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2025-04-22
La Cina minaccia ritorsioni sui partner Usa
Xi Jinping (Ansa)
La guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina è una corsa al rialzo. Dopo la decisione di Washington di nuove tasse (50 dollari per tonnellata netta, con un aumento di 30 dollari all’anno per i prossimi tre anni) a partire dal 14 ottobre, sulle navi costruite e possedute dal Dragone che attraccano nei porti statunitensi, seguita all’aumento dei dazi al 145%, a stretto giro è arrivata la ritorsione di Pechino. Il Dragone ha ordinato alle sue compagnie aeree di rispedire gli aerei Boeing negli Usa e di non accettare altre consegne. Secondo quanto riportato dai media, sabato un 737 max è atterrato a Seattle presso l’hub del gruppo. E ieri mattina è stato rimandato indietro negli Usa un altro jet dello stesso gruppo che era in attesa al centro di Zhoushan per i lavori finali di assemblaggio e la consegna. L’aereo è arrivato al centro di produzione di Seattle ancora con la livrea della compagnia aerea cinese Xiamen airlines a cui era destinato. Secondo Iba, società di consulenza nel settore dell’aviazione, un 737 max, il modello più venduto della Boeing, costa intorno ai 55 milioni di dollari ma ora a causa dei dazi del 125% imposti dalla Cina sulle merci statunitensi il suo costo salirebbe a oltre 100 milioni.
I principali player del settore considerano la Cina sempre più come il maggior mercato per l’aviazione commerciale nel futuro. Boeing vende circa l’80% dei suoi aerei all’estero, di cui una buona parte alla Cina. Storicamente quasi un quarto delle sue consegne sono state destinate al mercato statunitense, anche se negli ultimi anni (tra la pandemia, altre tensioni commerciali e problemi di sicurezza per il modello 737 max) questa percentuale si è ridotta.
Nel 2024, gli Stati Uniti hanno inviato al Dragone quasi 12 miliardi di dollari in aerei, veicoli spaziali e componenti, senza importare praticamente nulla nel comparto.
La rivista statunitense specializzata in aviazione Airways Mag aveva scritto che Boeing avrebbe consegnato alla Cina 130 aerei alla fine di marzo. Per offrire alle sue compagnie aeree un fornitore alternativo e produrre gli equivalenti nazionali degli aerei commerciali di Boeing e dell’europea Airbus, il governo cinese ha investito decine di miliardi di dollari nel gruppo Comac, che ha sede a Shanghai ma al momento il gruppo non sarebbe in grado di sostituire in pieno le forniture provenienti dagli Stati Uniti. I suoi aerei, inoltre, utilizzano tecnologia comprata da imprese statunitensi del settore.
Inserire gli aerei nella guerra commerciale con gli Stati Uniti non fa altro che far emergere la dipendenza cinese dagli Usa nell’aeronautica e mettere il comprato sotto stress con rischi anche per la sicurezza dei veicoli.
Lo stesso presidente Xi Jinping, nel suo tour nel Sud Est asiatico presso Vietnam, Malesia e Cambogia concluso la scorsa settimana, ha utilizzato negli spostamenti un Boeing 747-8, parte della flotta ristretta di Air China al servizio dei voli di Stato.
Ma se il blocco dei jet americani mette in crisi l’industria cinese, non da meno è un brutto colpo per Boeing, considerando il peso che la Cina ha nel commercio internazionale dell’aviazione. Secondo le stime, nei prossimi 20 anni, il Dragone rappresenterà il 20% della domanda globale di aeromobili. A fronte della rapida espansione di Airbus e della comparsa sui collegamenti nazionali e intra asiatici del Comac C919 (il velivolo di fabbricazione cinese che sfida l’A320 e il B737), il colosso statunitense rischia di perdere definitivamente una fascia importante di clienti.
Nel mirino di Pechino non c’è solo Washington. Il ministero del Commercio cinese ha minacciato di ritorsioni anche i Paesi che si accorderanno con gli Stati Uniti sui dazi. In una nota ha detto con chiarezza che «chi fa accordi con gli Usa con l’obiettivo di evitare o alleggerire i dazi che ci danneggiano avrà contromisure». Poi un avvertimento: «L’appeasement non porterà la pace e gli accordi non saranno rispettati».
I dazi colpiscono anche le spedizioni. Dhl express ha annunciato la sospensione temporanea delle consegne da tutti i Paesi verso gli Stati Uniti dei pacchi per i privati dal valore superiore agli 800 dollari. Per quelli inferiori a tale soglia non ci saranno cambiamenti. Continueranno invece le spedizioni business-to-business, anche se potrebbero subire dei ritardi. Il gruppo ha spiegato che il nodo regime tariffario introdotto da Trump ha moltiplicato la burocrazia doganale. In precedenza, i pacchi del valore fino a 2.500 dollari potevano entrare negli Stati Uniti con poche incombenze, ma l’introduzione di controlli doganali più severi ha aumentato le formalità. Dhl ha precisato che, nonostante gli sforzi per gestire l’aumento dei controlli, le spedizioni superiori agli 800 dollari potrebbero subire ritardi di diversi giorni.
Intanto il presidente Trump torna ad attaccare chi critica la sua strategia. In un post su Truth, se l’è presa con le imprese: «Gli imprenditori che criticano i dazi sono pessimi a fare affari, ma davvero pessimi in politica. Non capiscono e non si rendono conto che io sono il più grande amico che il capitalismo americano abbia mai avuto».
Nuova cannonata di Trump alla Fed: «Powell è un grande perdente»
I dazi continuano a impensierire i mercati. Ieri, Wall Street ha aperto in deciso ribasso, con il sentiment dei mercati offuscato dalle preoccupazioni per i dazi voluti dall’amministrazione Usa di Donald Trump e per le sue critiche al presidente della Fed, Jerome Powell, ritenuto «colpevole» di muoversi troppo lentamente per abbassare i tassi di interesse.
Secondo il New York Times, il presidente Trump sarebbe ben consapevole che un tentativo di rimuovere la guida della Fed potrebbe scuotere i già tesi mercati finanziari globali. All’apertura delle contrattazioni, il Dow Jones ha iniziato il suo percorso in calo dell’1,14% a 38.696,79 punti, lo S&P ha ceduto l’1,35% a 38.696,79 punti e il Nasdaq ha mostrato un calo dell’1,76% a 15.998,27 punti. Dal canto loro, gli investitori sono in attesa dei conti del primo trimestre di Tesla, Alphabet e Boeing, che potranno fornire indicazioni sull’impatto dei dazi sulle principali società: Tesla pubblicherà i risultati oggi, Boeing domani e Alphabet - la holding di Google - giovedì.
Ancora una volta, Trump è stato molto critico verso Jerome Powell, ieri definito «il Signor troppo tardi». «Molti invocano “tagli preventivi” ai tassi. Con i costi energetici in forte calo, i prezzi dei generi alimentari (incluso il disastro delle uova di Biden!) sostanzialmente più bassi e la maggior parte delle altre “cose” in calo, l’inflazione è praticamente nulla!», ha scritto ieri Trump su Truth, «con questi costi in così netto calo, proprio come avevo previsto, non può esserci quasi inflazione, ma può esserci un rallentamento dell’economia a meno che “il Signor troppo tardi”, un grande perdente, non abbassi i tassi di interesse, ora. L’Europa ha già “tagliato” i tassi sette volte. Powell è sempre stato “Troppo Tardi”, tranne nel periodo elettorale quando abbassò i tassi per aiutare il sonnolento Joe Biden, poi Kamala, a essere eletto. Come ha funzionato?».
Nel complesso, la combinazione tra rischi legati alle politiche commerciali e instabilità sul fronte della politica monetaria americana mantiene altissima la volatilità dei mercati, mentre gli investitori cercano spunti concreti nelle trimestrali per capire se l’economia statunitense stia davvero rallentando o sia semplicemente in attesa di un’iniezione di fiducia.
Quello che è certo è che una combinazione di fattori pesa sui mercati: l’incertezza generata dalla guerra commerciale avviata dall’amministrazione statunitense nei confronti della Cina, il recente attacco verbale di Donald Trump contro Powell e, sullo sfondo, la ripresa delle ostilità in Ucraina dopo la breve tregua pasquale annunciata da Vladimir Putin. Sul fronte dei singoli titoli presenti alla borsa di New York, Boeing ha aperto ieri in netto calo (-2,4%), sulla scia dell’ordine di Pechino alle compagnie aeree cinesi di rispedire negli Stati Uniti gli aeromobili in flotta e di rifiutare nuove consegne, parte delle misure di ritorsione per l’aumento dei dazi Usa fino al 145%. Intanto, il costruttore comunicherà i risultati trimestrali mercoledì prossimo.
L’ondata di sfiducia si riflette anche sui mercati energetici: il Wti ieri è sceso del 2,52% a 62,44 dollari al barile, mentre il Brent ha ceduto il 2,34% a 66,38. Dopo un breve rimbalzo la scorsa settimana, gli operatori si sono fatti cauti, preoccupati che l’escalation nelle tensioni commerciali - in particolare quelle con la Cina - possa frenare la crescita economica globale e ridurre la domanda di petrolio.
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Annunciate «contromisure» verso chi accetterà accordi sfavorevoli al Dragone per alleggerire i dazi americani. Rimandati indietro due Boeing destinati a compagnie aeree di Pechino. Il tycoon: «Imprenditori anti tariffe pessimi in affari e politica».Il governatore della Fed, Jerome Powell, ribattezzato «il Signor troppo tardi». Wall Street ancora in rosso.Lo speciale contiene due articoliLa guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina è una corsa al rialzo. Dopo la decisione di Washington di nuove tasse (50 dollari per tonnellata netta, con un aumento di 30 dollari all’anno per i prossimi tre anni) a partire dal 14 ottobre, sulle navi costruite e possedute dal Dragone che attraccano nei porti statunitensi, seguita all’aumento dei dazi al 145%, a stretto giro è arrivata la ritorsione di Pechino. Il Dragone ha ordinato alle sue compagnie aeree di rispedire gli aerei Boeing negli Usa e di non accettare altre consegne. Secondo quanto riportato dai media, sabato un 737 max è atterrato a Seattle presso l’hub del gruppo. E ieri mattina è stato rimandato indietro negli Usa un altro jet dello stesso gruppo che era in attesa al centro di Zhoushan per i lavori finali di assemblaggio e la consegna. L’aereo è arrivato al centro di produzione di Seattle ancora con la livrea della compagnia aerea cinese Xiamen airlines a cui era destinato. Secondo Iba, società di consulenza nel settore dell’aviazione, un 737 max, il modello più venduto della Boeing, costa intorno ai 55 milioni di dollari ma ora a causa dei dazi del 125% imposti dalla Cina sulle merci statunitensi il suo costo salirebbe a oltre 100 milioni.I principali player del settore considerano la Cina sempre più come il maggior mercato per l’aviazione commerciale nel futuro. Boeing vende circa l’80% dei suoi aerei all’estero, di cui una buona parte alla Cina. Storicamente quasi un quarto delle sue consegne sono state destinate al mercato statunitense, anche se negli ultimi anni (tra la pandemia, altre tensioni commerciali e problemi di sicurezza per il modello 737 max) questa percentuale si è ridotta.Nel 2024, gli Stati Uniti hanno inviato al Dragone quasi 12 miliardi di dollari in aerei, veicoli spaziali e componenti, senza importare praticamente nulla nel comparto. La rivista statunitense specializzata in aviazione Airways Mag aveva scritto che Boeing avrebbe consegnato alla Cina 130 aerei alla fine di marzo. Per offrire alle sue compagnie aeree un fornitore alternativo e produrre gli equivalenti nazionali degli aerei commerciali di Boeing e dell’europea Airbus, il governo cinese ha investito decine di miliardi di dollari nel gruppo Comac, che ha sede a Shanghai ma al momento il gruppo non sarebbe in grado di sostituire in pieno le forniture provenienti dagli Stati Uniti. I suoi aerei, inoltre, utilizzano tecnologia comprata da imprese statunitensi del settore.Inserire gli aerei nella guerra commerciale con gli Stati Uniti non fa altro che far emergere la dipendenza cinese dagli Usa nell’aeronautica e mettere il comprato sotto stress con rischi anche per la sicurezza dei veicoli. Lo stesso presidente Xi Jinping, nel suo tour nel Sud Est asiatico presso Vietnam, Malesia e Cambogia concluso la scorsa settimana, ha utilizzato negli spostamenti un Boeing 747-8, parte della flotta ristretta di Air China al servizio dei voli di Stato.Ma se il blocco dei jet americani mette in crisi l’industria cinese, non da meno è un brutto colpo per Boeing, considerando il peso che la Cina ha nel commercio internazionale dell’aviazione. Secondo le stime, nei prossimi 20 anni, il Dragone rappresenterà il 20% della domanda globale di aeromobili. A fronte della rapida espansione di Airbus e della comparsa sui collegamenti nazionali e intra asiatici del Comac C919 (il velivolo di fabbricazione cinese che sfida l’A320 e il B737), il colosso statunitense rischia di perdere definitivamente una fascia importante di clienti.Nel mirino di Pechino non c’è solo Washington. Il ministero del Commercio cinese ha minacciato di ritorsioni anche i Paesi che si accorderanno con gli Stati Uniti sui dazi. In una nota ha detto con chiarezza che «chi fa accordi con gli Usa con l’obiettivo di evitare o alleggerire i dazi che ci danneggiano avrà contromisure». Poi un avvertimento: «L’appeasement non porterà la pace e gli accordi non saranno rispettati».I dazi colpiscono anche le spedizioni. Dhl express ha annunciato la sospensione temporanea delle consegne da tutti i Paesi verso gli Stati Uniti dei pacchi per i privati dal valore superiore agli 800 dollari. Per quelli inferiori a tale soglia non ci saranno cambiamenti. Continueranno invece le spedizioni business-to-business, anche se potrebbero subire dei ritardi. Il gruppo ha spiegato che il nodo regime tariffario introdotto da Trump ha moltiplicato la burocrazia doganale. In precedenza, i pacchi del valore fino a 2.500 dollari potevano entrare negli Stati Uniti con poche incombenze, ma l’introduzione di controlli doganali più severi ha aumentato le formalità. Dhl ha precisato che, nonostante gli sforzi per gestire l’aumento dei controlli, le spedizioni superiori agli 800 dollari potrebbero subire ritardi di diversi giorni.Intanto il presidente Trump torna ad attaccare chi critica la sua strategia. In un post su Truth, se l’è presa con le imprese: «Gli imprenditori che criticano i dazi sono pessimi a fare affari, ma davvero pessimi in politica. 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Secondo il New York Times, il presidente Trump sarebbe ben consapevole che un tentativo di rimuovere la guida della Fed potrebbe scuotere i già tesi mercati finanziari globali. All’apertura delle contrattazioni, il Dow Jones ha iniziato il suo percorso in calo dell’1,14% a 38.696,79 punti, lo S&P ha ceduto l’1,35% a 38.696,79 punti e il Nasdaq ha mostrato un calo dell’1,76% a 15.998,27 punti. Dal canto loro, gli investitori sono in attesa dei conti del primo trimestre di Tesla, Alphabet e Boeing, che potranno fornire indicazioni sull’impatto dei dazi sulle principali società: Tesla pubblicherà i risultati oggi, Boeing domani e Alphabet - la holding di Google - giovedì. Ancora una volta, Trump è stato molto critico verso Jerome Powell, ieri definito «il Signor troppo tardi». «Molti invocano “tagli preventivi” ai tassi. Con i costi energetici in forte calo, i prezzi dei generi alimentari (incluso il disastro delle uova di Biden!) sostanzialmente più bassi e la maggior parte delle altre “cose” in calo, l’inflazione è praticamente nulla!», ha scritto ieri Trump su Truth, «con questi costi in così netto calo, proprio come avevo previsto, non può esserci quasi inflazione, ma può esserci un rallentamento dell’economia a meno che “il Signor troppo tardi”, un grande perdente, non abbassi i tassi di interesse, ora. L’Europa ha già “tagliato” i tassi sette volte. Powell è sempre stato “Troppo Tardi”, tranne nel periodo elettorale quando abbassò i tassi per aiutare il sonnolento Joe Biden, poi Kamala, a essere eletto. Come ha funzionato?». Nel complesso, la combinazione tra rischi legati alle politiche commerciali e instabilità sul fronte della politica monetaria americana mantiene altissima la volatilità dei mercati, mentre gli investitori cercano spunti concreti nelle trimestrali per capire se l’economia statunitense stia davvero rallentando o sia semplicemente in attesa di un’iniezione di fiducia. Quello che è certo è che una combinazione di fattori pesa sui mercati: l’incertezza generata dalla guerra commerciale avviata dall’amministrazione statunitense nei confronti della Cina, il recente attacco verbale di Donald Trump contro Powell e, sullo sfondo, la ripresa delle ostilità in Ucraina dopo la breve tregua pasquale annunciata da Vladimir Putin. Sul fronte dei singoli titoli presenti alla borsa di New York, Boeing ha aperto ieri in netto calo (-2,4%), sulla scia dell’ordine di Pechino alle compagnie aeree cinesi di rispedire negli Stati Uniti gli aeromobili in flotta e di rifiutare nuove consegne, parte delle misure di ritorsione per l’aumento dei dazi Usa fino al 145%. Intanto, il costruttore comunicherà i risultati trimestrali mercoledì prossimo. L’ondata di sfiducia si riflette anche sui mercati energetici: il Wti ieri è sceso del 2,52% a 62,44 dollari al barile, mentre il Brent ha ceduto il 2,34% a 66,38. Dopo un breve rimbalzo la scorsa settimana, gli operatori si sono fatti cauti, preoccupati che l’escalation nelle tensioni commerciali - in particolare quelle con la Cina - possa frenare la crescita economica globale e ridurre la domanda di petrolio.
Piero Cipollone (Ansa)
Come spiega il politico europeo i «soldi verranno recuperati attraverso quello che è il signoraggio all’euro digitale». Invece «per quanto riguarda sistema bancario e gli altri fornitori di servizi di pagamento, la stima è che possa essere fra i quattro e sei miliardi di euro per quattro anni», ricorda Cipollone. «Tenete conto che, rispetto a quello che spendono le banche per i sistemi It, questa è una cifra minima. Parliamo di circa il 3,5% di quello che spendono le banche annualmente per implementare i loro sistemi. Quindi non è un costo». Inoltre, aggiunge, «va detto che le banche saranno compensate» con una remunerazione molto simile a come quando si fa «una transazione normale con carta».
Cipollone ha anche descritto una sequenza temporale condizionata dall’iter legislativo europeo e dalla necessità di predisporre un’infrastruttura operativa completa prima di qualunque emissione. «Se per la fine del 2026 avremo in piedi la legislazione a quel punto pensiamo di essere in grado di costruire tutta la macchina entro la prima metà del 2027 e quindi, a settembre del 27, di cominciare una fase di sperimentazione, il “Pilot”. Per poi partire con il lancio effettivo nel 2029».
Per l’ex vicedirettore generale della Banca d’Italia, l’euro digitale è particolarmente importante per l’Europa «perché via via che si espande lo spazio digitale dei pagamenti, su questo spazio la presenza di operatori europei è quasi nulla». Insomma, «più si espande lo spazio dei pagamenti digitali, più la nostra dipendenza da pochi e importanti operatori stranieri diventa più profonda», ricorda Cipollone. «Le parole chiave sono “pochi” e “non europei”, perché pochi richiama il concetto di scarsa concorrenza, stranieri non europei richiama il concetto di dipendenza strategica da altri operatori. Noi non abbiamo nulla contro operatori stranieri che lavorino nell’area dell’euro. Il problema è che noi vorremmo che l’area dell’euro avesse una sua infrastruttura autonoma, indipendente, che non dipenda dalle decisioni degli altri».
Cipollone ribadisce poi la posizione della Bce sul contante: resta centrale perché «estremamente semplice da usare», quindi inclusivo, utilizzabile ovunque e «sicuro» perché «senza alcun rischio associato». Il problema, però, è che nell’economia sempre più digitale il contante diventa meno spendibile: «Sta diventando sempre meno utilizzabile nell’economia». Da qui l’argomento «di mandato»: se manca un equivalente del contante online, si toglie ai cittadini la possibilità di usare moneta di banca centrale nello spazio digitale; «è come discriminare contro la moneta pubblica». Quindi la Bce deve «estendere una specie di contante digitale» con funzioni analoghe al contante, ma adatto ai pagamenti digitali.
Il politico ieri ad Atreju ha anche parlato di metallo giallo ricordando che le riserve auree delle banche centrali sono cresciute fino a circa 36.000 tonnellate. Come ha spiegato l’esperto, queste riserve «hanno un fondamento storico importante» perché, quando c’era la convertibilità, «servivano come riserva rispetto alle banconote». Oggi, con le monete a corso legale, «la credibilità del valore della moneta è affidata a quella della Banca centrale nell’essere capace di controllare i prezzi», ma «una eco di questa convertibilità è rimasta»: oro e valute restano riserve di valore contro rischi rilevanti.
Come ha spiegato, le Banche centrali comprano oro soprattutto come difesa «contro l’inflazione» e contro «i rischi nei mercati finanziari», e perché «le riserve sono una garanzia della capacità del Paese di far fronte a possibili shock esterni». Per questi motivi, «l’oro è tornato di moda».
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L’argento è ai massimi storici a oltre 60 dollari l’oncia superando i fasti del 1979 o del 2011. Oltre 45 anni fa l’inflazione fuori controllo, la crisi degli ostaggi in Iran e l’invasione sovietica dell’Afghanistan spinsero il prezzo dell’oro a triplicare, mentre l’argento salì addirittura di sette volte. Dopo quel picco, entrambi i metalli entrarono in una lunga fase di declino, interrotta solo dalla sequenza di crisi finanziarie iniziata con il crollo del mercato immobiliare statunitense nel 2007, proseguita con il fallimento di Lehman Brothers nel 2008 e culminata nella crisi del debito europeo tra il 2010 e il 2012. In quel periodo l’oro raddoppiò, mentre l’argento quasi quadruplicò.
A differenza dei grandi rally del passato, l’ultimo anno non è stato caratterizzato da eventi catastrofici paragonabili. E allora perché un rally dei «preziosi»? Parte della spiegazione risiede nelle preoccupazioni degli investitori per una possibile pressione politica sulla Federal Reserve, che potrebbe tradursi in inflazione più elevata con tassi più bassi, uno scenario tradizionalmente favorevole ai metalli preziosi. Un’altra parte deriva dagli acquisti di oro da parte delle banche centrali, impegnate a ridurre la dipendenza dal dollaro. Oggi il metallo giallo rappresenta circa il 20% delle riserve ufficiali globali, superando l’euro (16%). Il congelamento delle riserve russe dopo l’invasione dell’Ucraina ha incrinato la fiducia nel dollaro come valuta di riserva, rafforzando l’attrattiva dell’oro e, per effetto di contagio, anche dell’argento.
Lo sblocco di 185 miliardi di euro di asset russi congelati sta già producendo effetti profondi sull’architettura finanziaria globale e sulla gestione delle riserve da parte delle banche centrali. Secondo Jefferies, il dibattito sulla possibile monetizzazione di queste riserve rappresenta un precedente di portata storica e costituisce uno dei principali motori dell’accelerazione degli acquisti di oro da parte delle banche centrali, iniziata nel 2022.
Il problema è innanzitutto di fiducia. Per i mercati globali il segnale è già stato colto. Il congelamento delle riserve russe nel 2022 è stato il “trigger” - lo stimolo - che ha spinto molti Paesi, soprattutto al di fuori del G7, a interrogarsi sulla sicurezza delle proprie attività denominate in valute occidentali. La risposta è stata un accumulo senza precedenti di oro. I dati del World Gold Council mostrano che tra il terzo trimestre del 2022 e il secondo del 2025 le banche centrali hanno acquistato 3.394 tonnellate di metallo prezioso, con tre anni consecutivi oltre la soglia delle 1.000 tonnellate.
Questo movimento strutturale si è intrecciato con altri fattori macroeconomici che hanno sostenuto una spettacolare corsa dell’oro. Tra il 2024 e il 2025 i prezzi sono raddoppiati, spinti dagli acquisti ufficiali, dai tagli dei tassi della Federal Reserve, da un dollaro più debole, dai dubbi sull’indipendenza della banca centrale statunitense e dal ritorno massiccio degli investitori negli Etf.
Altro fattore scatenante di oro e argento è il debito. Quello globale sfiora ormai la soglia dei 346mila miliardi di dollari, segnala l’Institute of International Finance (IIF), che nel suo ultimo rapporto evidenzia come, a fine settembre, l’indebitamento complessivo abbia raggiunto i 345,7 trilioni, pari a circa il 310% del Pil mondiale. Secondo l’IIF, «la maggior parte dell’aumento complessivo è arrivato dai mercati sviluppati, dove l’ammontare del debito ha segnato un un rapido aumento quest’anno».
Più debito e più sfiducia sulle regole finanziarie portano alla fuga però dai titoli di Stato, come emerge dai rendimenti. Quelli dei bond pubblici globali a 10 anni e oltre sono balzati al 3,9%, il livello più alto dal 2009. I rendimenti obbligazionari mondiali (gli interessi che si pagano) sono ora 5,6 volte superiori al minimo registrato durante la pandemia del 2020. Trainano il rialzo le principali economie, tra cui Stati Uniti, Giappone, Regno Unito, Canada, Germania e Australia. Per dire, il rendimento dei titoli di Stato tedeschi a 30 anni è salito al 3,46%, il livello più alto da luglio 2011. Quando l’argento toccò un picco.
L'era del denaro a basso costo per i governi sembra finita. Vediamo come finisce questa corsa del «silver» e del «gold».
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