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2024-08-16
La Itom, eccellenza italiana dei «cinquantini»
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Una Itom durante una gara negli anni Sessanta (Archivio Silvano e Fabrizio Bonetto - Courtesy Itom at Home)
I vecchi operai dicevano che lavorare alla Itom di Sant’Ambrogio in Val di Susa fosse un privilegio. Ancora oggi centinaia di appassionati conservano con orgoglio i piccoli bolidi verniciati nei colori della casa piemontese: giallo, blu e rosso. Qualche volta, durante l’anno, fanno girare quei motori in grado di superare i 10 mila giri al minuto senza certo passare inosservati. Ce lo racconta Dario Fracchia, già sindaco di Sant’Ambrogio, oggi tra i promotori della memoria dello storico marchio nato alle porte di Torino. Tutto era cominciato sotto le bombe del 1944 quando il capoluogo piemontese subì durissime incursioni mirate agli stabilimenti della città altamente industrializzata, la più violenta delle quali causò 122 vittime il 24 luglio. Per iniziativa dell’avvocato Corrado Corradi in via Millio, tra le macerie della città ferita, fu fondata la Itom (Industria TOrinese Meccanica) con lo scopo di produrre piccoli motori per diverse applicazioni. Sarà nell’immediato dopoguerra che la neonata azienda si inserirà nel nascente mercato delle due ruote, ancora agli albori durante gli anni economicamente più difficili dalla fine del conflitto. Il primo prodotto in questo settore fu un micromotore con trasmissione a rullo, progettato originariamente dalla Omb (Officine Meccaniche Benotto) applicabile alle biciclette, il Tourist. Il piccolo motore due tempi poteva essere applicato ai telai delle biciclette sia in posizione centrale vicino ai pedali che sulla ruota anteriore. Il primo ciclomotore completamente costruito dalla Itom uscì dalla fabbrica nel 1950. Si trattava di un mezzo essenziale, con trasmissione automatica, in seguito disponibile anche con cambio a due rapporti a cui seguirà due anni più tardi il modello «Esperia», caratterizzato dal telaio stampato, simile a quello dei coevi Motom, i ciclomotori milanesi prodotti dagli industriali del tessile De Angeli-Frua. Furono due grandi professionisti, all’inizio della storia del marchio torinese, a determinarne il futuro successo a partire dalla prima metà degli anni Cinquanta, l’ingegnere Giuseppe Spoto e il motorista Silvano Bonetto. La loro stretta collaborazione produsse l’ossatura ad una futura produzione di motoleggere caratterizzate da alte prestazioni, affidabilità e qualità produttiva. Nel 1954, a 10 anni dalla fondazione dell’azienda di Corradi, nasceva quello che sarà il modello di punta della Itom e che rappresenterà per tutti gli anni Sessanta la base per la maggior parte della gamma: l’«Astor». Il cuore della piccola «belva» era prodotto interamente dalla casa madre. Si trattava di un monocilindrico a due tempi da 49,5cc. con cambio a tre rapporti al manubrio (come la Vespa e la Lambretta) dall’elevato numero di giri minuto, dalla vocazione sportiva e caratterizzato da un’affidabilità sorprendente, che scongiurava i grippaggi molto comuni su altri motori a due tempi della stessa cilindrata. Anche il telaio e le altre componenti dell’«Astor» nascevano in fabbrica a Torino e, una volta assemblati, davano vita ad un ciclomotore che assomigliava più a una moto da competizione che a un cinquantino. Nelle versioni export arrivò a toccare senza elaborazione velocità vicine ai 100 km/h e fu prodotto in numerose versioni nella sua lunga carriera. Alla metà degli anni Sessanta, quando la Itom raggiunse il picco produttivo di 100 unità al giorno assemblate da 130 dipendenti, l'«Astor» perse il cambio al manubrio per un più consono comando a pedale. Dal 1957 la produzione della casa nata a Torino ebbe una nuova sede in Val di Susa, a Sant’Ambrogio. La Itom si trasferì nello storico edificio occupato dal 1871 dal maglificio Bosio, progettato dal celebre architetto Camillo Riccio (che aveva progettato anche la fabbrica Martini & Rossi), dopo che Corradi rifiutò l’offerta di acquisto di uno stabilimento (forse più consono) in corso Allamano a Grugliasco dove in seguito si stabilirà la Maserati. Da Sant’Ambrogio passò la maggior parte della produzione della fabbrica piemontese, che nel 1957, anno di trasferimento nella nuova sede, sfornò il primo «Astor Competizione», una piccola belva capace di superare così come usciva dalla fabbrica i 70 Km/h. Per il nuovo modello fu fornito anche un kit di elaborazione che aumentava sensibilmente le prestazioni, fornendo quella che sarà la base per i futuri successi nelle competizioni della Itom. Le gare internazionali di categoria, in quegli anni molto seguite, faranno da volano all’ingresso della piccola fabbrica torinese nell’empireo dei marchi italiani molto amati anche all’estero.
Gli «Astor Sport» e «Sport Competizione» si distinsero in pista già dall’inizio degli anni Sessanta, portati in trionfo da piloti in molti casi stranieri. Sulle Itom esordirono i campioni Mike Hailwood e Bill Ivy, Ralph Bryans, Dave Simmonds, Jean-Pierre Beltoise (che corse anche in Formula 1). In sella ad un «Astor» sedette anche la prima donna in assoluto a partecipare nel 1962 al durissimo Tourist Trophy dell’Isola di Man, Beryl Swain. I suoi successi, in un mondo allora riservato ai soli uomini, portarono gli organizzatori ad innalzare il limite di peso dei piloti tagliando così fuori la Swain e le altre aspiranti fino alla riammissione che giunse solo nel 1978. Il pilota ufficiale della Itom fu Sergio Bongiovanni, che nel 1966 vinse a sorpresa in sella ad un «Astor» 50cc. Il campionato italiano della velocità in salita nella categoria riservata ai 75 cc.
Forte dei successi sulle strade e sulle piste, la Itom prolungò la vita dell’Astor proponendolo in diverse versioni fino all’inizio degli anni Settanta, quando l’estetica fu rinnovata con l’utilizzo dei serbatoi allungati, detti a «squalo». Alla fine degli anni Sessanta, la motorizzazione di massa aveva di fatto trasformato il mercato delle due ruote di piccola cilindrata. Non più mezzi utilitari, ma oggetti da diporto per il divertimento in particolare modo per i giovani. Lo stile dell'«Astor», seppure ancora tecnicamente impeccabile, mostrava le sue radici piantate negli anni Cinquanta. I fuoristrada di piccola cilindrata, i cross, erano in quegli anni i più richiesti dai ragazzi e la Itom provò l’inseguimento di marchi come Fantic Motor, casa motociclistica che ebbe la propria spina dorsale proprio nella produzione di moto fuoristrada iconiche. Lasciato tra le culle del telaio il mitico propulsore dell’«Astor», la casa di Sant’Ambrogio esordì nel mondo dei piccoli «tuttoterreno» con il «Sirio Cross 4M» presentato nel 1969, un buon modello che andava tuttavia ad inserirsi in una categoria sovraffollata da piccoli e grandi marchi che avevano saturato il mercato. Negli ultimi anni la casa fondata da Corrado Corradi procedette spedita verso un inesorabile declino, destino comune di tante altre piccole e medie case motociclistiche italiane. Nel caso particolare di Itom le difficoltà furono accelerate dalla mancanza di innovazione nei prodotti, determinata da una gestione poco lungimirante della proprietà, tanto che per inseguire il cambiamento sotto la minaccia della crescente concorrenza (anche estera) e della generale crisi economica del decennio il marchio del glorioso «Astor» divenne più un assemblatore che un produttore puro. Lo dimostravano il tentativo di entrare nel mercato delle fuoristrada 125cc. con un motore della tedesca Zundapp (Itom «Cross Competizione») rimasto però allo stadio di prototipo. Tutti gli altri modelli da 50cc ebbero il classico motore Franco Morini che li accumunava ad altri ciclomotori coevi, perdendo così quel cuore ideato da Spotto e Bonetto che aveva assordato le orecchie di chi si trovava vicino alla fabbrica dove si provavano i modelli appena assemblati e di quelli che avevano visto sfrecciare i gialloni (chiamati così per il colore più utilizzato dalla casa) per le strade d’Europa, dove ancora oggi il nome risuona alto tra gli appassionati, in particolare in Francia, Belgio, Olanda. Ma anche Argentina e Canada. La Itom chiuse i battenti ufficialmente nel 1975 e al fragore dei macchinari che avevano lavorato incessantemente dal 1957 e che nel 1965 subirono un grave incendio ma seppero ripartire, seguì il silenzio. La sede della casa motociclistica fu in seguito occupata da un altro fiore all’occhiello dell’industria piemontese: la Imperia, celebre produttrice di macchine impastatrici, che la sfruttò fino al 2010. Oggi è sede del birrificio San Michele e ospita anche la collezione di auto classiche Torino Heritage. La memoria della Itom, tenuta in vita dagli appassionati e dallo stesso Dario Fracchia precedentemente citato, vive nei raduni organizzati sotto il nome di Itom at Home, fulcro del culto del marchio nato ottant’anni fa nella Torino in guerra. Gli organizzatori della kermesse dedicata alla Itom sperano di avere presto un museo a Sant’Ambrogio, magari proprio nei locali dove presero forma quei piccoli bolidi che fecero sognare due generazioni e che resero orgogliose le maestranze che li avevano forgiati in un ambiente unico, tanto che molti di loro lasciarono il colosso Fiat per poter lavorare a Sant’Ambrogio. Del resto, pensandoci bene, Itom è l’anagramma di «mito».
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Fondata a Torino nel 1944, la casa piemontese sfornò ciclomotori più simili alle moto da corsa, producendo interamente i piccoli bolidi, campioni nelle gare internazionali e molto apprezzati anche all'estero. Storia e foto. I vecchi operai dicevano che lavorare alla Itom di Sant’Ambrogio in Val di Susa fosse un privilegio. Ancora oggi centinaia di appassionati conservano con orgoglio i piccoli bolidi verniciati nei colori della casa piemontese: giallo, blu e rosso. Qualche volta, durante l’anno, fanno girare quei motori in grado di superare i 10 mila giri al minuto senza certo passare inosservati. Ce lo racconta Dario Fracchia, già sindaco di Sant’Ambrogio, oggi tra i promotori della memoria dello storico marchio nato alle porte di Torino. Tutto era cominciato sotto le bombe del 1944 quando il capoluogo piemontese subì durissime incursioni mirate agli stabilimenti della città altamente industrializzata, la più violenta delle quali causò 122 vittime il 24 luglio. Per iniziativa dell’avvocato Corrado Corradi in via Millio, tra le macerie della città ferita, fu fondata la Itom (Industria TOrinese Meccanica) con lo scopo di produrre piccoli motori per diverse applicazioni. Sarà nell’immediato dopoguerra che la neonata azienda si inserirà nel nascente mercato delle due ruote, ancora agli albori durante gli anni economicamente più difficili dalla fine del conflitto. Il primo prodotto in questo settore fu un micromotore con trasmissione a rullo, progettato originariamente dalla Omb (Officine Meccaniche Benotto) applicabile alle biciclette, il Tourist. Il piccolo motore due tempi poteva essere applicato ai telai delle biciclette sia in posizione centrale vicino ai pedali che sulla ruota anteriore. Il primo ciclomotore completamente costruito dalla Itom uscì dalla fabbrica nel 1950. Si trattava di un mezzo essenziale, con trasmissione automatica, in seguito disponibile anche con cambio a due rapporti a cui seguirà due anni più tardi il modello «Esperia», caratterizzato dal telaio stampato, simile a quello dei coevi Motom, i ciclomotori milanesi prodotti dagli industriali del tessile De Angeli-Frua. Furono due grandi professionisti, all’inizio della storia del marchio torinese, a determinarne il futuro successo a partire dalla prima metà degli anni Cinquanta, l’ingegnere Giuseppe Spoto e il motorista Silvano Bonetto. La loro stretta collaborazione produsse l’ossatura ad una futura produzione di motoleggere caratterizzate da alte prestazioni, affidabilità e qualità produttiva. Nel 1954, a 10 anni dalla fondazione dell’azienda di Corradi, nasceva quello che sarà il modello di punta della Itom e che rappresenterà per tutti gli anni Sessanta la base per la maggior parte della gamma: l’«Astor». Il cuore della piccola «belva» era prodotto interamente dalla casa madre. Si trattava di un monocilindrico a due tempi da 49,5cc. con cambio a tre rapporti al manubrio (come la Vespa e la Lambretta) dall’elevato numero di giri minuto, dalla vocazione sportiva e caratterizzato da un’affidabilità sorprendente, che scongiurava i grippaggi molto comuni su altri motori a due tempi della stessa cilindrata. Anche il telaio e le altre componenti dell’«Astor» nascevano in fabbrica a Torino e, una volta assemblati, davano vita ad un ciclomotore che assomigliava più a una moto da competizione che a un cinquantino. Nelle versioni export arrivò a toccare senza elaborazione velocità vicine ai 100 km/h e fu prodotto in numerose versioni nella sua lunga carriera. Alla metà degli anni Sessanta, quando la Itom raggiunse il picco produttivo di 100 unità al giorno assemblate da 130 dipendenti, l'«Astor» perse il cambio al manubrio per un più consono comando a pedale. Dal 1957 la produzione della casa nata a Torino ebbe una nuova sede in Val di Susa, a Sant’Ambrogio. La Itom si trasferì nello storico edificio occupato dal 1871 dal maglificio Bosio, progettato dal celebre architetto Camillo Riccio (che aveva progettato anche la fabbrica Martini & Rossi), dopo che Corradi rifiutò l’offerta di acquisto di uno stabilimento (forse più consono) in corso Allamano a Grugliasco dove in seguito si stabilirà la Maserati. Da Sant’Ambrogio passò la maggior parte della produzione della fabbrica piemontese, che nel 1957, anno di trasferimento nella nuova sede, sfornò il primo «Astor Competizione», una piccola belva capace di superare così come usciva dalla fabbrica i 70 Km/h. Per il nuovo modello fu fornito anche un kit di elaborazione che aumentava sensibilmente le prestazioni, fornendo quella che sarà la base per i futuri successi nelle competizioni della Itom. Le gare internazionali di categoria, in quegli anni molto seguite, faranno da volano all’ingresso della piccola fabbrica torinese nell’empireo dei marchi italiani molto amati anche all’estero.Gli «Astor Sport» e «Sport Competizione» si distinsero in pista già dall’inizio degli anni Sessanta, portati in trionfo da piloti in molti casi stranieri. Sulle Itom esordirono i campioni Mike Hailwood e Bill Ivy, Ralph Bryans, Dave Simmonds, Jean-Pierre Beltoise (che corse anche in Formula 1). In sella ad un «Astor» sedette anche la prima donna in assoluto a partecipare nel 1962 al durissimo Tourist Trophy dell’Isola di Man, Beryl Swain. I suoi successi, in un mondo allora riservato ai soli uomini, portarono gli organizzatori ad innalzare il limite di peso dei piloti tagliando così fuori la Swain e le altre aspiranti fino alla riammissione che giunse solo nel 1978. Il pilota ufficiale della Itom fu Sergio Bongiovanni, che nel 1966 vinse a sorpresa in sella ad un «Astor» 50cc. Il campionato italiano della velocità in salita nella categoria riservata ai 75 cc.Forte dei successi sulle strade e sulle piste, la Itom prolungò la vita dell’Astor proponendolo in diverse versioni fino all’inizio degli anni Settanta, quando l’estetica fu rinnovata con l’utilizzo dei serbatoi allungati, detti a «squalo». Alla fine degli anni Sessanta, la motorizzazione di massa aveva di fatto trasformato il mercato delle due ruote di piccola cilindrata. Non più mezzi utilitari, ma oggetti da diporto per il divertimento in particolare modo per i giovani. Lo stile dell'«Astor», seppure ancora tecnicamente impeccabile, mostrava le sue radici piantate negli anni Cinquanta. I fuoristrada di piccola cilindrata, i cross, erano in quegli anni i più richiesti dai ragazzi e la Itom provò l’inseguimento di marchi come Fantic Motor, casa motociclistica che ebbe la propria spina dorsale proprio nella produzione di moto fuoristrada iconiche. Lasciato tra le culle del telaio il mitico propulsore dell’«Astor», la casa di Sant’Ambrogio esordì nel mondo dei piccoli «tuttoterreno» con il «Sirio Cross 4M» presentato nel 1969, un buon modello che andava tuttavia ad inserirsi in una categoria sovraffollata da piccoli e grandi marchi che avevano saturato il mercato. Negli ultimi anni la casa fondata da Corrado Corradi procedette spedita verso un inesorabile declino, destino comune di tante altre piccole e medie case motociclistiche italiane. Nel caso particolare di Itom le difficoltà furono accelerate dalla mancanza di innovazione nei prodotti, determinata da una gestione poco lungimirante della proprietà, tanto che per inseguire il cambiamento sotto la minaccia della crescente concorrenza (anche estera) e della generale crisi economica del decennio il marchio del glorioso «Astor» divenne più un assemblatore che un produttore puro. Lo dimostravano il tentativo di entrare nel mercato delle fuoristrada 125cc. con un motore della tedesca Zundapp (Itom «Cross Competizione») rimasto però allo stadio di prototipo. Tutti gli altri modelli da 50cc ebbero il classico motore Franco Morini che li accumunava ad altri ciclomotori coevi, perdendo così quel cuore ideato da Spotto e Bonetto che aveva assordato le orecchie di chi si trovava vicino alla fabbrica dove si provavano i modelli appena assemblati e di quelli che avevano visto sfrecciare i gialloni (chiamati così per il colore più utilizzato dalla casa) per le strade d’Europa, dove ancora oggi il nome risuona alto tra gli appassionati, in particolare in Francia, Belgio, Olanda. Ma anche Argentina e Canada. La Itom chiuse i battenti ufficialmente nel 1975 e al fragore dei macchinari che avevano lavorato incessantemente dal 1957 e che nel 1965 subirono un grave incendio ma seppero ripartire, seguì il silenzio. La sede della casa motociclistica fu in seguito occupata da un altro fiore all’occhiello dell’industria piemontese: la Imperia, celebre produttrice di macchine impastatrici, che la sfruttò fino al 2010. Oggi è sede del birrificio San Michele e ospita anche la collezione di auto classiche Torino Heritage. La memoria della Itom, tenuta in vita dagli appassionati e dallo stesso Dario Fracchia precedentemente citato, vive nei raduni organizzati sotto il nome di Itom at Home, fulcro del culto del marchio nato ottant’anni fa nella Torino in guerra. Gli organizzatori della kermesse dedicata alla Itom sperano di avere presto un museo a Sant’Ambrogio, magari proprio nei locali dove presero forma quei piccoli bolidi che fecero sognare due generazioni e che resero orgogliose le maestranze che li avevano forgiati in un ambiente unico, tanto che molti di loro lasciarono il colosso Fiat per poter lavorare a Sant’Ambrogio. Del resto, pensandoci bene, Itom è l’anagramma di «mito».
Matthias Moser, Eurocar
L’adagio si adatta perfettamente anche alla genesi di Eurocar, il più grande distributore italiano dei marchi nella pancia del gruppo Volkswagen (Audi, Seat, Cupra, Skoda, Porsche e Lamborghini oltre a Vw) ma spezzettato, fino a un paio di settimane fa, in una miriade di insegne diverse, frutto di oltre vent’anni di acquisizione che hanno portato Eurocar, che nel 2025 ha fatturato qualcosa come 2,2 miliardi di euro, a essere presente in nove Regioni nel Nord e Centro Italia, dove si contano più di 50 sedi e ben 1.950 collaboratori. Ora, con il progetto One Eurocar, i vecchi marchi dei concessionari, alcuni storici nei territori dove hanno sede, spariscono per lasciare il posto alla nuova identità, anche digitale, del gruppo. Matthias Moser è il ceo che ha dato forma alla nuova realtà imprenditoriale, alle prese con numerose sfide: spaesamento dei clienti davanti alle nuove motorizzazioni, crisi petrolifera, crisi economica.
Vendete macchine per tutti i tipi di tasche: è quello che chiedono i clienti?
«Uno dei punti forti del nostro gruppo è sicuramente l’ampio ventaglio di possibilità in termini di brand. Il vantaggio competitivo comune di tutti questi brand è essere sotto il cappello del gruppo Vw, un brand storico, che garantisce qualità e affidabilità».
Le contorsioni dell’Ue sull’elettrificazione forzata delle auto hanno generato confusione nei clienti?
«La transizione verso la mobilità elettrica è un processo complesso e graduale. È normale che in una fase di cambiamento ci siano aggiustamenti normativi. Dal nostro osservatorio vediamo che i clienti chiedono soprattutto chiarezza e stabilità nel lungo periodo. Il nostro compito come concessionari è accompagnarli nella scelta più adatta alle loro esigenze, che sia elettrica, ibrida o termica».
Chi oggi si avvicina per comprare un’auto è consapevole di quello che trova in un salone oppure va guidato, stante la ricca offerta di motorizzazione e modelli?
«Sicuramente il cliente del 2026 è più informato, l’online offre molte risposte e l’avvento dell’Intelligenza artificiale si è integrata ampliano questa possibilità. Nonostante questo, l’auto resta un prodotto che i nostri clienti sentono sempre la necessità di vedere e provare. Inoltre, il know-how dei nostri consulenti e la loro capacità di entrare in contatto con il cliente rimane un patrimonio relazionale insostituibile».
Crescono le vendite di modelli cinesi in Europa e in Italia: porteranno davvero invadere il mercato domestico? Sono un rischio per le Case del Vecchio continente, già in crisi?
«La competizione in questo mercato c’è sempre stata, come per qualsiasi altro prodotto nell’epoca della globalizzazione. La realtà è che non possiamo avere alcun controllo sull’esterno, ma possiamo lavorare invece sull’interno, continuando a fare del nostro meglio per rimanere competitivi e fare la differenza. L’acquisto di un’auto non è mai uno shot temporaneo. È un’esperienza e il nostro obiettivo è renderla facile, fluida e coinvolgente. Inoltre, il rapporto non si chiude alla consegna, anzi, ci teniamo ad essere i compagni di viaggio per i nostri clienti per tutta il ciclo di vita di una vettura, attraverso assistenza e servizi sempre più innovativi».
Come cambierà, da qui a dieci anni, (o anche più) l’acquisto di un’auto? Sempre meno saloni fisici e più Web oppure sarà necessario un mix tra i due perché l’auto va sentita?
«I numeri parlano chiaro, l’online è la porta di ingresso più varcata, perché comoda e sempre aperta. Anche per questo abbiamo lanciato lo scorso 2 aprile il nostro nuovo sito Web eurocar.it, che per la prima volta è stato unificato (prima avevamo nove siti uguali nell’interfaccia, ma diversificati per concessionaria), con un visual totalmente nuovo e in linea con la nostra nuova corporate identity e tantissimi nuovi strumenti per rendere la navigazione per gli utenti piacevole e facile. Nonostante questa consapevolezza, siamo ancora fortemente convinti che per il prodotto che vendiamo, la soluzione ottimale sia il phygital, un ibrido tra l’online e l’offline, dove i due mondi si integrano completandosi».
La crisi in Medio Oriente, con il caro greggio e la paventata razionalizzazione dell’energia se si dovesse continuare di questo passo, può influire sulla scelta di una macchina da acquistare? Magari spostando la scelta da un motore termico a uno elettrico?
«Come dico spesso, noi siamo una semplice concessionaria. La strategia di distribuzione non dipende da noi, ma dalle diverse Case, che sono certo, come hanno sempre fatto, riusciranno a prevedere gli scenari e a trovare le migliori soluzioni per i nostri clienti».
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Cambio in casa Stellantis: il restyling dell’unico modello in gamma punta tutto sul ritorno al passato. Il mercato italiano fatica a cedere alle sirene di batterie e ibrido. E così Lancia ripropone automobili «normali» e con il pedale per la frizione.
«I clienti hanno parlato chiaramente, noi li abbiamo ascoltati. Ed ecco la Lancia Ypsilon in versione benzina con cambio manuale»: così Gianni Petullà, responsabile del prodotto Lancia, ha presentato martedì mattina a Milano la Lancia Ypsilon equipaggiata con la nuova motorizzazione turbo benzina da 100 cavalli, abbinata al cambio manuale a sei marce. «Abbiamo lanciato Ypsilon due anni fa, come auto urbana ed elegante», ha spiegato Roberta Zerbi, ceo di Lancia, «il 2026 sarà, per noi, l’anno chiave. Vogliamo consolidare le vendite di Ypsilon e lanceremo, nella seconda parte dell’anno, un nuovo modello, la Gamma, disegnata a Torino e costruita a Melfi. Tornando a Ypsilon, siamo partiti con la sola motorizzazione elettrica, poi abbiamo aggiunto quella ibrida. Abbiamo ascoltato attentamente il mercato: la gente cerca qualcosa di concreto. Ed è per questo che presentiamo questa Ypsilon benzina e con cambio manuale». Già, il mercato. O, per meglio dire, la realtà. Perché c’è una larghissima fetta di clienti, ancora maggioranza, che di cavi di ricarica, cambi robotizzati e di tutti gli orpelli elettronici proprio non ne vuole sapere. E che ha accolto in maniera abbastanza tiepida (eufemismo) il nuovo modello Lancia: nel 2025 ne sono state vendute appena 9.000 unità, quasi tutte in Italia. Impietoso il confronto con la Y uscita di produzione, una citycar best seller per un decennio. «Una parte consistente degli automobilisti continua a preferire la guida manuale: una scelta pratica, legata al controllo diretto del veicolo e a una meccanica percepita come semplice e affidabile per l’uso quotidiano», ha continuato Petullà, «in Italia, la motorizzazione benzina non elettrificata mantiene una presenza stabile nel segmento delle city-car: i volumi non cedono perché esiste un pubblico numeroso che considera questa scelta la più equilibrata per il proprio stile di vita e per i propri costi di utilizzo. In particolare, c’è un pubblico fedele che ha accompagnato Lancia per anni alla guida della precedente Ypsilon, abituato a un motore benzina, al cambio manuale, a una guida diretta e senza complicazioni. Ritrovare la stessa facilità di sempre in qualcosa di molto più ricco e confortevole è la missione della nuova Ypsilon Turbo 100. In un’epoca in cui l’automazione guadagna terreno su ogni fronte, c’è ancora chi cerca un rapporto diretto con la propria auto». L’ammissione di Petullà («In Italia i volumi delle termiche non sono calati come ci si poteva aspettare, il segmento del non elettrificato è estremamente rilevante e, per noi, è strategico esserci») certificano l’inversione a U che le varie Case, compresa Stellantis, sono state costrette a fare: pensare di presidiare il segmento B con vetture dalle caratteristiche premium da anche 40.000 euro di costo si è rivelato un grosso, grosso errore. L’elettrificazione delle vetture tanto spinta da Carlos Tavares è stata rigettata dal mercato. Il modello presentato martedì presenta sotto il cofano l’aggiornato tre cilindri turbo da 1.2 litri PureTech (distribuzione a catena), capace di erogare 101 Cv e 205 Nm di coppia a 1.750 giri/min. Esteticamente, all’esterno, non cambia nulla rispetto al modello finora in circolazione (che deriva dalla Peugeot 208: nella vista laterale, la somiglianza-sorellanza è evidente). All’interno, invece, sparisce il «tavolino» di design apparso sulle sorelle elettrificate per una più sobria mensolina portaoggetti. Questo per permettere l’inserimento (e l’uso) della leva del cambio. La nuova motorizzazione si posiziona su tutti gli allestimenti con un prezzo di listino di 3.000 euro inferiore rispetto alle corrispondenti versioni ibride: la nuova Ypsilon turbo 100 parte da 22.200 euro chiavi in mano, mentre le versioni Lx Turbo 100 e Hf Line Turbo 100 (i due allestimenti top di gamma) sono proposte a 25.200 euro, inclusa messa su strada di 1.000 euro. Inoltre, accedendo alle soluzioni finanziarie dedicate alla nuova motorizzazione, il prezzo parte da 15.950 euro con canoni mensili da 99 euro. Il nuovo sistema di iniezione diretta ad alta pressione, l’introduzione di un sistema di fasatura valvole a ridotto attrito, la testa pistoni ridisegnata e il ciclo Miller ad alto rapporto di compressione assicurano una combustione più pulita e prestazioni superiori a parità di consumi: quelli dichiarati nel ciclo Wltp si attestano tra 5,2 e 5,4 l/100 km. Le prestazioni: 0-100 km/h in 10,2 secondi e una velocità massima di 194 km/h. Oltre 30.000 ore su banco prova e più di 3 milioni di chilometri percorsi su veicoli prototipo. Gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 25.000 km o due anni.
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Catherine Birmingham e Nathan Trevallion (Ansa)
Oggi saranno somministrati test psicologici ai tre bambini Trevallion e la psichiatra scelta dal tribunale per effettuare la perizia su di loro e sui genitori li incontrerà per verificarne le condizioni. Viene da chiedersi quale fotografia potrà mai emergere da queste indagini. I bambini non sono stati valutati nei loro spazi, nella quotidianità che hanno conosciuto fino allo scorso inverno. No, vengono osservati in un contesto artificiale, dopo essere stati separati prima dal padre e poi pure dalla mamma. Certo, ora anche loro sono stati messi a parte di alcune grandi conquiste della civiltà: i dolci, la televisione e gli smartphone. Il professor Tonino Cantelmi e la dottoressa Martina Aiello, consulenti della famiglia, lo hanno notato con stupore nell’ultima perizia, presentata un paio di giorni fa al tribunale. Spiegano che «le abitudini precedentemente adottate nel contesto familiare di origine non risultavano oggetto di alcuna contestazione sotto il profilo alimentare, educativo, ludico-ricreativo e organizzativo, configurandosi invece come espressione di una genitorialità attenta, coerente e virtuosa, profondamente orientata ai bisogni evolutivi, affettivi e salutistici dei minori». E aggiungono che oggi i piccoli mangiano «alimenti industriali e zuccheri processati, precedentemente assenti dalla dieta dei bambini». Cibi che questi bambini cercano in modo «compulsivo», specie quando soffrono (in particolare, cioè, dopo le videochiamate con la mamma), come «possibile modalità di compensazione di stati di malessere affettivo e tensione interna».
Secondo gli esperti, oggi i bambini possono accedere a video con «elementi espliciti e violenti, precedentemente non presenti nella vita dei minori. L’utilizzo della televisione e dei telefonini delle operatrici», scrivono Cantelmi e Aiello, «si accompagna a una marcata riduzione dell’attività fisica e del gioco attivo, con una prevalenza di attività sedentarie». Giustamente su questo punto è intervenuta ieri Marina Terragni, Garante dell’infanzia, dichiarando le che «risultano incredibili le notizie che arrivano da Palmoli, nella cui casa famiglia vivono da oltre cinque mesi i tre fratellini del bosco separati dai loro genitori». Terragni, prendendo spunto dalla perizia di Cantelmi, nota che «i bambini rischiano di ammalarsi di quegli stessi mali che oggi siamo intenti a combattere per salvaguardare la salute di tutti i minori. Come più volte detto», dice il Garante, «entrati sani in casa famiglia, i bambini rischiano di uscirne provati da quegli stessi mali che siamo impegnati quotidianamente a combattere a tutela della salute di tutti i minori. Un quadro paradossale, una riprogrammazione dai tratti orwelliani che aggiunge ulteriori elementi di problematicità a una situazione estremamente preoccupante di cui si auspica la rapida risoluzione con la riunificazione del nucleo, essendo in via di risoluzione le problematiche che hanno condotto all’allontanamento. Purtroppo il parere contrario a questo esito, espresso in queste ore dalla tutrice e dalla curatrice dei tre minori, non lascia ben sperare».
Già: incomprensibilmente, e contro il parere di tutti gli esperti che si sono pronunciati sul caso, non sembra che vi sia l’intenzione di riunire la famiglia. «L’ennesimo diniego», scrive il quotidiano Il Centro, «porta la firma della tutrice Maria Luisa Palladino e della curatrice speciale Marika Bolognese, che si sono espresse negativamente sul ricorso presentato dai Trevallion in Corte d’appello». Chiaro: non spetta a loro decidere, ma ai giudici. Però è ovvio che la loro posizione pesi. Intanto i tempi della giustizia continuano a dilatarsi. Oggi, dicevamo, ci saranno altri test. Il 21 aprile, poi, il tribunale dovrebbe acquisire le memorie delle parti, anche se a quanto pare non si terrà alcuna udienza: sarà semplicemente consegnato il materiale scritto da esaminare. A quanto sembra, dunque, a meno di clamorose sorprese, non ci saranno cambiamenti significativi per i tre piccoli.
Più i giorni passano, più i bambini soffrono e più girano voci di ogni genere sulla famiglia. Polemiche sul libro che sta per pubblicare mamma Catherine, polemiche su presunte serie tv... «Ma perché il caso della famiglia del bosco suscita tanto interesse fino a far girare vorticose, quanto false (purtroppo!), voci che persino Netflix sarebbe vogliosa di metterci su le mani con un film?», si interroga Tonino Cantelmi parlando con La Verità. «Sì, qualche voglia di strumentalizzare il caso tirandolo di qua o di là c’è stato, ma non è questo il motivo. Che si tratti di un caso scivoloso è vero, tanto scivoloso da far scivolare servizi sociali e istituzioni senz’altro. Ma anche questa motivazione non tiene rispetto alla mediaticità intensa che hanno generato i guai di Nathan e Cathrine».
Secondo il professore, il vero problema è esattamente lo stile di vita della famiglia del bosco, quello che esso rappresenta e le emozioni che suscita. Nathan e Catherine, dice Cantelmi, sono «una coppia unita, non c’è dubbio, che sfida la società postmoderna e tecnoliquida. Noi sprechiamo tutto? Loro riciclano pure i rifiuti organici con il bagno a secco, così come vorrebbe una certa normativa europea sugli ecovillaggi. Noi siamo schiavi di Meta e TikTok: loro li vietano ai loro figli e figuriamoci la tv! Noi inseguiamo il danaro al quale ci prostriamo (e non solo), loro vagheggiano una libertà autosufficiente (e non vogliono bollette). Noi amiamo il lusso e Nathan non ha neanche una camicia e una giacca per andare in Senato. Figuriamoci una cravatta. E Cathrine colleziona cestini autoprodotti, usa saponi biologici e vestiti con fibre naturali. Noi amiamo cani, gatti e tutti i pet possibili e costringiamo animali di ogni tipo a vivere nei nostri appartamenti e invece loro si immergono nella natura. Non sarà affascinante vedere come va a finire questa sfida a uno Stato che ha reagito come ha reagito? È il fascino del debole e piccolo Davide, che sfida il gigante Golia forte e crudele. E noi? Postmoderni e asserviti come siamo, saremo capaci di trasformare la sfida in una serie tv da goderci comodamente nel salotto di casa».
Forse il tema è proprio questo: per alcuni il modello radicalmente alternativo dei Trevallion è qualcosa da combattere con tutte le forze. Per altri, la loro vicenda è divenuta una sorta di sceneggiato. Peccato solo che di mezzo ci sia la vita - vera, verissima - di tre bambini e dei loro genitori. Una esistenza che è stata sbriciolata. E per che cosa? Per qualche cartone animato e due caramelle?
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Saranno infatti otto le classi seconde che seguiranno la lezione di islam dalla durata di ben due ore. Troppi alunni per la capienza di un’unica Aula Magna e, pertanto, verranno effettuati due turni: uno dalle 8 alle 10 e l’altro dalle 11 alle 13. Lezioni rigorosamente «in presenza», specifica il documento protocollato e firmato dal dirigente scolastico Gennaro Scotto di Ciccariello che, alla Verità, dichiara che l’evento riguarderà «il dialogo tra le culture e le religioni anche in un’ottica di una corretta applicazione da quanto richiesto dalla promozione dell’educazione civica». Un dialogo un po’ originale, verrebbe da dire, dato che sabato non è prevista alcuna figura oltre al referente islamico e, ovviamente, ai docenti in servizio occupati nella vigilanza. Il progetto, assicura il dirigente, è «inserito nel piano triennale dell’offerta formativa, quindi approvato dal consiglio di istituto». E in effetti, spulciando nel Ptof, apprendiamo che già nel documento del 2022 era presente un paragrafo interamente intitolato «Identità e fede islamica» in cui venivano previste «lezioni con le singole classi sulla storia e lo sviluppo dell’islam, la sua dottrina e le suddivisioni, aspetti caratteristici e ambiti di discussione (visione della donna, della fratellanza universale, del matrimonio, fondamentalismo)». Il tutto farcito da una «testimonianza diretta di fede musulmana per approfondire, dibattere e rispondere a perplessità e confrontarsi con chi vive la fede islamica in prima persona».
Insomma, un sottile cedimento culturale all’islamizzazione che non risparmia la scuola, ma nemmeno le parrocchie. Proprio il 15 aprile, il giorno in cui veniva protocollata a Modena la comunicazione del dirigente scolastico, dall’altra parte d’Italia, a Brindisi, nella parrocchia di San Lorenzo, si svolgeva un incontro con l’imam della comunità islamica locale: Khaled Bouchelaghem. All’evento, pubblicizzato anche sul sito dell’Arcidiocesi di Brindisi - Ostuni e intitolato «Conosci l’Islam?», erano invitate comunità parrocchiali, comunità religiose, operatori ecclesiali, aggregazioni, insegnanti Irc, docenti e associazioni territoriali. Da segnalare che, oltre a queste figure, ad assistere al «catechismo» islamico brindisino c’era anche l’arcivescovo Giovanni Intini, che ha concluso l’evento. Il tutto sotto il segno dello slogan «se conosci bene l’altro lo ami davvero». Uno scenario che farebbe rabbrividire gli oltre 800 martiri che, nell’agosto del 1480, furono uccisi dai Turchi guidati dal comandante Gedik Ahmet Pascià nella vicina Otranto per non essersi convertiti alla fede islamica e che vennero prima beatificati nel 1771 dal pontefice Clemente XIV e poi canonizzati il 12 maggio 2013 da papa Francesco.
E così, in un mondo dove diventa quasi strano esporre un crocifisso in un’aula (per non parlare del fare un presepe in un corridoio o intonare ad un saggio di Natale una qualsiasi canzone che sfiori leggerissimamente la nascita di Gesù Bambino), diventa sempre più accettata una lezione islamica somministrata a dei ragazzi minorenni all’interno di un istituto scolastico o a un’intera comunità all’interno di un locale cattolico.
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