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2024-08-16
La Itom, eccellenza italiana dei «cinquantini»
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Una Itom durante una gara negli anni Sessanta (Archivio Silvano e Fabrizio Bonetto - Courtesy Itom at Home)
I vecchi operai dicevano che lavorare alla Itom di Sant’Ambrogio in Val di Susa fosse un privilegio. Ancora oggi centinaia di appassionati conservano con orgoglio i piccoli bolidi verniciati nei colori della casa piemontese: giallo, blu e rosso. Qualche volta, durante l’anno, fanno girare quei motori in grado di superare i 10 mila giri al minuto senza certo passare inosservati. Ce lo racconta Dario Fracchia, già sindaco di Sant’Ambrogio, oggi tra i promotori della memoria dello storico marchio nato alle porte di Torino. Tutto era cominciato sotto le bombe del 1944 quando il capoluogo piemontese subì durissime incursioni mirate agli stabilimenti della città altamente industrializzata, la più violenta delle quali causò 122 vittime il 24 luglio. Per iniziativa dell’avvocato Corrado Corradi in via Millio, tra le macerie della città ferita, fu fondata la Itom (Industria TOrinese Meccanica) con lo scopo di produrre piccoli motori per diverse applicazioni. Sarà nell’immediato dopoguerra che la neonata azienda si inserirà nel nascente mercato delle due ruote, ancora agli albori durante gli anni economicamente più difficili dalla fine del conflitto. Il primo prodotto in questo settore fu un micromotore con trasmissione a rullo, progettato originariamente dalla Omb (Officine Meccaniche Benotto) applicabile alle biciclette, il Tourist. Il piccolo motore due tempi poteva essere applicato ai telai delle biciclette sia in posizione centrale vicino ai pedali che sulla ruota anteriore. Il primo ciclomotore completamente costruito dalla Itom uscì dalla fabbrica nel 1950. Si trattava di un mezzo essenziale, con trasmissione automatica, in seguito disponibile anche con cambio a due rapporti a cui seguirà due anni più tardi il modello «Esperia», caratterizzato dal telaio stampato, simile a quello dei coevi Motom, i ciclomotori milanesi prodotti dagli industriali del tessile De Angeli-Frua. Furono due grandi professionisti, all’inizio della storia del marchio torinese, a determinarne il futuro successo a partire dalla prima metà degli anni Cinquanta, l’ingegnere Giuseppe Spoto e il motorista Silvano Bonetto. La loro stretta collaborazione produsse l’ossatura ad una futura produzione di motoleggere caratterizzate da alte prestazioni, affidabilità e qualità produttiva. Nel 1954, a 10 anni dalla fondazione dell’azienda di Corradi, nasceva quello che sarà il modello di punta della Itom e che rappresenterà per tutti gli anni Sessanta la base per la maggior parte della gamma: l’«Astor». Il cuore della piccola «belva» era prodotto interamente dalla casa madre. Si trattava di un monocilindrico a due tempi da 49,5cc. con cambio a tre rapporti al manubrio (come la Vespa e la Lambretta) dall’elevato numero di giri minuto, dalla vocazione sportiva e caratterizzato da un’affidabilità sorprendente, che scongiurava i grippaggi molto comuni su altri motori a due tempi della stessa cilindrata. Anche il telaio e le altre componenti dell’«Astor» nascevano in fabbrica a Torino e, una volta assemblati, davano vita ad un ciclomotore che assomigliava più a una moto da competizione che a un cinquantino. Nelle versioni export arrivò a toccare senza elaborazione velocità vicine ai 100 km/h e fu prodotto in numerose versioni nella sua lunga carriera. Alla metà degli anni Sessanta, quando la Itom raggiunse il picco produttivo di 100 unità al giorno assemblate da 130 dipendenti, l'«Astor» perse il cambio al manubrio per un più consono comando a pedale. Dal 1957 la produzione della casa nata a Torino ebbe una nuova sede in Val di Susa, a Sant’Ambrogio. La Itom si trasferì nello storico edificio occupato dal 1871 dal maglificio Bosio, progettato dal celebre architetto Camillo Riccio (che aveva progettato anche la fabbrica Martini & Rossi), dopo che Corradi rifiutò l’offerta di acquisto di uno stabilimento (forse più consono) in corso Allamano a Grugliasco dove in seguito si stabilirà la Maserati. Da Sant’Ambrogio passò la maggior parte della produzione della fabbrica piemontese, che nel 1957, anno di trasferimento nella nuova sede, sfornò il primo «Astor Competizione», una piccola belva capace di superare così come usciva dalla fabbrica i 70 Km/h. Per il nuovo modello fu fornito anche un kit di elaborazione che aumentava sensibilmente le prestazioni, fornendo quella che sarà la base per i futuri successi nelle competizioni della Itom. Le gare internazionali di categoria, in quegli anni molto seguite, faranno da volano all’ingresso della piccola fabbrica torinese nell’empireo dei marchi italiani molto amati anche all’estero.
Gli «Astor Sport» e «Sport Competizione» si distinsero in pista già dall’inizio degli anni Sessanta, portati in trionfo da piloti in molti casi stranieri. Sulle Itom esordirono i campioni Mike Hailwood e Bill Ivy, Ralph Bryans, Dave Simmonds, Jean-Pierre Beltoise (che corse anche in Formula 1). In sella ad un «Astor» sedette anche la prima donna in assoluto a partecipare nel 1962 al durissimo Tourist Trophy dell’Isola di Man, Beryl Swain. I suoi successi, in un mondo allora riservato ai soli uomini, portarono gli organizzatori ad innalzare il limite di peso dei piloti tagliando così fuori la Swain e le altre aspiranti fino alla riammissione che giunse solo nel 1978. Il pilota ufficiale della Itom fu Sergio Bongiovanni, che nel 1966 vinse a sorpresa in sella ad un «Astor» 50cc. Il campionato italiano della velocità in salita nella categoria riservata ai 75 cc.
Forte dei successi sulle strade e sulle piste, la Itom prolungò la vita dell’Astor proponendolo in diverse versioni fino all’inizio degli anni Settanta, quando l’estetica fu rinnovata con l’utilizzo dei serbatoi allungati, detti a «squalo». Alla fine degli anni Sessanta, la motorizzazione di massa aveva di fatto trasformato il mercato delle due ruote di piccola cilindrata. Non più mezzi utilitari, ma oggetti da diporto per il divertimento in particolare modo per i giovani. Lo stile dell'«Astor», seppure ancora tecnicamente impeccabile, mostrava le sue radici piantate negli anni Cinquanta. I fuoristrada di piccola cilindrata, i cross, erano in quegli anni i più richiesti dai ragazzi e la Itom provò l’inseguimento di marchi come Fantic Motor, casa motociclistica che ebbe la propria spina dorsale proprio nella produzione di moto fuoristrada iconiche. Lasciato tra le culle del telaio il mitico propulsore dell’«Astor», la casa di Sant’Ambrogio esordì nel mondo dei piccoli «tuttoterreno» con il «Sirio Cross 4M» presentato nel 1969, un buon modello che andava tuttavia ad inserirsi in una categoria sovraffollata da piccoli e grandi marchi che avevano saturato il mercato. Negli ultimi anni la casa fondata da Corrado Corradi procedette spedita verso un inesorabile declino, destino comune di tante altre piccole e medie case motociclistiche italiane. Nel caso particolare di Itom le difficoltà furono accelerate dalla mancanza di innovazione nei prodotti, determinata da una gestione poco lungimirante della proprietà, tanto che per inseguire il cambiamento sotto la minaccia della crescente concorrenza (anche estera) e della generale crisi economica del decennio il marchio del glorioso «Astor» divenne più un assemblatore che un produttore puro. Lo dimostravano il tentativo di entrare nel mercato delle fuoristrada 125cc. con un motore della tedesca Zundapp (Itom «Cross Competizione») rimasto però allo stadio di prototipo. Tutti gli altri modelli da 50cc ebbero il classico motore Franco Morini che li accumunava ad altri ciclomotori coevi, perdendo così quel cuore ideato da Spotto e Bonetto che aveva assordato le orecchie di chi si trovava vicino alla fabbrica dove si provavano i modelli appena assemblati e di quelli che avevano visto sfrecciare i gialloni (chiamati così per il colore più utilizzato dalla casa) per le strade d’Europa, dove ancora oggi il nome risuona alto tra gli appassionati, in particolare in Francia, Belgio, Olanda. Ma anche Argentina e Canada. La Itom chiuse i battenti ufficialmente nel 1975 e al fragore dei macchinari che avevano lavorato incessantemente dal 1957 e che nel 1965 subirono un grave incendio ma seppero ripartire, seguì il silenzio. La sede della casa motociclistica fu in seguito occupata da un altro fiore all’occhiello dell’industria piemontese: la Imperia, celebre produttrice di macchine impastatrici, che la sfruttò fino al 2010. Oggi è sede del birrificio San Michele e ospita anche la collezione di auto classiche Torino Heritage. La memoria della Itom, tenuta in vita dagli appassionati e dallo stesso Dario Fracchia precedentemente citato, vive nei raduni organizzati sotto il nome di Itom at Home, fulcro del culto del marchio nato ottant’anni fa nella Torino in guerra. Gli organizzatori della kermesse dedicata alla Itom sperano di avere presto un museo a Sant’Ambrogio, magari proprio nei locali dove presero forma quei piccoli bolidi che fecero sognare due generazioni e che resero orgogliose le maestranze che li avevano forgiati in un ambiente unico, tanto che molti di loro lasciarono il colosso Fiat per poter lavorare a Sant’Ambrogio. Del resto, pensandoci bene, Itom è l’anagramma di «mito».
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Fondata a Torino nel 1944, la casa piemontese sfornò ciclomotori più simili alle moto da corsa, producendo interamente i piccoli bolidi, campioni nelle gare internazionali e molto apprezzati anche all'estero. Storia e foto. I vecchi operai dicevano che lavorare alla Itom di Sant’Ambrogio in Val di Susa fosse un privilegio. Ancora oggi centinaia di appassionati conservano con orgoglio i piccoli bolidi verniciati nei colori della casa piemontese: giallo, blu e rosso. Qualche volta, durante l’anno, fanno girare quei motori in grado di superare i 10 mila giri al minuto senza certo passare inosservati. Ce lo racconta Dario Fracchia, già sindaco di Sant’Ambrogio, oggi tra i promotori della memoria dello storico marchio nato alle porte di Torino. Tutto era cominciato sotto le bombe del 1944 quando il capoluogo piemontese subì durissime incursioni mirate agli stabilimenti della città altamente industrializzata, la più violenta delle quali causò 122 vittime il 24 luglio. Per iniziativa dell’avvocato Corrado Corradi in via Millio, tra le macerie della città ferita, fu fondata la Itom (Industria TOrinese Meccanica) con lo scopo di produrre piccoli motori per diverse applicazioni. Sarà nell’immediato dopoguerra che la neonata azienda si inserirà nel nascente mercato delle due ruote, ancora agli albori durante gli anni economicamente più difficili dalla fine del conflitto. Il primo prodotto in questo settore fu un micromotore con trasmissione a rullo, progettato originariamente dalla Omb (Officine Meccaniche Benotto) applicabile alle biciclette, il Tourist. Il piccolo motore due tempi poteva essere applicato ai telai delle biciclette sia in posizione centrale vicino ai pedali che sulla ruota anteriore. Il primo ciclomotore completamente costruito dalla Itom uscì dalla fabbrica nel 1950. Si trattava di un mezzo essenziale, con trasmissione automatica, in seguito disponibile anche con cambio a due rapporti a cui seguirà due anni più tardi il modello «Esperia», caratterizzato dal telaio stampato, simile a quello dei coevi Motom, i ciclomotori milanesi prodotti dagli industriali del tessile De Angeli-Frua. Furono due grandi professionisti, all’inizio della storia del marchio torinese, a determinarne il futuro successo a partire dalla prima metà degli anni Cinquanta, l’ingegnere Giuseppe Spoto e il motorista Silvano Bonetto. La loro stretta collaborazione produsse l’ossatura ad una futura produzione di motoleggere caratterizzate da alte prestazioni, affidabilità e qualità produttiva. Nel 1954, a 10 anni dalla fondazione dell’azienda di Corradi, nasceva quello che sarà il modello di punta della Itom e che rappresenterà per tutti gli anni Sessanta la base per la maggior parte della gamma: l’«Astor». Il cuore della piccola «belva» era prodotto interamente dalla casa madre. Si trattava di un monocilindrico a due tempi da 49,5cc. con cambio a tre rapporti al manubrio (come la Vespa e la Lambretta) dall’elevato numero di giri minuto, dalla vocazione sportiva e caratterizzato da un’affidabilità sorprendente, che scongiurava i grippaggi molto comuni su altri motori a due tempi della stessa cilindrata. Anche il telaio e le altre componenti dell’«Astor» nascevano in fabbrica a Torino e, una volta assemblati, davano vita ad un ciclomotore che assomigliava più a una moto da competizione che a un cinquantino. Nelle versioni export arrivò a toccare senza elaborazione velocità vicine ai 100 km/h e fu prodotto in numerose versioni nella sua lunga carriera. Alla metà degli anni Sessanta, quando la Itom raggiunse il picco produttivo di 100 unità al giorno assemblate da 130 dipendenti, l'«Astor» perse il cambio al manubrio per un più consono comando a pedale. Dal 1957 la produzione della casa nata a Torino ebbe una nuova sede in Val di Susa, a Sant’Ambrogio. La Itom si trasferì nello storico edificio occupato dal 1871 dal maglificio Bosio, progettato dal celebre architetto Camillo Riccio (che aveva progettato anche la fabbrica Martini & Rossi), dopo che Corradi rifiutò l’offerta di acquisto di uno stabilimento (forse più consono) in corso Allamano a Grugliasco dove in seguito si stabilirà la Maserati. Da Sant’Ambrogio passò la maggior parte della produzione della fabbrica piemontese, che nel 1957, anno di trasferimento nella nuova sede, sfornò il primo «Astor Competizione», una piccola belva capace di superare così come usciva dalla fabbrica i 70 Km/h. Per il nuovo modello fu fornito anche un kit di elaborazione che aumentava sensibilmente le prestazioni, fornendo quella che sarà la base per i futuri successi nelle competizioni della Itom. Le gare internazionali di categoria, in quegli anni molto seguite, faranno da volano all’ingresso della piccola fabbrica torinese nell’empireo dei marchi italiani molto amati anche all’estero.Gli «Astor Sport» e «Sport Competizione» si distinsero in pista già dall’inizio degli anni Sessanta, portati in trionfo da piloti in molti casi stranieri. Sulle Itom esordirono i campioni Mike Hailwood e Bill Ivy, Ralph Bryans, Dave Simmonds, Jean-Pierre Beltoise (che corse anche in Formula 1). In sella ad un «Astor» sedette anche la prima donna in assoluto a partecipare nel 1962 al durissimo Tourist Trophy dell’Isola di Man, Beryl Swain. I suoi successi, in un mondo allora riservato ai soli uomini, portarono gli organizzatori ad innalzare il limite di peso dei piloti tagliando così fuori la Swain e le altre aspiranti fino alla riammissione che giunse solo nel 1978. Il pilota ufficiale della Itom fu Sergio Bongiovanni, che nel 1966 vinse a sorpresa in sella ad un «Astor» 50cc. Il campionato italiano della velocità in salita nella categoria riservata ai 75 cc.Forte dei successi sulle strade e sulle piste, la Itom prolungò la vita dell’Astor proponendolo in diverse versioni fino all’inizio degli anni Settanta, quando l’estetica fu rinnovata con l’utilizzo dei serbatoi allungati, detti a «squalo». Alla fine degli anni Sessanta, la motorizzazione di massa aveva di fatto trasformato il mercato delle due ruote di piccola cilindrata. Non più mezzi utilitari, ma oggetti da diporto per il divertimento in particolare modo per i giovani. Lo stile dell'«Astor», seppure ancora tecnicamente impeccabile, mostrava le sue radici piantate negli anni Cinquanta. I fuoristrada di piccola cilindrata, i cross, erano in quegli anni i più richiesti dai ragazzi e la Itom provò l’inseguimento di marchi come Fantic Motor, casa motociclistica che ebbe la propria spina dorsale proprio nella produzione di moto fuoristrada iconiche. Lasciato tra le culle del telaio il mitico propulsore dell’«Astor», la casa di Sant’Ambrogio esordì nel mondo dei piccoli «tuttoterreno» con il «Sirio Cross 4M» presentato nel 1969, un buon modello che andava tuttavia ad inserirsi in una categoria sovraffollata da piccoli e grandi marchi che avevano saturato il mercato. Negli ultimi anni la casa fondata da Corrado Corradi procedette spedita verso un inesorabile declino, destino comune di tante altre piccole e medie case motociclistiche italiane. Nel caso particolare di Itom le difficoltà furono accelerate dalla mancanza di innovazione nei prodotti, determinata da una gestione poco lungimirante della proprietà, tanto che per inseguire il cambiamento sotto la minaccia della crescente concorrenza (anche estera) e della generale crisi economica del decennio il marchio del glorioso «Astor» divenne più un assemblatore che un produttore puro. Lo dimostravano il tentativo di entrare nel mercato delle fuoristrada 125cc. con un motore della tedesca Zundapp (Itom «Cross Competizione») rimasto però allo stadio di prototipo. Tutti gli altri modelli da 50cc ebbero il classico motore Franco Morini che li accumunava ad altri ciclomotori coevi, perdendo così quel cuore ideato da Spotto e Bonetto che aveva assordato le orecchie di chi si trovava vicino alla fabbrica dove si provavano i modelli appena assemblati e di quelli che avevano visto sfrecciare i gialloni (chiamati così per il colore più utilizzato dalla casa) per le strade d’Europa, dove ancora oggi il nome risuona alto tra gli appassionati, in particolare in Francia, Belgio, Olanda. Ma anche Argentina e Canada. La Itom chiuse i battenti ufficialmente nel 1975 e al fragore dei macchinari che avevano lavorato incessantemente dal 1957 e che nel 1965 subirono un grave incendio ma seppero ripartire, seguì il silenzio. La sede della casa motociclistica fu in seguito occupata da un altro fiore all’occhiello dell’industria piemontese: la Imperia, celebre produttrice di macchine impastatrici, che la sfruttò fino al 2010. Oggi è sede del birrificio San Michele e ospita anche la collezione di auto classiche Torino Heritage. La memoria della Itom, tenuta in vita dagli appassionati e dallo stesso Dario Fracchia precedentemente citato, vive nei raduni organizzati sotto il nome di Itom at Home, fulcro del culto del marchio nato ottant’anni fa nella Torino in guerra. Gli organizzatori della kermesse dedicata alla Itom sperano di avere presto un museo a Sant’Ambrogio, magari proprio nei locali dove presero forma quei piccoli bolidi che fecero sognare due generazioni e che resero orgogliose le maestranze che li avevano forgiati in un ambiente unico, tanto che molti di loro lasciarono il colosso Fiat per poter lavorare a Sant’Ambrogio. Del resto, pensandoci bene, Itom è l’anagramma di «mito».
(Getty Images)
Il nodo ha un nome e un cognome: Sinochem. Primo azionista con il 37% del capitale, quota robusta, presenza ingombrante, nazionalità cinese. L’arrivo in Pirelli è datato 2015 quando ancora si chiamava ChemChina e l’Italia guardava a Pechino come al bancomat globale e non come al concorrente sistemico. Altri tempi. Oggi lo scenario è capovolto: l’alleato americano diffida, l’Unione europea prende appunti e Palazzo Chigi deve scegliere. In attesa, Pirelli continua a vendere negli Stati Uniti i suoi pneumatici «intelligenti», che servono a migliorare la precisione di guida con le informazioni che mandano a chi sta al volante. Ed è proprio qui che Washington ha messo il lucchetto: niente hardware e software riconducibili a interessi cinesi.
Pirelli senza cervello tecnologico non è più Pirelli.
Negli ultimi mesi, raccontano fonti ben informate, i funzionari americani hanno fatto sapere a Roma che il tempo delle ambiguità è finito. Il governo italiano valuta. Valuta un nuovo intervento, valuta una stretta, valuta soprattutto quanto sia sostenibile tenere insieme tutto. Perché la partita non è solo industriale, è politica. Sinochem non è un’azienda qualsiasi. È un gruppo controllato dallo Stato cinese, figlio della fusione con ChemChina avvenuta nel 2021. Ogni mossa ha inevitabilmente un riflesso diplomatico.
Ed è qui che il gioco si fa delicato. Roma non vuole uno scontro con Pechino, ma non può permettersi di perdere Washington. Un equilibrio delicato, quasi da funamboli, mentre sotto c’è il vuoto del mercato globale. Il management di Pirelli ha provato a chiudere la questione in modo ordinato. Ha presentato opzioni, ha suggerito vie d’uscita, ha lasciato intendere che una cessione sarebbe la soluzione più indolore. Dall’altra parte, però, nessuna fretta. Per mesi. Poi qualcosa si è mosso. Sinochem ha incaricato Bnp Paribas di esplorare possibili opzioni di vendita. Un segnale. Non una resa, ma nemmeno un muro. Un modo per dire: ascoltiamo.
Ma il calendario non è elegante. Marzo incombe. E se non arriva un compromesso, il governo ha già pronto il copione dell’ultimo atto: sospensione dei diritti di voto. Il Golden power nella sua versione più muscolare. Quella che non toglie le azioni, ma toglie la voce. Adolfo Urso prova a raccontarla come una storia di dialogo ritrovato. Dice che è positivo che le parti siano tornate a parlarsi. Ricorda che l’Italia farà la sua parte per evitare l’esclusione di Pirelli dal mercato Usa. È il linguaggio necessario quando si cammina sulle uova, ma sotto quelle uova c’è già il brontolare della crepa.
Perché le tensioni tra Pirelli e Sinochem non nascono oggi. Esplodono quando l’azionista cinese tenta di rafforzare il controllo dopo la fusione, quando la governance diventa un campo minato, quando Marco Tronchetti Provera vice presidente esecutivo, lancia l’allarme sui rischi della presenza cinese.
Da lì parte l’intervento del 2023: limiti all’accesso alle informazioni, protezione della tecnologia, maggioranze qualificate blindate nel consiglio di amministrazione. Nell’aprile 2025 arriva lo strappo vero: Sinochem perde il controllo della governance. Un colpo secco, che aumenta la tensione e costringe il governo a un lavoro diplomatico sotterraneo per evitare l’incidente internazionale. L’indagine archiviata a settembre sulla China National Rubber Company è il classico ramoscello d’ulivo: non risolve, ma calma.
Perché il rischio non è teorico. È scritto nero su bianco: senza una soluzione, Pirelli è tagliata fuori dal mercato Usa. E nessun comunicato stampa, nessuna formula di compromesso lessicale, potrà compensare un colpo del genere. Alla fine, la questione è semplice quanto brutale: chi comanda davvero. Se l’azionariato resta cinese, Washington chiude la porta. Se Roma interviene, Pechino prende nota. Se si tergiversa, il mercato decide. Per questo Palazzo Chgi ha messo sul tavolo l’aut aut: fuori dal controllo di Pirelli o tagliamo i diritti di voto utilizzando i poteri speciali del «golden power» . Non è una minaccia, è una constatazione. La geopolitica non fa sconti.
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Berlino durante il blackout del 3 gennaio 2026 (Ansa)
Decine di migliaia di case sono rimaste improvvisamente senza riscaldamento, Internet e telefono, a temperature sotto lo zero e di notte anche sotto i 10 gradi. Ma l’incendio doloso appiccato nel distretto di Steglitz-Zehlendorf è stato già rivendicato dal gruppo di estrema sinistra «Vulkangruppe», la cui denominazione è ispirata all’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajokull che nel 2010 ha disturbato il traffico aereo in Europa per settimane. «Stanotte abbiamo sabotato con successo la centrale a gas di Berlino-Lichterfelde», si legge nel documento. Gli autori definiscono l’azione un «atto di autodifesa e di solidarietà internazionale verso tutti coloro che proteggono la terra e la vita» nonché «un’azione orientata al bene comune».
«È stato un errore aver guardato per così tanti anni, unilateralmente, all’estremismo politico di destra (che ha criminalizzato il primo partito tedesco Afd, guidato da Alice Weidel, ndr) trascurando l’islamismo e l’estremismo di sinistra», ha dichiarato a Die Welt il ricercatore Hendrik Hansen. In effetti, secondo l’Ufficio federale per la protezione della Costituzione, dal 2011 gli incendi dolosi alle linee elettriche e alle infrastrutture pubbliche si sono moltiplicati, soprattutto a Berlino e Brandeburgo. Nel 2024, le autorità hanno contato undici sabotaggi criminali da quando il gruppo si è manifestato nel 2011, bruciando un ponte alla stazione di Berlino Ostkreuz. Nel marzo 2018, il distaccamento del «Vulkangruppe» a Berlino-Charlottenburg ha rivendicato un incendio doloso alle linee elettriche ad alta tensione. Circa 6.500 appartamenti e 400 aziende sono rimasti senza elettricità per ore, con danni per milioni di euro. Nel 2021, il «Vulkangruppe» ha appiccato un incendio doloso all’alimentazione elettrica dello stabilimento Tesla di Elon Musk a Grünheide. Lo stesso anno, Tesla ha subito altri atti di sabotaggio. Nel marzo 2024, un gruppo appartenente alla rete del Vulcano ha dato fuoco, sempre a Grünheide, a un grande palo dell’elettricità necessario all’approvvigionamento di Tesla: la produzione è stata interrotta per giorni a causa del sabotaggio. La Procura federale ha avviato indagini per sospetto terrorismo e l'Ufficio federale di polizia criminale ha anche indagato per sabotaggio incostituzionale. A maggio 2025, il gruppo ha confessato inoltre un incendio doloso a un impianto di trasformazione e a un impianto di tralicci radio a Berlino-Dahlem. Il messaggio di rivendicazione dell’attacco recitava: «Paralizza i quartieri delle ville. (...) Non possiamo più permetterci questi ricchi». Altri attacchi incendiari, non ultimi quello di febbraio 2025 ai cavi della ferrovia vicino a Tesla e quello di settembre 2025 all’alimentazione elettrica del parco tecnologico berlinese Adlershof, che ha coinvolto decine di migliaia di famiglie, non sono stati ufficialmente attribuiti al gruppo, nonostante le lettere di rivendicazione siano molto simili e riportino sempre la stessa firma degli «anarchici».
Hansen non circoscrive gli attacchi a Berlino: «Ovviamente abbiamo un problema nella capitale, dove si rifugiano gli anarchici. Ma abbiamo sempre più attacchi gravi in tutta la Germania». Lo studioso ha citato il gruppo radicale di sinistra «Angry Birds Kommando», che l’anno scorso ha rivendicato un attacco alla linea ferroviaria tra Duisburg e Düsseldorf. Anche a Monaco di Baviera, nel 2025 sono stati accesi diversi incendi. Pur non escludendo «collegamenti con la Russia», anche il portavoce del sindacato di polizia (GdP) Benjamin Jendro ha osservato una banalizzazione dell’estremismo di sinistra: «Nel nostro Paese lo abbiamo minimizzato per decenni».
Attivi e noti alle forze di sicurezza tedesche da molto tempo, la polizia li inquadra nell’ambiente degli anarchici della scena estremista di sinistra, orientata alla violenza. Nelle lettere di rivendicazione, i gruppi usano nomi diversi ma tutti ispirati a vulcani islandesi come Grimsvötn, Katla o Ok. I target dei gruppi sono quasi sempre i cavi delle linee ferroviarie, le torri radio, le linee dati e i mezzi di trasporto pubblici; l’obiettivo è mostrare la vulnerabilità delle infrastrutture di mobilità e comunicazione, disturbare l’ordine pubblico e causare gravi danni materiali. La matrice climatica è ostentata: il gruppo denuncia la «sete di energia» che distrugge le risorse naturali attraverso il riscaldamento globale. «Intere regioni stanno diventando inabitabili a causa del riscaldamento», dicono gli attivisti, «l’entità di questa devastazione è ignorata».
Gli autori del documento criticano particolarmente lo sviluppo dell’intelligenza artificiale, per il suo elevato fabbisogno energetico e i pericoli sociali che comporta, per poi chiosare: «Un giorno moriremo di sete e di fame seduti davanti agli schermi luminosi o ai dispositivi spenti».
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Ursula von der Leyen (Ansa)
Il presidente del consiglio dà il via libera all’accordo con Brasile, Argentina, Uruguay e Paraguay più altri sei Paesi latinoamericani «associati» lo ha annunciato commentando: «Esprimo soddisfazione per la decisione della Commissione europea di modificare, come richiesto dall’Italia, la proposta di nuovo quadro finanziario pluriennale». La Von der Leyen è stata sicuramente indotta a mollare i cordoni della borsa dal blitz americano in Uruguay. Era desiderosa di riguadagnare almeno una finestra sul cortile di casa di Donald Trump per far vedere che l’Europa (forse) c’è e la firma dell’accordo col Mercosur è prevista per il 12 gennaio in Paraguay.
In una lettera inviata ieri alla presidente dell’Eurocamera Roberta Metsola (l’Europarlamento aveva bocciato i tagli alla Pac e l’abolizione, che comunque è confermata, del fondo per lo sviluppo rurale accorpato a quello di coesione) e al governo cipriota (ha la presidenza di turno dell’Europa) Ursula von der Leyen annuncia la disponibilità a utilizzare due terzi dei fondi accantonati per le spese non immediatamente disponibili nel bilancio 2028-2034 pari a circa 45 miliardi per aumentare gli stanziamenti per la Pac. In più vengono confermati altri 6,3 miliardi immediatamente attivabili.
Nulla però si dice sulla clausola di salvaguardia per i prodotti agricoli importati dal Sudamerica per quanto attiene pesticidi, salubrità e qualità paragonabili a quelli Ue. Su questo punto resta il no della Francia e la forte perplessità degli agricoltori italiani. Anche se il ministro per l’Agricoltura Francesco Lollobrigida in partenza per Bruxelles dove stamani si tiene - ospitata dalla Commissione - una sessione straordinaria di Agrifish, la riunione dei 27 ministri agricoli, proprio per sbloccare il sì al Mercosur, ha affermato: «La mossa della Von der Leyen è una bona notizia; non solo è stato annullato il taglio del 22% delle risorse destinate all’agricoltura per il periodo 2028-2034, ma la dotazione finanziaria è stata addirittura aumentata di 1 miliardo di euro». Forte perplessità su questi fondi aggiuntivi viene però dall’Istituto Jaques Delors che monitora i conti di Bruxelles.
A giudizio di Eulalia Rubio analista del centro studi «così si sta erodendo ancor prima di aver approvato il bilancio il fondo di riserva; utilizzare i soldi Ue per compensare i risultati degli accordi commerciali ha senso, ma se si vuole farlo bisogna creare uno strumento aggiuntivo, come è stato fatto dopo la Brexit, altrimenti i conti non tornano». La Francia comunque resta contraria al trattato. Gli agricoltori sono in marcia con i trattori verso Parigi. Fnsea e la Confederation Paysanne sono state ricevute ieri da Sébastien Lecornu, ma non sono soddisfatte. Il primo ministro e il ministro dell’Agricoltura Annie Genevard hanno promesso per oggi un decreto per impedire l’importazione in Francia di prodotti agricoli sudamericani trattati con sostanze chimiche vietate in Europa. È di fatto la clausola di salvaguardia che anche l’Italia chiedeva all’Ue e che Parigi ha deciso di farsi da sola anche perché gli agricoltori transalpini restano mobilitati sia per la crisi della zootecnia derivante dall’epidemia di dermatite bollosa che sta decimando le mandrie sia per la minaccia della concorrenza derivante dall’accordo Ue-Mercosur.
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Lo ha detto il ministro dell'Agricoltura nella conferenza stampa tenutasi a Bruxelles.
