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2020-01-16
La prova di volo del koala di Leonardo che ha vinto la mega commessa Usa
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Leonardo
In breve potremmo dire che ci siamo aggiudicati un contratto perché abbiamo presentato ciò che serviva, al giusto costo, e quello che servirà nei prossimi vent'anni, senza fronzoli. Ma soprattutto che eravamo pronti per farlo.
Dunque la vittoria del TH-119 di Leonardo per soddisfare il contratto della Marina Militare Usa denominato Advanced Helicopter Training System (AHTS), vale molto più dei 176.5 milioni di dollari previsti dall'iniziale fornitura di 32 elicotteri. Ed anche se saranno costruiti negli usa come ogni fornitura militare impone, e prenderanno il nome di TH-73As, l'impresa di Leonardo elicotteri sarà sempre ricordata come la vittoria del piccolo AW119 koala (dal quale deriva) contro il Bell 407Gxi con pedigree 100% americano e l'arrogante, quanto immaturo, H135 di Airbus.
Chiamarlo «piccolo koala» è riduttivo, s'intende, anche se è l'ultimo elicottero mono turbina derivato dal capostipite di una generazione di successo come quella dell'Agusta 109. Non ha carrello ma robusti ed economici pattini e rispetto ai concorrenti offre più spazio interno. I nuovi TH-37As dell'US Navy serviranno per formare i piloti, dunque questa caratteristica si traduce nella possibilità di organizzare vere aule volanti, metodo che sveltisce l'addestramento. Pieno pesa al massimo 2,75 tonnellate, un vantaggio per atterrare anche su navi di stazza contenuta, è sollevato da un motore americano/canadese, il diffuso Pratt/Whitney Canada PT6B-37A in grado di sviluppare 747 KW di potenza, ovvero circa mille cavalli. Ha una linea che favorisce la velocità e al massimo delle prestazioni arriva a superare di poco i 265 kmh. Significa che in condizioni ideali (pilota, istruttore e due allievi, in condizioni di temperatura standard e miglior quota) vola su distanze di oltre 900 km. E questo in mare conta. A vuoto pesa circa una tonnellata e mezzo, che con mille cavalli consente di posarsi a quote notevoli, quasi 6.000 metri (con l'ossigeno a bordo per gli occupanti), cioè a quote inferiori di sfruttare un esubero di potenza. Il contratto oltre i 32 elicotteri prevede pezzi di ricambio, attrezzature ausiliarie e servizi di supporto, con consegne che proseguiranno fino al 2021, ma il contratto può estendersi fino a 130 esemplari come parte di un accordo che potrebbe valere fino a 648 milioni. Il TH-73As fornirà una moderna piattaforma di addestramento per elicotteri che soddisfa i requisiti di addestramento sia per gli elicotteri da combattimento, sia per i convertiplani Osprey CMW-22B in arrivo nel prossimo futuro.
Questi nuovi elicotteri assicureranno che la Marina Usa abbia la capacità di addestrare 600 piloti fino al 2040 presso la base di Whiting Field di Milton, Florida, professionisti destinati anche alla Guardia Costiera. L'elicottero che sarà dismesso è il vecchio (si fa per dire, degli anni Ottanta) Bell TH-57 Sea Ranger, una vera icona che però è diventata con il tempo troppo onerosa da mantenere. Leonardo costruirà principalmente gli elicotteri attraverso la sua sussidiaria statunitense AgustaWestland Philadelphia, che ha sede nell'omonima città della Pennsylvania. La stessa azienda che sta costruendo i nuovi elicotteri MH-139A Grey Wolf dell'Air Force, una variante dell'AW139 di Leonardo, ma fatta in collaborazione con Boeing. Chissà quale nome sceglierà la Navy per il suo nuovo elicottero, ma certo non lo battezzerà "piccolo koala".
Intanto Leonardo sta partecipando da ieri al Kuwait Aviation Show, dove presenta sia velivoli sia elicotteri, ma anche sistemi per il controllo del traffico aereo.
Leonardo insieme con l'Aeronautica Militare italiana hano portato in Kuwait l'Eurofighter Typhoon e il bitorbina da trasporto/multimissione C-27J multimissione, ed anche le sue soluzioni di addestramento basate sui velivoli M-345 e M-346. Le tecnologie di Leonardo sono già in servizio in Kuwait, dove l'azienda ha fornito infrastruttura per l'aeroporto di Kuwait City, compresi i sistemi di gestione dei dati, il radar primario e un Sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) per il controllo del traffico aereo. Leonardo ha ha inoltre fornito il nuovo sistema di gestione dei bagagli del Terminal 4 dell'aeroporto di Kuwait City. Per gli elicotteri, sono esposti gli AW169 che garantiscono il trasporto terrestre e offshore alla Kuwait Oil Company, con una flotta gestita da Falcon Aviation Services. Grazie alla presenza dell'Aeronautica Militare italiana ci sarà l'esibizione in volo dell'Eurofighter Typhoon eseguita dal Reparto Sperimentale Volo. Negli ultimi anni 24 piloti dell'aeronautica kuwaitiana si sono guadagnati le ali grazie alla nostra Aeronautica Militare frequentando l'Air Force International Training Academy di Galatina a Lecce. Leonardo è integrato.
Come vola il nuovo elicottero
addestratore della Marina degli Stati Uniti
Leonardo
Durante la mia carriera di Flight Test Engineer ho avuto soltanto una volta l'occasione di volare sul "119". Un esemplare privato, arredato in modo elegante e non certo spartano come saranno quelli dell'U.S. Navy, ma l'aerodinamica e gli impianti sono i medesimi. Bisogna ammettere che la strumentazione digitale integrata di cui dispone questo elicottero, ovvero i quattro schermi davanti a istruttore e pilota, aiutano molto. Ogni informazione è condivisa e ridondante e non serve far ballare gli occhi per cercare alcun parametro. Un vantaggio per chi deve abituarsi a sistemi complessi come quelli degli elicotteri da combattimento. I sistemi avionici IDU-680 EFIS di Genesys AeroSystems sono quelli ben conosciuti del bimotore AW109 e anche grazie a questi Leonardo è riuscita a certificare dall'autorità aeronautica americana un mono turbina per il volo strumentale. I sistemi idraulici dei comandi sono doppi e quasi identici, tranne per il fatto che il numero due non aiuta il servo del rotore di coda che si controlla con la pedaliera. La ridondanza garantisce che ogni singolo guasto non richieda un'azione immediata e quindi se l'avaria capitasse durante un volo senza visibilità esterna (cioè in condizioni di volo strumentale), l'allievo non avrebbe motivo per farsi prendere dal panico. Un altro vantaggio, soprattutto per i militari, è l'accesso immediato a tutte le aree e i vani dell'elicottero per eseguire i controlli. Soprattutto ci sono opportune maniglie e punti per salire in piedi e restarci in modo stabile. Sembra un dettaglio, ma è essenziale nel caso di operazioni continue in ambienti magari ostili come quelli nei quali può trovarsi un militare, a cominciare da chi farà manutenzione a bordo di una nave che oscilla per il moto ondoso. La presa di alimentazione elettrica esterna, che sulle navi viene spesso usata per consentire la partenza del motore a turbina senza insistere sulla batteria di bordo, si trova sul lato anteriore destro della fusoliera ed è facilmente visibile al pilota, un vantaggio che elimina la necessità di collegamenti interfonici tra elicottero e tecnici a bordo. Sono semplici tutti i controlli, sia quelli al rotore principale sia a quello di coda, e questo significa tempi ridotti per le operazioni pre-volo. Apprezzabile anche il vano portabagagli sul lato destro, per chi sa che la missione lo terrà fuori base per qualche giorno. La gestione del motore è completamente elettronica digitale, il sistema di alimentazione è costituito da due serbatoi principali sotto il pavimento della cabina e uno superiore dietro i sedili posteriori nella cabina. Il carburante scende per gravità dal serbatoio superiore a quello inferiore destro e da qui la pompa elettrica lo sposta da destra a sinistra nel serbatoio che poi alimenta il motore. Il decollo non implica movimenti strani, così come non è complesso gestire rotte e sistemi usando i tasti multifunzione degli schermi in cabina. L'elicottero dispone anche di un autopilota analogico Sperry/Honeywell, che se non è l'ultimo grido è comunque un sistema che consente al pilota di ragionare tranquillamente eseguendo poi la rotta impostata senza difficoltà. La visibilità esterna, specialmente verso il basso, è ottima e immagino che nel trovare una nave in mezzo all'oceano, magari con condizioni meteo marginali questo aiuti l'equipaggio. Un'altra caratteristica ottima per l'addestramento è la capacità del 119 di gestire le emergenze motore. Insistendo un po' con chi mi stava accanto (il proprietario, ndr), sono riuscito a far simulare una piantata del motore da circa 400 metri di quota e impostare una discesa d'emergenza di circa 600 metri al minuto. L'allarme di basso numero di giri rotore ha suonato per mezzo secondo, poi la manovra, che in gergo si chiama autorotazione, è riuscita senza problemi nonostante io non sia un asso, quindi mettendomi nei panni di un allievo riconosco che la macchina perdona ma non troppo, come giusto che sia, ma privata della potenza del motore conserva bene l'energia nel rotore, almeno quella che serve per appoggiarlo a terra senza danni salvando gli occupanti. I pattini poi hanno fatto il resto, strisciando per terra per una ventina di metri. Insomma, gli italiani stanno offrendo agli Usa un mezzo per l'addestramento che le nostre stesse forze armate non hanno, e un po' di invidia inevitabilmente sale.
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I nuovi TH-37As dell'US Navy serviranno per formare i piloti, dunque questa caratteristica si traduce nella possibilità di organizzare vere aule volanti, metodo che sveltisce l'addestramento.Come vola il nuovo elicottero addestratore della Marina degli Stati Uniti. Lo speciale comprende due articoli e gallery fotografiche.In breve potremmo dire che ci siamo aggiudicati un contratto perché abbiamo presentato ciò che serviva, al giusto costo, e quello che servirà nei prossimi vent'anni, senza fronzoli. Ma soprattutto che eravamo pronti per farlo. Dunque la vittoria del TH-119 di Leonardo per soddisfare il contratto della Marina Militare Usa denominato Advanced Helicopter Training System (AHTS), vale molto più dei 176.5 milioni di dollari previsti dall'iniziale fornitura di 32 elicotteri. Ed anche se saranno costruiti negli usa come ogni fornitura militare impone, e prenderanno il nome di TH-73As, l'impresa di Leonardo elicotteri sarà sempre ricordata come la vittoria del piccolo AW119 koala (dal quale deriva) contro il Bell 407Gxi con pedigree 100% americano e l'arrogante, quanto immaturo, H135 di Airbus. Chiamarlo «piccolo koala» è riduttivo, s'intende, anche se è l'ultimo elicottero mono turbina derivato dal capostipite di una generazione di successo come quella dell'Agusta 109. Non ha carrello ma robusti ed economici pattini e rispetto ai concorrenti offre più spazio interno. I nuovi TH-37As dell'US Navy serviranno per formare i piloti, dunque questa caratteristica si traduce nella possibilità di organizzare vere aule volanti, metodo che sveltisce l'addestramento. Pieno pesa al massimo 2,75 tonnellate, un vantaggio per atterrare anche su navi di stazza contenuta, è sollevato da un motore americano/canadese, il diffuso Pratt/Whitney Canada PT6B-37A in grado di sviluppare 747 KW di potenza, ovvero circa mille cavalli. Ha una linea che favorisce la velocità e al massimo delle prestazioni arriva a superare di poco i 265 kmh. Significa che in condizioni ideali (pilota, istruttore e due allievi, in condizioni di temperatura standard e miglior quota) vola su distanze di oltre 900 km. E questo in mare conta. A vuoto pesa circa una tonnellata e mezzo, che con mille cavalli consente di posarsi a quote notevoli, quasi 6.000 metri (con l'ossigeno a bordo per gli occupanti), cioè a quote inferiori di sfruttare un esubero di potenza. Il contratto oltre i 32 elicotteri prevede pezzi di ricambio, attrezzature ausiliarie e servizi di supporto, con consegne che proseguiranno fino al 2021, ma il contratto può estendersi fino a 130 esemplari come parte di un accordo che potrebbe valere fino a 648 milioni. Il TH-73As fornirà una moderna piattaforma di addestramento per elicotteri che soddisfa i requisiti di addestramento sia per gli elicotteri da combattimento, sia per i convertiplani Osprey CMW-22B in arrivo nel prossimo futuro. Questi nuovi elicotteri assicureranno che la Marina Usa abbia la capacità di addestrare 600 piloti fino al 2040 presso la base di Whiting Field di Milton, Florida, professionisti destinati anche alla Guardia Costiera. L'elicottero che sarà dismesso è il vecchio (si fa per dire, degli anni Ottanta) Bell TH-57 Sea Ranger, una vera icona che però è diventata con il tempo troppo onerosa da mantenere. Leonardo costruirà principalmente gli elicotteri attraverso la sua sussidiaria statunitense AgustaWestland Philadelphia, che ha sede nell'omonima città della Pennsylvania. La stessa azienda che sta costruendo i nuovi elicotteri MH-139A Grey Wolf dell'Air Force, una variante dell'AW139 di Leonardo, ma fatta in collaborazione con Boeing. Chissà quale nome sceglierà la Navy per il suo nuovo elicottero, ma certo non lo battezzerà "piccolo koala".Intanto Leonardo sta partecipando da ieri al Kuwait Aviation Show, dove presenta sia velivoli sia elicotteri, ma anche sistemi per il controllo del traffico aereo.Leonardo insieme con l'Aeronautica Militare italiana hano portato in Kuwait l'Eurofighter Typhoon e il bitorbina da trasporto/multimissione C-27J multimissione, ed anche le sue soluzioni di addestramento basate sui velivoli M-345 e M-346. Le tecnologie di Leonardo sono già in servizio in Kuwait, dove l'azienda ha fornito infrastruttura per l'aeroporto di Kuwait City, compresi i sistemi di gestione dei dati, il radar primario e un Sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) per il controllo del traffico aereo. Leonardo ha ha inoltre fornito il nuovo sistema di gestione dei bagagli del Terminal 4 dell'aeroporto di Kuwait City. Per gli elicotteri, sono esposti gli AW169 che garantiscono il trasporto terrestre e offshore alla Kuwait Oil Company, con una flotta gestita da Falcon Aviation Services. Grazie alla presenza dell'Aeronautica Militare italiana ci sarà l'esibizione in volo dell'Eurofighter Typhoon eseguita dal Reparto Sperimentale Volo. Negli ultimi anni 24 piloti dell'aeronautica kuwaitiana si sono guadagnati le ali grazie alla nostra Aeronautica Militare frequentando l'Air Force International Training Academy di Galatina a Lecce. Leonardo è integrato.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/la-prova-di-volo-del-koala-di-leonardo-che-ha-vinto-la-mega-commessa-usa-2644820971.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="come-vola-il-nuovo-elicottero-addestratore-della-marina-degli-stati-uniti" data-post-id="2644820971" data-published-at="1773135352" data-use-pagination="False"> Come vola il nuovo elicottero addestratore della Marina degli Stati Uniti Leonardo Durante la mia carriera di Flight Test Engineer ho avuto soltanto una volta l'occasione di volare sul "119". Un esemplare privato, arredato in modo elegante e non certo spartano come saranno quelli dell'U.S. Navy, ma l'aerodinamica e gli impianti sono i medesimi. Bisogna ammettere che la strumentazione digitale integrata di cui dispone questo elicottero, ovvero i quattro schermi davanti a istruttore e pilota, aiutano molto. Ogni informazione è condivisa e ridondante e non serve far ballare gli occhi per cercare alcun parametro. Un vantaggio per chi deve abituarsi a sistemi complessi come quelli degli elicotteri da combattimento. I sistemi avionici IDU-680 EFIS di Genesys AeroSystems sono quelli ben conosciuti del bimotore AW109 e anche grazie a questi Leonardo è riuscita a certificare dall'autorità aeronautica americana un mono turbina per il volo strumentale. I sistemi idraulici dei comandi sono doppi e quasi identici, tranne per il fatto che il numero due non aiuta il servo del rotore di coda che si controlla con la pedaliera. La ridondanza garantisce che ogni singolo guasto non richieda un'azione immediata e quindi se l'avaria capitasse durante un volo senza visibilità esterna (cioè in condizioni di volo strumentale), l'allievo non avrebbe motivo per farsi prendere dal panico. Un altro vantaggio, soprattutto per i militari, è l'accesso immediato a tutte le aree e i vani dell'elicottero per eseguire i controlli. Soprattutto ci sono opportune maniglie e punti per salire in piedi e restarci in modo stabile. Sembra un dettaglio, ma è essenziale nel caso di operazioni continue in ambienti magari ostili come quelli nei quali può trovarsi un militare, a cominciare da chi farà manutenzione a bordo di una nave che oscilla per il moto ondoso. La presa di alimentazione elettrica esterna, che sulle navi viene spesso usata per consentire la partenza del motore a turbina senza insistere sulla batteria di bordo, si trova sul lato anteriore destro della fusoliera ed è facilmente visibile al pilota, un vantaggio che elimina la necessità di collegamenti interfonici tra elicottero e tecnici a bordo. Sono semplici tutti i controlli, sia quelli al rotore principale sia a quello di coda, e questo significa tempi ridotti per le operazioni pre-volo. Apprezzabile anche il vano portabagagli sul lato destro, per chi sa che la missione lo terrà fuori base per qualche giorno. La gestione del motore è completamente elettronica digitale, il sistema di alimentazione è costituito da due serbatoi principali sotto il pavimento della cabina e uno superiore dietro i sedili posteriori nella cabina. Il carburante scende per gravità dal serbatoio superiore a quello inferiore destro e da qui la pompa elettrica lo sposta da destra a sinistra nel serbatoio che poi alimenta il motore. Il decollo non implica movimenti strani, così come non è complesso gestire rotte e sistemi usando i tasti multifunzione degli schermi in cabina. L'elicottero dispone anche di un autopilota analogico Sperry/Honeywell, che se non è l'ultimo grido è comunque un sistema che consente al pilota di ragionare tranquillamente eseguendo poi la rotta impostata senza difficoltà. La visibilità esterna, specialmente verso il basso, è ottima e immagino che nel trovare una nave in mezzo all'oceano, magari con condizioni meteo marginali questo aiuti l'equipaggio. Un'altra caratteristica ottima per l'addestramento è la capacità del 119 di gestire le emergenze motore. Insistendo un po' con chi mi stava accanto (il proprietario, ndr), sono riuscito a far simulare una piantata del motore da circa 400 metri di quota e impostare una discesa d'emergenza di circa 600 metri al minuto. L'allarme di basso numero di giri rotore ha suonato per mezzo secondo, poi la manovra, che in gergo si chiama autorotazione, è riuscita senza problemi nonostante io non sia un asso, quindi mettendomi nei panni di un allievo riconosco che la macchina perdona ma non troppo, come giusto che sia, ma privata della potenza del motore conserva bene l'energia nel rotore, almeno quella che serve per appoggiarlo a terra senza danni salvando gli occupanti. I pattini poi hanno fatto il resto, strisciando per terra per una ventina di metri. Insomma, gli italiani stanno offrendo agli Usa un mezzo per l'addestramento che le nostre stesse forze armate non hanno, e un po' di invidia inevitabilmente sale.
Il silenzio che precede il suo intervento è carico di significati politici: la sua ascesa ai vertici del sistema iraniano segnala che l’establishment religioso ha deciso di imboccare apertamente la strada dello scontro con Stati Uniti e Israele. Donald Trump avrebbe detto ai suoi collaboratori di essere disposto ad appoggiare l’uccisione della nuova Guida suprema iraniana, qualora questi si rifiutasse di accogliere le richieste degli Stati Uniti, tra cui la sospensione dello sviluppo del programma nucleare iraniano. Lo riportano al Wall Street Journal funzionari attuali e passati della Casa Bianca. A Washington la nomina di Khamenei è considerata la scelta peggiore possibile, decisa direttamente dai Pasdaran. Secondo le stesse fonti, Israele sarebbe pronto a condurre operazioni mirate contro il nuovo leader, in modalità simili a quelle che hanno portato all’uccisione del predecessore, Ali Khamenei, e sua moglie.
La scelta di puntare su Mojtaba Khamenei, figura da anni molto vicina ai vertici del Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica e agli apparati di sicurezza, rappresenta un messaggio chiaro: il potere iraniano ha optato per una linea di continuità dura, pronta a sostenere il confronto internazionale anche a costo di devastare il Paese. La sua designazione segna inoltre la definitiva sconfitta delle correnti riformiste che, negli ultimi anni, avevano tentato senza successo di rallentare o bloccare il percorso che lo avrebbe portato alla guida dello Stato. Una parte significativa del clero sciita guarda inoltre con sospetto alla sua nomina, poiché Mojtaba non possiede il percorso accademico religioso tradizionalmente richiesto per ottenere il titolo di ayatollah.
Secondo diversi analisti, il nuovo leader adotterà un atteggiamento particolarmente aggressivo nei confronti dell’Occidente e lo stesso farà con gli strumenti di controllo interno. Una prospettiva che lascia prevedere un giro di vite ancora più duro rispetto alla stagione repressiva del padre. Nonostante abbia sempre mantenuto un profilo pubblico relativamente basso, Mojtaba Khamenei è da tempo considerato un sostenitore della linea della sicurezza totale contro qualsiasi forma di dissenso. Durante le proteste del Movimento Verde del 2009, numerosi osservatori lo indicarono come uno dei principali supervisori della repressione contro i manifestanti. In quelle settimane il suo nome divenne uno dei bersagli più odiati della piazza: «Mojtaba, possa tu morire prima di diventare leader», gridavano i dimostranti. Anche durante le mobilitazioni del 2022, i media vicini al potere lo hanno indicato come uno degli uomini chiave per garantire la stabilità del sistema. I suoi sostenitori - che includono esponenti dei Pasdaran, membri dei paramilitari Basij, religiosi ultraconservatori di Qom e funzionari legati all’ufficio della Guida Suprema - lo descrivono come un uomo riservato, profondamente religioso e con una conoscenza dettagliata degli apparati di sicurezza che parla fluentemente l’inglese. La rete di relazioni costruita da Mojtaba affonda le radici negli anni della sua giovinezza.
Durante la guerra Iran-Iraq prestò servizio nel battaglione Habib delle Guardie rivoluzionarie, un’unità militare dalla quale sarebbero poi emersi numerosi comandanti di alto rango, tra cui Esmail Kowsari. Ma dietro le tensioni politiche che hanno accompagnato la sua ascesa esiste anche un altro elemento, molto più concreto. Non si tratta soltanto di dottrina religiosa o equilibri di potere. In gioco c’è il controllo di uno dei sistemi economici più oscuri dell’intero Medio Oriente. Il centro di questo sistema è il Setad, acronimo persiano di «Sede esecutiva dell’Ordine dell’Imam».
La fondazione fu istituita nel 1989 su ordine di Khomeini con l’obiettivo ufficiale di amministrare i beni confiscati dopo la rivoluzione del 1979. Nel tempo si è trasformata in una gigantesca holding con interessi in quasi ogni comparto dell’economia iraniana: immobili, telecomunicazioni, banche, assicurazioni, agricoltura, energia e industria. Un’inchiesta pubblicata nel 2013 stimò il valore di questo impero economico in circa 95 miliardi di dollari. Oggi quella cifra, secondo diverse valutazioni, avrebbe superato i 200 miliardi. Il potere finanziario legato alla nuova Guida suprema non si limiterebbe però all’Iran.
Mojtaba Khamenei sarebbe infatti associato a un vasto patrimonio immobiliare nel Regno Unito. Undici residenze nel quartiere londinese di Hampstead, noto come «la strada dei miliardari», e due appartamenti di lusso vicino a Kensington Palace sarebbero stati acquistati tra il 2013 e il 2016 con proventi del petrolio iraniano venduto aggirando le sanzioni. Gli immobili risultano intestati all’imprenditore Ali Ansari, ritenuto vicino alla famiglia Khamenei e sospettato di aver agito da prestanome. Le due proprietà di Kensington, del valore di circa 60 milioni di euro e situate a pochi metri dall’ambasciata israeliana, hanno alimentato anche sospetti di possibili attività di intelligence.
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Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa podcast del 10 marzo con Carlo Cambi
Il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti (Ansa)
L’ipotesi più probabile è che si stia lavorando ad un pacchetto ampio per sterilizzare l’emergenza prezzi dovuta all’attacco all’Iran. Quindi non solo accise mobile come già annunciato dal premier Giorgia Meloni. Su questo l’esecutivo è al lavoro da giorni. Ieri al Mimit il ministro Adolfo Urso ha convocato una cabina di regia urgente della Commissione allerta rapida con il ministero dell’Economia e delle finanze, il ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica, la Guardia di Finanza, Dipartimento delle Informazioni per la Sicurezza (Dis) della presidenza del Consiglio dei Ministri, dell’Autorità di regolazione per energia, reti e ambiente (Arera), dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm) e dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli (Adm). Ore di riunione per un’analisi dell’andamento dei prezzi dei prodotti petroliferi e per fornire immediati riscontri al governo che è al lavoro per verificare la necessità di eventuali interventi e la loro natura, soprattutto nell’ipotesi in cui dovesse continuare il fenomeno della speculazione sui prezzi. La cabina di regia ha osservato che «i prezzi medi applicati alla pompa sono aumentati più dei prezzi consigliati dalle compagnie di riferimento. Una dinamica che sarà ora oggetto di controlli mirati nell’ambito del piano operativo attivato nei giorni scorsi».
Per quanto riguarda l’ipotesi accise, dal marzo 2023 è prevista, «ai fini della tutela del cittadino consumatore», la possibilità, con decreto del ministro dell’Economia e delle finanze, di concerto con il ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica, di disporre una riduzione delle aliquote di accisa sui prodotti energetici usati come carburanti o combustibili per riscaldamento per usi civili, a fronte delle maggiori entrate Iva derivanti dalle variazioni di prezzo internazionale del petrolio greggio. Questo meccanismo può essere attivato se il prezzo aumenta, sulla media del mese precedente, rispetto al valore di riferimento, espresso in euro, indicato nell’ultimo Documento di economia e finanza o nella relativa Nota di aggiornamento presentati alle Camere. Il presidente della Federazione italiana gestori carburanti e affini (Fegica), Roberto Di Vincenzo, ha spiegato che però c’è un problema perché il meccanismo «non prevede una rapida applicazione con un decreto interministeriale, ma l’analisi del benchmark di un differenziale fra i due mesi precedenti, per capire se lo scostamento possa giustificare un un’applicazione. So che stanno facendo dei calcoli e probabilmente domani (oggi, ndr) in consiglio dei ministri arriveranno con questa proposta, anche perché con un prezzo del gasolio a 2 euro l’Iva è salita quasi di 10 centesimi; quindi, sarebbe immediatamente fruibile a gettito invariato». Oggi in cdm ogni ministero porterà la sua proposta di intervento. Sul tavolo potrebbe esserci anche la presentazione di un pezzo del piano casa.
Il ministro dell’Economia e delle Finanze Giancarlo Giorgetti, che sta lavorando alla possibilità di eventuali coperture per tamponare l’emergenza prezzi dell’energia coglie un altro aspetto dell’emergenza: «L’Italia è leader in Europa per produzione manifatturiera ma non ha indipendenza energetica: un mix che in momenti di crisi come quello che stiamo vivendo diventa pericoloso. L’instabilità energetica mette a rischio non solo la competitività delle nostre aziende ma anche la nostra sicurezza economica». E poi avverte: «Per l’Europa non ci sono le condizioni d’emergenza e invece per noi dovrebbe valutare l’adozione di misure straordinarie, sulla scia di quelle adottate nel 2022 all’indomani dell’attacco russo contro l’Ucraina. Agire subito stoppando i prezzi dell’energia prima che si diffondano su tutti i beni di consumo come nel 2022».
Intanto la Lega ha presentato alcuni emendamenti per migliorare il decreto bollette promossi dal viceministro del Mase, Vannia Gava. Si lavora su accise e sulle centrali a carbone. Si interviene sull’idroelettrico per consentire alle Regioni di riassegnare le concessioni scadute. Sul biogas la Lega propone di evitare il taglio degli incentivi, perché un taglio metterebbe a rischio la sostenibilità economica degli impianti esistenti, con la concreta possibilità di chiusura di oltre mille strutture, mentre il beneficio sulla bolletta sarebbe marginale, poco più di un euro. Infine su riserve e stoccaggi un emendamento propone la soppressione dell’articolo 9, che prevedeva la vendita di parte del gas stoccato nel 2022 per finanziare riduzioni temporanee di alcune componenti tariffarie, anche qui l’impatto sarebbe marginale.
E mentre si lavora sulle ripercussioni economiche della guerra rispunta Francesco Saverio Garofani, il consigliere del Colle beccato dalla Verità a una cena di tifosi della Roma a Terrazza Borromini, mentre parlava di eventuali scenari per far cadere il governo. Il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, ha infatti convocato il Consiglio supremo di Difesa per venerdì alle 10. Ordine del giorno: la guerra in Iran e in Medioriente. Come prevedibile. Alla riunione da prassi parteciperanno sia Garofani che Meloni, nella prima riunione ufficiale dopo i fatti di Terrazza Borromini.
Sui tassi arriva una doppia mazzata
La guerra in Iran e l’impennata dei prezzi dell’energia hanno riaperto, in poche sedute, un capitolo che i mercati sembravano aver già chiuso: la possibilità che il 2026 non sia l’anno dei tagli, ma di nuovi rialzi dei tassi da parte della Bce. La catena di cause che ha scatenato tutto è chiara: shock geopolitico, premio per il rischio sulle materie prime, aspettative d’inflazione in salita e rendimenti obbligazionari sotto pressione.
Il detonatore, sia chiaro, è l’energia. Il Brent è balzato ieri fino a ridosso dei 120 dollari al barile, massimo da metà 2022, mentre la chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz – snodo cruciale per una quota stimata intorno a un quinto dei flussi globali di petrolio e Gnl – ha congelato parte dei traffici e alzato il costo dell’assicurazione del rischio. Nel Golfo, poi, tagli di produzione e catene logistiche sotto scacco hanno reso più credibile lo scenario di un’offerta meno elastica. Anche il gas europeo (Ttf) è tornato a muoversi in modo violento, con rialzi giornalieri a doppia cifra.
Il riprezzamento è diventato nitido anche sui derivati: gli swap indicizzati alle scadenze di policy della Bce implicano ora circa il 70% di probabilità di due rialzi da 25 punti base nel 2026 scrive Bloomberg, contro l’unico rialzo che solo fino a venerdì scorso si riteneva plausibile quest’anno. Un primo aumento risulta dunque interamente prezzato entro luglio. In più, un altro rialzo potrebbe arrivare verso la fine dell’anno.
Per la Banca centrale europea il dilemma è chiaro: «guardare oltre» un puro shock dell’offerta di energia, oppure reagire al più presto per evitare che l’energia si trasformi in inflazione persistente attraverso salari e servizi. La Bce ha confermato il 5 febbraio i tassi (con quelli sui depositi al 2%), ribadendo un approccio guidato dai dati («data-dependent»), con una prudente riduzione del costo del denaro a fronte di un’inflazione in calo verso l’obiettivo del 2%.
Ora, molti economisti avvertono che, sei i mercati reagiranno a questa crisi in modo eccessivo, questo potrebbe comportare un rischio per l’economia del Vecchio Continente: una stretta aggressiva su uno shock energetico potrebbe peggiorare la crescita senza spegnere la componente importata dell’inflazione. Ma, se i prezzi restano elevati a lungo, l’impatto sull’inflazione potrebbe valere fino a circa un punto percentuale aggiuntivo, riaprendo anche lo spettro della stagflazione. Il punto è che il 2022 (in cui l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia aveva spaventato non poco i mercati energetici) ha lasciato cicatrici di incertezza: oggi, però, la tolleranza per un nuovo shock energetico sembra più bassa.
Sul fronte politico, il G7 discute l’eventuale ricorso alle riserve strategiche coordinato dall’Agenzia internazionale dell’energia. Una mossa del genere potrebbe attenuare la corsa dei prezzi e comprare tempo, ma non cancella il rischio geopolitico: la variabile decisiva resta la durata del conflitto, la tenuta delle rotte energetiche e la capacità di evitare che il rialzo dell’energia diventi inflazione strutturale.
Ora, insomma, la Bce è a un bivio: tagliare i tassi ne minerebbe probabilmente la credibilità, alzarli rischierebbe di frenare la crescita. Lo stesso vale anche per la Banca centrale inglese e, più in generale, per tutti i mercati europei. Quello che è certo è che, senza una soluzione immediata, per le tasche dei cittadini europei rischia di tornare lo spettro di una inflazione al galoppo.
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