Ora che Trump se ne infischia dell'ecologia torna il nipote del Concorde
Con il presidente degli Stati Uniti ripartono i progetti per aerei supersonici civili, e mentre l'Europa li definisce troppo poco green, gli Usa mettono insieme un consorzio per fare l'AS2: aereo di lusso che vola a 1.500 km l'ora. Farà New York Shanghai in sette ore, meno di tre per arrivarci da Nizza.
C'era una volta il Concorde, icona di velocità, capolavoro tecnologico e simbolo del progresso franco-britannico. Fu ritirato dal servizio dopo l'incidente del 25 luglio 2000 e allora si disse che oltre al costo sempre più alto per tenerli in servizio, l'inquinamento chimico e acustico dei jet supersonici li faceva apparire ormai simboli del desueto mentre il mondo, all'inizio degli anni Duemila, andava verso il l'ecologico, green a tutti costi.
Così anche i progetti dei supersonici civili che stavano prendendo forma, come quello della francese Dassault, e anche gli studi di Boeing, furono sospesi. Tutti tranne uno, lo Aerion Sbj, da Supersonic business jet, ovvero aeroplano d'affari supersonico, progetto cominciato nel 1999 per volontà di Richard Tracy, specialista di aerodinamica supersonica, azienda poi ceduta nel 2003 all'imprenditore Robert Bass, presidente di Keystone Group e fondatore della finanziaria Oak Hill che capitalizza 45 miliardi di dollari, un colosso che si occupa di investimenti nei settori dell'energia, del trasporto, dei media e dell'aviazione.
Bass ha dato sostanza all'azienda organizzandola come tale e superando il momento in cui non trovava altro che porte chiuse tra i partner tecnici necessari al progetto come i produttori di motori e strumentazione, i quali allora andavano proprio nella direzione opposta del green.
Fallita e ricostituita nel 2015 come New aerion corporation a Reno (Nevada), città considerata la capitale della velocità aeronautica, Bass e il suo vice Brya Barents hanno affidato la direzione a Tom Vice, ex capo della divisione sistemi aerospaziali di Northrop Grumman (23.000 persone e 11 miliardi di ricavi), il quale è riuscito nell'impresa di coinvolgere nuovi partner nel progetto di Tracy. Tra questi General electric aviation, in grado di costruire il primo motore supersonico civile dopo cinquant'anni e, nel 2017, al progetto AS2 decise di aderire anche il colosso delle forniture militari Usa Lockheed Martin. Scrollata di dosso l'idea del politicamente corretto, con l'insediamento alla Casa Bianca di Donald Trump riparte l'idea di costruire un super aeroplano civile che possa volare da New York a Shanghai in sette ore, meno di tre per arrivarci da Nizza. Ma a bordo niente seggiolini minimali e rigidi come sul Concorde, bensì divani, bagno, cucina e la connettività richiesta oggi per essere sempre collegati al web. Il tutto, al massimo, per otto persone.
Proprio nella settimana appena trascorsa, durante la convention dell'aviazione d'affari Nbaa di Orlando (Florida), insieme con General Electric anche Honeywell Aerospace ha confermato i piani di fornitura del motore ma anche della strumentazione di volo destinata all'AS2, mentre l'operatore di voli privati FlexJet, che due anni fa investì in Aerion, ha dichiarato ancora una volta di voler essere il cliente di lancio del nuovo aeroplano con venti esemplari che costeranno 120 milioni di dollari l'uno (come un Boeing 737 Max da 220 posti).
Così stando a New Aerion, vedremo l'AS2 in versione definitiva nel 2022 per fare il primo volo nel 2023. A Orlando General Electric ha annunciato di aver concluso la progettazione del motore "Affinity" che equipaggerà il jet, ovvero una turboventola a doppio stadio (e non un turbogetto come sul Concorde), ma nonostante questo abbastanza potente per spingere il jet a Mach 1.4 a 60.000 piedi, cioè a una volta e mezza la velocità del suono a 18,3 km di quota, senza fare più rumore rispetto a quelli tradizionali. Il cuore del nuovo motore è basato sulla tecnologia derivata dalla famiglia di propulsori GE-9X che spingeranno il nuovo Boeing 777X quando questo entrerà in servizio nel 2020.
In questa corsa per il ritorno al supersonico civile il rischio di dover abbandonare ancora il progetto è scomparso, come ha dichiarato il Ceo di New Aerion Tom Vice, che ha affrontato la questione con i suoi partner industriali convenendo all'unanimità che tutta la tecnologia disponibile per costruire l'aeroplano è oggi disponibile e che i tempi per realizzare l'AS2 sono finalmente maturi e politicamente incoraggiati dall'amministrazione Trump.
C'è quindi fermento tra i produttori di componentistica aeronautica per aggiudicarsi la fornitura delle parti di AS2 non ancora assegnate, come il carrello d'atterraggio e le ali. Da parte di Honeywell, che fornirà la strumentazione, il direttore della tecnologia Carl Esposito ha spiegato che l'AS2 monterà una versione speciale della linea Primus Epic che già equipaggia diversi tipi di aeroplano nel segmento di fascia alta dell'aviazione d'affari. Ma soprattutto Honeywell ha condotto una campagna di esperimenti con la Nasa nel 2017 per stabilire quali caratteristiche debbano avere gli aeroplani supersonici per attenuare il famoso "boom" e limitare l'impatto acustico sulle persone a terra, nonché per calcolare e comunicare ai piloti dove questo avverrà lungo la rotta iniziale, per fare in modo che il bang sonico non investa aree abitate.
Secondo New Aerion il mercato richiederà almeno 300 aeromobili civili supersonici in dieci anni a partire dal 2025, anno in cui è prevista la certificazione dell'AS2 e quindi l'inizio della produzione in serie. «La velocità è la prossima frontiera dell'aviazione civile», ha affermato Barents a Orlando «l'AS2 consentirà lo sviluppo successivo di nuove configurazioni degli aerei di linea».
La costruzione dell'AS2 avverrà negli stabilimenti Lockheed a Marietta, in Georgia, con un centro di collaudo presso un aeroporto nella zona costiera per permettere voli sull'Oceano e non sulle abitazioni, mentre per altre componenti si fa il nome dell'europea Airbus, già coinvolta in altri studi simili ma al momento molto più arretrati nel loro sviluppo. Una di queste è la Boom di Denver, che vanterebbe un pre-accordo con Japan Airlines, l'altra è Spike Aerospace di Boston, che voleva sviluppare il suo S-512 con Airbus. Ma a questi rivali di New Aerion mancano partner con il pedigree di Lockheed e General Electric, aziende che hanno fatto la storia dell'aviazione americana con macchine volanti come l'aereo spia SR-71 Blackbird che vola tre volte la velocità del suono o l'attuale F-35.
