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2024-08-16
La Itom, eccellenza italiana dei «cinquantini»
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Una Itom durante una gara negli anni Sessanta (Archivio Silvano e Fabrizio Bonetto - Courtesy Itom at Home)
I vecchi operai dicevano che lavorare alla Itom di Sant’Ambrogio in Val di Susa fosse un privilegio. Ancora oggi centinaia di appassionati conservano con orgoglio i piccoli bolidi verniciati nei colori della casa piemontese: giallo, blu e rosso. Qualche volta, durante l’anno, fanno girare quei motori in grado di superare i 10 mila giri al minuto senza certo passare inosservati. Ce lo racconta Dario Fracchia, già sindaco di Sant’Ambrogio, oggi tra i promotori della memoria dello storico marchio nato alle porte di Torino. Tutto era cominciato sotto le bombe del 1944 quando il capoluogo piemontese subì durissime incursioni mirate agli stabilimenti della città altamente industrializzata, la più violenta delle quali causò 122 vittime il 24 luglio. Per iniziativa dell’avvocato Corrado Corradi in via Millio, tra le macerie della città ferita, fu fondata la Itom (Industria TOrinese Meccanica) con lo scopo di produrre piccoli motori per diverse applicazioni. Sarà nell’immediato dopoguerra che la neonata azienda si inserirà nel nascente mercato delle due ruote, ancora agli albori durante gli anni economicamente più difficili dalla fine del conflitto. Il primo prodotto in questo settore fu un micromotore con trasmissione a rullo, progettato originariamente dalla Omb (Officine Meccaniche Benotto) applicabile alle biciclette, il Tourist. Il piccolo motore due tempi poteva essere applicato ai telai delle biciclette sia in posizione centrale vicino ai pedali che sulla ruota anteriore. Il primo ciclomotore completamente costruito dalla Itom uscì dalla fabbrica nel 1950. Si trattava di un mezzo essenziale, con trasmissione automatica, in seguito disponibile anche con cambio a due rapporti a cui seguirà due anni più tardi il modello «Esperia», caratterizzato dal telaio stampato, simile a quello dei coevi Motom, i ciclomotori milanesi prodotti dagli industriali del tessile De Angeli-Frua. Furono due grandi professionisti, all’inizio della storia del marchio torinese, a determinarne il futuro successo a partire dalla prima metà degli anni Cinquanta, l’ingegnere Giuseppe Spoto e il motorista Silvano Bonetto. La loro stretta collaborazione produsse l’ossatura ad una futura produzione di motoleggere caratterizzate da alte prestazioni, affidabilità e qualità produttiva. Nel 1954, a 10 anni dalla fondazione dell’azienda di Corradi, nasceva quello che sarà il modello di punta della Itom e che rappresenterà per tutti gli anni Sessanta la base per la maggior parte della gamma: l’«Astor». Il cuore della piccola «belva» era prodotto interamente dalla casa madre. Si trattava di un monocilindrico a due tempi da 49,5cc. con cambio a tre rapporti al manubrio (come la Vespa e la Lambretta) dall’elevato numero di giri minuto, dalla vocazione sportiva e caratterizzato da un’affidabilità sorprendente, che scongiurava i grippaggi molto comuni su altri motori a due tempi della stessa cilindrata. Anche il telaio e le altre componenti dell’«Astor» nascevano in fabbrica a Torino e, una volta assemblati, davano vita ad un ciclomotore che assomigliava più a una moto da competizione che a un cinquantino. Nelle versioni export arrivò a toccare senza elaborazione velocità vicine ai 100 km/h e fu prodotto in numerose versioni nella sua lunga carriera. Alla metà degli anni Sessanta, quando la Itom raggiunse il picco produttivo di 100 unità al giorno assemblate da 130 dipendenti, l'«Astor» perse il cambio al manubrio per un più consono comando a pedale. Dal 1957 la produzione della casa nata a Torino ebbe una nuova sede in Val di Susa, a Sant’Ambrogio. La Itom si trasferì nello storico edificio occupato dal 1871 dal maglificio Bosio, progettato dal celebre architetto Camillo Riccio (che aveva progettato anche la fabbrica Martini & Rossi), dopo che Corradi rifiutò l’offerta di acquisto di uno stabilimento (forse più consono) in corso Allamano a Grugliasco dove in seguito si stabilirà la Maserati. Da Sant’Ambrogio passò la maggior parte della produzione della fabbrica piemontese, che nel 1957, anno di trasferimento nella nuova sede, sfornò il primo «Astor Competizione», una piccola belva capace di superare così come usciva dalla fabbrica i 70 Km/h. Per il nuovo modello fu fornito anche un kit di elaborazione che aumentava sensibilmente le prestazioni, fornendo quella che sarà la base per i futuri successi nelle competizioni della Itom. Le gare internazionali di categoria, in quegli anni molto seguite, faranno da volano all’ingresso della piccola fabbrica torinese nell’empireo dei marchi italiani molto amati anche all’estero.
Gli «Astor Sport» e «Sport Competizione» si distinsero in pista già dall’inizio degli anni Sessanta, portati in trionfo da piloti in molti casi stranieri. Sulle Itom esordirono i campioni Mike Hailwood e Bill Ivy, Ralph Bryans, Dave Simmonds, Jean-Pierre Beltoise (che corse anche in Formula 1). In sella ad un «Astor» sedette anche la prima donna in assoluto a partecipare nel 1962 al durissimo Tourist Trophy dell’Isola di Man, Beryl Swain. I suoi successi, in un mondo allora riservato ai soli uomini, portarono gli organizzatori ad innalzare il limite di peso dei piloti tagliando così fuori la Swain e le altre aspiranti fino alla riammissione che giunse solo nel 1978. Il pilota ufficiale della Itom fu Sergio Bongiovanni, che nel 1966 vinse a sorpresa in sella ad un «Astor» 50cc. Il campionato italiano della velocità in salita nella categoria riservata ai 75 cc.
Forte dei successi sulle strade e sulle piste, la Itom prolungò la vita dell’Astor proponendolo in diverse versioni fino all’inizio degli anni Settanta, quando l’estetica fu rinnovata con l’utilizzo dei serbatoi allungati, detti a «squalo». Alla fine degli anni Sessanta, la motorizzazione di massa aveva di fatto trasformato il mercato delle due ruote di piccola cilindrata. Non più mezzi utilitari, ma oggetti da diporto per il divertimento in particolare modo per i giovani. Lo stile dell'«Astor», seppure ancora tecnicamente impeccabile, mostrava le sue radici piantate negli anni Cinquanta. I fuoristrada di piccola cilindrata, i cross, erano in quegli anni i più richiesti dai ragazzi e la Itom provò l’inseguimento di marchi come Fantic Motor, casa motociclistica che ebbe la propria spina dorsale proprio nella produzione di moto fuoristrada iconiche. Lasciato tra le culle del telaio il mitico propulsore dell’«Astor», la casa di Sant’Ambrogio esordì nel mondo dei piccoli «tuttoterreno» con il «Sirio Cross 4M» presentato nel 1969, un buon modello che andava tuttavia ad inserirsi in una categoria sovraffollata da piccoli e grandi marchi che avevano saturato il mercato. Negli ultimi anni la casa fondata da Corrado Corradi procedette spedita verso un inesorabile declino, destino comune di tante altre piccole e medie case motociclistiche italiane. Nel caso particolare di Itom le difficoltà furono accelerate dalla mancanza di innovazione nei prodotti, determinata da una gestione poco lungimirante della proprietà, tanto che per inseguire il cambiamento sotto la minaccia della crescente concorrenza (anche estera) e della generale crisi economica del decennio il marchio del glorioso «Astor» divenne più un assemblatore che un produttore puro. Lo dimostravano il tentativo di entrare nel mercato delle fuoristrada 125cc. con un motore della tedesca Zundapp (Itom «Cross Competizione») rimasto però allo stadio di prototipo. Tutti gli altri modelli da 50cc ebbero il classico motore Franco Morini che li accumunava ad altri ciclomotori coevi, perdendo così quel cuore ideato da Spotto e Bonetto che aveva assordato le orecchie di chi si trovava vicino alla fabbrica dove si provavano i modelli appena assemblati e di quelli che avevano visto sfrecciare i gialloni (chiamati così per il colore più utilizzato dalla casa) per le strade d’Europa, dove ancora oggi il nome risuona alto tra gli appassionati, in particolare in Francia, Belgio, Olanda. Ma anche Argentina e Canada. La Itom chiuse i battenti ufficialmente nel 1975 e al fragore dei macchinari che avevano lavorato incessantemente dal 1957 e che nel 1965 subirono un grave incendio ma seppero ripartire, seguì il silenzio. La sede della casa motociclistica fu in seguito occupata da un altro fiore all’occhiello dell’industria piemontese: la Imperia, celebre produttrice di macchine impastatrici, che la sfruttò fino al 2010. Oggi è sede del birrificio San Michele e ospita anche la collezione di auto classiche Torino Heritage. La memoria della Itom, tenuta in vita dagli appassionati e dallo stesso Dario Fracchia precedentemente citato, vive nei raduni organizzati sotto il nome di Itom at Home, fulcro del culto del marchio nato ottant’anni fa nella Torino in guerra. Gli organizzatori della kermesse dedicata alla Itom sperano di avere presto un museo a Sant’Ambrogio, magari proprio nei locali dove presero forma quei piccoli bolidi che fecero sognare due generazioni e che resero orgogliose le maestranze che li avevano forgiati in un ambiente unico, tanto che molti di loro lasciarono il colosso Fiat per poter lavorare a Sant’Ambrogio. Del resto, pensandoci bene, Itom è l’anagramma di «mito».
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Fondata a Torino nel 1944, la casa piemontese sfornò ciclomotori più simili alle moto da corsa, producendo interamente i piccoli bolidi, campioni nelle gare internazionali e molto apprezzati anche all'estero. Storia e foto. I vecchi operai dicevano che lavorare alla Itom di Sant’Ambrogio in Val di Susa fosse un privilegio. Ancora oggi centinaia di appassionati conservano con orgoglio i piccoli bolidi verniciati nei colori della casa piemontese: giallo, blu e rosso. Qualche volta, durante l’anno, fanno girare quei motori in grado di superare i 10 mila giri al minuto senza certo passare inosservati. Ce lo racconta Dario Fracchia, già sindaco di Sant’Ambrogio, oggi tra i promotori della memoria dello storico marchio nato alle porte di Torino. Tutto era cominciato sotto le bombe del 1944 quando il capoluogo piemontese subì durissime incursioni mirate agli stabilimenti della città altamente industrializzata, la più violenta delle quali causò 122 vittime il 24 luglio. Per iniziativa dell’avvocato Corrado Corradi in via Millio, tra le macerie della città ferita, fu fondata la Itom (Industria TOrinese Meccanica) con lo scopo di produrre piccoli motori per diverse applicazioni. Sarà nell’immediato dopoguerra che la neonata azienda si inserirà nel nascente mercato delle due ruote, ancora agli albori durante gli anni economicamente più difficili dalla fine del conflitto. Il primo prodotto in questo settore fu un micromotore con trasmissione a rullo, progettato originariamente dalla Omb (Officine Meccaniche Benotto) applicabile alle biciclette, il Tourist. Il piccolo motore due tempi poteva essere applicato ai telai delle biciclette sia in posizione centrale vicino ai pedali che sulla ruota anteriore. Il primo ciclomotore completamente costruito dalla Itom uscì dalla fabbrica nel 1950. Si trattava di un mezzo essenziale, con trasmissione automatica, in seguito disponibile anche con cambio a due rapporti a cui seguirà due anni più tardi il modello «Esperia», caratterizzato dal telaio stampato, simile a quello dei coevi Motom, i ciclomotori milanesi prodotti dagli industriali del tessile De Angeli-Frua. Furono due grandi professionisti, all’inizio della storia del marchio torinese, a determinarne il futuro successo a partire dalla prima metà degli anni Cinquanta, l’ingegnere Giuseppe Spoto e il motorista Silvano Bonetto. La loro stretta collaborazione produsse l’ossatura ad una futura produzione di motoleggere caratterizzate da alte prestazioni, affidabilità e qualità produttiva. Nel 1954, a 10 anni dalla fondazione dell’azienda di Corradi, nasceva quello che sarà il modello di punta della Itom e che rappresenterà per tutti gli anni Sessanta la base per la maggior parte della gamma: l’«Astor». Il cuore della piccola «belva» era prodotto interamente dalla casa madre. Si trattava di un monocilindrico a due tempi da 49,5cc. con cambio a tre rapporti al manubrio (come la Vespa e la Lambretta) dall’elevato numero di giri minuto, dalla vocazione sportiva e caratterizzato da un’affidabilità sorprendente, che scongiurava i grippaggi molto comuni su altri motori a due tempi della stessa cilindrata. Anche il telaio e le altre componenti dell’«Astor» nascevano in fabbrica a Torino e, una volta assemblati, davano vita ad un ciclomotore che assomigliava più a una moto da competizione che a un cinquantino. Nelle versioni export arrivò a toccare senza elaborazione velocità vicine ai 100 km/h e fu prodotto in numerose versioni nella sua lunga carriera. Alla metà degli anni Sessanta, quando la Itom raggiunse il picco produttivo di 100 unità al giorno assemblate da 130 dipendenti, l'«Astor» perse il cambio al manubrio per un più consono comando a pedale. Dal 1957 la produzione della casa nata a Torino ebbe una nuova sede in Val di Susa, a Sant’Ambrogio. La Itom si trasferì nello storico edificio occupato dal 1871 dal maglificio Bosio, progettato dal celebre architetto Camillo Riccio (che aveva progettato anche la fabbrica Martini & Rossi), dopo che Corradi rifiutò l’offerta di acquisto di uno stabilimento (forse più consono) in corso Allamano a Grugliasco dove in seguito si stabilirà la Maserati. Da Sant’Ambrogio passò la maggior parte della produzione della fabbrica piemontese, che nel 1957, anno di trasferimento nella nuova sede, sfornò il primo «Astor Competizione», una piccola belva capace di superare così come usciva dalla fabbrica i 70 Km/h. Per il nuovo modello fu fornito anche un kit di elaborazione che aumentava sensibilmente le prestazioni, fornendo quella che sarà la base per i futuri successi nelle competizioni della Itom. Le gare internazionali di categoria, in quegli anni molto seguite, faranno da volano all’ingresso della piccola fabbrica torinese nell’empireo dei marchi italiani molto amati anche all’estero.Gli «Astor Sport» e «Sport Competizione» si distinsero in pista già dall’inizio degli anni Sessanta, portati in trionfo da piloti in molti casi stranieri. Sulle Itom esordirono i campioni Mike Hailwood e Bill Ivy, Ralph Bryans, Dave Simmonds, Jean-Pierre Beltoise (che corse anche in Formula 1). In sella ad un «Astor» sedette anche la prima donna in assoluto a partecipare nel 1962 al durissimo Tourist Trophy dell’Isola di Man, Beryl Swain. I suoi successi, in un mondo allora riservato ai soli uomini, portarono gli organizzatori ad innalzare il limite di peso dei piloti tagliando così fuori la Swain e le altre aspiranti fino alla riammissione che giunse solo nel 1978. Il pilota ufficiale della Itom fu Sergio Bongiovanni, che nel 1966 vinse a sorpresa in sella ad un «Astor» 50cc. Il campionato italiano della velocità in salita nella categoria riservata ai 75 cc.Forte dei successi sulle strade e sulle piste, la Itom prolungò la vita dell’Astor proponendolo in diverse versioni fino all’inizio degli anni Settanta, quando l’estetica fu rinnovata con l’utilizzo dei serbatoi allungati, detti a «squalo». Alla fine degli anni Sessanta, la motorizzazione di massa aveva di fatto trasformato il mercato delle due ruote di piccola cilindrata. Non più mezzi utilitari, ma oggetti da diporto per il divertimento in particolare modo per i giovani. Lo stile dell'«Astor», seppure ancora tecnicamente impeccabile, mostrava le sue radici piantate negli anni Cinquanta. I fuoristrada di piccola cilindrata, i cross, erano in quegli anni i più richiesti dai ragazzi e la Itom provò l’inseguimento di marchi come Fantic Motor, casa motociclistica che ebbe la propria spina dorsale proprio nella produzione di moto fuoristrada iconiche. Lasciato tra le culle del telaio il mitico propulsore dell’«Astor», la casa di Sant’Ambrogio esordì nel mondo dei piccoli «tuttoterreno» con il «Sirio Cross 4M» presentato nel 1969, un buon modello che andava tuttavia ad inserirsi in una categoria sovraffollata da piccoli e grandi marchi che avevano saturato il mercato. Negli ultimi anni la casa fondata da Corrado Corradi procedette spedita verso un inesorabile declino, destino comune di tante altre piccole e medie case motociclistiche italiane. Nel caso particolare di Itom le difficoltà furono accelerate dalla mancanza di innovazione nei prodotti, determinata da una gestione poco lungimirante della proprietà, tanto che per inseguire il cambiamento sotto la minaccia della crescente concorrenza (anche estera) e della generale crisi economica del decennio il marchio del glorioso «Astor» divenne più un assemblatore che un produttore puro. Lo dimostravano il tentativo di entrare nel mercato delle fuoristrada 125cc. con un motore della tedesca Zundapp (Itom «Cross Competizione») rimasto però allo stadio di prototipo. Tutti gli altri modelli da 50cc ebbero il classico motore Franco Morini che li accumunava ad altri ciclomotori coevi, perdendo così quel cuore ideato da Spotto e Bonetto che aveva assordato le orecchie di chi si trovava vicino alla fabbrica dove si provavano i modelli appena assemblati e di quelli che avevano visto sfrecciare i gialloni (chiamati così per il colore più utilizzato dalla casa) per le strade d’Europa, dove ancora oggi il nome risuona alto tra gli appassionati, in particolare in Francia, Belgio, Olanda. Ma anche Argentina e Canada. La Itom chiuse i battenti ufficialmente nel 1975 e al fragore dei macchinari che avevano lavorato incessantemente dal 1957 e che nel 1965 subirono un grave incendio ma seppero ripartire, seguì il silenzio. La sede della casa motociclistica fu in seguito occupata da un altro fiore all’occhiello dell’industria piemontese: la Imperia, celebre produttrice di macchine impastatrici, che la sfruttò fino al 2010. Oggi è sede del birrificio San Michele e ospita anche la collezione di auto classiche Torino Heritage. La memoria della Itom, tenuta in vita dagli appassionati e dallo stesso Dario Fracchia precedentemente citato, vive nei raduni organizzati sotto il nome di Itom at Home, fulcro del culto del marchio nato ottant’anni fa nella Torino in guerra. Gli organizzatori della kermesse dedicata alla Itom sperano di avere presto un museo a Sant’Ambrogio, magari proprio nei locali dove presero forma quei piccoli bolidi che fecero sognare due generazioni e che resero orgogliose le maestranze che li avevano forgiati in un ambiente unico, tanto che molti di loro lasciarono il colosso Fiat per poter lavorare a Sant’Ambrogio. Del resto, pensandoci bene, Itom è l’anagramma di «mito».
Nel riquadro il manifesto di Pro vita & famiglia (iStock)
Il Comune di Reggio Calabria ha fatto bene censurare i manifesti antiabortisti di Pro vita e famiglia: così ha stabilito il Tar della Calabria, con una sentenza emessa martedì contro la quale l’associazione pro life guidata da Toni Brandi e Jacopo Coghe intende ricorrere e che, a ben vedere, presenta dei profili paradossali. Ma facciamo un passo indietro, riepilogando brevemente la vicenda. Il 10 febbraio 2021 Pro vita inoltrava al Servizio affissioni del Comune di Reggio Calabria la richiesta di affissione di 100 manifesti, - raffiguranti l’attivista pro life Anna Bonetti con un cartello - specificando come in essi fosse contenuta la seguente frase: «Il corpo di mio figlio non è il mio corpo, sopprimerlo non è la mia scelta #stop aborto».
La richiesta è stata approvata e così i cartelloni sono stati subito affissi dalla società gestrice del relativo servizio. Tuttavia, già il giorno dopo i manifesti sono stati rimossi dalla società stessa. Il motivo? Con una semplice email – senza cioè alcun confronto né controllo preventivo - l’Assessore comunale alle Pari opportunità e Politiche di genere aveva richiesto al gestore del Servizio di affissioni pubbliche l’oscuramento dei manifesti «perché in contrasto con quanto contenuto nel regolamento comunale».
Pro vita ha così fatto ricorso al Tar e, nelle scorse ore, è arrivata una sentenza che ha dato ragione al Comune; e lo ha fatto in modo assai singolare, cioè appoggiandosi all’articolo 23 comma 4 bis del Codice della strada, introdotto dal decreto legge 10 settembre 2021, n. 121, entrato in vigore l'11 settembre 2021, e successivamente convertito, con modificazioni, dalla legge 9 novembre 2021, n. 15. Ora, come si può giustificare una censura con una norma che nel febbraio 2021 non c’era? Se lo chiede Pro vita, che se da un lato studia delle contromisure – già nel dicembre 2025 sono ricorsi alla Corte europea dei diritti umani contro due sentenze simili del Consiglio di Stato -, dall’altro richama l’attenzione del Parlamento e del centrodestra sulla citata normativa del Codice della strada, ritenuta un ddl Zan mascherato e da modificare.
In effetti, il citato articolo 23, vietando messaggi contrari agli «stereotipi di genere», ai «messaggi sessisti» e «all’identità di genere», offre la sponda a tanti bavagli. «Con la scusa di combattere sessismo e violenza, si apre la porta alla censura ideologica e a un pericoloso arbitrio amministrativo», ha dichiarato Toni Brandi alla Verità, aggiungendo che «formule come “stereotipi di genere offensivi” e “identità di genere” peccano di una grave indeterminatezza precettiva: sono concetti vaghi e soggettivi che permettono di colpire chiunque difenda la famiglia, la maternità e la realtà biologica». Di conseguenza, secondo il presidente di Pro vita e famiglia è «inaccettabile che sulle strade si vietino messaggi legittimi e pacifici in nome del politicamente corretto
«La sicurezza stradale, che dovrebbe occuparsi di incolumità e circolazione», ha altresì evidenziato Brandi, «è stata trasformata in un cavallo di Troia per zittire chi non si allinea al pensiero unico, come dimostrato dai numerosi casi di affissioni di Pro vita & famiglia rimosse o silenziate da amministrazioni di centrosinistra». Grazie anche al solito aiutino della magistratura.
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Francesca Pascale e Simone Pillon si confrontano sui temi cari alla coalizione di governo prendendo le mosse dall'uscita del generale Vannacci dal partito di Matteo Salvini.
Il presidente della Polonia Karol Nawrocki (Ansa)
Il presidente ha colto l’occasione della visita nella storica università per presentare una proposta di programma per l’Unione europea. Nawrocki ha cominciato parlando della situazione attuale dell’Ue dove agiscono forze che spingono per «creare un’Unione europea più centralizzata, usando la federalizzazione come camuffamento per nascondere questo processo. L’essenza di questo processo è privare gli Stati membri, a eccezione dei due Stati più grandi, della loro sovranità; indebolire le loro democrazie nazionali consentendo loro di essere messi in minoranza nell’Ue, privandoli così del loro ruolo di «padroni dei Trattati»; abolire il principio secondo cui l’Ue possiede solo le competenze che le sono conferite dagli Stati membri nei trattati; riconoscere che l’Ue può attribuirsi competenze e affermare la supremazia della sovranità delle istituzioni dell’Ue su quella degli Stati membri». Tutto questo non era previsto nei Trattati fondanti dell’Unione. Secondo Nawrocki la più grande minaccia per l’Ue è «la volontà del più forte di dominare i partner più deboli. Pertanto, rifiutiamo il progetto di centralizzazione dell’Ue». Perciò delle questioni che riguardano il sistema politico e il futuro dell’Europa dovrebbero decidere «i presidenti, i governi e i parlamenti» che hanno il vero mandato democratico» e «non la Commissione europea e le sue istituzioni subordinate, che non sono rappresentative della diversità delle correnti politiche europee e sono composte secondo criteri ideologici».
Ma il presidente non si è limitato alla critica ma ha lanciato un programma polacco per il futuro dell’Unione europea, che parte da un presupposto fondamentale: «I padroni dei trattati e i sovrani che decidono la forma dell’integrazione europea sono, e devono rimanere, gli Stati membri, in quanto uniche democrazie europee funzionanti». Successivamente Nawrocki fa una premessa riguardante la concezione del popolo in Europa: «Non esiste un demos (popolo) europeo; la sua esistenza non può essere decretata, e senza un demos non c’è democrazia. Nella visione polacca dell’Ue, gli unici sovrani rimangono le nazioni […] Tentare di eliminarle - come vorrebbero i centralisti europei - porterà solo a conflitti e disgrazie».
Per questo motivo bisogna arrestare e invertire lo sfavorevole processo di centralizzazione dell’Ue. Per farlo Nawrocki propone in primo luogo, «il mantenimento del principio dell’unanimità in quegli ambiti del processo decisionale dell’Ue in cui è attualmente applicato». In secondo luogo, bisognerebbe «mantenere il principio «uno Stato - un commissario» nella struttura della Commissione europea, secondo il quale ogni Paese dell’Unione europea, anche il più piccolo, deve avere un proprio commissario designato nel massimo organo amministrativo dell’Ue, vietando al contempo la nomina di individui alle più alte cariche dell’Ue senza la raccomandazione del governo del Paese d’origine».
In terzo luogo, «la Polonia sostiene il ripristino della presidenza al capo dell’esecutivo dello Stato membro che attualmente detiene la presidenza dell’Ue, riportandola così alla natura pre-Lisbona. Pertanto, la Polonia propone anche di abolire la carica di presidente del Consiglio europeo. Il presidente del Consiglio deve, come in precedenza, essere il presidente, il primo ministro o il cancelliere del proprio Paese: un politico con un mandato democratico e una propria base politica, non un funzionario burocratico dipendente dal sostegno delle maggiori potenze dell’Ue. Mentre la natura rotazionale di questa carica conferiva a ciascun Stato membro un’influenza dominante periodica sul funzionamento del Consiglio europeo, il sistema attuale garantisce il predominio permanente delle “potenze centrali” dell’Ue e marginalizza le altre. Lo stesso vale per il Consiglio di politica estera dell’Ue, presieduto da un funzionario dipendente dalle maggiori potenze che non ha un mandato democratico, anziché dal ministro degli Esteri del Paese che detiene la presidenza». Il quarto punto: «la Polonia sostiene l’adeguamento del sistema di voto nel Consiglio dell’Ue per eliminare l’eccessiva predominanza dei grandi Stati dell’unione. Per mantenere il sostegno delle nazioni più piccole al processo di integrazione europea, queste nazioni devono avere una reale influenza sulle decisioni». Finalmente Nawrocki propone di «basare il funzionamento dell’Ue su principi pragmatici - senza pressioni ideologiche - limitando le competenze delle istituzioni dell’Ue a specifiche aree o sfide non ideologiche, come lo sviluppo economico o il declino demografico; limitando così gli ambiti di competenza delle istituzioni europee a quelli in cui le possibilità di efficacia sono significative. Ciò richiede l’abbandono di ambizioni eccessive di regolamentare l’intera vita degli Stati membri e dei loro cittadini e l’abbandono dell’intenzione di plasmare tutti gli aspetti della politica, talvolta aggirando o violando la volontà dei cittadini».
Nawrocki ha sottolineato anche una cosa fondamentale, cioè che «la Polonia ha una propria visione dell’Ue e ne ha diritto. Ha il diritto di promuovere la diffusione e l’adozione di questa visione. Questa è la natura della democrazia».
Leggendo il programma del presidente polacco per la riforma dell’Unione mi chiedo perché le sue proposte non vengono discusse nell’ambito europeo, perché non vengono condivise dai politici conservatori, dai partiti di destra, dagli ambienti che si dichiarano patriottici in altri Paesi dell’Europa?
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