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2021-11-27
Per crescere i biocarburanti scommettono sul ricino e sull’olio da cucina usato
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L'impegno di Eni sul fronte dell'economia circolare si articola su uno spettro molto ampio di iniziative. Per quanto riguarda l'attività di downstream - cioè i processi che si occupano della trasformazione del petrolio in prodotti derivati destinati alla vendita - il gruppo punta in particolare su due aspetti: la trasformazione delle raffinerie tradizionali in bioraffinerie e l'identificazione di soluzioni innovative per la produzione di biocarburanti da materie prime sempre più sostenibili dal punto di vista economico e ambientale, come bio oli e oli microbici.
Riutilizzare e valorizzare i materiali di scarto, le materie prime rinnovabili e i prodotti agricoli non in competizione con i cicli alimentari è infatti l'obiettivo di alcune delle applicazioni di economia circolare di Eni. Nel caso delle bioraffinerie, ad esempio, grazie alla tecnologia brevettata Ecofining è possibile trasformare le materie prime di origine biologica in biocarburanti, in particolare in Hvo (hydrotreated vegetable oil, olio vegetale idrogenato), ed entro il 2024 raddoppierà la capacità delle proprie bioraffinerie a 2 milioni di tonnellate.
Questa innovazione consente inoltre di dare nuova vita ad asset non più redditizi o in dismissione: è il caso di Porto Marghera, a Venezia, dove per la prima volta al mondo una raffineria di petrolio è stata convertita in bioraffineria grazie alla tecnologia Ecofining. In esercizio dal 2014, l'impianto di Venezia utilizza quote sempre maggiori di oli alimentari esausti, grassi animali e altre materie prime di scarto.
Nel 2019 Eni ha avviato anche la bioraffineria di Gela, una tra le più innovative d'Europa, con una capacità di lavorazione fino a 750.000 tonnellate all'anno: nel marzo 2021 è stato collaudato il nuovo impianto Btu, Biomass treatment unit, che consente di utilizzare fino al 100% biomasse di scarto, oli vegetali usati e di frittura, grassi animali, alghe e oli provenienti da colture in terreni marginali, quindi non in competizione con la filiera alimentare. L'obiettivo è generare da rifiuti e biomasse un prodotto per la mobilità sostenibile.
Gli oli alimentari esausti (Uco, Used cooking oils) sono un chiaro esempio di come l'economia circolare possa contribuire a sviluppare soluzioni per la mobilità sostenibile a partire da scarti e rifiuti. Se correttamente raccolti, gli Uco possono costituire un'alternativa agli oli vegetali processati nelle bioraffinerie per la produzione del biocarburante Hvo. Circa il 50% degli Uco raccolti in Italia viene trattato nella bioraffineria Eni di Venezia, grazie anche alle partnership siglate con i consorzi Conoe, Renoils, Utilitalia e agli accordi sottoscritti con diverse aziende multiutility incaricate della raccolta e trattamento dei rifiuti.
Nell'ottica di una sempre maggiore sostenibilità ambientale Eni promuove poi l'utilizzo dei cosiddetti terreni marginali per la coltivazione di piante tra cui il ricino, in grado di crescere con poca acqua, anche non potabile, senza quindi sottrarre spazio ai terreni agricoli. In Africa, Eni ha siglato accordi in Kenya, Benin, Congo e Angola per lo sviluppo di colture oleaginose sostenibili, come appunto il ricino, oltre all'avvio di progetti agricoli mirati e la raccolta di scarti e residui delle coltivazioni. L'obiettivo è fornire materia prima al sistema di bioraffinazione Eni, creando opportunità di lavoro ed espandendo le attività agricole in terreni marginali e abbandonati, e cercando allo stesso tempo di evitare impatti negativi sulle aree attualmente destinate alla produzione alimentare.
Nel campo della raffinazione Eni sta inoltre studiando soluzioni per produrre bio olio, biometano e acqua da rifiuti organici: i prodotti si possono impiegare direttamente come olio combustibile a basso contenuto di zolfo per la marina o inviare a un successivo stadio di raffinazione per la produzione di biocarburanti da impiegare nei trasporti. Per produrli Rewind, società ambientale di Eni, ha avviato a fine dicembre 2018 un impianto pilota a Gela; allo studio del gruppo anche soluzioni per ricavare olio microbico da rifiuti di biomassa lignocellulosica, come la paglia del grano e quella del mais.
Fra le nuove frontiere della mobilità anche idrogeno e biojet per gli aerei
I biocarburanti sono solo una delle soluzioni tecnologiche a cui Eni, guidata dall'ad Claudio Descalzi, sta lavorando allo scopo di supportare la decarbonizzazione del settore dei trasporti, un processo che si basa sulla sinergia delle diverse tecnologie disponibili. Il biocarburante Hvo prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, che viene miscelato al 15% nel carburante Eni diesel+, è ad esempio protagonista di una sperimentazione con un blending che prevede quote superiori, fino al 100%, che verrà realizzata sui mezzi del trasporto pubblico locale grazie alla collaborazione con l'associazione di categoria Asstra. Della strategia di Eni fanno però parte anche punti di ricarica elettrica, biometano, Lng - gas naturale liquefatto - e idrogeno.
Per supportare la mobilità elettrica Eni ha avviato un piano di installazione di colonnine di ricarica nelle sue stazioni di servizio in Italia e all'estero (Germania, Austria, Svizzera, Francia e Spagna), che si aggiungono alle 14 già realizzate grazie all'accordo con la joint venture Ionity. Inoltre, Eni gas e luce (dal 2022 Plenitude), anche attraverso la recente acquisizione di Be power, tramite la controllata Be charge diventerà un operatore importante nel settore della ricarica di veicoli elettrici, installando nelle Eni station colonnine di ricarica normali e ultrafast. Un ruolo importante nella mobilità sostenibile è poi quello del car sharing: già nel 2013, per contribuire a decongestionare il traffico nelle grandi città, Eni ha lanciato il servizio Enjoy che oggi è presente con le auto rosse in cinque città: Roma, Milano, Firenze, Torino e Bologna.
Nella strategia di sostenibilità di Eni sono poi centrali i carburanti alternativi. Il gruppo ha già avviato la distribuzione di biometano nella propria rete di oltre 100 stazioni Cng (gas naturale compresso) in Italia e prevede di distribuire solo biometano dal prossimo anno. Dopo l'acquisizione di Fri-El biogas holding, avvenuta lo scorso marzo, Eni diverrà il primo produttore di biometano in Italia. Per il rifornimento dei mezzi pesanti, Eni ha già 14 stazioni di servizio che erogano Lng (gas naturale liquefatto) che dovrebbero diventare 20 entro il prossimo anno.
Infine, sul fronte della mobilità a idrogeno Eni ha avviato i lavori per la costruzione della prima stazione di servizio dedicata in ambito urbano a Mestre (Venezia), mentre una seconda sorgerà a San Donato Milanese.
Ultimo, ma non meno importante, è il settore dell'aviazione, che ha subito profondamente i contraccolpi della pandemia. Per contribuire concretamente alla decarbonizzazione del settore le uniche soluzioni immediatamente applicabili riguardano i sustainable aviation fuel (Saf), carburanti sostenibili alternativi. A ottobre 2021 Eni ha avviato la prima produzione di Saf nella raffineria di Taranto con una quota allo 0,5% di Uco (oli vegetali usati e di frittura). Nell'ambito dell'aviazione, l'obiettivo è raggiungere una capacità produttiva di almeno 500.000 tonnellate all'anno di carburante biojet al 2030. L'Eni biojet, lavorato partendo esclusivamente da materie prime di scarto come Uco e grassi animali, conterrà il 100% di componente biogenica e sarà utilizzabile miscelandolo con il jet convenzionale fino al 50%. La crescita della produzione di Ssf Eni continuerà nei primi mesi del prossimo anno con l'avvio di una produzione di oltre 10.000 tonnellate all'anno nella raffineria Eni a Livorno, mentre nel 2024 verrà avviata la produzione di Eni biojet nell'impianto di Gela tramite distillazione di biocomponenti prodotti nelle bioraffinerie Eni a Gela e Porto Marghera (Venezia) grazie alla tecnologia proprietaria Ecofining.
I biocarburanti rivoluzionano anche l’aviazione
Contribuire in maniera significativa alla decarbonizzazione del settore aereo, che ancora porta il peso delle conseguenze della crisi del covid: è uno degli obiettivi ai quali sta lavorando Eni nell'ambito delle sue iniziative sul fronte dell'economia circolare. In questo senso, le soluzioni più valide e con la maggiore facilità di applicazione nel breve-medio termine sono i Saf: l'acronimo sta per Sustainable aviation fuel e indica i carburanti sostenibili alternativi destinati appunto all'aviazione.
I Saf di Eni sono prodotti esclusivamente da scarti e residui, in linea con la decisione strategica di non utilizzare più olio di palma dal 2023: il gruppo del Cane a sei zampe prevede di raddoppiare entro il quadriennio la capacità attuale di bioraffinazione, portandola dagli attuali 1,1 milioni di tonnellate all'anno fino a 5-6 milioni di tonnellate all'anno entro il 2050. Nella gamma dei prodotti un ruolo significativo è quello del biojet, un carburante lavorato partendo esclusivamente da materie prime di scarto come Uco (used cooking oils, oli utilizzati per la cottura dei cibi) e grassi animali. L'Eni Biojet conterrà il 100% di componente biogenica e sarà utilizzabile miscelandolo con il jet convenzionale fino al 50%.
La raffineria di Taranto è stata scelta per le prime produzioni di Saf Eni, con una quota allo 0,5% di Uco (oli vegetali usati e di frittura). Questo significa che il Saf dello stabilimento tarantino viene attualmente prodotto tramite un processo di co-feeding, co-alimentando gli impianti convenzionali con quote di Uco pari allo 0,5%. La quota bio presente nel prodotto consente una riduzione superiore al 90% dei gas serra rispetto allo standard di riferimento del mix fossile, secondo la Renewable Energy Directive II. Il prodotto, già disponibile nei serbatoi della raffineria di Taranto, sarà commercializzato alle principali compagnie aeree, prima fra tutte Ita, anche grazie al supporto di operatori del settore come Aeroporti di Roma. Si tratta di un primo passo che si inserisce nel percorso di decarbonizzazione di tutti i prodotti e processi Eni, che guarda al 2050 coinvolgendo tutti i settori, compresi aviazione, mezzi pesanti e marina.
Già dai primi mesi del 2022 Eni intende avviare la produzione di oltre 10mila tonnellate all'anno di Saf nella raffineria Eni a Livorno, tramite la distillazione di bio-componenti prodotti nelle bioraffinerie Eni a Gela e Porto Marghera (Venezia) grazie alla tecnologia proprietaria Ecofining. Le materie prime utilizzate saranno esclusivamente di scarto, come gli Uco o i grassi animali. Nel 2024 la produzione di Eni Biojet sarà avviata anche nella bioraffineria di Gela, dove è già in corso di realizzazione un progetto che consentirà l'immissione sul mercato di ulteriori 150mila tonnellate all'anno di Saf ricavati al 100% da materie prime rinnovabili, una quantità in grado di soddisfare il potenziale obbligo del mercato italiano per il 2025.
«È un risultato molto importante nel nostro percorso di decarbonizzazione, che prevede tecnologie innovative già disponibili e iniziative industriali concrete, e rispecchia pienamente il nostro approccio pragmatico alla transizione energetica: utilizzare la tecnologia per abbattere le emissioni nei settori che, come il trasporto aereo, più pesano a livello emissivo ma che nello stesso tempo vanno alimentati poiché fondamentali per la crescita e lo sviluppo», ha commentato l'amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi. «Vogliamo affermarci come leader tecnologici nella transizione energetica, anche utilizzando competenze e asset tradizionali, e questo è un nuovo passo in quella direzione, nonché un importante contributo a livello di sistema».
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Eni ha convertito le prime bioraffinerie a Venezia e a Gela e ha stretto patti con i Paesi africani per lo sviluppo di colture destinate a diventare parte dell'energia di domani.Fra le nuove frontiere della mobilità anche idrogeno e biojet per gli aerei. Il Cane a sei zampe sta espandendo la rete delle colonnine di ricarica elettrica. I biocarburanti rivoluzionano anche l'aviazione. L'ad Claudio Descalzi: «Vogliamo affermarci come leader tecnologici nella transizione energetica, anche utilizzando competenze e asset tradizionali».Lo speciale comprende tre articoli.L'impegno di Eni sul fronte dell'economia circolare si articola su uno spettro molto ampio di iniziative. Per quanto riguarda l'attività di downstream - cioè i processi che si occupano della trasformazione del petrolio in prodotti derivati destinati alla vendita - il gruppo punta in particolare su due aspetti: la trasformazione delle raffinerie tradizionali in bioraffinerie e l'identificazione di soluzioni innovative per la produzione di biocarburanti da materie prime sempre più sostenibili dal punto di vista economico e ambientale, come bio oli e oli microbici. Riutilizzare e valorizzare i materiali di scarto, le materie prime rinnovabili e i prodotti agricoli non in competizione con i cicli alimentari è infatti l'obiettivo di alcune delle applicazioni di economia circolare di Eni. Nel caso delle bioraffinerie, ad esempio, grazie alla tecnologia brevettata Ecofining è possibile trasformare le materie prime di origine biologica in biocarburanti, in particolare in Hvo (hydrotreated vegetable oil, olio vegetale idrogenato), ed entro il 2024 raddoppierà la capacità delle proprie bioraffinerie a 2 milioni di tonnellate. Questa innovazione consente inoltre di dare nuova vita ad asset non più redditizi o in dismissione: è il caso di Porto Marghera, a Venezia, dove per la prima volta al mondo una raffineria di petrolio è stata convertita in bioraffineria grazie alla tecnologia Ecofining. In esercizio dal 2014, l'impianto di Venezia utilizza quote sempre maggiori di oli alimentari esausti, grassi animali e altre materie prime di scarto. Nel 2019 Eni ha avviato anche la bioraffineria di Gela, una tra le più innovative d'Europa, con una capacità di lavorazione fino a 750.000 tonnellate all'anno: nel marzo 2021 è stato collaudato il nuovo impianto Btu, Biomass treatment unit, che consente di utilizzare fino al 100% biomasse di scarto, oli vegetali usati e di frittura, grassi animali, alghe e oli provenienti da colture in terreni marginali, quindi non in competizione con la filiera alimentare. L'obiettivo è generare da rifiuti e biomasse un prodotto per la mobilità sostenibile.Gli oli alimentari esausti (Uco, Used cooking oils) sono un chiaro esempio di come l'economia circolare possa contribuire a sviluppare soluzioni per la mobilità sostenibile a partire da scarti e rifiuti. Se correttamente raccolti, gli Uco possono costituire un'alternativa agli oli vegetali processati nelle bioraffinerie per la produzione del biocarburante Hvo. Circa il 50% degli Uco raccolti in Italia viene trattato nella bioraffineria Eni di Venezia, grazie anche alle partnership siglate con i consorzi Conoe, Renoils, Utilitalia e agli accordi sottoscritti con diverse aziende multiutility incaricate della raccolta e trattamento dei rifiuti. Nell'ottica di una sempre maggiore sostenibilità ambientale Eni promuove poi l'utilizzo dei cosiddetti terreni marginali per la coltivazione di piante tra cui il ricino, in grado di crescere con poca acqua, anche non potabile, senza quindi sottrarre spazio ai terreni agricoli. In Africa, Eni ha siglato accordi in Kenya, Benin, Congo e Angola per lo sviluppo di colture oleaginose sostenibili, come appunto il ricino, oltre all'avvio di progetti agricoli mirati e la raccolta di scarti e residui delle coltivazioni. L'obiettivo è fornire materia prima al sistema di bioraffinazione Eni, creando opportunità di lavoro ed espandendo le attività agricole in terreni marginali e abbandonati, e cercando allo stesso tempo di evitare impatti negativi sulle aree attualmente destinate alla produzione alimentare. Nel campo della raffinazione Eni sta inoltre studiando soluzioni per produrre bio olio, biometano e acqua da rifiuti organici: i prodotti si possono impiegare direttamente come olio combustibile a basso contenuto di zolfo per la marina o inviare a un successivo stadio di raffinazione per la produzione di biocarburanti da impiegare nei trasporti. Per produrli Rewind, società ambientale di Eni, ha avviato a fine dicembre 2018 un impianto pilota a Gela; allo studio del gruppo anche soluzioni per ricavare olio microbico da rifiuti di biomassa lignocellulosica, come la paglia del grano e quella del mais.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/per-crescere-i-biocarburanti-scommettono-sul-ricino-e-sullolio-da-cucina-usato-2655817971.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="fra-le-nuove-frontiere-della-mobilita-anche-idrogeno-e-biojet-per-gli-aerei" data-post-id="2655817971" data-published-at="1637970911" data-use-pagination="False"> Fra le nuove frontiere della mobilità anche idrogeno e biojet per gli aerei I biocarburanti sono solo una delle soluzioni tecnologiche a cui Eni, guidata dall'ad Claudio Descalzi, sta lavorando allo scopo di supportare la decarbonizzazione del settore dei trasporti, un processo che si basa sulla sinergia delle diverse tecnologie disponibili. Il biocarburante Hvo prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, che viene miscelato al 15% nel carburante Eni diesel+, è ad esempio protagonista di una sperimentazione con un blending che prevede quote superiori, fino al 100%, che verrà realizzata sui mezzi del trasporto pubblico locale grazie alla collaborazione con l'associazione di categoria Asstra. Della strategia di Eni fanno però parte anche punti di ricarica elettrica, biometano, Lng - gas naturale liquefatto - e idrogeno. Per supportare la mobilità elettrica Eni ha avviato un piano di installazione di colonnine di ricarica nelle sue stazioni di servizio in Italia e all'estero (Germania, Austria, Svizzera, Francia e Spagna), che si aggiungono alle 14 già realizzate grazie all'accordo con la joint venture Ionity. Inoltre, Eni gas e luce (dal 2022 Plenitude), anche attraverso la recente acquisizione di Be power, tramite la controllata Be charge diventerà un operatore importante nel settore della ricarica di veicoli elettrici, installando nelle Eni station colonnine di ricarica normali e ultrafast. Un ruolo importante nella mobilità sostenibile è poi quello del car sharing: già nel 2013, per contribuire a decongestionare il traffico nelle grandi città, Eni ha lanciato il servizio Enjoy che oggi è presente con le auto rosse in cinque città: Roma, Milano, Firenze, Torino e Bologna. Nella strategia di sostenibilità di Eni sono poi centrali i carburanti alternativi. Il gruppo ha già avviato la distribuzione di biometano nella propria rete di oltre 100 stazioni Cng (gas naturale compresso) in Italia e prevede di distribuire solo biometano dal prossimo anno. Dopo l'acquisizione di Fri-El biogas holding, avvenuta lo scorso marzo, Eni diverrà il primo produttore di biometano in Italia. Per il rifornimento dei mezzi pesanti, Eni ha già 14 stazioni di servizio che erogano Lng (gas naturale liquefatto) che dovrebbero diventare 20 entro il prossimo anno. Infine, sul fronte della mobilità a idrogeno Eni ha avviato i lavori per la costruzione della prima stazione di servizio dedicata in ambito urbano a Mestre (Venezia), mentre una seconda sorgerà a San Donato Milanese. Ultimo, ma non meno importante, è il settore dell'aviazione, che ha subito profondamente i contraccolpi della pandemia. Per contribuire concretamente alla decarbonizzazione del settore le uniche soluzioni immediatamente applicabili riguardano i sustainable aviation fuel (Saf), carburanti sostenibili alternativi. A ottobre 2021 Eni ha avviato la prima produzione di Saf nella raffineria di Taranto con una quota allo 0,5% di Uco (oli vegetali usati e di frittura). Nell'ambito dell'aviazione, l'obiettivo è raggiungere una capacità produttiva di almeno 500.000 tonnellate all'anno di carburante biojet al 2030. L'Eni biojet, lavorato partendo esclusivamente da materie prime di scarto come Uco e grassi animali, conterrà il 100% di componente biogenica e sarà utilizzabile miscelandolo con il jet convenzionale fino al 50%. La crescita della produzione di Ssf Eni continuerà nei primi mesi del prossimo anno con l'avvio di una produzione di oltre 10.000 tonnellate all'anno nella raffineria Eni a Livorno, mentre nel 2024 verrà avviata la produzione di Eni biojet nell'impianto di Gela tramite distillazione di biocomponenti prodotti nelle bioraffinerie Eni a Gela e Porto Marghera (Venezia) grazie alla tecnologia proprietaria Ecofining. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/per-crescere-i-biocarburanti-scommettono-sul-ricino-e-sullolio-da-cucina-usato-2655817971.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="i-biocarburanti-rivoluzionano-anche-laviazione" data-post-id="2655817971" data-published-at="1637970911" data-use-pagination="False"> I biocarburanti rivoluzionano anche l’aviazione Contribuire in maniera significativa alla decarbonizzazione del settore aereo, che ancora porta il peso delle conseguenze della crisi del covid: è uno degli obiettivi ai quali sta lavorando Eni nell'ambito delle sue iniziative sul fronte dell'economia circolare. In questo senso, le soluzioni più valide e con la maggiore facilità di applicazione nel breve-medio termine sono i Saf: l'acronimo sta per Sustainable aviation fuel e indica i carburanti sostenibili alternativi destinati appunto all'aviazione.I Saf di Eni sono prodotti esclusivamente da scarti e residui, in linea con la decisione strategica di non utilizzare più olio di palma dal 2023: il gruppo del Cane a sei zampe prevede di raddoppiare entro il quadriennio la capacità attuale di bioraffinazione, portandola dagli attuali 1,1 milioni di tonnellate all'anno fino a 5-6 milioni di tonnellate all'anno entro il 2050. Nella gamma dei prodotti un ruolo significativo è quello del biojet, un carburante lavorato partendo esclusivamente da materie prime di scarto come Uco (used cooking oils, oli utilizzati per la cottura dei cibi) e grassi animali. L'Eni Biojet conterrà il 100% di componente biogenica e sarà utilizzabile miscelandolo con il jet convenzionale fino al 50%.La raffineria di Taranto è stata scelta per le prime produzioni di Saf Eni, con una quota allo 0,5% di Uco (oli vegetali usati e di frittura). Questo significa che il Saf dello stabilimento tarantino viene attualmente prodotto tramite un processo di co-feeding, co-alimentando gli impianti convenzionali con quote di Uco pari allo 0,5%. La quota bio presente nel prodotto consente una riduzione superiore al 90% dei gas serra rispetto allo standard di riferimento del mix fossile, secondo la Renewable Energy Directive II. Il prodotto, già disponibile nei serbatoi della raffineria di Taranto, sarà commercializzato alle principali compagnie aeree, prima fra tutte Ita, anche grazie al supporto di operatori del settore come Aeroporti di Roma. Si tratta di un primo passo che si inserisce nel percorso di decarbonizzazione di tutti i prodotti e processi Eni, che guarda al 2050 coinvolgendo tutti i settori, compresi aviazione, mezzi pesanti e marina.Già dai primi mesi del 2022 Eni intende avviare la produzione di oltre 10mila tonnellate all'anno di Saf nella raffineria Eni a Livorno, tramite la distillazione di bio-componenti prodotti nelle bioraffinerie Eni a Gela e Porto Marghera (Venezia) grazie alla tecnologia proprietaria Ecofining. Le materie prime utilizzate saranno esclusivamente di scarto, come gli Uco o i grassi animali. Nel 2024 la produzione di Eni Biojet sarà avviata anche nella bioraffineria di Gela, dove è già in corso di realizzazione un progetto che consentirà l'immissione sul mercato di ulteriori 150mila tonnellate all'anno di Saf ricavati al 100% da materie prime rinnovabili, una quantità in grado di soddisfare il potenziale obbligo del mercato italiano per il 2025.«È un risultato molto importante nel nostro percorso di decarbonizzazione, che prevede tecnologie innovative già disponibili e iniziative industriali concrete, e rispecchia pienamente il nostro approccio pragmatico alla transizione energetica: utilizzare la tecnologia per abbattere le emissioni nei settori che, come il trasporto aereo, più pesano a livello emissivo ma che nello stesso tempo vanno alimentati poiché fondamentali per la crescita e lo sviluppo», ha commentato l'amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi. «Vogliamo affermarci come leader tecnologici nella transizione energetica, anche utilizzando competenze e asset tradizionali, e questo è un nuovo passo in quella direzione, nonché un importante contributo a livello di sistema».
Péter Magyar (Ansa)
Al Semafor world economy summit a Washington, martedì Dombrovskis si è dichiarato molto fiducioso: «Ci sono alcune questioni rimaste in sospeso durante il precedente governo ungherese, quello del primo ministro Orbán. Speriamo di poter procedere rapidamente, ma in generale vediamo in Ungheria una svolta più filo europea».
Il neo eletto Magyar ha già detto che non bloccherà il prestito dell’Unione europea ma non parteciperà perché il suo Paese è in pessime condizioni economiche. Tanto basta a Ursula von der Leyen: ottenere la revoca del veto. Ieri, il presidente della Commissione europea ha detto di aver parlato con il vincitore delle elezioni. «Abbiamo discusso delle priorità immediate», annunciava in un post sulla piattaforma social X. «Bisogna agire rapidamente per ripristinare, riallineare e riformare. Ripristinare lo Stato di diritto. Riallinearsi ai nostri valori europei condivisi. E riformare, per sbloccare le opportunità offerte dagli investimenti europei», ha aggiunto Von der Leyen.
Al suo esecutivo interessa solo ottenere l’approvazione definitiva del sostanzioso pacchetto di aiuti promessi a Volodymyr Zelensky per il biennio 2026-2027, da fare arrivare a Kiev in due tranche da 45 miliardi di euro ciascuna. La posta in gioco è così alta per la Commissione che il suo presidente non ha esitato a blandire il neo eletto. «L’Ungheria è tornata nel cuore dell’Europa, dove ha sempre dovuto appartenere», ha scritto. «Questo è, soprattutto, un momento per il popolo ungherese. Per la sua voce, la sua dignità e il suo futuro in un’Ungheria sicura e prospera all’interno di un’Europa forte».
A Magyar «cedere» non costerà nulla (Ungheria, Slovacchia e Repubblica Ceca hanno ottenuto l’opt-out dal prestito), anzi finalmente potrà ottenere i quasi 37 miliardi di euro congelati da Bruxelles. Come ha riassunto il Financial Times, oltre alla revoca del veto ungherese sul prestito all’Ucraina i passi fondamentali devono essere il via libera al prossimo pacchetto di sanzioni contro la Russia, la riforma del sistema giudiziario e dei servizi di sicurezza e il rimpasto ai vertici delle principali istituzioni pubbliche e imprese statali. Bruxelles, inoltre, chiede una risoluzione della controversia sulle irregolarità delle procedure di richiesta d’asilo per i migranti, che costa a Budapest una multa giornaliera di un milione di euro oggi arrivata a quasi 900 milioni.
Se è fondamentale lo sblocco dei fondi Ue per dare ossigeno all’economia ungherese e migliorarne le prospettive di crescita, importante sarà per Magyar mantenere le sue promesse elettorali, ovvero lavorare per ridurre l’imposta sul reddito personale per i redditi più bassi e aumentare le pensioni minime. Oggi alle 10, il futuro primo ministro avrà un incontro con Tamás Sulyokil, sollecitato dallo stesso presidente della Repubblica. «È nell’interesse dell’Ungheria che il passaggio di consegne e l’insediamento del nuovo governo avvengano il prima possibile», ha scritto Magyar sul suo profilo social.
Domenica sera, nel suo discorso di vittoria aveva chiesto le dimissioni di Sulyok. Ha ribadito l’argomento anche in conferenza stampa: si aspetta che il capo dello Stato convochi al più presto la sessione inaugurale dell’Assemblea nazionale (ha tempo entro 30 giorni dalle elezioni, ovvero entro il 12 maggio) e che, dopo aver proposto il presidente di Tisza come primo ministro, si dimetta. Quasi il 73% degli attuali membri dell’Assemblea lascerà il proprio incarico a maggio
Prima dell’incontro di oggi, Magyar sarà a Radio Kossuth e sul canale tv M1. L’ultima apparizione del quarantacinquenne politico nella tv pubblica risaliva al 26 settembre 2024, quando accusò l’istituzione di propaganda goebbelsiana. Negli ultimi giorni di campagna elettorale ha detto che, una volta eletto, i media pubblici non sarebbero stati chiusi, ma i loro servizi di informazione sospesi fino a quando non fosse stata garantita una copertura giornalistica equilibrata.
Da Mosca, intanto, il portavoce presidenziale russo Dmitry Peskov ha fatto sapere che c’è la volontà di proseguire un dialogo pragmatico «con il nuovo governo ungherese». Il Cremlino attende i primi passi concreti. Lunedì, Magyar aveva dichiarato l’obiettivo di ridurre la dipendenza dalle fonti energetiche russe e la volontà di fare tutto il possibile per diversificare gli acquisti di petrolio e gas «ma questo non significa che ci disinvestiremo», ha tenuto a precisare. Convenienza economica e la sicurezza dell’approvvigionamento continueranno a essere le considerazioni principali.
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Dalla crisi nello Stretto di Hormuz alle tensioni su Trump, fino agli scandali e alla politica interna, l’America tra guerra, economia e instabilità.
«Posso confermare che l’Agenzia esecutiva per l’istruzione e la cultura (Eacea) ha inviato una lettera per informare la Fondazione La Biennale di Venezia della nostra intenzione di sospendere o revocare una sovvenzione in corso pari a 2 milioni di euro», ha dichiarato il portavoce della Commissione Ue, Thomas Regnier. «La Commissione aveva inoltre inviato una lettera al governo italiano nel mese di marzo. Come già menzionato, la Commissione condanna la decisione della Fondazione Biennale di consentire alla Russia di partecipare alla Biennale d’arte di Venezia del 2026».
Come risponderà il governo italiano? I casi sono due: o farà notare che quei soldi sono nostri visto che siamo contributori netti (riceviamo meno di quel che conferiamo alla Ue, per capirci) e quindi ce li debbono dare, oppure - come alcuni ambienti ci dicono - il ministro della Cultura, Alessandro Giuli, approfitterà della letterina per accerchiare l’ex amico Buttafuoco costringendolo alle dimissioni o cercando una sfiducia.
Per farla breve: o i russi se ne stanno alla larga da Venezia oppure niente euro da Bruxelles. In mezzo c’è Buttafuoco, uomo di grande rigore morale, spessore culturale e col vizio della coerenza. Insomma è un bel problema per Giuli e Fazzolari.
I soldi, dicevamo. «Gli eventi culturali finanziati con il denaro dei contribuenti europei», ha ribadito il portavoce della Commissione Ue, «dovrebbero salvaguardare i valori democratici, promuovere il dialogo aperto, la diversità e la libertà di espressione, valori che non vengono rispettati nella Russia odierna». E qui diciamo che la Commissione europea finisce in fuorigioco: perché alla Russia è preclusa la possibilità di allestire il suo proprio stand, mentre a Israele, all’Iran, alla stessa America invece questo spazio è consentito? Si tratta di una provocazione, certo, ma nemmeno così campata per aria: oltre ai casi citati, ce ne sarebbero altri: siamo certi che in altri Paesi presenti in Biennale si possano applicare i principi etici, morali e quelle libertà di espressione citati dal portavoce? Non ne sarei molto sicuro. Ma meglio non porsi troppe domande, come del resto facciamo sui fornitori di gas e petrolio. Ci torneremo.
La verità è che la Russia rappresenta un problema politico, anzi il problema politico numero uno di questa Europa. È il nemico che consente di azionare la leva a debito per comprare tante armi da rimettere in piedi un po’ di industria… tedesca (e non solo). E allora sarebbe da domandare ai solerti funzionari della Commissione: siete sicuri che i cittadini vogliano spendere i soldi in armi o non in un tentativo di dialogo che porti alla pace magari attraverso la stessa Biennale del cattivo Buttafuoco? Impossibile da sapere perché - a proposito di democrazia - l’Unione è allergica a interrogare il popolo.
Nel giorno in cui Giorgia Meloni è stata bravissima a rimettersi sulla stessa frequenza d’onda degli italiani, molto critici verso il blasfemo e guerrafondaio Donald Trump, così come verso il suo compare d’armi Benjamin Netanyahu, dispiace che il governo non colga l’opportunità della Biennale per un dialogo «meta-politico», un dialogo alla luce del sole e non negli interstizi delle trattative con Mosca in materia energetica, trattative di cui la gente sa poco.
Va dato atto all’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, di aver squarciato il muro di gomma proponendo di congelare il ban, cioè le sanzioni europee, contro il gas russo. Descalzi si mette in una posizione di attenzione e il governo farebbe bene a non scommettere troppo sulla redditività di posizioni attendiste, perché in questo arco di tempo gli altri si muoveranno. Trump per primo. E in Europa non è detto che la Francia ci freghi sul tempo, usando la Total.
La Commissione europea che si erge a fiero paladino morale contro la Biennale è la stessa che in questi anni ha fatto il pieno di acquisti di gas dalla Russia: basti pensare che solo nell’ultimo trimestre il gas naturale russo ha fatto il 14,2% di tutte le forniture all’Unione europea. Nel primo trimestre 2026, le imprese russe hanno incassato dai Paesi Ue quasi 5 miliardi di dollari per la vendita di gas: saranno una ventina di miliardi sull’anno. E tanti acquisti abbiamo fatto anche nel 2025 e ancor più nel 2024 (anno del record di acquisti). Miliardi che - se vogliamo dirla con la retorica dei buoni - finiscono in bombe, missili, proiettili contro gli ucraini.
Detto questo, mi venite a raccontare che la Biennale fa il gioco di Vladimir Putin? Se qui c’è una propaganda, beh quella è dell’Unione europea ed è una propaganda tanto stupida quanto meschina. Il guaio è che nel governo c’è chi gioca di sponda con Bruxelles e contro Buttafuoco, la Biennale e il messaggio universale della cultura.
Post scriptum. Sia chiaro: a noi, il gas russo piace talmente tanto che ne vorremmo di più.
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Maurizio Landini (Ansa)
Questa volta la decisione del leader della Confederazione di Corso d’Italia è quello di promuovere una raccolta di firme per inviare al Parlamento due proposte di legge di iniziativa popolare: una sulla sanità e la seconda sugli appalti. Il merito delle proposte non è ancora noto, ma il più importante sindacato in Italia impegnerà le proprie strutture nei prossimi mesi verso questo obiettivo: l’apparato è stato già allertato in proposito.
Sulla sanità è probabile che la filosofia della proposta legislativa sarà indirizzata al rafforzamento del settore pubblica, mentre sugli appalti è prevedibile che l’articolato riprenderà il contenuto che era stato già sottoposto a referendum, quando il sindacato voleva modificare le leggi che a suo dire favoriscono il ricorso ad appaltatori privi di solidità finanziaria, spesso non in regola con le norme antinfortunistiche. Si richiederà di cancellare alcune norme ed estendere la responsabilità dell’imprenditore committente nell’ottica di garantire maggiore sicurezza sul lavoro.
Il silenzioso (o silenziato) dibattito interno descrive una situazione preoccupante: da un lato evidenzia un vero e proprio affaticamento dell’apparato, impegnato ultimamente senza sosta su obiettivi che difficilmente si possono definire di natura sindacale, e dall’altro fa prevalere la sensazione che ormai la Cgil si sia gettata anima e corpo nell’agone politico, perdendo di vista la sua missione e sbiadendo la propria identità. L’obiettivo di Maurizio Landini, prossimo alla scadenza del mandato, è esclusivamente quello di entrare in politica, utilizzando l’occasione delle elezioni del 2027.
È la ragione principale di questo attivismo. Con il peso della sua organizzazione, Landini avrebbe potuto benissimo chiedere ai partiti che sono più o meno collegati alla Cgil, - Pd, Avs, Movimento 5 stelle - di mettere in campo proposte legislative finalizzate all’obiettivo, ma sembra preferire un suo diretto protagonismo. Ciò non per rivendicare l’autonomia sindacale, ma perché ciò lo renderà più visibile.
Ad ogni modo, l’«aspirante» parlamentare dovrebbe essere edotto che in Italia, seppur l’articolo 71 della Costituzione preveda che si possano presentare, raccogliendo 50.000 firme, proposte di legge di iniziativa popolare, storicamente l’esito di iniziative del genere non ha quasi mai trovato una traduzione effettiva in Parlamento. Il perché è presto detto: questo diritto è di fatto controllato dal Parlamento e dai partiti. Gli organi parlamentari non hanno l’obbligo di pronunciarsi sulle proposte di iniziativa popolare e non esiste un vincolo che dia priorità a queste proposte di legge rispetto ad altre. Solo il regolamento del Senato, modificato pochi anni fa, prevede che le commissioni di competenza debbano avviare l’esame dei progetti di legge di iniziativa popolare entro e non oltre un mese, chiamando in audizione uno dei promotori del progetto di legge. Questo però non vale per la Camera.
Nella maggior parte dei casi, l’iter legislativo non inizia proprio e le proposte di legge di iniziativa popolare rimangono depositate in commissione senza essere neppure discusse. A tutt’oggi i partiti sono i padroni assoluti di questo strumento di democrazia «dal basso», che ovviamente fanno funzionare solo quando l’oggetto della proposta risponde a uno specifico interesse, spesso elettorale e quasi mai generale, mentre in virtù della selezione operata dal Parlamento, rimangono tanti cadaveri eccellenti.
Giù la maschera, Landini. Il più importante sindacato italiano impieghi meglio le risorse finanziarie derivanti dagli iscritti, verso obiettivi contrattuali che migliorino le loro condizioni di vita.
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