Il leader Ue dei produttori di pet, Antonello Ciotti: «Sommersi da materiali fabbricati non si sa come».Fabio Iraldo, esperto della Bocconi: «Serve una certificazione di qualità per i prodotti sostenibili».Lo speciale contiene quattro articoli.Perdita di posti di lavoro, aziende costrette a chiudere schiacciate da logiche di riconversione costosissime, montagne di rifiuti tecnologici da smaltire e aumento delle esportazioni illecite di scorie. È l'altra faccia della transizione ecologica. Nessuno azzarda previsioni, ma con la fine dell'era degli idrocarburi e l'avvio del «tutto elettrico» le conseguenze non saranno solo per il bene (presunto) dell'ambiente. Ammesso poi che le ripercussioni positive siano così evidenti, considerando che il mondo non si sta muovendo con lo stesso passo. L'Europa ha preso decisioni drastiche e fissato una tabella di marcia stringente mentre l'Asia si muove lentamente e «approfitta» della sensibilità ecologista europea per continuare a inquinare come se nulla fosse.Entro il 2025 l'Italia chiuderà le centrali a carbone ancora attive e che soddisfano ancora ogni anno tra il 5 e il 10% della domanda di energia. Saranno trasformate in impianti a ciclo combinato a gas e poi fermate entro il 2050. Il passaggio all'economia green si lascerà dietro anche una scia di aziende che non sono riuscite a riconvertirsi e lavoratori che non hanno trovato altra occupazione.La stessa Commissione europea ammette, nei suoi documenti sulla transizione ecologica, che ci saranno ripercussioni importanti sul mercato del lavoro e impatti di natura sociale. Ma è anche ottimista e sostiene che alla fine tutto si sistemerà e che la svolta verde porterà alla creazione di nuova occupazione, più di quella che sparirà. È previsto anche un fondo, il Social climate fund, pari a circa 100 miliardi di euro l'anno a regime, alimentato dal gettito legato allo scambio di quote di emissione di CO2, che dovrebbe intervenire come una sorta di ammortizzatore sociale. Un report di McKinsey stima al 2040 una perdita sul mercato mondiale di 800 milioni di posti di lavoro avanzati. A fronte di questa valanga di disoccupati, i 110 milioni di nuovi posti che derivano mettendo insieme le stime di diversi istituti di ricerca (i 24,3 milioni di nuovi addetti nelle rinnovabili al 2050 stimati da Stanford, i 3,9 milioni previsti dall'Ue al 2030 nell'economia circolare europea, i 18 milioni dell'Ilo e i 65 milioni stimati dal Global climate action summit per le economie low carbon) rappresentano solo il 12,5% delle perdite complessive di posti di lavoro. Il fenomeno dell'emorragia occupazionale legata alla transizione ecologica è già in corso. Un esempio? Il nuovo stabilimento dell'industria siderurgica austriaca Voestalpine, vicino a Vienna, oggi è elettrico e per la maggior parte alimentato da energia rinnovabile, al contrario di quello precedente che si serviva del petcoke. Vi lavorano, per produrre mezzo milione di tonnellate di acciai speciali l'anno, 14 dipendenti mentre quello vecchio ne impiegava circa 1.000. Cosa è successo? Gli operai degli altiforni sono stati sostituiti dai robot. L'acciaio non dà più lavoro, come dimostra anche la crisi dell'Ilva la cui salvezza è appesa a un piano di riconversione ecologica. È l'altra faccia della transizione energetica che sta spostando le produzioni verso le rinnovabili.La Commissione europea sostiene che alla fine si produrranno 7,7 milioni di nuovi posti, soprattutto nel settore della produzione. Ciò che preoccupa è che questo avverrà «alla fine» e comunque bisognerà capire come saranno distribuite le nuove posizioni. La loro dislocazione non sarà omogenea. Nello sfruttamento delle terre rare e nella produzione di componenti per le auto elettriche come per gli impianti fotovoltaici e i pannelli solari, la Cina e la Corea sono un passo in avanti ed è quindi probabile che la nuova occupazione si svilupperà soprattutto in questi Paesi, da dove vengono i materiali essenziali alle nuove tecnologie. «L'Europa ha voluto accelerare sul green ma attenzione a non finire fuori strada», ha osservato il ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti.Il passaggio all'auto elettrica è uno degli aspetti più delicati della transizione. Morgan Stanley stima una perdita del 30% dei posti di lavoro a livello mondiale. La produzione dei nuovi veicoli a batterie richiede la metà del tempo, molta meno manodopera e un terzo dei componenti in meno. Continental, uno dei maggiori produttori al mondo di componentistica, ha avvertito che la transizione sta procedendo a un ritmo troppo elevato e avrà un impatto da choc. C'è un altro aspetto. I motori elettrici diventano veramente green quando l'energia per muoverli sarà prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili e non da centrali alimentate a gas, petrolio o carbone. Altrimenti gli effetti sul clima non sono rilevanti. In Europa l'industria dell'auto dà lavoro a 4 milioni di persone; in Germania gli occupati sono 800.000, in Francia 230.000 e in Italia 176.000. Un altro volto del passaggio all'economia green è l'aumento esponenziale dei rifiuti elettronici a cui non corrisponde una eguale capacità di smaltimento. I caricabatterie smaltiti e non utilizzati rappresentano in Europa circa 11 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici ogni anno. Secondo il Global e-waste Monitor 2020, ogni anno vengono prodotti nel mondo oltre 53 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici pari a 7,3 chili a testa. L'Europa è quella che produce più rifiuti elettronici pro capite pari a 16,2 chili. Con l'economia verde i dispositivi elettronici aumenteranno e il problema dello smaltimento sarà cruciale. Il report dice anche che negli ultimi cinque anni tali rifiuti sono cresciuti del 21%. Nel 2019 ne sono stati riciclati solo 9,3 tonnellate pari al 17,4% dei prodotti generati nello stesso anno. Le previsioni per il futuro sono preoccupanti. Si stima che entro il 2030 il volume dei rifiuti non correttamente riciclati raddoppierà rispetto a quello registrato nel 2014.Il problema dello smaltimento nella transizione verde riguarda soprattutto la plastica che rappresenta il 12% della produzione globale di rifiuti. Se ne produce ancora una quantità enorme che si fatica a eliminare. Da gennaio è entrato in vigore un emendamento della Convenzione di Basilea che dà un giro di vite all'esportazione di scarti plastici dei Paesi occidentali verso quelli poveri in Asia e Africa, consentiti solo se pretrattati in vista di un riciclo immediato. Il rischio, paventato dalla ricercatrice dell'Università Cattolica Serena Favarin, è che «siccome spostare i rifiuti plastici a livello internazionale sarà più oneroso, ci sarà un incremento delle esportazioni illegali. La soluzione è di limitare il flusso verso quei Paesi che non sono in grado di effettuare lo smaltimento e rendere meno conveniente la produzione a monte». Al momento però ci sono solo i paletti e il mercato illegale se ne avvantaggia. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/quando-ecologia-inquina-2655217843.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="e-leconomia-soffre-condanna-a-morte-per-il-distretto-auto" data-post-id="2655217843" data-published-at="1633350593" data-use-pagination="False"> E l’economia soffre: condanna a morte per il distretto auto Il settore dell'automotive, che già esce malmesso da un anno di forte contrazione a causa della pandemia, ora deve affrontare una riconversione più veloce del previsto. Il pacchetto Fit for 55 propone di fermare la vendita di auto a diesel e a benzina nel 2030. Il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, ha detto che a farne le spese sarebbero Ferrari, Lamborghini, Maserati, Dallara e le altre case della Motor valley. Questo perché la Commissione Ue ha comunicato che anche le produzioni di nicchia dovranno adeguarsi al full electric entro il 2030. Il che vorrebbe dire, come ha rimarcato Cingolani, che stando alla tecnologia attuale il distretto dell'auto dell'Emilia Romagna dovrebbe chiudere. Nel settore delle quattro ruote il passaggio alle auto elettriche richiederà meno manodopera e componenti diversi dal passato. C'è il rischio di una emorragia di posti di lavoro. La situazione in Italia è particolarmente critica soprattutto per le aziende della componentistica concentrate in Lombardia e Piemonte. Il 54% dei 165.000 addetti lavora per piccole aziende a conduzione familiare. «Queste non hanno la forza per affrontare gli enormi investimenti che occorrono per la riconversione e l'innovazione imposti dalla transizione ecologica», afferma il leader della Uilm, il sindacato dei metalmeccanici della Uil, Rocco Palombella. «È bastato l'annuncio che entro il 2025 non ci saranno più le auto diesel e che entro il 2030 spariranno quelle a combustione, per seminare il panico. Ci arrivano notizie che tante aziende della componentistica stanno chiudendo». Il sindacalista sottolinea la fragilità di tali piccole realtà che, pur essendo altamente specializzate, dipendono da pochi grandi acquirenti che possono decidere di cambiare fornitori sullo scenario mondiale. «Per Stellantis, cioè l'ex Fiat da poco confluita nella Peugeot-Citroen, l'Italia è un mercato marginale che potrebbe subire certe scelte. L'auto elettrica che esce da Mirafiori è costosissima, non è per tutti i portafogli», afferma Palombella che lancia il sasso: «L'Europa ha fatto una scelta radicale accelerando la transizione ecologica, ma non ha definito le contromisure per evitare la perdita di posti di lavoro. C'è il rischio che l'Europa resti isolata mentre il resto del mondo si muove in tutt'altra direzione. E allora non solo non avremmo i benefici ambientali che tutti auspicano, ma i costi sociali del cambiamento saranno enormi». Il sindacato non ha ancora fatto stime sulla perdita di occupazione, ma il prossimo 11 ottobre porterà il problema sul tavolo del ministero dello Sviluppo economico. Intanto il sindacato tedesco del settore, l'Ig Metall, sta negoziando ammortizzatori sociali e differenti contratti, prevedendo di qui al 2050 un calo degli occupati di circa il 35%. «Tutti siamo d'accordo sull'ambiente più pulito ma la transizione va governata tenendo presente l'attuale sistema industriale», puntualizza il leader dei metalmeccanici Uil. «Anche se magari quelle scadenze saranno cambiate, perché difficili da rispettare, l'effetto annuncio è stato dirompente. Già ora chi aveva intenzione di cambiare l'auto, ha rinviato l'acquisto perché vuole capire meglio dove stiamo andando». Palombella spiega che sulla crisi dell'automotive pesa anche la carenza di semiconduttori e di microchip determinata dallo stop delle attività durante la fase acuta della pandemia. «Mentre la Tesla consegna un'auto in 15-20 giorni, in Italia bisogna attendere la prossima primavera», esemplifica. L'economia green richiede la riqualificazione di alcune professionalità e la fase di cambiamento non è mai semplice. L'Italia parte da una posizione svantaggiata. Le classifiche Ocse pongono il nostro Paese come fanalino di coda per la formazione permanente e l'aggiornamento delle competenze dei lavoratori. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/quando-ecologia-inquina-2655217843.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="diventeremo-una-biopattumiera" data-post-id="2655217843" data-published-at="1633350593" data-use-pagination="False"> «Diventeremo una biopattumiera» Antonello Ciotti, presidente del Committee of pet manufacturers in Europe (Twitter) «La direttiva europea sul single use plastic (Sup) rischia di far diventare la Ue e quindi anche l'Italia la pattumiera del mondo». L'allarme viene da Antonello Ciotti, presidente del Committee of pet manufacturers in Europe, l'organizzazione che rappresenta a livello europeo i produttori di pet. Questo acronimo indica un materiale plastico totalmente riciclabile, il polietilene tereftalato, utilizzato prevalentemente nella produzione di contenitori per liquidi, di cui l'Italia è ai primi posti in Europa per la raccolta (circa il 70% dell'immesso al consumo) e il riciclo. L'Europa pattumiera del mondo? Ma allora le politiche di abolizione della plastica? «Non è vero che meno plastica significhi maggiore sostenibilità. Questo aspetto controverso ha origine da una errata definizione della direttiva europea Sup. Questa stabilisce l'obbligo dal 2025 di inserire un 25% di rpet, cioè di plastica riciclata nelle bottiglie di plastica e dal 2030 un 30%. Questa norma sembrerebbe favorire il recupero e il riciclo di un materiale dannoso se abbandonato nell'ambiente. In realtà rischia di far aumentare le importazioni di prodotti realizzati all'estero che solo sull'etichetta hanno l'indicazione della percentuale di materiale riciclabile. Tali prodotti vengono da Paesi come Marocco, Egitto, India e Cina che li realizzano con scarsi controlli e a un costo molto basso». Non ci sono controlli sui prodotti importati? «È molto difficile individuare la plastica riciclata inserita nella produzione di una bottiglia perché si comporta come quella vergine. Servirebbero strumenti molto sofisticati e comunque è pressoché impossibile stabilire la percentuale di plastica riciclata nel prodotto finale. Potrebbe accadere, quindi, che per evitare eventuali controlli si vada a produrre oltre confine, in Paesi extra Ue e poi importare le bottiglie in Italia. Oppure importare direttamente materie plastiche “riciclate" senza poter avere la certezza dell'effettivo contenuto di riciclato». Rischiamo quindi di essere sommersi da una valanga di plastica importata? «Proprio così. Nel tentativo di essere più religiosa del Papa, l'Europa rischia di diventare la discarica del mondo. Si fa un gran parlare dell'uso di materiale riciclato ma le istituzioni europee non hanno definito che il materiale riciclato usato in Europa debba provenire dalla raccolta differenziata dei rifiuti europei. Non ha senso importare rifiuti da fuori Europa, con tutti gli impatti sulla sostenibilità, per incrementare formalmente l'uso del riciclato e migliorare la sostenibilità». C'è un buco nella direttiva europea? «Non so se sia qualcosa di intenzionale: la normativa è stata elaborata in fretta prima della scadenza della precedente legislatura del Parlamento europeo e quindi è molto approssimativa in più punti». Ma questa superficialità rischia di danneggiare le industrie e l'ambiente. «C'è un altro risvolto da considerare. Il mercato unico europeo potrebbe saltare. Ogni Paese dell'Unione deve legiferare per recepire la direttiva. E siccome le linee guida sono poco chiare, ognuno si muoverà per proprio conto rispondendo agli interessi delle industrie nazionali. Così avremo la situazione paradossale che una bottiglia di plastica potrà circolare in Italia ma non varcare il confine perché le regole sul contenuto riciclato potrebbero essere diverse. Il problema non è solo per le bottiglie: anche i piatti di plastica, di cui l'Italia era il primo produttore europeo, sono stati banditi con una perdita di circa 3.000 posti di lavoro localizzati prevalentemente nel Sud Italia». Saranno sostituiti con prodotti ecologici? «Niente affatto. Al loro posto vengono reclamizzati i piatti di polpa di cellulosa ricoperti con una pellicola di plastica realizzati in Cina. È uno dei casi di greenwashing, cioè quando si spacciano per ecologici prodotti che non lo sono. Un altro esempio: fino a poco tempo fa, sui treni erano fornite bottigliette di plastica che ora sono state sostituite da lattine o contenitori di cartone laminato. Un consumatore pensa di fare un favore all'ambiente; in realtà non sa che il cartone laminato è molto difficile da riciclare e le lattine richiedono un costo energetico molto alto per essere riciclate. Ma gli esempi sono molto numerosi». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/quando-ecologia-inquina-2655217843.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-green-disorienta-i-consumatori" data-post-id="2655217843" data-published-at="1633350593" data-use-pagination="False"> «Il green disorienta i consumatori» Fabio Iraldo, ordinario di management alla Scuola Sant'Anna di Pisa (YouTube) «L'attenzione che il legislatore e i mercati stanno ponendo sulla transizione ecologica induce un'accelerazione nei processi di innovazione e competizione tra imprese, per cui i rischi di fare in fretta e promuovere prodotti non green cresce esponenzialmente. Le imprese fanno a gara nel proporsi al pubblico come sempre più attente all'ambiente e spesso in questa rincorsa mandano messaggi sbagliati che confondono il consumatore». Fabio Iraldo è ordinario di management alla Scuola Sant'Anna di Pisa, dove dirige il Phd in innovation, sustainability and healthcare ed è direttore del Green economy observatory alla Bocconi di Milano. Quali sono i pericoli di una transizione ecologica accelerata nel rapporto tra aziende e consumatori? «Molte aziende incorrono in un errore: la vaghezza e l'inconsistenza dei messaggi ambientali che trasmettono al mercato e, più in generale ai propri interlocutori. Questo, da una parte, può accrescere la diffidenza dei consumatori, sempre più maturi e meno disposti ad accontentarsi di messaggi generici di impegno verso l'ambiente; dall'altra, rischia di appiattire l'immagine aziendale rispetto a quella dei concorrenti». Non ci sono certificazioni che attestino il grado di impatto ambientale di un prodotto? «È questo il punto. Manca la capacità di valutare gli impatti ambientali dei prodotti per presentarli ai mercati e promuoverli con buona ragione avendo certezza che abbiano impatto ambientale inferiore rispetto allo stato attuale. Manca nelle aziende lo sforzo di promuovere i prodotti su base scientifica e aumenta il rischio di falsificazioni, di spacciare un prodotto per quello che non è. Si dice in modo generico che “fa bene all'ambiente", quando in realtà servirebbe un'analisi più approfondita. Le aziende dovrebbero dimostrare che quanto dicono è vero». Si va verso un'economia green troppo in fretta? «L'accelerazione della transizione ecologica comprende misure diverse, alcune sono ponderate e altre possono avere controindicazioni. L'auto elettrica, ad esempio: l'energia per le batterie, per essere davvero a scarso impatto ambientale, dovrebbe venire da fonti rinnovabili. Inoltre va ampliato il circuito di recupero delle batterie esauste». Quindi quando si dice che un'auto elettrica ha impatto zero non è del tutto vero? «Proprio così. Innanzitutto essa utilizza energia che non viene da fonti rinnovabili e poi è dotata di dispositivi che sono difficili da smaltire, come le batterie. Va comunque detto che, facendo un'analisi comparativa con l'auto a carburanti fossili, il veicolo elettrico è vantaggioso. Comunque, non esiste un impatto zero. Chi dice questo commette una mistificazione. La verità è che tramite una serie di interventi, con l'ottimizzazione dell'uso di materiali, si può diminuire l'impatto ambientale di un prodotto». E l'obiettivo della carbon neutrality? «Essa non significa eliminare il gas serra. Qualsiasi processo produttivo genera un impatto ambientale con l'emissione di CO2. Le politiche a favore della decarbonizzazione sono graduali e diminuiscono le emissioni di CO2, ma non arriveranno mai a zero. Verranno compensate dall'acquisto di crediti di emissione. Molte aziende vantano l'utilizzo di materiale riciclato per gli imballaggi anche se arrivano appena al 20% quando in molti casi si può arrivare al 100%. Molte altre vantano performance ambientali superiori ai concorrenti senza presentare dati che lo attestino, inventando prodotti autocertificati e loghi colorati di verde. C'è la tendenza di valorizzare sbrigativamente un prodotto senza preoccuparsi di farlo certificare. La moda della sostenibilità crea molta confusione nel consumatore».
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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