2022-08-06
«La corsa del governo per cedere Ita costerà agli italiani altri 400 milioni»
Andrea Giuricin, docente di economia dei trasporti esperto di aviazione: «Servirà un nuovo aumento di capitale, anche se la vendita è la strada giusta: non si compete da soli. Ma è difficile chiudere in un mese e mezzo».Il dossier Alitalia, ora Ita airways, torna prepotentemente nell’agenda di governo e lo fa con una promessa che arriva dal premier Mario Draghi: la compagnia verrà privatizzata, quindi venduta e ci penserà il governo dimissionario. «Non è mia intenzione lasciare la questione al prossimo governo. Dobbiamo fare il nostro dovere fino in fondo», ha dichiarato Draghi che ha aggiunto: «La scelta del vincente in questa gara dovrà avvenire nei tempi che darà il ministero dell’Economia e delle finanze, che sono brevissimi». Dieci giorni, ha fatto sapere Franco, perché le proposte arrivate da Msc-Lufthansa e Certares-Delta Air France (le due offerenti) siano «pienamente coerenti» con i desiderata dal governo. «La compagnia Ita airways non doveva neanche essere creata», commenta Andrea Giuricin, docente di economia dei trasporti, che vede difficile che si possa arrivare a un closing nel giro di un mese e mezzo e aggiunge: «Sicuramente dopo averci messo 700 milioni bisognerà mettercene altri 400 come aumento di capitale». Insomma, è evidente che si sono voluti utilizzare soldi pubblici per infiocchettare un’azienda in difficoltà (ha chiuso il 2021 in perdita di 148 milioni) per metterla sul mercato quando sono almeno 25 anni che si poteva vendere (così come fece Iberia in Spagna). E a quanto sembra i contribuenti italiani ancora non avrebbero finito di pagare, perché mancherebbero all’appello questi 400 milioni. Il premier ha anche aggiunto: «La procedura è stata avviata in primavera attraverso un dpcm e gestita dal Tesoro». Le offerte presentate dalle due cordate non sono però pienamente coerenti con i principi stabiliti dal dpcm. Msc-Lufthansa e Certares-Delta-Air France avranno dieci giorni di tempo (adesso nove) per adeguarsi, migliorare le proposte e tornare a bussare alle porte del Tesoro italiano, con la proposta di nuove offerte vincolanti. Detta così insomma sembra facile, ma non sarà semplice condurre una trattativa di questa portata in breve tempo e ancora più difficile sarà arrivare al closing. In più Giorgia Meloni si sarebbe messa di traverso. La leader di Fratelli d’Italia è contraria alla privatizzazione della newco, che considera una vera e propria svendita di un asset strategico per l’Italia. «La realtà è che non è più un asset strategico», commenta Giuricin, «non lo è ormai da tempo. In questo mercato una compagnia di bandiera sola come Ita airways non può competere. Le low cost per altro, lentamente, stanno tornando e hanno un network incredibilmente superiore a quello di Ita. L’unica soluzione è quella di trovare un partner grosso che possa risollevare l’azienda». L’obiettivo per l’Italia deve essere quindi quello di smettere di pompare soldi a carico della collettività com’è stato fatto fino ad adesso. Le offerte dei Msc-Lufthansa e Certares-Delta Air France si aggirano intorno agli 800-850 milioni di euro per un’azienda che agli italiani (senza contare quanto è costata finora Alitalia) è già costata 700 milioni più 400 ancora da spendere. In questo senso ha ragione Giorgia Meloni quando parla di svendita, ma certo è che continuare in questa direzione non sembra portare i frutti sperati. Vero è che i gruppi europei sono rappresentati da Germania, Francia e Gran Bretagna: Lufthansa ha dentro le compagnie belga, svizzera e austriaca oltre a ovviamente quella tedesca; AirFrance Klm ha dentro oltre alla francese anche la compagnia olandese; e Iag controlla British airways, Vueling, Iberia e la compagnia irlandese. Forse ora è tardi per svegliarsi e pensare di creare un nuovo gruppo leader che tenga testa a questi altri. Bisogna anche ricordare che Ita l’anno scorso ha trasportato solo il 3,8% dei passeggeri da e per l’Italia. Quindi i turisti stranieri che vengono nel nostro Paese e gli italiani che si recano all’estero per oltre il 96% dei casi lo fanno attraverso altre compagnie aeree. Questo è un fatto. Oltre tutto c’è Lufthansa a metter fretta: «Siamo noi il partner giusto per Ita, ma la nostra pazienza non è infinita», ha dichiarato l’ad. Giuricin infine ricorda che l’obiettivo è mantenere Ita viva, come un’azienda che funzioni per aumentare la connettività del nostro Paese anche se dentro un grande gruppo europeo. «In questo caso insieme a Lufthansa c’è Msc che è il partner di maggioranza perché dovrebbe avere il 60% di questa cordata quindi Lufthansa è il partner industriale, ma la compagnia è a trazione Msc, potrebbero quindi definirsi soci italiani». Mantenere l’asset strategico italiano quindi non sembrerebbe essere un tema in questo caso, ma se il dibattito rimane sul pubblico e il privato, per quanto si voglia essere statalisti è bene convenire che quello di Alitalia prima e di Ita poi è un modello di statalismo fortemente fallimentare. Il mercato aereo italiano è uno dei più sviluppati e lo è anche e probabilmente perché abbiamo avuto un’Alitalia molto debole e gli altri vettori hanno potuto crescere e rendere i nostri hub strategici per i loro business. È giunta l’ora che cresca anche Ita, ma senza i soldi della collettività.
L'ex amministratore delegato di Mediobanca Alberto Nagel (Imagoeconomica)
