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2024-08-16
La Itom, eccellenza italiana dei «cinquantini»
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Una Itom durante una gara negli anni Sessanta (Archivio Silvano e Fabrizio Bonetto - Courtesy Itom at Home)
I vecchi operai dicevano che lavorare alla Itom di Sant’Ambrogio in Val di Susa fosse un privilegio. Ancora oggi centinaia di appassionati conservano con orgoglio i piccoli bolidi verniciati nei colori della casa piemontese: giallo, blu e rosso. Qualche volta, durante l’anno, fanno girare quei motori in grado di superare i 10 mila giri al minuto senza certo passare inosservati. Ce lo racconta Dario Fracchia, già sindaco di Sant’Ambrogio, oggi tra i promotori della memoria dello storico marchio nato alle porte di Torino. Tutto era cominciato sotto le bombe del 1944 quando il capoluogo piemontese subì durissime incursioni mirate agli stabilimenti della città altamente industrializzata, la più violenta delle quali causò 122 vittime il 24 luglio. Per iniziativa dell’avvocato Corrado Corradi in via Millio, tra le macerie della città ferita, fu fondata la Itom (Industria TOrinese Meccanica) con lo scopo di produrre piccoli motori per diverse applicazioni. Sarà nell’immediato dopoguerra che la neonata azienda si inserirà nel nascente mercato delle due ruote, ancora agli albori durante gli anni economicamente più difficili dalla fine del conflitto. Il primo prodotto in questo settore fu un micromotore con trasmissione a rullo, progettato originariamente dalla Omb (Officine Meccaniche Benotto) applicabile alle biciclette, il Tourist. Il piccolo motore due tempi poteva essere applicato ai telai delle biciclette sia in posizione centrale vicino ai pedali che sulla ruota anteriore. Il primo ciclomotore completamente costruito dalla Itom uscì dalla fabbrica nel 1950. Si trattava di un mezzo essenziale, con trasmissione automatica, in seguito disponibile anche con cambio a due rapporti a cui seguirà due anni più tardi il modello «Esperia», caratterizzato dal telaio stampato, simile a quello dei coevi Motom, i ciclomotori milanesi prodotti dagli industriali del tessile De Angeli-Frua. Furono due grandi professionisti, all’inizio della storia del marchio torinese, a determinarne il futuro successo a partire dalla prima metà degli anni Cinquanta, l’ingegnere Giuseppe Spoto e il motorista Silvano Bonetto. La loro stretta collaborazione produsse l’ossatura ad una futura produzione di motoleggere caratterizzate da alte prestazioni, affidabilità e qualità produttiva. Nel 1954, a 10 anni dalla fondazione dell’azienda di Corradi, nasceva quello che sarà il modello di punta della Itom e che rappresenterà per tutti gli anni Sessanta la base per la maggior parte della gamma: l’«Astor». Il cuore della piccola «belva» era prodotto interamente dalla casa madre. Si trattava di un monocilindrico a due tempi da 49,5cc. con cambio a tre rapporti al manubrio (come la Vespa e la Lambretta) dall’elevato numero di giri minuto, dalla vocazione sportiva e caratterizzato da un’affidabilità sorprendente, che scongiurava i grippaggi molto comuni su altri motori a due tempi della stessa cilindrata. Anche il telaio e le altre componenti dell’«Astor» nascevano in fabbrica a Torino e, una volta assemblati, davano vita ad un ciclomotore che assomigliava più a una moto da competizione che a un cinquantino. Nelle versioni export arrivò a toccare senza elaborazione velocità vicine ai 100 km/h e fu prodotto in numerose versioni nella sua lunga carriera. Alla metà degli anni Sessanta, quando la Itom raggiunse il picco produttivo di 100 unità al giorno assemblate da 130 dipendenti, l'«Astor» perse il cambio al manubrio per un più consono comando a pedale. Dal 1957 la produzione della casa nata a Torino ebbe una nuova sede in Val di Susa, a Sant’Ambrogio. La Itom si trasferì nello storico edificio occupato dal 1871 dal maglificio Bosio, progettato dal celebre architetto Camillo Riccio (che aveva progettato anche la fabbrica Martini & Rossi), dopo che Corradi rifiutò l’offerta di acquisto di uno stabilimento (forse più consono) in corso Allamano a Grugliasco dove in seguito si stabilirà la Maserati. Da Sant’Ambrogio passò la maggior parte della produzione della fabbrica piemontese, che nel 1957, anno di trasferimento nella nuova sede, sfornò il primo «Astor Competizione», una piccola belva capace di superare così come usciva dalla fabbrica i 70 Km/h. Per il nuovo modello fu fornito anche un kit di elaborazione che aumentava sensibilmente le prestazioni, fornendo quella che sarà la base per i futuri successi nelle competizioni della Itom. Le gare internazionali di categoria, in quegli anni molto seguite, faranno da volano all’ingresso della piccola fabbrica torinese nell’empireo dei marchi italiani molto amati anche all’estero.
Gli «Astor Sport» e «Sport Competizione» si distinsero in pista già dall’inizio degli anni Sessanta, portati in trionfo da piloti in molti casi stranieri. Sulle Itom esordirono i campioni Mike Hailwood e Bill Ivy, Ralph Bryans, Dave Simmonds, Jean-Pierre Beltoise (che corse anche in Formula 1). In sella ad un «Astor» sedette anche la prima donna in assoluto a partecipare nel 1962 al durissimo Tourist Trophy dell’Isola di Man, Beryl Swain. I suoi successi, in un mondo allora riservato ai soli uomini, portarono gli organizzatori ad innalzare il limite di peso dei piloti tagliando così fuori la Swain e le altre aspiranti fino alla riammissione che giunse solo nel 1978. Il pilota ufficiale della Itom fu Sergio Bongiovanni, che nel 1966 vinse a sorpresa in sella ad un «Astor» 50cc. Il campionato italiano della velocità in salita nella categoria riservata ai 75 cc.
Forte dei successi sulle strade e sulle piste, la Itom prolungò la vita dell’Astor proponendolo in diverse versioni fino all’inizio degli anni Settanta, quando l’estetica fu rinnovata con l’utilizzo dei serbatoi allungati, detti a «squalo». Alla fine degli anni Sessanta, la motorizzazione di massa aveva di fatto trasformato il mercato delle due ruote di piccola cilindrata. Non più mezzi utilitari, ma oggetti da diporto per il divertimento in particolare modo per i giovani. Lo stile dell'«Astor», seppure ancora tecnicamente impeccabile, mostrava le sue radici piantate negli anni Cinquanta. I fuoristrada di piccola cilindrata, i cross, erano in quegli anni i più richiesti dai ragazzi e la Itom provò l’inseguimento di marchi come Fantic Motor, casa motociclistica che ebbe la propria spina dorsale proprio nella produzione di moto fuoristrada iconiche. Lasciato tra le culle del telaio il mitico propulsore dell’«Astor», la casa di Sant’Ambrogio esordì nel mondo dei piccoli «tuttoterreno» con il «Sirio Cross 4M» presentato nel 1969, un buon modello che andava tuttavia ad inserirsi in una categoria sovraffollata da piccoli e grandi marchi che avevano saturato il mercato. Negli ultimi anni la casa fondata da Corrado Corradi procedette spedita verso un inesorabile declino, destino comune di tante altre piccole e medie case motociclistiche italiane. Nel caso particolare di Itom le difficoltà furono accelerate dalla mancanza di innovazione nei prodotti, determinata da una gestione poco lungimirante della proprietà, tanto che per inseguire il cambiamento sotto la minaccia della crescente concorrenza (anche estera) e della generale crisi economica del decennio il marchio del glorioso «Astor» divenne più un assemblatore che un produttore puro. Lo dimostravano il tentativo di entrare nel mercato delle fuoristrada 125cc. con un motore della tedesca Zundapp (Itom «Cross Competizione») rimasto però allo stadio di prototipo. Tutti gli altri modelli da 50cc ebbero il classico motore Franco Morini che li accumunava ad altri ciclomotori coevi, perdendo così quel cuore ideato da Spotto e Bonetto che aveva assordato le orecchie di chi si trovava vicino alla fabbrica dove si provavano i modelli appena assemblati e di quelli che avevano visto sfrecciare i gialloni (chiamati così per il colore più utilizzato dalla casa) per le strade d’Europa, dove ancora oggi il nome risuona alto tra gli appassionati, in particolare in Francia, Belgio, Olanda. Ma anche Argentina e Canada. La Itom chiuse i battenti ufficialmente nel 1975 e al fragore dei macchinari che avevano lavorato incessantemente dal 1957 e che nel 1965 subirono un grave incendio ma seppero ripartire, seguì il silenzio. La sede della casa motociclistica fu in seguito occupata da un altro fiore all’occhiello dell’industria piemontese: la Imperia, celebre produttrice di macchine impastatrici, che la sfruttò fino al 2010. Oggi è sede del birrificio San Michele e ospita anche la collezione di auto classiche Torino Heritage. La memoria della Itom, tenuta in vita dagli appassionati e dallo stesso Dario Fracchia precedentemente citato, vive nei raduni organizzati sotto il nome di Itom at Home, fulcro del culto del marchio nato ottant’anni fa nella Torino in guerra. Gli organizzatori della kermesse dedicata alla Itom sperano di avere presto un museo a Sant’Ambrogio, magari proprio nei locali dove presero forma quei piccoli bolidi che fecero sognare due generazioni e che resero orgogliose le maestranze che li avevano forgiati in un ambiente unico, tanto che molti di loro lasciarono il colosso Fiat per poter lavorare a Sant’Ambrogio. Del resto, pensandoci bene, Itom è l’anagramma di «mito».
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Fondata a Torino nel 1944, la casa piemontese sfornò ciclomotori più simili alle moto da corsa, producendo interamente i piccoli bolidi, campioni nelle gare internazionali e molto apprezzati anche all'estero. Storia e foto. I vecchi operai dicevano che lavorare alla Itom di Sant’Ambrogio in Val di Susa fosse un privilegio. Ancora oggi centinaia di appassionati conservano con orgoglio i piccoli bolidi verniciati nei colori della casa piemontese: giallo, blu e rosso. Qualche volta, durante l’anno, fanno girare quei motori in grado di superare i 10 mila giri al minuto senza certo passare inosservati. Ce lo racconta Dario Fracchia, già sindaco di Sant’Ambrogio, oggi tra i promotori della memoria dello storico marchio nato alle porte di Torino. Tutto era cominciato sotto le bombe del 1944 quando il capoluogo piemontese subì durissime incursioni mirate agli stabilimenti della città altamente industrializzata, la più violenta delle quali causò 122 vittime il 24 luglio. Per iniziativa dell’avvocato Corrado Corradi in via Millio, tra le macerie della città ferita, fu fondata la Itom (Industria TOrinese Meccanica) con lo scopo di produrre piccoli motori per diverse applicazioni. Sarà nell’immediato dopoguerra che la neonata azienda si inserirà nel nascente mercato delle due ruote, ancora agli albori durante gli anni economicamente più difficili dalla fine del conflitto. Il primo prodotto in questo settore fu un micromotore con trasmissione a rullo, progettato originariamente dalla Omb (Officine Meccaniche Benotto) applicabile alle biciclette, il Tourist. Il piccolo motore due tempi poteva essere applicato ai telai delle biciclette sia in posizione centrale vicino ai pedali che sulla ruota anteriore. Il primo ciclomotore completamente costruito dalla Itom uscì dalla fabbrica nel 1950. Si trattava di un mezzo essenziale, con trasmissione automatica, in seguito disponibile anche con cambio a due rapporti a cui seguirà due anni più tardi il modello «Esperia», caratterizzato dal telaio stampato, simile a quello dei coevi Motom, i ciclomotori milanesi prodotti dagli industriali del tessile De Angeli-Frua. Furono due grandi professionisti, all’inizio della storia del marchio torinese, a determinarne il futuro successo a partire dalla prima metà degli anni Cinquanta, l’ingegnere Giuseppe Spoto e il motorista Silvano Bonetto. La loro stretta collaborazione produsse l’ossatura ad una futura produzione di motoleggere caratterizzate da alte prestazioni, affidabilità e qualità produttiva. Nel 1954, a 10 anni dalla fondazione dell’azienda di Corradi, nasceva quello che sarà il modello di punta della Itom e che rappresenterà per tutti gli anni Sessanta la base per la maggior parte della gamma: l’«Astor». Il cuore della piccola «belva» era prodotto interamente dalla casa madre. Si trattava di un monocilindrico a due tempi da 49,5cc. con cambio a tre rapporti al manubrio (come la Vespa e la Lambretta) dall’elevato numero di giri minuto, dalla vocazione sportiva e caratterizzato da un’affidabilità sorprendente, che scongiurava i grippaggi molto comuni su altri motori a due tempi della stessa cilindrata. Anche il telaio e le altre componenti dell’«Astor» nascevano in fabbrica a Torino e, una volta assemblati, davano vita ad un ciclomotore che assomigliava più a una moto da competizione che a un cinquantino. Nelle versioni export arrivò a toccare senza elaborazione velocità vicine ai 100 km/h e fu prodotto in numerose versioni nella sua lunga carriera. Alla metà degli anni Sessanta, quando la Itom raggiunse il picco produttivo di 100 unità al giorno assemblate da 130 dipendenti, l'«Astor» perse il cambio al manubrio per un più consono comando a pedale. Dal 1957 la produzione della casa nata a Torino ebbe una nuova sede in Val di Susa, a Sant’Ambrogio. La Itom si trasferì nello storico edificio occupato dal 1871 dal maglificio Bosio, progettato dal celebre architetto Camillo Riccio (che aveva progettato anche la fabbrica Martini & Rossi), dopo che Corradi rifiutò l’offerta di acquisto di uno stabilimento (forse più consono) in corso Allamano a Grugliasco dove in seguito si stabilirà la Maserati. Da Sant’Ambrogio passò la maggior parte della produzione della fabbrica piemontese, che nel 1957, anno di trasferimento nella nuova sede, sfornò il primo «Astor Competizione», una piccola belva capace di superare così come usciva dalla fabbrica i 70 Km/h. Per il nuovo modello fu fornito anche un kit di elaborazione che aumentava sensibilmente le prestazioni, fornendo quella che sarà la base per i futuri successi nelle competizioni della Itom. Le gare internazionali di categoria, in quegli anni molto seguite, faranno da volano all’ingresso della piccola fabbrica torinese nell’empireo dei marchi italiani molto amati anche all’estero.Gli «Astor Sport» e «Sport Competizione» si distinsero in pista già dall’inizio degli anni Sessanta, portati in trionfo da piloti in molti casi stranieri. Sulle Itom esordirono i campioni Mike Hailwood e Bill Ivy, Ralph Bryans, Dave Simmonds, Jean-Pierre Beltoise (che corse anche in Formula 1). In sella ad un «Astor» sedette anche la prima donna in assoluto a partecipare nel 1962 al durissimo Tourist Trophy dell’Isola di Man, Beryl Swain. I suoi successi, in un mondo allora riservato ai soli uomini, portarono gli organizzatori ad innalzare il limite di peso dei piloti tagliando così fuori la Swain e le altre aspiranti fino alla riammissione che giunse solo nel 1978. Il pilota ufficiale della Itom fu Sergio Bongiovanni, che nel 1966 vinse a sorpresa in sella ad un «Astor» 50cc. Il campionato italiano della velocità in salita nella categoria riservata ai 75 cc.Forte dei successi sulle strade e sulle piste, la Itom prolungò la vita dell’Astor proponendolo in diverse versioni fino all’inizio degli anni Settanta, quando l’estetica fu rinnovata con l’utilizzo dei serbatoi allungati, detti a «squalo». Alla fine degli anni Sessanta, la motorizzazione di massa aveva di fatto trasformato il mercato delle due ruote di piccola cilindrata. Non più mezzi utilitari, ma oggetti da diporto per il divertimento in particolare modo per i giovani. Lo stile dell'«Astor», seppure ancora tecnicamente impeccabile, mostrava le sue radici piantate negli anni Cinquanta. I fuoristrada di piccola cilindrata, i cross, erano in quegli anni i più richiesti dai ragazzi e la Itom provò l’inseguimento di marchi come Fantic Motor, casa motociclistica che ebbe la propria spina dorsale proprio nella produzione di moto fuoristrada iconiche. Lasciato tra le culle del telaio il mitico propulsore dell’«Astor», la casa di Sant’Ambrogio esordì nel mondo dei piccoli «tuttoterreno» con il «Sirio Cross 4M» presentato nel 1969, un buon modello che andava tuttavia ad inserirsi in una categoria sovraffollata da piccoli e grandi marchi che avevano saturato il mercato. Negli ultimi anni la casa fondata da Corrado Corradi procedette spedita verso un inesorabile declino, destino comune di tante altre piccole e medie case motociclistiche italiane. Nel caso particolare di Itom le difficoltà furono accelerate dalla mancanza di innovazione nei prodotti, determinata da una gestione poco lungimirante della proprietà, tanto che per inseguire il cambiamento sotto la minaccia della crescente concorrenza (anche estera) e della generale crisi economica del decennio il marchio del glorioso «Astor» divenne più un assemblatore che un produttore puro. Lo dimostravano il tentativo di entrare nel mercato delle fuoristrada 125cc. con un motore della tedesca Zundapp (Itom «Cross Competizione») rimasto però allo stadio di prototipo. Tutti gli altri modelli da 50cc ebbero il classico motore Franco Morini che li accumunava ad altri ciclomotori coevi, perdendo così quel cuore ideato da Spotto e Bonetto che aveva assordato le orecchie di chi si trovava vicino alla fabbrica dove si provavano i modelli appena assemblati e di quelli che avevano visto sfrecciare i gialloni (chiamati così per il colore più utilizzato dalla casa) per le strade d’Europa, dove ancora oggi il nome risuona alto tra gli appassionati, in particolare in Francia, Belgio, Olanda. Ma anche Argentina e Canada. La Itom chiuse i battenti ufficialmente nel 1975 e al fragore dei macchinari che avevano lavorato incessantemente dal 1957 e che nel 1965 subirono un grave incendio ma seppero ripartire, seguì il silenzio. La sede della casa motociclistica fu in seguito occupata da un altro fiore all’occhiello dell’industria piemontese: la Imperia, celebre produttrice di macchine impastatrici, che la sfruttò fino al 2010. Oggi è sede del birrificio San Michele e ospita anche la collezione di auto classiche Torino Heritage. La memoria della Itom, tenuta in vita dagli appassionati e dallo stesso Dario Fracchia precedentemente citato, vive nei raduni organizzati sotto il nome di Itom at Home, fulcro del culto del marchio nato ottant’anni fa nella Torino in guerra. Gli organizzatori della kermesse dedicata alla Itom sperano di avere presto un museo a Sant’Ambrogio, magari proprio nei locali dove presero forma quei piccoli bolidi che fecero sognare due generazioni e che resero orgogliose le maestranze che li avevano forgiati in un ambiente unico, tanto che molti di loro lasciarono il colosso Fiat per poter lavorare a Sant’Ambrogio. Del resto, pensandoci bene, Itom è l’anagramma di «mito».
Jeffrey Epstein (Ansa)
Si attribuiscono a lui nefandezze e trame oscure, si racconta che al centro del tornado vi sarebbe il presidente americano con il suo circo di sodali fascistoidi. Si scrive a ripetizione che il nome di Trump compare un milione di volte negli Epstein files, anche se non significa nulla: un conto - come sa chiunque stia spulciando i faldoni - è essere citati, un altro è che sbuchino prove di questa o quella porcheria. E su Trump, per ora, nulla di grave è emerso. Se uscirà saremo i primi a scriverlo, come del resto abbiamo scritto dei sotterfugi attribuiti a Steve Bannon, ma per ora non ci sono elementi tali da giustificare l’insistenza su The Donald.
Anzi, a dirla tutta ci sono elementi a suo favore. Come ha scritto pure la Bcc, «secondo un documento dell’Fbi diffuso dal dipartimento di giustizia, un ex capo della polizia della Florida ha dichiarato di aver ricevuto una chiamata da Donald Trump nel 2006, in cui l’attuale presidente gli diceva che tutti erano a conoscenza del comportamento di Jeffrey Epstein. Il documento», dice la Bbc, «è una registrazione scritta di un’intervista dell’Fbi del 2019 con l’ex capo della polizia di Palm Beach, il quale sostiene che Trump lo abbia chiamato dopo che il dipartimento ha avviato un’indagine su Epstein e gli abbia detto: “Grazie al cielo lo state fermando, tutti sapevano che cosa stava facendo”». Insomma, The Donald avrebbe addirittura stimolato le autorità ad agire sul faccendiere. Eppure anche questa vicenda viene incredibilmente ribaltata. Fanpage ad esempio la vende così: «Trump sapeva tutto dal 2006». Come a dire: visto, era coinvolto.
Ma il Corriere della Sera riesce a fare persino di meglio. Ieri, nonostante fossero uscite rivelazioni sul businessman emiratino Sultan Ahmed bin Sulayem e sulle mail che si scambiava con Epstein in cui si discuteva di «video di torture», al centro di tutto il racconto di via Solferino c’era ancora lui, Donald, sempre lo stesso. Il Corriere ha dedicato al caso due pagine, la prima con un titolone sul fatto che «un ex poliziotto imbarazza Trump», la seconda - con articolo di una firma imponente quale Federico Fubini - interamente dedicata a Jared Kushner, genero del presidente. In sostanza Fubini cita un documento dell’Fbi in cui a parlare è una fonte anonima la quale afferma che Kushner avrebbe avuto strani legami con i russi, con annesso passaggio di soldi. Fubini stesso scrive che «il contenuto della deposizione, oggi impossibile da verificare, è controverso». Ma non importa: alla fonte anonima si dedica una paginata perché si può fare un titolo che mette in cattiva luce Trump e i suoi.
Il punto, vedete, non è difendere Trump, cosa di cui non ci importa un fico. Il punto è che lo scandalo Epstein travolge anche e in alcuni casi soprattutto una bella fetta delle élite occidentali liberal-progressiste, e su queste si tende sempre a sorvolare. Si scrive lo stretto indispensabile su Bill Gates, si evita di insistere sulla ipocrisia del guru antagonista Noam Chomsky che consigliava Epstein su come evitare gli assalti mediatici, si liquidano gli indizi su pedofilia, satanismo e barbarie assortite quali curiosità per dietrologi. E intanto si martella su Trump, così che ai lettori arrivi una visione distorta e parziale di tutta la faccenda.
Il bello è che proprio sulla versione digitale del Corriere della Sera, Federico Rampini - sempre intellettualmente onesto - ha pronunciato parole sacrosante: «Per ora, i fatti parlano chiaro: chi sperava di usare Jeffrey Epstein come arma letale contro Donald Trump viveva in un’illusione. Il finanziere, predatore sessuale e criminale finito giustamente in carcere, era parte integrante dell’élite newyorkese, storicamente legata al Partito democratico. [...] Al contrario, il fango Epstein sta colpendo i Clinton e i loro alleati: dall’ex ministro del Tesoro Larry Summers, consigliere di Obama e mecenate progressista, a Bill Gates. Lo scandalo lambisce persino il premier laburista britannico Keir Starmer». Al Corriere dovrebbero forse ascoltare meglio almeno i loro editorialisti.
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Jeffrey Epstein e Ghislaine Maxwell (Ansa)
Adesso il premier londinese nel mirino non è solo Starmer. C’è un suo predecessore, ancora senza volto, che sarebbe bellamente caduto nella rete del miliardario Usa, morto misteriosamente in carcere a New York nel 2019. Lo racconta Andrew Lownie, autore di una devastante biografia dell’ex principe Andrea, per il quale ci sarebbe un rapporto dell’Fbi in cui si parla di un rapporto sessuale a tre fra Ghislaine Maxwell, complice di Epstein, un ex (o futuro) premier britannico e una ragazza misteriosa. Ghislaine, passaporto britannico, è la figlia del discusso editore Robert Maxwell, nato in Ucraina, scampato ai nazisti e morto in disgrazia nel Regno Unito, ma sepolto in Israele nel 1991 con tutti gli onori. Sui tabloid inglesi è già partita la caccia al Premier X, ma siamo ancora agli indizi: i nomi di Tony Blair e David Cameron ricorrono più volte, per altri motivi, nei documenti desecretati dalla Giustizia Usa, ma Ghislaine conosceva bene anche Boris Johnson, con cui ha frequentato l’università di Oxford. Due giorni fa, del resto, uno dei deputati Usa autorizzati a leggere tutti i documenti, il repubblicano Thomas Massie, si era fatto scappare che nelle carte c’era anche un personaggio «di spicco in un governo estero». Il Paese coinvolto oggi sembra proprio essere il Regno Unito.
Ieri Starmer comunque è stato tenuto sotto scacco dai conservatori, ansiosi di recuperare terreno rispetto alle accuse mosse nei giorni scorsi dall’implacabile Nigel Farage, sempre più in testa in tutti i sondaggi. Nel question time, i deputati delle opposizioni hanno accusato Starmer di aver promosso intorno a sé «solo persone legate e pedofili». Di sicuro le femministe, anche laburiste, avevano già fatto notare che intorno al premier c’erano solo uomini e tutti amici personali. Nel mirino e al centro delle polemiche inglesi ci sono sempre l’ex portavoce Matthew Doyle, nominato dal premier-giudice nonostante avesse dato sostegno a Sean Morton, ex consigliere locale laburista condannato per pedopornografia nel 2018, e Lord Peter Mandelson, mamma santissima del New Labour. Mandelson è stato silurato come ambasciatore negli Usa e costretto a dimettersi dalla Camera dei Comuni, perché legato a doppio filo con Epstein. Intervistato lo scorso 11 gennaio dalla Bbc, Lord Mandelson ha sostenuto di non sapere nulla di ragazze minorenni abusate con questo argomento: «Non ne ho mai vista una. Forse perché sapevano che sono gay. Nelle case (di Epstein) in cui ho dormito ho visto solo personale di servizio». Con sterlina e Borsa che ieri si sono ripresi, Starmer per ora si è salvato. Ma il prossimo 7 maggio ci sarà il rinnovo di 32 consigli in altrettanti distretti e i sondaggi sono catastrofici per il partito laburista. Non a caso, scalpita già Angela Rayner, 45 anni, sindacalista ed ex vice di Starmer. È molto più a sinistra di lui ed è questo che terrorizza i mercati inglesi.
Se il governo inglese per ora è l’unico che traballa ufficialmente sullo scandalo del finanziere pedofilo, il coinvolgimento italiano al momento sembra di una banalità assoluta. Anche se la storia è tragica. Negli ultimi file resi noti dal Dipartimento di giustizia Usa, negli hotel di Milano ci sarebbe stata una rete di ragazze più o meno giovani a disposizione di uomini d’affari che interessavano a Epstein e ai suoi maneggi. Ogni ragazza aveva una sua carta di credito, ricaricata periodicamente dal finanziare pedofilo, e a gestirle c’era il suo braccio destro francese Jean Luc Brunel, detto «Le fantome», finito indagato e morto anche lui suicida in carcere il 19 febbraio 2022, a 75 anni. Nel suo libro di memorie Nobody's Girl, Virginia Giuffré, una delle vittime di Epstein, ha scritto che «Il Fantasma» una volta «regalò» al finanziere tre gemelle minorenni per il suo compleanno.
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Roberto Vannacci (Ansa)
La fiducia è passata come previsto con 207 voti favorevoli e 119 contrari. Dopo il voto sulla fiducia posta dal governo sono stati presentati 19 ordini del giorno: tre di Futuro nazionale; otto del M5s; quattro di Azione; quattro di Avs. Il tema centrale resta lo stop all’invio di armi, sostenuto da Futuro nazionale e rilanciato anche da M5s e Avs. La maggioranza si è mossa compatta a sostegno della fiducia e del decreto, ma l’opposizione invece continua a procedere divisa. Se era scontato il no alla fiducia, Avs e M5s restano contrari al provvedimento, mentre Pd, Azione e Italia Viva lo appoggiano. «Futuro nazionale oggi ha dimostrato di essere un interlocutore serio e attendibile per il centrodestra. Futuro nazionale però è coerente: noi ribadiamo il nostro no a un decreto che invia per la tredicesima volta armi e soldi a Zelensky», ha detto Sasso in un punto stampa alla Camera, insieme ai colleghi Ziello e Pozzolo. Le ragioni sono «negli ordini del giorno che rimangano in piedi. Sul voto di fiducia, sottolinea, «noi abbiamo votato convintamente sì perché non vogliamo dare alibi a nessuno. Né a chi adesso definisce il suo partito post ideologico e abbandona le posizioni sovraniste identitarie né a chi è moderato, reputa difficile ma non impossibile una interlocuzione con noi. Noi ci siamo, vogliamo rendere il centrodestra attuale, che per noi è morbido, più forte, sicuro, identitario ma è chiaro che ora questo centrodestra ci deve ascoltare. Noi rappresentiamo la voce di tanti italiani di destra, delusi, che magari non vanno più a votare».
Pare chiaro che Futuro nazionale ancora non sappia bene cosa essere, che strada voglia prendere. Un progetto embrionale che però intanto piano piano continua ad allargarsi. Due esponenti della Lega di Firenze, il consigliere Salvatore Sibilla, e il dirigente provinciale del Carroccio, Vito Poma, hanno annunciato di passare dalla Lega a Futuro nazionale. Sarebbero «52 sindaci e circa 300 consiglieri comunali» ad aver chiesto di passare a Fn, ma resta ancora tutto «da valutare».
Fn, la sigla, evoca altri due partiti. Uno francese, il Front National e uno nazionale, Forza Nuova. A quest’ultimo Vannacci si è anche rivolto rispondendo a chi gli chiedeva se terrebbe dentro Forza Nuova e CasaPound: «Non mi piace categorizzare. Questi signori, che sono liberi cittadini e non hanno commesso reati, per quanto rappresentano principi che possono essere criticati, devono poter proporre idee e devono essere aperte tutte le porte». E su Afd: «Vedremo. Per ora sono nel gruppo misto».
Vannacci poi è di nuovo severo con il leader della Lega Matteo Salvini: «Era quello che non avrebbe mai lavorato con i cinque stelle e con Giuseppe Conte, poi ci ha fatto un governo insieme. Io (invece) vorrei essere quello squillo di tromba che richiami l’attenzione e dica: “Signori, abbiamo sbagliato strada”. Dobbiamo tornare sulla direzione vera della destra, in modo da riportare al voto quel 52% di italiani che si astengono; molti di loro sono di destra e non si riconoscono più in questa versione “slavata”. “A sinistra risponde uno squillo”: lo aspettiamo quello della sinistra. Io vado in quella direzione».
Insomma, l’intenzione è chiara ed espressa dallo stesso Sasso: «Sappiamo di non essere gli unici a destra a pensarla così ma noi siamo gli unici a metterci la faccia, a dire basta armi per cui noi saremo consequenziali e voteremo no. Ma non consentiremo mai alle sinistre di andare al governo per cui abbiamo votato la fiducia segnando un perimetro e diamo un segnale: è arrivata la destra, quella vera, che mantiene la parola».
Ieri a Montecitorio questo gioco delle tre carte (votare la fiducia ma non il decreto) ha funzionato. Ma è giusta e puntuale l’osservazione di Luigi Marattin, ex Italia Viva e leader del Partito liberale che suggerisce: «Al Senato, tra pochi giorni, il regolamento è diverso: la votazione è unica. Con un solo voto, esprimi il tuo parere sul provvedimento E sulla fiducia al governo». Come faranno?
Ieri in Aula sono volati gli stracci soprattutto con la sinistra. «Voi pensate che la politica sia un autobus, non lo accettiamo. I nostri odg sono molto chiari e la nostra posizione viene da lontano, voteremo in maniera convinta e forte contro quelli dei “vannacciani”», ha attaccato Angelo Bonelli di Avs. Segno che Futuro nazionale non dà fastidio solo al centrodestra, ma anche a chi, come Avs e M5s, tiene posizioni simili e rischia di farsi erodere consensi.
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