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2021-11-27
Per crescere i biocarburanti scommettono sul ricino e sull’olio da cucina usato
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L'impegno di Eni sul fronte dell'economia circolare si articola su uno spettro molto ampio di iniziative. Per quanto riguarda l'attività di downstream - cioè i processi che si occupano della trasformazione del petrolio in prodotti derivati destinati alla vendita - il gruppo punta in particolare su due aspetti: la trasformazione delle raffinerie tradizionali in bioraffinerie e l'identificazione di soluzioni innovative per la produzione di biocarburanti da materie prime sempre più sostenibili dal punto di vista economico e ambientale, come bio oli e oli microbici.
Riutilizzare e valorizzare i materiali di scarto, le materie prime rinnovabili e i prodotti agricoli non in competizione con i cicli alimentari è infatti l'obiettivo di alcune delle applicazioni di economia circolare di Eni. Nel caso delle bioraffinerie, ad esempio, grazie alla tecnologia brevettata Ecofining è possibile trasformare le materie prime di origine biologica in biocarburanti, in particolare in Hvo (hydrotreated vegetable oil, olio vegetale idrogenato), ed entro il 2024 raddoppierà la capacità delle proprie bioraffinerie a 2 milioni di tonnellate.
Questa innovazione consente inoltre di dare nuova vita ad asset non più redditizi o in dismissione: è il caso di Porto Marghera, a Venezia, dove per la prima volta al mondo una raffineria di petrolio è stata convertita in bioraffineria grazie alla tecnologia Ecofining. In esercizio dal 2014, l'impianto di Venezia utilizza quote sempre maggiori di oli alimentari esausti, grassi animali e altre materie prime di scarto.
Nel 2019 Eni ha avviato anche la bioraffineria di Gela, una tra le più innovative d'Europa, con una capacità di lavorazione fino a 750.000 tonnellate all'anno: nel marzo 2021 è stato collaudato il nuovo impianto Btu, Biomass treatment unit, che consente di utilizzare fino al 100% biomasse di scarto, oli vegetali usati e di frittura, grassi animali, alghe e oli provenienti da colture in terreni marginali, quindi non in competizione con la filiera alimentare. L'obiettivo è generare da rifiuti e biomasse un prodotto per la mobilità sostenibile.
Gli oli alimentari esausti (Uco, Used cooking oils) sono un chiaro esempio di come l'economia circolare possa contribuire a sviluppare soluzioni per la mobilità sostenibile a partire da scarti e rifiuti. Se correttamente raccolti, gli Uco possono costituire un'alternativa agli oli vegetali processati nelle bioraffinerie per la produzione del biocarburante Hvo. Circa il 50% degli Uco raccolti in Italia viene trattato nella bioraffineria Eni di Venezia, grazie anche alle partnership siglate con i consorzi Conoe, Renoils, Utilitalia e agli accordi sottoscritti con diverse aziende multiutility incaricate della raccolta e trattamento dei rifiuti.
Nell'ottica di una sempre maggiore sostenibilità ambientale Eni promuove poi l'utilizzo dei cosiddetti terreni marginali per la coltivazione di piante tra cui il ricino, in grado di crescere con poca acqua, anche non potabile, senza quindi sottrarre spazio ai terreni agricoli. In Africa, Eni ha siglato accordi in Kenya, Benin, Congo e Angola per lo sviluppo di colture oleaginose sostenibili, come appunto il ricino, oltre all'avvio di progetti agricoli mirati e la raccolta di scarti e residui delle coltivazioni. L'obiettivo è fornire materia prima al sistema di bioraffinazione Eni, creando opportunità di lavoro ed espandendo le attività agricole in terreni marginali e abbandonati, e cercando allo stesso tempo di evitare impatti negativi sulle aree attualmente destinate alla produzione alimentare.
Nel campo della raffinazione Eni sta inoltre studiando soluzioni per produrre bio olio, biometano e acqua da rifiuti organici: i prodotti si possono impiegare direttamente come olio combustibile a basso contenuto di zolfo per la marina o inviare a un successivo stadio di raffinazione per la produzione di biocarburanti da impiegare nei trasporti. Per produrli Rewind, società ambientale di Eni, ha avviato a fine dicembre 2018 un impianto pilota a Gela; allo studio del gruppo anche soluzioni per ricavare olio microbico da rifiuti di biomassa lignocellulosica, come la paglia del grano e quella del mais.
Fra le nuove frontiere della mobilità anche idrogeno e biojet per gli aerei
I biocarburanti sono solo una delle soluzioni tecnologiche a cui Eni, guidata dall'ad Claudio Descalzi, sta lavorando allo scopo di supportare la decarbonizzazione del settore dei trasporti, un processo che si basa sulla sinergia delle diverse tecnologie disponibili. Il biocarburante Hvo prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, che viene miscelato al 15% nel carburante Eni diesel+, è ad esempio protagonista di una sperimentazione con un blending che prevede quote superiori, fino al 100%, che verrà realizzata sui mezzi del trasporto pubblico locale grazie alla collaborazione con l'associazione di categoria Asstra. Della strategia di Eni fanno però parte anche punti di ricarica elettrica, biometano, Lng - gas naturale liquefatto - e idrogeno.
Per supportare la mobilità elettrica Eni ha avviato un piano di installazione di colonnine di ricarica nelle sue stazioni di servizio in Italia e all'estero (Germania, Austria, Svizzera, Francia e Spagna), che si aggiungono alle 14 già realizzate grazie all'accordo con la joint venture Ionity. Inoltre, Eni gas e luce (dal 2022 Plenitude), anche attraverso la recente acquisizione di Be power, tramite la controllata Be charge diventerà un operatore importante nel settore della ricarica di veicoli elettrici, installando nelle Eni station colonnine di ricarica normali e ultrafast. Un ruolo importante nella mobilità sostenibile è poi quello del car sharing: già nel 2013, per contribuire a decongestionare il traffico nelle grandi città, Eni ha lanciato il servizio Enjoy che oggi è presente con le auto rosse in cinque città: Roma, Milano, Firenze, Torino e Bologna.
Nella strategia di sostenibilità di Eni sono poi centrali i carburanti alternativi. Il gruppo ha già avviato la distribuzione di biometano nella propria rete di oltre 100 stazioni Cng (gas naturale compresso) in Italia e prevede di distribuire solo biometano dal prossimo anno. Dopo l'acquisizione di Fri-El biogas holding, avvenuta lo scorso marzo, Eni diverrà il primo produttore di biometano in Italia. Per il rifornimento dei mezzi pesanti, Eni ha già 14 stazioni di servizio che erogano Lng (gas naturale liquefatto) che dovrebbero diventare 20 entro il prossimo anno.
Infine, sul fronte della mobilità a idrogeno Eni ha avviato i lavori per la costruzione della prima stazione di servizio dedicata in ambito urbano a Mestre (Venezia), mentre una seconda sorgerà a San Donato Milanese.
Ultimo, ma non meno importante, è il settore dell'aviazione, che ha subito profondamente i contraccolpi della pandemia. Per contribuire concretamente alla decarbonizzazione del settore le uniche soluzioni immediatamente applicabili riguardano i sustainable aviation fuel (Saf), carburanti sostenibili alternativi. A ottobre 2021 Eni ha avviato la prima produzione di Saf nella raffineria di Taranto con una quota allo 0,5% di Uco (oli vegetali usati e di frittura). Nell'ambito dell'aviazione, l'obiettivo è raggiungere una capacità produttiva di almeno 500.000 tonnellate all'anno di carburante biojet al 2030. L'Eni biojet, lavorato partendo esclusivamente da materie prime di scarto come Uco e grassi animali, conterrà il 100% di componente biogenica e sarà utilizzabile miscelandolo con il jet convenzionale fino al 50%. La crescita della produzione di Ssf Eni continuerà nei primi mesi del prossimo anno con l'avvio di una produzione di oltre 10.000 tonnellate all'anno nella raffineria Eni a Livorno, mentre nel 2024 verrà avviata la produzione di Eni biojet nell'impianto di Gela tramite distillazione di biocomponenti prodotti nelle bioraffinerie Eni a Gela e Porto Marghera (Venezia) grazie alla tecnologia proprietaria Ecofining.
I biocarburanti rivoluzionano anche l’aviazione
Contribuire in maniera significativa alla decarbonizzazione del settore aereo, che ancora porta il peso delle conseguenze della crisi del covid: è uno degli obiettivi ai quali sta lavorando Eni nell'ambito delle sue iniziative sul fronte dell'economia circolare. In questo senso, le soluzioni più valide e con la maggiore facilità di applicazione nel breve-medio termine sono i Saf: l'acronimo sta per Sustainable aviation fuel e indica i carburanti sostenibili alternativi destinati appunto all'aviazione.
I Saf di Eni sono prodotti esclusivamente da scarti e residui, in linea con la decisione strategica di non utilizzare più olio di palma dal 2023: il gruppo del Cane a sei zampe prevede di raddoppiare entro il quadriennio la capacità attuale di bioraffinazione, portandola dagli attuali 1,1 milioni di tonnellate all'anno fino a 5-6 milioni di tonnellate all'anno entro il 2050. Nella gamma dei prodotti un ruolo significativo è quello del biojet, un carburante lavorato partendo esclusivamente da materie prime di scarto come Uco (used cooking oils, oli utilizzati per la cottura dei cibi) e grassi animali. L'Eni Biojet conterrà il 100% di componente biogenica e sarà utilizzabile miscelandolo con il jet convenzionale fino al 50%.
La raffineria di Taranto è stata scelta per le prime produzioni di Saf Eni, con una quota allo 0,5% di Uco (oli vegetali usati e di frittura). Questo significa che il Saf dello stabilimento tarantino viene attualmente prodotto tramite un processo di co-feeding, co-alimentando gli impianti convenzionali con quote di Uco pari allo 0,5%. La quota bio presente nel prodotto consente una riduzione superiore al 90% dei gas serra rispetto allo standard di riferimento del mix fossile, secondo la Renewable Energy Directive II. Il prodotto, già disponibile nei serbatoi della raffineria di Taranto, sarà commercializzato alle principali compagnie aeree, prima fra tutte Ita, anche grazie al supporto di operatori del settore come Aeroporti di Roma. Si tratta di un primo passo che si inserisce nel percorso di decarbonizzazione di tutti i prodotti e processi Eni, che guarda al 2050 coinvolgendo tutti i settori, compresi aviazione, mezzi pesanti e marina.
Già dai primi mesi del 2022 Eni intende avviare la produzione di oltre 10mila tonnellate all'anno di Saf nella raffineria Eni a Livorno, tramite la distillazione di bio-componenti prodotti nelle bioraffinerie Eni a Gela e Porto Marghera (Venezia) grazie alla tecnologia proprietaria Ecofining. Le materie prime utilizzate saranno esclusivamente di scarto, come gli Uco o i grassi animali. Nel 2024 la produzione di Eni Biojet sarà avviata anche nella bioraffineria di Gela, dove è già in corso di realizzazione un progetto che consentirà l'immissione sul mercato di ulteriori 150mila tonnellate all'anno di Saf ricavati al 100% da materie prime rinnovabili, una quantità in grado di soddisfare il potenziale obbligo del mercato italiano per il 2025.
«È un risultato molto importante nel nostro percorso di decarbonizzazione, che prevede tecnologie innovative già disponibili e iniziative industriali concrete, e rispecchia pienamente il nostro approccio pragmatico alla transizione energetica: utilizzare la tecnologia per abbattere le emissioni nei settori che, come il trasporto aereo, più pesano a livello emissivo ma che nello stesso tempo vanno alimentati poiché fondamentali per la crescita e lo sviluppo», ha commentato l'amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi. «Vogliamo affermarci come leader tecnologici nella transizione energetica, anche utilizzando competenze e asset tradizionali, e questo è un nuovo passo in quella direzione, nonché un importante contributo a livello di sistema».
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Eni ha convertito le prime bioraffinerie a Venezia e a Gela e ha stretto patti con i Paesi africani per lo sviluppo di colture destinate a diventare parte dell'energia di domani.Fra le nuove frontiere della mobilità anche idrogeno e biojet per gli aerei. Il Cane a sei zampe sta espandendo la rete delle colonnine di ricarica elettrica. I biocarburanti rivoluzionano anche l'aviazione. L'ad Claudio Descalzi: «Vogliamo affermarci come leader tecnologici nella transizione energetica, anche utilizzando competenze e asset tradizionali».Lo speciale comprende tre articoli.L'impegno di Eni sul fronte dell'economia circolare si articola su uno spettro molto ampio di iniziative. Per quanto riguarda l'attività di downstream - cioè i processi che si occupano della trasformazione del petrolio in prodotti derivati destinati alla vendita - il gruppo punta in particolare su due aspetti: la trasformazione delle raffinerie tradizionali in bioraffinerie e l'identificazione di soluzioni innovative per la produzione di biocarburanti da materie prime sempre più sostenibili dal punto di vista economico e ambientale, come bio oli e oli microbici. Riutilizzare e valorizzare i materiali di scarto, le materie prime rinnovabili e i prodotti agricoli non in competizione con i cicli alimentari è infatti l'obiettivo di alcune delle applicazioni di economia circolare di Eni. Nel caso delle bioraffinerie, ad esempio, grazie alla tecnologia brevettata Ecofining è possibile trasformare le materie prime di origine biologica in biocarburanti, in particolare in Hvo (hydrotreated vegetable oil, olio vegetale idrogenato), ed entro il 2024 raddoppierà la capacità delle proprie bioraffinerie a 2 milioni di tonnellate. Questa innovazione consente inoltre di dare nuova vita ad asset non più redditizi o in dismissione: è il caso di Porto Marghera, a Venezia, dove per la prima volta al mondo una raffineria di petrolio è stata convertita in bioraffineria grazie alla tecnologia Ecofining. In esercizio dal 2014, l'impianto di Venezia utilizza quote sempre maggiori di oli alimentari esausti, grassi animali e altre materie prime di scarto. Nel 2019 Eni ha avviato anche la bioraffineria di Gela, una tra le più innovative d'Europa, con una capacità di lavorazione fino a 750.000 tonnellate all'anno: nel marzo 2021 è stato collaudato il nuovo impianto Btu, Biomass treatment unit, che consente di utilizzare fino al 100% biomasse di scarto, oli vegetali usati e di frittura, grassi animali, alghe e oli provenienti da colture in terreni marginali, quindi non in competizione con la filiera alimentare. L'obiettivo è generare da rifiuti e biomasse un prodotto per la mobilità sostenibile.Gli oli alimentari esausti (Uco, Used cooking oils) sono un chiaro esempio di come l'economia circolare possa contribuire a sviluppare soluzioni per la mobilità sostenibile a partire da scarti e rifiuti. Se correttamente raccolti, gli Uco possono costituire un'alternativa agli oli vegetali processati nelle bioraffinerie per la produzione del biocarburante Hvo. Circa il 50% degli Uco raccolti in Italia viene trattato nella bioraffineria Eni di Venezia, grazie anche alle partnership siglate con i consorzi Conoe, Renoils, Utilitalia e agli accordi sottoscritti con diverse aziende multiutility incaricate della raccolta e trattamento dei rifiuti. Nell'ottica di una sempre maggiore sostenibilità ambientale Eni promuove poi l'utilizzo dei cosiddetti terreni marginali per la coltivazione di piante tra cui il ricino, in grado di crescere con poca acqua, anche non potabile, senza quindi sottrarre spazio ai terreni agricoli. In Africa, Eni ha siglato accordi in Kenya, Benin, Congo e Angola per lo sviluppo di colture oleaginose sostenibili, come appunto il ricino, oltre all'avvio di progetti agricoli mirati e la raccolta di scarti e residui delle coltivazioni. L'obiettivo è fornire materia prima al sistema di bioraffinazione Eni, creando opportunità di lavoro ed espandendo le attività agricole in terreni marginali e abbandonati, e cercando allo stesso tempo di evitare impatti negativi sulle aree attualmente destinate alla produzione alimentare. Nel campo della raffinazione Eni sta inoltre studiando soluzioni per produrre bio olio, biometano e acqua da rifiuti organici: i prodotti si possono impiegare direttamente come olio combustibile a basso contenuto di zolfo per la marina o inviare a un successivo stadio di raffinazione per la produzione di biocarburanti da impiegare nei trasporti. Per produrli Rewind, società ambientale di Eni, ha avviato a fine dicembre 2018 un impianto pilota a Gela; allo studio del gruppo anche soluzioni per ricavare olio microbico da rifiuti di biomassa lignocellulosica, come la paglia del grano e quella del mais.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/per-crescere-i-biocarburanti-scommettono-sul-ricino-e-sullolio-da-cucina-usato-2655817971.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="fra-le-nuove-frontiere-della-mobilita-anche-idrogeno-e-biojet-per-gli-aerei" data-post-id="2655817971" data-published-at="1637970911" data-use-pagination="False"> Fra le nuove frontiere della mobilità anche idrogeno e biojet per gli aerei I biocarburanti sono solo una delle soluzioni tecnologiche a cui Eni, guidata dall'ad Claudio Descalzi, sta lavorando allo scopo di supportare la decarbonizzazione del settore dei trasporti, un processo che si basa sulla sinergia delle diverse tecnologie disponibili. Il biocarburante Hvo prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, che viene miscelato al 15% nel carburante Eni diesel+, è ad esempio protagonista di una sperimentazione con un blending che prevede quote superiori, fino al 100%, che verrà realizzata sui mezzi del trasporto pubblico locale grazie alla collaborazione con l'associazione di categoria Asstra. Della strategia di Eni fanno però parte anche punti di ricarica elettrica, biometano, Lng - gas naturale liquefatto - e idrogeno. Per supportare la mobilità elettrica Eni ha avviato un piano di installazione di colonnine di ricarica nelle sue stazioni di servizio in Italia e all'estero (Germania, Austria, Svizzera, Francia e Spagna), che si aggiungono alle 14 già realizzate grazie all'accordo con la joint venture Ionity. Inoltre, Eni gas e luce (dal 2022 Plenitude), anche attraverso la recente acquisizione di Be power, tramite la controllata Be charge diventerà un operatore importante nel settore della ricarica di veicoli elettrici, installando nelle Eni station colonnine di ricarica normali e ultrafast. Un ruolo importante nella mobilità sostenibile è poi quello del car sharing: già nel 2013, per contribuire a decongestionare il traffico nelle grandi città, Eni ha lanciato il servizio Enjoy che oggi è presente con le auto rosse in cinque città: Roma, Milano, Firenze, Torino e Bologna. Nella strategia di sostenibilità di Eni sono poi centrali i carburanti alternativi. Il gruppo ha già avviato la distribuzione di biometano nella propria rete di oltre 100 stazioni Cng (gas naturale compresso) in Italia e prevede di distribuire solo biometano dal prossimo anno. Dopo l'acquisizione di Fri-El biogas holding, avvenuta lo scorso marzo, Eni diverrà il primo produttore di biometano in Italia. Per il rifornimento dei mezzi pesanti, Eni ha già 14 stazioni di servizio che erogano Lng (gas naturale liquefatto) che dovrebbero diventare 20 entro il prossimo anno. Infine, sul fronte della mobilità a idrogeno Eni ha avviato i lavori per la costruzione della prima stazione di servizio dedicata in ambito urbano a Mestre (Venezia), mentre una seconda sorgerà a San Donato Milanese. Ultimo, ma non meno importante, è il settore dell'aviazione, che ha subito profondamente i contraccolpi della pandemia. Per contribuire concretamente alla decarbonizzazione del settore le uniche soluzioni immediatamente applicabili riguardano i sustainable aviation fuel (Saf), carburanti sostenibili alternativi. A ottobre 2021 Eni ha avviato la prima produzione di Saf nella raffineria di Taranto con una quota allo 0,5% di Uco (oli vegetali usati e di frittura). Nell'ambito dell'aviazione, l'obiettivo è raggiungere una capacità produttiva di almeno 500.000 tonnellate all'anno di carburante biojet al 2030. L'Eni biojet, lavorato partendo esclusivamente da materie prime di scarto come Uco e grassi animali, conterrà il 100% di componente biogenica e sarà utilizzabile miscelandolo con il jet convenzionale fino al 50%. La crescita della produzione di Ssf Eni continuerà nei primi mesi del prossimo anno con l'avvio di una produzione di oltre 10.000 tonnellate all'anno nella raffineria Eni a Livorno, mentre nel 2024 verrà avviata la produzione di Eni biojet nell'impianto di Gela tramite distillazione di biocomponenti prodotti nelle bioraffinerie Eni a Gela e Porto Marghera (Venezia) grazie alla tecnologia proprietaria Ecofining. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/per-crescere-i-biocarburanti-scommettono-sul-ricino-e-sullolio-da-cucina-usato-2655817971.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="i-biocarburanti-rivoluzionano-anche-laviazione" data-post-id="2655817971" data-published-at="1637970911" data-use-pagination="False"> I biocarburanti rivoluzionano anche l’aviazione Contribuire in maniera significativa alla decarbonizzazione del settore aereo, che ancora porta il peso delle conseguenze della crisi del covid: è uno degli obiettivi ai quali sta lavorando Eni nell'ambito delle sue iniziative sul fronte dell'economia circolare. In questo senso, le soluzioni più valide e con la maggiore facilità di applicazione nel breve-medio termine sono i Saf: l'acronimo sta per Sustainable aviation fuel e indica i carburanti sostenibili alternativi destinati appunto all'aviazione.I Saf di Eni sono prodotti esclusivamente da scarti e residui, in linea con la decisione strategica di non utilizzare più olio di palma dal 2023: il gruppo del Cane a sei zampe prevede di raddoppiare entro il quadriennio la capacità attuale di bioraffinazione, portandola dagli attuali 1,1 milioni di tonnellate all'anno fino a 5-6 milioni di tonnellate all'anno entro il 2050. Nella gamma dei prodotti un ruolo significativo è quello del biojet, un carburante lavorato partendo esclusivamente da materie prime di scarto come Uco (used cooking oils, oli utilizzati per la cottura dei cibi) e grassi animali. L'Eni Biojet conterrà il 100% di componente biogenica e sarà utilizzabile miscelandolo con il jet convenzionale fino al 50%.La raffineria di Taranto è stata scelta per le prime produzioni di Saf Eni, con una quota allo 0,5% di Uco (oli vegetali usati e di frittura). Questo significa che il Saf dello stabilimento tarantino viene attualmente prodotto tramite un processo di co-feeding, co-alimentando gli impianti convenzionali con quote di Uco pari allo 0,5%. La quota bio presente nel prodotto consente una riduzione superiore al 90% dei gas serra rispetto allo standard di riferimento del mix fossile, secondo la Renewable Energy Directive II. Il prodotto, già disponibile nei serbatoi della raffineria di Taranto, sarà commercializzato alle principali compagnie aeree, prima fra tutte Ita, anche grazie al supporto di operatori del settore come Aeroporti di Roma. Si tratta di un primo passo che si inserisce nel percorso di decarbonizzazione di tutti i prodotti e processi Eni, che guarda al 2050 coinvolgendo tutti i settori, compresi aviazione, mezzi pesanti e marina.Già dai primi mesi del 2022 Eni intende avviare la produzione di oltre 10mila tonnellate all'anno di Saf nella raffineria Eni a Livorno, tramite la distillazione di bio-componenti prodotti nelle bioraffinerie Eni a Gela e Porto Marghera (Venezia) grazie alla tecnologia proprietaria Ecofining. Le materie prime utilizzate saranno esclusivamente di scarto, come gli Uco o i grassi animali. Nel 2024 la produzione di Eni Biojet sarà avviata anche nella bioraffineria di Gela, dove è già in corso di realizzazione un progetto che consentirà l'immissione sul mercato di ulteriori 150mila tonnellate all'anno di Saf ricavati al 100% da materie prime rinnovabili, una quantità in grado di soddisfare il potenziale obbligo del mercato italiano per il 2025.«È un risultato molto importante nel nostro percorso di decarbonizzazione, che prevede tecnologie innovative già disponibili e iniziative industriali concrete, e rispecchia pienamente il nostro approccio pragmatico alla transizione energetica: utilizzare la tecnologia per abbattere le emissioni nei settori che, come il trasporto aereo, più pesano a livello emissivo ma che nello stesso tempo vanno alimentati poiché fondamentali per la crescita e lo sviluppo», ha commentato l'amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi. «Vogliamo affermarci come leader tecnologici nella transizione energetica, anche utilizzando competenze e asset tradizionali, e questo è un nuovo passo in quella direzione, nonché un importante contributo a livello di sistema».
Secondo Messina, l’offerta, sostenuta anche da una componente in cassa, rappresenta un elemento rilevante per scoraggiare eventuali rilanci da parte di altri operatori. Il manager ha inoltre evidenziato il ruolo della partnership con Unipol per affrontare gli aspetti legati all’antitrust e rafforzare i coefficienti patrimoniali.
L’operazione, ha aggiunto, consentirebbe di creare valore per gli azionisti e di «stabilizzare il sistema bancario italiano», mantenendo il controllo del risparmio all’interno di grandi gruppi nazionali.
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Giuseppe Conte e Luca Di Donna (Ansa)
La testimonianza resa ieri dall’imprenditore Marco Spadaccioli, general manager della Adaltis Srl, alimenta nuovi dubbi sull’attività degli avvocati Luca Di Donna (legale vicino a Giuseppe Conte - lavorava nello stesso studio del professor Guido Alpa, come l’ex premier) e Valerio De Luca, sospettati di aver messo in piedi un sistema di «facilitazioni» di finanziamenti pubblici e affari con Invitalia e la struttura commissariale di Domenico Arcuri per l’ottenimento di ricche commesse statali sui dispositivi medici. In virtù di cosa? Le informative dei carabinieri e gli stessi articoli della Verità, che segue la vicenda delle presunte provvigioni sin dal 2021, sono precise. E altrettanto preciso è stato ieri Spadaccioli, che ha raccontato che la Adaltis, nel periodo dell’emergenza pandemica, ha versato a Di Donna e De Luca ben 454.000 euro per la loro «consulenza»: «Un compenso estremamente importante», ha riconosciuto l’imprenditore, non ascoltato dalle opposizioni che sono uscite dall’Aula prima della sua testimonianza.
I fatti: tra giugno e dicembre 2020 la società aveva effettuato due forniture alla struttura commissariale di Domenico Arcuri. Oggetto delle forniture erano i kit molecolari. Un colpo straordinario per la Adaltis, che non aveva mai ricevuto altre commesse dalla struttura commissariale di Arcuri e non aveva neanche mai partecipato a nessuna gara pubblica. Come riuscì ad aggiudicarsi l’appalto? «Avevamo un kit che era stato molto gradito dagli operatori», ha dichiarato l’imprenditore. Prima di presentare le offerte, però, l’azienda si era premurata di blindare l’operazione siglando due accordi di consulenza (uno a maggio e uno a dicembre 2020) con Di Donna e il suo socio, incaricati di «predisporre e presentare tutta la documentazione necessaria per la partecipazione alla gara pubblica indetta dalla protezione civile presso la Presidenza del Consiglio, commissario straordinario dottor Domenico Arcuri». I due contratti stabilivano all’articolo 5 che il compenso dei due avvocati dovesse essere «pari al 10 per cento dell’importo del prezzo effettivamente incassato dalla società Adaltis».
Era un «compenso a successo», o «success free», ha spiegato Spadaccioli: «Noi ci preoccupavamo di incassare quanto dovevamo incassare, loro ci seguivano nell’incasso e sarebbero stati pagati a incasso avvenuto». Fatto sta, però, che nel corso dell’audizione il manager della Adaltis ha ammesso che i due professionisti non si occuparono affatto della predisposizione o del caricamento dei documenti per la prima gara da 800.000 euro, procedure gestite interamente dagli uffici interni di Adaltis. Di Donna e De Luca si sarebbero limitati a verificare la corretta iscrizione sulla piattaforma telematica e la sussistenza dei requisiti richiesti. «Altre cose non ne ricordo. Anche perché i documenti li abbiamo caricati noi, fisicamente». Per questo controllo durato appena tre giorni (dal giorno della stipula, 15 maggio, alla scadenza della gara, 18 maggio 2020) i legali hanno incassato ben 93.288 euro». Per quale attività? «Avranno controllato i documenti che c’erano da predisporre e che le nostre caratteristiche fossero coerenti e condivisibili».
Lo schema si è ripetuto quasi identico a dicembre dello stesso anno per una seconda commessa da oltre 2,4 milioni di euro, con il paradosso che il nuovo contratto di consulenza con i due avvocati fu firmato addirittura una settimana dopo l’invio dell’offerta di Adaltis, subito dopo un incontro in cui l’imprenditore riceveva ampie rassicurazioni sul buon esito della pratica. «Sono andato allo studio dell’avvocato Di Donna», ha raccontato Spadaccioli, «e mi ha detto: “Sì, potete partecipare tranquillamente, vi aiuteremo, vi supporteremo nel seguire le pratiche di incasso di questa fornitura, state tranquilli”». Dopo le rassicurazioni di Di Donna, la Adaltis si è aggiudicata l’appalto.
A chiudere il cerchio delle tensioni in commissione Covid è stata l’audizione dell’avvocato Nicoletta Spaziani, all’epoca praticante nello studio di Di Donna, che davanti alle domande incalzanti dei commissari ha opposto un muro invalicabile di «non ricordo», liquidando la vicenda come una serie di questioni strettamente personali.
«Durante la pandemia», ha spiegato Alice Buonguerrieri, capogruppo di Fratelli d’Italia in commissione Covid, «sarebbe esistito un sistema di affari che ruotava attorno alle commesse affidate dalla struttura commissariale di Arcuri, nominato da Conte. Oggi abbiamo audito un altro imprenditore che ha pagato 454.000 euro agli avvocati Di Donna e De Luca e ha ottenuto le commesse relative a dispositivi sanitari. Questi fatti sono in correlazione? Se lo fossero, emergerebbe allora che, se gli imprenditori pagavano questi consulenti, ottenevano le commesse con la struttura commissariale di Arcuri, altrimenti restavano con un pugno di mosche in mano. Si trattava quindi di un sistema di affari consolidato che ha coinvolto la struttura commissariale di Arcuri e il governo Conte? Gli italiani devono sapere. Conte venga a riferire in commissione Covid anziché continuare a fuggire».
Non si è fatta attendere la replica del leader del Movimento 5 Stelle. L’ex premier, nel rivendicare la trasparenza del proprio operato, ha cercato di incrinare l’unità della coalizione di governo, elogiando la «maggiore dignità politica» di Forza Italia e il parziale distacco della Lega, accusando invece il partito di Giorgia Meloni di «indagare sul nulla». «Non perdete tempo, perché non troverete mai una mia attività illecita», ha detto Conte.
Uno scontro istituzionale durissimo che, al di là dei risvolti politici parlamentari, attende ora eventuali e definitivi chiarimenti da parte della magistratura.
Tegola sugli obblighi vaccinali Covid
Quattro anni ci sono voluti, per sentirsi dire che non doveva essere sospeso dall’Azienda sanitaria locale nella quale lavorava come amministrativo. Si è conclusa bene, ma con un rilevante costo psicologico e materiale, la tormentata vicenda di un dipendente romagnolo tenuto a casa senza stipendio perché non voleva vaccinarsi contro il Covid. Una sentenza della Cassazione gli ha finalmente dato ragione e ora in molti sperano che altri giudizi di primo grado sfavorevoli vengano rivisti in appello.
Siamo a metà 2026 e ancora ci sono tante persone che scontano scelte fatte durante la pandemia, contro diktat privi di logica. «Otto amministrativi di aziende sanitarie a Reggio Emilia, otto a Brescia solo di miei assistiti si sono visti respingere tutti i ricorsi e aspettano l’appello. I giudici non vogliono sentire ragioni», fa sapere l’avvocato Paola Soragni. Immaginiamoci i numeri in tutta Italia, e quanti avranno rinunciato a procedere in giudizio per non accollarsi altre spese dopo aver perso fino a un anno di retribuzione.
Speriamo che la Cassazione, intervenuta nel caso di Francesco (nome di fantasia), possa segnare un percorso diverso. In servizio presso la Gestione giuridica risorse umane dell’Ausl della Romagna, il lavoratore venne sospeso dal 1° gennaio al 1° novembre 2022 per inosservanza dell’obbligo vaccinale.
Francesco presentò ricorso, ma il 18 ottobre 2022 il Tribunale di Forlì lo respinse. Un anno dopo, il 16 ottobre 2023, la Corte d’Appello di Bologna rigettava il suo ricorso e l’avvocato Giorgio Contratti, che difende l’amministrativo assieme al collega Riccardo Luzi, si rivolse alla Cassazione.
A fine dicembre 2025, gli ermellini hanno ritenuto quella sentenza di secondo grado «non conforme» ai principi di diritto, rimandando gli atti al tribunale di ordine inferiore. Così, la scorsa settimana, praticamente in quarto grado, la sezione Lavoro della Corte d’Appello di Bologna è stata «costretta» a rivedere la sua precedente sentenza e a dichiarare «illegittimo il provvedimento di sospensione adottato» nei confronti dell’amministrativo. Potete immaginare il tempo e i soldi inutilmente spesi?
Interessante è come la sezione Lavoro della suprema Corte di Cassazione, presieduta da Caterina Marotta, bacchetta i giudici di merito per le conclusioni a cui erano giunti nel rigettare i vari ricorsi, «andando contro la legge pur di salvare i provvedimenti delle Ausl», osserva Contratti. L’articolo 4 ter del decreto legge 44 del 2021, dal titolo «Misure urgenti per il contenimento dell’epidemia da Covid-19, in materia di vaccinazioni anti Sars-Cov-2, di giustizia e di concorsi pubblici», non intendeva «estendere l’obbligo vaccinale a tutti i dipendenti delle aziende operanti in campo sanitario e sociosanitario, a prescindere dalla qualifica posseduta e dalla natura dell’attività lavorativa espletata», dichiarano gli ermellini.
L’obbligo era per coloro che lavoravano in strutture quali ospedali, ambulatori, centri riabilitativi dove i servizi venivano svolti «a contatto con persone in situazioni di fragilità», con ciò «escludendo il personale non sanitario per qualifica operante in “luoghi non destinati all’erogazione delle prestazioni sanitarie o socio sanitarie”». Il dipendente sospeso era in una sede dell’Ausl Romagna puramente amministrativa, dove non c’erano pazienti o degenti, eppure gli venne tolto il diritto al lavoro.
Tribunale e appello, poi, rigettarono il suo ricorso, ma per la Cassazione era «fondato» ed è significativa la tirata d’orecchi che gli ermellini fanno ai giudici di Bologna: «La Corte territoriale ha dato un’interpretazione che mortifica il tenore letterale della legge, la quale si riferisce con chiarezza, non all’attività sanitaria o socio sanitaria svolta in generale dal datore di lavoro, bensì alla natura delle prestazioni erogate dalle singole strutture delle quali il soggetto, pubblico o privato operante nel campo sanitario, si avvale».
La sentenza impugnata «non risulta conforme a tale principio di diritto e va pertanto cassata con rinvio alla Corte di Appello di Bologna», scrivono i supremi giudici. La scorsa settimana, i magistrati del capoluogo emiliano presieduti da Susanna Mantovani hanno dovuto mettere la parola fine a questo assurdo iter giudiziario, dichiarando finalmente illegittima la sospensione dell’amministrativo.
La nuova sentenza, diametralmente opposta a quella emessa nel 2023 dalla stessa sezione (ma con giudici diversi), «condanna l’Ausl della Romagna a pagare» la retribuzione che il lavoratore avrebbe percepito negli undici mesi «anche ai fini della tredicesima, delle ferie e della progressione in carriera», oltre a rivalutazione e interessi legali.
Ultima amarezza, o beffa finale. Dei 13.200 euro di spese legali conteggiati dai giudici d’Appello, l’Ausl Romagna dovrà pagare solo il 60%. I rimanenti 5.200 euro sono a carico del lavoratore, oltre a quello che ha dovuto sborsare in questi anni per quattro gradi di giudizio. «Abbiamo dovuto lottare, perché non gli fossero accollate tutte le spese», precisa l’avvocato Contratti. «I giudici di Bologna, infatti, riconoscevano la buona fede dell’Ausl Romagna nell’interpretare la legge, interpretazione confermata da due giudici di merito».
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