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2023-02-26
Ceretti&Tanfani, dalla Bovisa al Giappone. Storia di un'industria da record
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Osaka, 1912. Funivia Ceretti&Tanfani al parco divertimenti di Shinsekai.
Pontili di carico meccanizzati, mastodontici carriponte, gru dal grande tonnellaggio, impianti a fune realizzati in Paesi lontani. Tutto normale ai giorni nostri, molto meno se si pensa che questa storia si colloca tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del secolo successivo. L’anno è il 1894, il luogo il quartiere milanese della Bovisa, i protagonisti gli ingegneri Giulio Ceretti e Vincenzo Tanfani. Siamo nella Milano del positivismo scientifico e della rivoluzione industriale. Le scienze progressive avevano trovato terreno fertile nella recente istituzione del Politecnico, dove si formeranno in seguito gli ingegneri che fecero la storia dell’industria italiana. Passato prima dal politecnico di Zurigo e in seguito all’ateneo milanese dove si specializza nel 1890 in costruzioni meccaniche, Giulio Ceretti assieme al collega anconetano Vincenzo Tanfani muovevano i primi passi verso la costituzione di una società per le costruzioni meccaniche partendo pressoché dal nulla, mossi dall’entusiasmo e dall’eclettismo dell’ambiente fervido che li circondava. Quelli che saranno tra i massimi esponenti dell’ingegneria meccanica in italia e all’estero fecero della creatività il paradigma dei loro primi e poco conosciuti brevetti, che tuttavia rendono l’idea di come i due soci fossero avanti con i tempi. Traccia di queste primissime idee si ha tra le pagine del Corriere della Sera del 1898, anno dei disordini repressi da Bava Beccaris. In quel tempo che appare oggi alquanto remoto, un meccanismo automatico che portava la firma Ceretti&Tanfani comparve in alcuni luoghi pubblici della città. Si trattava di un antesignano sistema antifurto per biciclette automatizzato e regolato da un dispositivo a tempo con gettoniera che, per soli 10 centesimi, garantiva la sicurezza ai pochi ed appetibili velocipedi di Milano. Ma il genio della Ceretti&Tanfani si era già visto, sempre a Milano, quattro anni prima nell’anno di fondazione della società che si fece subito notare da un pubblico internazionale. La cornice era quella della grande Esposizione internazionale 1894 che si tenne nel nuovo Parco Sempione. Tra le attrazioni spiccò una «luftbahn» o ferrovia aerea. Nessuno aveva mai visto nulla di simile quando all’inaugurazione due vagoncini di legno e vimini furono visti volare sulle teste degli spettatori appese ad un cavo d’acciaio a un’altezza di oltre 20 metri in un percorso tra due torri. Era la prima funivia per il trasporto di persone tramite cavo aereo, un divertissement destinato a diventare il principale oggetto di sviluppo del pioniere italiano del settore. Il successo della ferrovia aerea si replicò nelle successive esposizioni, che portarono all’estero il nome dei due ingegneri italiani. L’applicazione pratica era ad un passo e trovò nell’allora amministrazione austriaca della città di Bolzano l’opportunità di vedersi realizzata. Nel 1909 fu costruita la funivia per passeggeri in servizio pubblico, che collegava Lana al colle di San Vigilio su progetto di Luis Zuegg e costruzione Ceretti&Tanfani. La stessa grande opera fu portata lontano nello stesso anno dell’impianto altoatesino in un parco di divertimenti a migliaia di chilometri dalla Bovisa, nel cuore di Osaka in Giappone. Qui la ditta milanese lasciò i visitatori del luna park a bocca aperta quando videro volare i primi passeggeri di una nuova ferrovia aerea che collegava il quartiere di Shinsekai (nuovo mondo) al parco creato sul modello di Coney Island e Parigi, tanto da essere dominato dalla torre Tsutenkaku, ispirata dalla torre Eiffel e sede di una delle stazioni dell’impianto Ceretti&Tanfani che rimase in esercizio fino alla chiusura del parco nel 1923. Quello di Osaka non fu l’unico impianto realizzato nella terra del Sol Levante: alla Ceretti&Tanfani le istituzioni locali nipponiche affidarono la realizzazione di una funicolare per il monte Rokko, luogo di culto nei pressi di Kyoto e nel 1926 una funivia, allora modernissima, al monte Hiei, luogo di culto scintoista.
Negli stessi anni l’applicazione del trasporto aereo su fune fu sviluppata dalla azienda della Bovisa in più forme e declinazioni, rendendo protagonista nel mondo della movimentazione merci l’azienda di Milano. Dalle funicolari e teleferiche derivarono i grandi macchinari automatizzati per il sollevamento, il movimento e lo stoccaggio delle merci nei porti, nelle miniere, nei grandi cantieri e nelle fabbriche. Già nei primi anni del secolo XX la Ceretti&Tanfani stabilì un record nella realizzazione per conto di una società londinese. Nel 1907 realizzò una teleferica per il trasporto del marmo che subito fissò un record mondiale. Si trattava di un impianto in grado di trasportare carichi pesantissimi, dapprima da 7 quindi da 20 tonnellate a carico, installata nella valle detta del «balzone» nel comune di Fivizzano (Massa Carrara). Allo scoppio della Grande Guerra l’azienda milanese fu in prima linea con la fornitura di teleferiche per il Genio militare, concepite per essere facilmente trasportate e montate, che furono utilizzate su tutti i fronti della guerra bianca. Grande slancio, tra le due guerre, ebbe il settore del movimento merci per l’azienda milanese. La Ceretti&Tanfani portò nei grandi scali merci l’innovazione, in particolare nell’applicazione dell’automazione. Una delle prime realizzazioni fu a Venezia, nel bacino portuale di San Basilio, fu un innovativo impianto trasportatore per il carico delle navi, allora chiamato Telfer, che applicava la tecnica funiviaria alla logistica marittima. Il pontile in ferro, oscillante e regolabile secondo l’altezza delle navi, caricava automaticamente vagoncini su fune permettendo una velocizzazione delle operazioni di carico e una decisa economizzazione sulla necessità di mano d’opera. Questo tipo di impianto fu poi perfezionato e divenne uno dei prodotti di punta di Ceretti&Tanfani che, assieme alle gru di grande tonnellaggio, fu installato nei porti di tutto il mondo. La ditta milanese fu leader anche nella realizzazione dei blondins, impianti a fune per la costruzione di grandi opere come dighe o ponti. Si trattava di installazioni ibride costituite da una grande gru a pilone mobile a cui era collegata una linea aerea su cui correvano una o più benne per la movimentazione di grandi quantità di materiali per costruzione, nell’ordine delle tonnellate. Una delle prime installazioni di blondin fu quella utilizzata a Roma nel 1910 per la costruzione del primo ponte Flaminio sul Tevere, poi ricostruito nel 1938. Tra le due guerre e in seguito per i decenni della ricostruzione e del boom economico l’azienda della Bovisa, che occupava una grande area industriale del quartiere milanese, fu leader assoluta nella realizzazione di questo tipo di impianti che contribuirono alla crescita rapida delle grandi infrastrutture nel mondo. Blondins a marchio Ceretti&Tanfani furono in opera già nei primi anni Venti in Paesi lontani, come quello realizzato nel 1923 per la costruzione della diga di Durban, in Sudafrica.
Dopo la parentesi della Seconda Guerra Mondiale, la leadership dell’azienda della Bovisa proseguì incontrastata in tutti i settori in cui già operava sin dalle origini. Per il ramo funiviario proseguirono i record dopo quelli prebellici che avevano visto la conquista dell'Aguille du Midi nel 1927, del Gran Sasso d’Italia e del Monte Bianco a Plan Maison, oltre alla teleferica più lunga del mondo (75 km) tra Massaua e Asmara. Dagli anni Cinquanta la domanda di impianti per il turismo alpinisti e lo sci crebbe esponenzialmente e l’azienda milanese costruì in tutto il mondo, compresa l’Unione Sovietica. Il trend proseguì fino agli anni Settanta, quando la crisi internazionale e la crescita della concorrenza fecero declinare il settore, rendendo in seguito protagoniste altre aziende italiane ed estere. Rimase forte il settore movimentazione merci con la realizzazione di impianti portuali e industriali. La produzione alla Bovisa, passata per i grandi scioperi degli anni Settanta e dall’acquisizione da parte del gruppo siderurgico Redaelli proseguì per tutti gli anni Ottanta fino alla chiusura definitiva della fabbrica della Bovisa, oggi conservata nella sua facciata liberty e sede del campus universitario del Politecnico di Milano. Il brand vive ancora oggi, dopo l’acquisizione da parte del gruppo piemontese Peyrani.
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L'azienda milanese fu pioniere delle costruzioni meccaniche per l'industria e per il turismo dalla fine dell'Ottocento. Leader mondiale nei trasporti su fune, nelle gru per il sollevamento e il trasporto di grandi carichi, conquistò un mercato mondiale già nei primi anni del secolo XX.Pontili di carico meccanizzati, mastodontici carriponte, gru dal grande tonnellaggio, impianti a fune realizzati in Paesi lontani. Tutto normale ai giorni nostri, molto meno se si pensa che questa storia si colloca tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del secolo successivo. L’anno è il 1894, il luogo il quartiere milanese della Bovisa, i protagonisti gli ingegneri Giulio Ceretti e Vincenzo Tanfani. Siamo nella Milano del positivismo scientifico e della rivoluzione industriale. Le scienze progressive avevano trovato terreno fertile nella recente istituzione del Politecnico, dove si formeranno in seguito gli ingegneri che fecero la storia dell’industria italiana. Passato prima dal politecnico di Zurigo e in seguito all’ateneo milanese dove si specializza nel 1890 in costruzioni meccaniche, Giulio Ceretti assieme al collega anconetano Vincenzo Tanfani muovevano i primi passi verso la costituzione di una società per le costruzioni meccaniche partendo pressoché dal nulla, mossi dall’entusiasmo e dall’eclettismo dell’ambiente fervido che li circondava. Quelli che saranno tra i massimi esponenti dell’ingegneria meccanica in italia e all’estero fecero della creatività il paradigma dei loro primi e poco conosciuti brevetti, che tuttavia rendono l’idea di come i due soci fossero avanti con i tempi. Traccia di queste primissime idee si ha tra le pagine del Corriere della Sera del 1898, anno dei disordini repressi da Bava Beccaris. In quel tempo che appare oggi alquanto remoto, un meccanismo automatico che portava la firma Ceretti&Tanfani comparve in alcuni luoghi pubblici della città. Si trattava di un antesignano sistema antifurto per biciclette automatizzato e regolato da un dispositivo a tempo con gettoniera che, per soli 10 centesimi, garantiva la sicurezza ai pochi ed appetibili velocipedi di Milano. Ma il genio della Ceretti&Tanfani si era già visto, sempre a Milano, quattro anni prima nell’anno di fondazione della società che si fece subito notare da un pubblico internazionale. La cornice era quella della grande Esposizione internazionale 1894 che si tenne nel nuovo Parco Sempione. Tra le attrazioni spiccò una «luftbahn» o ferrovia aerea. Nessuno aveva mai visto nulla di simile quando all’inaugurazione due vagoncini di legno e vimini furono visti volare sulle teste degli spettatori appese ad un cavo d’acciaio a un’altezza di oltre 20 metri in un percorso tra due torri. Era la prima funivia per il trasporto di persone tramite cavo aereo, un divertissement destinato a diventare il principale oggetto di sviluppo del pioniere italiano del settore. Il successo della ferrovia aerea si replicò nelle successive esposizioni, che portarono all’estero il nome dei due ingegneri italiani. L’applicazione pratica era ad un passo e trovò nell’allora amministrazione austriaca della città di Bolzano l’opportunità di vedersi realizzata. Nel 1909 fu costruita la funivia per passeggeri in servizio pubblico, che collegava Lana al colle di San Vigilio su progetto di Luis Zuegg e costruzione Ceretti&Tanfani. La stessa grande opera fu portata lontano nello stesso anno dell’impianto altoatesino in un parco di divertimenti a migliaia di chilometri dalla Bovisa, nel cuore di Osaka in Giappone. Qui la ditta milanese lasciò i visitatori del luna park a bocca aperta quando videro volare i primi passeggeri di una nuova ferrovia aerea che collegava il quartiere di Shinsekai (nuovo mondo) al parco creato sul modello di Coney Island e Parigi, tanto da essere dominato dalla torre Tsutenkaku, ispirata dalla torre Eiffel e sede di una delle stazioni dell’impianto Ceretti&Tanfani che rimase in esercizio fino alla chiusura del parco nel 1923. Quello di Osaka non fu l’unico impianto realizzato nella terra del Sol Levante: alla Ceretti&Tanfani le istituzioni locali nipponiche affidarono la realizzazione di una funicolare per il monte Rokko, luogo di culto nei pressi di Kyoto e nel 1926 una funivia, allora modernissima, al monte Hiei, luogo di culto scintoista. Negli stessi anni l’applicazione del trasporto aereo su fune fu sviluppata dalla azienda della Bovisa in più forme e declinazioni, rendendo protagonista nel mondo della movimentazione merci l’azienda di Milano. Dalle funicolari e teleferiche derivarono i grandi macchinari automatizzati per il sollevamento, il movimento e lo stoccaggio delle merci nei porti, nelle miniere, nei grandi cantieri e nelle fabbriche. Già nei primi anni del secolo XX la Ceretti&Tanfani stabilì un record nella realizzazione per conto di una società londinese. Nel 1907 realizzò una teleferica per il trasporto del marmo che subito fissò un record mondiale. Si trattava di un impianto in grado di trasportare carichi pesantissimi, dapprima da 7 quindi da 20 tonnellate a carico, installata nella valle detta del «balzone» nel comune di Fivizzano (Massa Carrara). Allo scoppio della Grande Guerra l’azienda milanese fu in prima linea con la fornitura di teleferiche per il Genio militare, concepite per essere facilmente trasportate e montate, che furono utilizzate su tutti i fronti della guerra bianca. Grande slancio, tra le due guerre, ebbe il settore del movimento merci per l’azienda milanese. La Ceretti&Tanfani portò nei grandi scali merci l’innovazione, in particolare nell’applicazione dell’automazione. Una delle prime realizzazioni fu a Venezia, nel bacino portuale di San Basilio, fu un innovativo impianto trasportatore per il carico delle navi, allora chiamato Telfer, che applicava la tecnica funiviaria alla logistica marittima. Il pontile in ferro, oscillante e regolabile secondo l’altezza delle navi, caricava automaticamente vagoncini su fune permettendo una velocizzazione delle operazioni di carico e una decisa economizzazione sulla necessità di mano d’opera. Questo tipo di impianto fu poi perfezionato e divenne uno dei prodotti di punta di Ceretti&Tanfani che, assieme alle gru di grande tonnellaggio, fu installato nei porti di tutto il mondo. La ditta milanese fu leader anche nella realizzazione dei blondins, impianti a fune per la costruzione di grandi opere come dighe o ponti. Si trattava di installazioni ibride costituite da una grande gru a pilone mobile a cui era collegata una linea aerea su cui correvano una o più benne per la movimentazione di grandi quantità di materiali per costruzione, nell’ordine delle tonnellate. Una delle prime installazioni di blondin fu quella utilizzata a Roma nel 1910 per la costruzione del primo ponte Flaminio sul Tevere, poi ricostruito nel 1938. Tra le due guerre e in seguito per i decenni della ricostruzione e del boom economico l’azienda della Bovisa, che occupava una grande area industriale del quartiere milanese, fu leader assoluta nella realizzazione di questo tipo di impianti che contribuirono alla crescita rapida delle grandi infrastrutture nel mondo. Blondins a marchio Ceretti&Tanfani furono in opera già nei primi anni Venti in Paesi lontani, come quello realizzato nel 1923 per la costruzione della diga di Durban, in Sudafrica. Dopo la parentesi della Seconda Guerra Mondiale, la leadership dell’azienda della Bovisa proseguì incontrastata in tutti i settori in cui già operava sin dalle origini. Per il ramo funiviario proseguirono i record dopo quelli prebellici che avevano visto la conquista dell'Aguille du Midi nel 1927, del Gran Sasso d’Italia e del Monte Bianco a Plan Maison, oltre alla teleferica più lunga del mondo (75 km) tra Massaua e Asmara. Dagli anni Cinquanta la domanda di impianti per il turismo alpinisti e lo sci crebbe esponenzialmente e l’azienda milanese costruì in tutto il mondo, compresa l’Unione Sovietica. Il trend proseguì fino agli anni Settanta, quando la crisi internazionale e la crescita della concorrenza fecero declinare il settore, rendendo in seguito protagoniste altre aziende italiane ed estere. Rimase forte il settore movimentazione merci con la realizzazione di impianti portuali e industriali. La produzione alla Bovisa, passata per i grandi scioperi degli anni Settanta e dall’acquisizione da parte del gruppo siderurgico Redaelli proseguì per tutti gli anni Ottanta fino alla chiusura definitiva della fabbrica della Bovisa, oggi conservata nella sua facciata liberty e sede del campus universitario del Politecnico di Milano. Il brand vive ancora oggi, dopo l’acquisizione da parte del gruppo piemontese Peyrani.
Philippe Donnet (Ansa)
La cedola sale a 1,64 euro per azione, con un incremento del 14,7%, superiore alle attese degli analisti. Quasi 2,4 miliardi distribuiti agli azionisti. Donnet lancia anche un nuovo programma di buyback da 500 milioni di euro. In altre parole, soldi che tornano direttamente nelle tasche dei soci. Quando si distribuisce così tanta liquidità significa che il motore gira forte. Le masse gestite dal gruppo arrivano a sfiorare i 900 miliardi di euro, in crescita del 4,3%. Il risparmio gestito porta a casa oltre 1,19 miliardi di utile operativo. Ma il cuore pulsante resta l’attività assicurativa. I premi lordi complessivi salgono a 98,1 miliardi. La solidità patrimoniale resta robusta. In termini semplici: il capitale per coprire i rischi è più che abbondante. Accanto a Donnet, il nuovo direttore generale e vice ceo Giulio Terzariol prova a sintetizzare il momento dei mercati partendo da vicino: «Le assicurazioni non coprono i rischi di guerra». Ma la parte più interessante arriva quando si passa alla geografia della finanza. È cambiato l’azionista di riferimento di Mediobanca, la storica custode della quota strategica di Generali. Un passaggio che ha riacceso i riflettori sugli equilibri del capitalismo tricolore, con i soci Francesco Gaetano Caltagirone e la holding Delfin della famiglia Del Vecchio molto attivi nel riassetto del sistema. Donnet, con diplomazia d’ordinanza, dice di avere «rapporti positivi e istituzionali con tutti gli azionisti». Il riferimento è alla mancata alleanza con la francese Natixis nella gestione del risparmio, stoppata anche in nome della difesa della sovranità nazionale. Il ceo del Leone tira fuori la mossa più elegante della giornata. Se davvero il risparmio italiano deve restare in Italia, dice in sostanza Donnet, allora Generali è prontissima a dare una mano. L’accordo di bancassurance tra Banca Monte dei Paschi e la francese Axa scade il prossimo anno. «Il nostro mestiere è anche la gestione del risparmio», osserva Donnet. «Forse saremo un candidato per sostituire Axa». Pertanto: «Se possiamo rimpatriare questo risparmio italiano in Italia, saremo felici di farlo». Non solo patriottismo (Donnet ha preso la cittadinanza italiana) e tentativo di allacciare nuovi rapporti con la capogruppo: gli sportelli del Monte rappresentano una rete commerciale importante per vendere polizze, previdenza e prodotti di investimento. In altre parole, un affare che vale miliardi. E non è l’unica partita aperta. Generali guarda con interesse anche all’espansione dell’accordo di bancassurance con Unicredit, oggi limitato al Centro ed Est Europa. L’idea è ampliarlo e rafforzarlo sostituendo Amundi, altro gruppo francese. Intanto, mentre a Trieste si parlava di utili record, il titolo Generali a Piazza Affari chiudeva la seduta in controtendenza, salendo dell’1,48% a 33,6 euro. Segno che il mercato apprezza la traiettoria del Leone. Il prossimo appuntamento sarà l’assemblea del 23 aprile. Una riunione un po’ particolare: per la prima volta dopo il periodo Covid gli azionisti non saranno presenti fisicamente e voteranno solo tramite il rappresentante designato. Ma non è detto che mancherà lo spettacolo. Perché quando si parla di Generali, di Mediobanca e di finanza italiana, qualcosa succede sempre.
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«Quella Notte» (Netflix)
Il romanzo da cui Netflix ha deciso di trarre ispirazione, in Italia, non è mai arrivato. Non tradotto. Esiste solo la sua versione inglese, quella che il Sunday Times ha celebrato annoverandola tra i propri bestseller. Veloce, dinamico, capace di prendere le distanze dal classico giallo procedurale per trovare una complessità diversa, allargando l'ambito psicologico fino a interrogarsi sui confini che l'etica e la morale dovrebbero imporre ad ognuno di noi.
That Night, com'è stato intitolato in lingua originale il romanzo di Gillian McAllister, non ha falle, per la critica statunitense. Che, venerdì 13 marzo, sarà chiamata a valutare una nuova versione di questo libro perfetto: la serie televisiva che di qui ha avuto origine.Quella Notte, i cui episodi saranno rilasciati su Netflix nella modalità canonica del cofanetto, è l'adattamento televisivo del romanzo mai tradotto. E, con lo stesso ritmo, ne racconta la storia. Una storia difficile da valutare, quella di una donna, Elena, partita per una vacanza che avrebbe dovuto essere leggera. Aveva scelto la Repubblica Dominicana per passare qualche giorno lontano dalla città, sulle spiagge in cui il mare sovrasti i pensieri. Ma, poco dopo il proprio arrivo, con la macchina presa a nolo, ha investito un uomo. Lo ha ucciso e lasciato sul ciglio della strada. Elena è scappata, per paura. Paura della prigione in un Paese straniero, paura di essere separata dal figlio piccolo. Paura di ammettere il proprio errore, di non riuscire a giustificarlo come tale, di essere considerata un'assassina. Così, anziché fare quello che avrebbe dovuto, chiamare le autorità competenti, lascia che sia il panico a guidare le proprie azioni, scegliendo la famiglia. Sono le sue sorelle le prime persone che Elena avvisa, Paula e Cris. E sono loro a cedere al legame di sangue, acconsentendo a coprire l'omicidio. Peggio, ad insabbiarlo. Avevano le stesse paure di Elena, temevano il nipotino rimanesse senza sua madre. Coprono, dunque, rendendosi complici di un crimine che avrebbe dovuto essere denunciato.
Quella Notte comincia qui, allontanandosi dall'incedere tipico del giallo per raccontarne una variabile, il calvario di chi del giallo è parte, la pressione psicologica, l'ansia che schiaccia e toglie il fiato. E, ad agitare le coscienze, il dubbio e la colpa. Lo show, come il romanzo dal quale è tratto, cerca di interrogarsi sui limiti dell'etica individuale, capendo quanto possa essere elastica: fin dove si possano spingere gli esseri umani per proteggere se stessi e coloro che amano. La risposta è ambigua, volutamente fumosa. Tra le sorelle, una sembra patire meno il senso di colpa. L'altra vorrebbe aggiustare il tiro, fare diversamente. Non c'è moralismo, né la condanna dell'una o dell'altra. Solo l'interrogativo, declinato con lo schema sempre efficace di episodi breve e intensi.
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Il rischio da qui al 2035, dice il report, è di avere città meno illuminate, alcuni quartieri-dormitorio, popolazione anziana con difficoltà a fare la spesa e un maggior degrado del tessuto urbano. Il fenomeno è il risultato di una tempesta perfetta di fattori economici e sociali. In primo luogo, il cambiamento profondo nei modelli di acquisto: tra il 2015 e il 2025, mentre le vendite totali al dettaglio sono cresciute del 14,4%, quelle delle piccole superfici sono rimaste al palo (0,0%). Al contrario, il commercio online è quasi triplicato (+187%), passando da un valore di 31,4 miliardi nel 2019 ai 62,3 miliardi previsti per il 2025. Oggi l’e-commerce incide per l’11,3% sui consumi di beni e per il 18,4% sui servizi. Ha grande impatto sulle chiusure dei negozi la «turistificazione» dei centri storici. Gli affitti brevi e i B&B sono aumentati del 184,4%. Questo boom è particolarmente evidente nelle località del Mezzogiorno, dove i B&B sono quasi quadruplicati. Se da un lato questo alimenta l’indotto turistico, dall’altro sottrae spazi alla residenzialità e ai servizi di prossimità, modificando l’identità dei quartieri. Questa mutazione si esprime anche con una modifica del tessuto imprenditoriale: calano le imprese a titolarità italiana (-290.000) e aumentano quelle straniere (+134.000), che svolgono una funzione di «supplenza» commerciale, pur rimanendo spesso piccole e frammentate. Si nota inoltre un processo di professionalizzazione: crescono le società di capitale (passate dal 9% al 17% nel commercio al dettaglio e dal 14,2% al 30,6% nell’alloggio e ristorazione) mentre diminuiscono tutte le altre forme (ditte individuali, società di persone, cooperative, consorzi), segno che chi resta sul mercato cerca una struttura organizzativa più solida per resistere alla crisi. In molti casi la crescita degli alloggi turistici avviene a scapito delle strutture alberghiere tradizionali, mentre parte dei bar si riclassifica nella ristorazione.
Il fenomeno non colpisce l’Italia in modo uniforme. Il Nord è più sofferente, con perdite di negozi che in città come Belluno, Vercelli, Trieste e Alessandria superano il 33%. Al contrario, il Sud mostra una maggiore resilienza, sebbene fortemente dipendente dalla spinta turistica. Tra le città che hanno perso più imprese spiccano Agrigento (-37,5%) e Ancona (-35,9%).
Il bilancio sullo stato di salute delle varie categorie merceologiche è impietoso. In forte calo le edicole (-51,9%), l’abbigliamento e le calzature (-36,9%), i mobili e ferramenta (-35,9%) e i libri e giocattoli (-32,6%). In crescita invece ristorazione (+35%), rosticcerie e pasticcerie (+14,4%), farmacie e negozi di tecnologia. Il comparto alloggio e ristorazione è l’unico con segno positivo (+19.000 imprese totali).
Confcommercio azzarda una stima al 2035 che è a tinte fosche: città meno illuminate, aumento del degrado urbano, quartieri che diventano «dormitori» e crescenti difficoltà per la popolazione anziana, che perderebbe i punti di riferimento per la spesa quotidiana.
Per contrastare questo scenario, l’associazione del commercio, attraverso il progetto Cities, sottolinea l’urgenza di provvedimenti di rigenerazione urbana. Non si tratta solo di sostenere il commercio, ma di ripensare l’equilibrio tra residenti, turisti e servizi. È necessario passare da una crescita disordinata a una pianificazione che valorizzi i negozi di vicinato come presidi di sicurezza, socialità e vivibilità delle città italiane.
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Ecco #DimmiLaVerità del 13 marzo 2026. Il capogruppo della Lega in Campidoglio Fabrizio Santori spiega lo scandalo dell'acquisto di immobili da parte del Comune di Roma.
