I costruttori hanno ammesso un ritardo nello sviluppo di quelle di prossima generazione: irreale aumentarne la capacità prima del 2035-2040. La sfida maggiore è l’alleggerimento. La Polonia blocca il divieto di vendere vetture con motore endotermico dal 2035.
I costruttori hanno ammesso un ritardo nello sviluppo di quelle di prossima generazione: irreale aumentarne la capacità prima del 2035-2040. La sfida maggiore è l’alleggerimento. La Polonia blocca il divieto di vendere vetture con motore endotermico dal 2035.L’ennesima doccia fredda per i seguaci del vicepresidente Ue, Frans Timmermans, vero osso duro dell’ecologia a tutti i costi, arriva dai costruttori di batterie, i quali recentemente hanno ammesso un ritardo nello sviluppo delle batterie di prossima generazione. In particolare, ci vorrà più tempo del previsto per passare da una capacità delle singole celle - oggi circa 250-300 Watt/ora per chilogrammo - a 500, valore che avrebbe un impatto decisivo sul peso delle batterie stesse e sull’autonomia delle vetture. Ciò, stando ai due maggiori costruttori, non sarà possibile prima del 2035-2040. Per capirci: una batteria che fornisca un kilowatt oggi pesa circa quattro chili, quindi per disporre di 100 kilowatt si devono trasportare 400 kg. Vorrebbe dire che una berlina di pari autonomia tra vent’anni peserà due quintali in meno o farà quasi il doppio di strada con una sola carica. Non l’ha detto un’azienda qualsiasi, ma la cinese Contemporary amperex technology che occupa il 52% del mercato interno e il 31% di quello globale. Non soltanto: sempre i produttori di batterie si stanno concentrando per migliorare il controllo termico delle celle, poiché una delle cause della degradazione dell’efficienza nel tempo è proprio la differenza di temperatura tra le singole celle durante le fasi scarica e ricarica rapida. Anche Exide, fornitore di Toyota, segue le stesse tempistiche ma con una strategia differente, ovvero di usare le nuove soluzioni tecniche per abbassare i costi. Il merito della nuova generazione di batterie sarebbe una tecnologia sviluppata per impiego aeronautico, dove l’elettrificazione affronta la sua sfida più importante, l’alleggerimento. Anche in Europa: al 54° salone dell’aerospazio di LeBouget (Parigi, 19-23 giugno), gli spazi espositivi riservati alle macchine volanti elettriche, dai motori ibridi in sviluppo presso i grandi costruttori fino agli eVtol (per intenderci, i taxi volanti), occuperanno tre padiglioni, praticamente lo stesso spazio che trent’anni fa era destinato ai satelliti. Non a caso, a Parigi, sarà Stellantis a presentare il nuovo mezzo volante elettrico Archer Aviation «Midnight» californiano.Intanto arriva anche l’altolà polacco al divieto di vendere vetture con motore endotermico dal 2035. È di martedì scorso la notizia che Varsavia intende fermare la direttiva comunitaria, come ha dichiarato senza mezzi termini il ministro dell’Ambiente, Anna Moskwa, comunicando che il suo governo si rivolgerà nientemeno che alla Corte di giustizia europea per bloccare il provvedimento che, peraltro, non ha mai ricevuto alcun assenso polacco. Da quelle parti sono coerenti e hanno sempre detto no anche all’adozione di deroghe per i carburanti ecologici e sintetici, come invece ha fatto la Germania, ricordando che non esiste uno studio approfondito delle conseguenze che lo stop alla vendita di motori a pistoni avrebbe sul piano industriale e sociale. Difficile dar loro torto: proprio due giorni dopo questa notizia, il gruppo Volkswagen ha annunciato un grande piano di ristrutturazione coinvolgendo da subito i sindacati. Si chiama «Accelerando verso 6.5» e punta a raggiungere in modo ecologico un ritorno sulle vendite del 6,5% per salvaguardare gli investimenti nelle nuove tecnologie e i posti di lavoro, prevedendo di far salire gli utili di circa 10 miliardi di euro entro il 2026. Un traguardo ambizioso a proposito del quale il non è molto chiaro il «come» ci riusciranno. Thomas Schäfer, ceo di Volkswagen, ha dichiarato alla stampa tedesca: «Il programma è la priorità numero uno per l’intero cda aziendale (...) agiremo su amministrazione, sviluppo tecnico, costi dei materiali, prodotti, prezzo, costruzione di veicoli, nonché vendite e qualità». E puntualizzando che «ogni area d’azione perseguirà obiettivi e misure specifici e contribuirà quindi a raggiungere gli obiettivi del programma in termini di costi e ricavi (...), i progetti chiave garantiranno una maggiore efficienza e aumenteranno gli utili, concentrandoci su aspetti quali la riduzione della complessità e del numero di versioni delle auto, i modelli di vendita, la riduzione della burocrazia, nonché l’ottimizzazione del prodotto e della resa nelle due piattaforme principali, la modulare Mqb (Golf, Audi A3, ndr) e l’elettrica Meb (dall’Audi Q4 e-tron a tutte le Id fino al Buzz, ndr)». Tradotto: meno automobili e meno scelta di allestimenti, listini in rialzo, probabilmente meno gente a lavorare e sempre più elettricità. Sia chiaro, ormai ai costruttori europei non importa un accidente di riuscire a ridurre dell’uno per cento le emissioni mondiali di anidride carbonica, ma devono cogliere l’opportunità di occupare i segmenti di mercato che dopo il diesel-gate non stavano portando più i margini attesi e farlo prima che i clienti vengano sedotti dalle auto cinesi. Il resto, lo sappiamo, lo fanno per l’occasione di sfruttare fondi europei, i prodotti finanziari e la speculazione. Tuttavia, il caso polacco dimostra che è ormai opinione diffusa nella Ue realista che le nuove tecnologie non debbano essere imposte ma messe in condizione di affermarsi da sole quando gli automobilisti potranno utilizzarle in modo conveniente. Nessuno, in passato, ci ha imposto di comprare un telefono cellulare o un tablet, lo abbiamo fatto riconoscendone l’utilità.Intanto la situazione italiana è che a fronte di 39,8 milioni di veicoli immatricolati (fonte ministeriale), a fine maggio risultavano essere state iscritte al registro automobilistico 6.185 vetture elettriche su 129.730 totali. Elaborando i dati su base annua le auto a sola batteria non superano ancora la quota di mercato del 3,6%, che quindi consiste in meno di un milione e mezzo d’unità. Sono aumentati molto, invece, i punti di ricarica, che questo mese hanno superato quota 42.000, con il paradosso che presto in alcune regioni italiane ci saranno più colonnine che auto elettriche. Inutile girarci intorno, la fretta dell’Unione di elettrificare la mobilità sta causando un ricorso storico, quando possedere un’auto era per pochi e se ne costruivano molte meno. Lo scrivemmo sulla Verità cinque anni fa. Ricordiamocene alle prossime elezioni europee.
Attività all'aria aperta in Val di Fassa (Gaia Panozzo)
Dal 19 al 21 settembre la Val di Fiemme ospita un weekend dedicato a riposo, nutrizione e consapevolezza. Sulle Dolomiti del Brenta esperienze wellness diffuse sul territorio. In Val di Fassa yoga, meditazione e attenzione all’equilibrio della mente.
Non solo il caso Kaufmann: la Procura di Roma ha aperto diversi fascicoli su società di produzione che hanno goduto di faraonici sussidi. C’è pure la Cacciamani, ad di Cinecittà. Intanto i film italiani spariscono dalle sale.
Gabriele D'Annunzio (Getty Images)
Lo spettacolo Gabriele d’Annunzio, una vita inimitabile, con Edoardo Sylos Labini e le musiche di Sergio Colicchio, ha debuttato su RaiPlay il 10 settembre e approda su RaiTre il 12, ripercorrendo le tappe della vita del Vate, tra arte, politica e passioni.
Il ministro dell'Agricoltura Francesco Lollobrigida (Ansa)
Oggi a Vercelli il ministro raduna i produttori europei. Obiettivo: contrastare gli accordi commerciali dell’Ue, che col Mercosur spalancano il continente a prodotti di basso valore provenienti da Oriente e Sud America: «Difendiamo qualità e mercato».
