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2023-02-26
Ceretti&Tanfani, dalla Bovisa al Giappone. Storia di un'industria da record
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Osaka, 1912. Funivia Ceretti&Tanfani al parco divertimenti di Shinsekai.
Pontili di carico meccanizzati, mastodontici carriponte, gru dal grande tonnellaggio, impianti a fune realizzati in Paesi lontani. Tutto normale ai giorni nostri, molto meno se si pensa che questa storia si colloca tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del secolo successivo. L’anno è il 1894, il luogo il quartiere milanese della Bovisa, i protagonisti gli ingegneri Giulio Ceretti e Vincenzo Tanfani. Siamo nella Milano del positivismo scientifico e della rivoluzione industriale. Le scienze progressive avevano trovato terreno fertile nella recente istituzione del Politecnico, dove si formeranno in seguito gli ingegneri che fecero la storia dell’industria italiana. Passato prima dal politecnico di Zurigo e in seguito all’ateneo milanese dove si specializza nel 1890 in costruzioni meccaniche, Giulio Ceretti assieme al collega anconetano Vincenzo Tanfani muovevano i primi passi verso la costituzione di una società per le costruzioni meccaniche partendo pressoché dal nulla, mossi dall’entusiasmo e dall’eclettismo dell’ambiente fervido che li circondava. Quelli che saranno tra i massimi esponenti dell’ingegneria meccanica in italia e all’estero fecero della creatività il paradigma dei loro primi e poco conosciuti brevetti, che tuttavia rendono l’idea di come i due soci fossero avanti con i tempi. Traccia di queste primissime idee si ha tra le pagine del Corriere della Sera del 1898, anno dei disordini repressi da Bava Beccaris. In quel tempo che appare oggi alquanto remoto, un meccanismo automatico che portava la firma Ceretti&Tanfani comparve in alcuni luoghi pubblici della città. Si trattava di un antesignano sistema antifurto per biciclette automatizzato e regolato da un dispositivo a tempo con gettoniera che, per soli 10 centesimi, garantiva la sicurezza ai pochi ed appetibili velocipedi di Milano. Ma il genio della Ceretti&Tanfani si era già visto, sempre a Milano, quattro anni prima nell’anno di fondazione della società che si fece subito notare da un pubblico internazionale. La cornice era quella della grande Esposizione internazionale 1894 che si tenne nel nuovo Parco Sempione. Tra le attrazioni spiccò una «luftbahn» o ferrovia aerea. Nessuno aveva mai visto nulla di simile quando all’inaugurazione due vagoncini di legno e vimini furono visti volare sulle teste degli spettatori appese ad un cavo d’acciaio a un’altezza di oltre 20 metri in un percorso tra due torri. Era la prima funivia per il trasporto di persone tramite cavo aereo, un divertissement destinato a diventare il principale oggetto di sviluppo del pioniere italiano del settore. Il successo della ferrovia aerea si replicò nelle successive esposizioni, che portarono all’estero il nome dei due ingegneri italiani. L’applicazione pratica era ad un passo e trovò nell’allora amministrazione austriaca della città di Bolzano l’opportunità di vedersi realizzata. Nel 1909 fu costruita la funivia per passeggeri in servizio pubblico, che collegava Lana al colle di San Vigilio su progetto di Luis Zuegg e costruzione Ceretti&Tanfani. La stessa grande opera fu portata lontano nello stesso anno dell’impianto altoatesino in un parco di divertimenti a migliaia di chilometri dalla Bovisa, nel cuore di Osaka in Giappone. Qui la ditta milanese lasciò i visitatori del luna park a bocca aperta quando videro volare i primi passeggeri di una nuova ferrovia aerea che collegava il quartiere di Shinsekai (nuovo mondo) al parco creato sul modello di Coney Island e Parigi, tanto da essere dominato dalla torre Tsutenkaku, ispirata dalla torre Eiffel e sede di una delle stazioni dell’impianto Ceretti&Tanfani che rimase in esercizio fino alla chiusura del parco nel 1923. Quello di Osaka non fu l’unico impianto realizzato nella terra del Sol Levante: alla Ceretti&Tanfani le istituzioni locali nipponiche affidarono la realizzazione di una funicolare per il monte Rokko, luogo di culto nei pressi di Kyoto e nel 1926 una funivia, allora modernissima, al monte Hiei, luogo di culto scintoista.
Negli stessi anni l’applicazione del trasporto aereo su fune fu sviluppata dalla azienda della Bovisa in più forme e declinazioni, rendendo protagonista nel mondo della movimentazione merci l’azienda di Milano. Dalle funicolari e teleferiche derivarono i grandi macchinari automatizzati per il sollevamento, il movimento e lo stoccaggio delle merci nei porti, nelle miniere, nei grandi cantieri e nelle fabbriche. Già nei primi anni del secolo XX la Ceretti&Tanfani stabilì un record nella realizzazione per conto di una società londinese. Nel 1907 realizzò una teleferica per il trasporto del marmo che subito fissò un record mondiale. Si trattava di un impianto in grado di trasportare carichi pesantissimi, dapprima da 7 quindi da 20 tonnellate a carico, installata nella valle detta del «balzone» nel comune di Fivizzano (Massa Carrara). Allo scoppio della Grande Guerra l’azienda milanese fu in prima linea con la fornitura di teleferiche per il Genio militare, concepite per essere facilmente trasportate e montate, che furono utilizzate su tutti i fronti della guerra bianca. Grande slancio, tra le due guerre, ebbe il settore del movimento merci per l’azienda milanese. La Ceretti&Tanfani portò nei grandi scali merci l’innovazione, in particolare nell’applicazione dell’automazione. Una delle prime realizzazioni fu a Venezia, nel bacino portuale di San Basilio, fu un innovativo impianto trasportatore per il carico delle navi, allora chiamato Telfer, che applicava la tecnica funiviaria alla logistica marittima. Il pontile in ferro, oscillante e regolabile secondo l’altezza delle navi, caricava automaticamente vagoncini su fune permettendo una velocizzazione delle operazioni di carico e una decisa economizzazione sulla necessità di mano d’opera. Questo tipo di impianto fu poi perfezionato e divenne uno dei prodotti di punta di Ceretti&Tanfani che, assieme alle gru di grande tonnellaggio, fu installato nei porti di tutto il mondo. La ditta milanese fu leader anche nella realizzazione dei blondins, impianti a fune per la costruzione di grandi opere come dighe o ponti. Si trattava di installazioni ibride costituite da una grande gru a pilone mobile a cui era collegata una linea aerea su cui correvano una o più benne per la movimentazione di grandi quantità di materiali per costruzione, nell’ordine delle tonnellate. Una delle prime installazioni di blondin fu quella utilizzata a Roma nel 1910 per la costruzione del primo ponte Flaminio sul Tevere, poi ricostruito nel 1938. Tra le due guerre e in seguito per i decenni della ricostruzione e del boom economico l’azienda della Bovisa, che occupava una grande area industriale del quartiere milanese, fu leader assoluta nella realizzazione di questo tipo di impianti che contribuirono alla crescita rapida delle grandi infrastrutture nel mondo. Blondins a marchio Ceretti&Tanfani furono in opera già nei primi anni Venti in Paesi lontani, come quello realizzato nel 1923 per la costruzione della diga di Durban, in Sudafrica.
Dopo la parentesi della Seconda Guerra Mondiale, la leadership dell’azienda della Bovisa proseguì incontrastata in tutti i settori in cui già operava sin dalle origini. Per il ramo funiviario proseguirono i record dopo quelli prebellici che avevano visto la conquista dell'Aguille du Midi nel 1927, del Gran Sasso d’Italia e del Monte Bianco a Plan Maison, oltre alla teleferica più lunga del mondo (75 km) tra Massaua e Asmara. Dagli anni Cinquanta la domanda di impianti per il turismo alpinisti e lo sci crebbe esponenzialmente e l’azienda milanese costruì in tutto il mondo, compresa l’Unione Sovietica. Il trend proseguì fino agli anni Settanta, quando la crisi internazionale e la crescita della concorrenza fecero declinare il settore, rendendo in seguito protagoniste altre aziende italiane ed estere. Rimase forte il settore movimentazione merci con la realizzazione di impianti portuali e industriali. La produzione alla Bovisa, passata per i grandi scioperi degli anni Settanta e dall’acquisizione da parte del gruppo siderurgico Redaelli proseguì per tutti gli anni Ottanta fino alla chiusura definitiva della fabbrica della Bovisa, oggi conservata nella sua facciata liberty e sede del campus universitario del Politecnico di Milano. Il brand vive ancora oggi, dopo l’acquisizione da parte del gruppo piemontese Peyrani.
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L'azienda milanese fu pioniere delle costruzioni meccaniche per l'industria e per il turismo dalla fine dell'Ottocento. Leader mondiale nei trasporti su fune, nelle gru per il sollevamento e il trasporto di grandi carichi, conquistò un mercato mondiale già nei primi anni del secolo XX.Pontili di carico meccanizzati, mastodontici carriponte, gru dal grande tonnellaggio, impianti a fune realizzati in Paesi lontani. Tutto normale ai giorni nostri, molto meno se si pensa che questa storia si colloca tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del secolo successivo. L’anno è il 1894, il luogo il quartiere milanese della Bovisa, i protagonisti gli ingegneri Giulio Ceretti e Vincenzo Tanfani. Siamo nella Milano del positivismo scientifico e della rivoluzione industriale. Le scienze progressive avevano trovato terreno fertile nella recente istituzione del Politecnico, dove si formeranno in seguito gli ingegneri che fecero la storia dell’industria italiana. Passato prima dal politecnico di Zurigo e in seguito all’ateneo milanese dove si specializza nel 1890 in costruzioni meccaniche, Giulio Ceretti assieme al collega anconetano Vincenzo Tanfani muovevano i primi passi verso la costituzione di una società per le costruzioni meccaniche partendo pressoché dal nulla, mossi dall’entusiasmo e dall’eclettismo dell’ambiente fervido che li circondava. Quelli che saranno tra i massimi esponenti dell’ingegneria meccanica in italia e all’estero fecero della creatività il paradigma dei loro primi e poco conosciuti brevetti, che tuttavia rendono l’idea di come i due soci fossero avanti con i tempi. Traccia di queste primissime idee si ha tra le pagine del Corriere della Sera del 1898, anno dei disordini repressi da Bava Beccaris. In quel tempo che appare oggi alquanto remoto, un meccanismo automatico che portava la firma Ceretti&Tanfani comparve in alcuni luoghi pubblici della città. Si trattava di un antesignano sistema antifurto per biciclette automatizzato e regolato da un dispositivo a tempo con gettoniera che, per soli 10 centesimi, garantiva la sicurezza ai pochi ed appetibili velocipedi di Milano. Ma il genio della Ceretti&Tanfani si era già visto, sempre a Milano, quattro anni prima nell’anno di fondazione della società che si fece subito notare da un pubblico internazionale. La cornice era quella della grande Esposizione internazionale 1894 che si tenne nel nuovo Parco Sempione. Tra le attrazioni spiccò una «luftbahn» o ferrovia aerea. Nessuno aveva mai visto nulla di simile quando all’inaugurazione due vagoncini di legno e vimini furono visti volare sulle teste degli spettatori appese ad un cavo d’acciaio a un’altezza di oltre 20 metri in un percorso tra due torri. Era la prima funivia per il trasporto di persone tramite cavo aereo, un divertissement destinato a diventare il principale oggetto di sviluppo del pioniere italiano del settore. Il successo della ferrovia aerea si replicò nelle successive esposizioni, che portarono all’estero il nome dei due ingegneri italiani. L’applicazione pratica era ad un passo e trovò nell’allora amministrazione austriaca della città di Bolzano l’opportunità di vedersi realizzata. Nel 1909 fu costruita la funivia per passeggeri in servizio pubblico, che collegava Lana al colle di San Vigilio su progetto di Luis Zuegg e costruzione Ceretti&Tanfani. La stessa grande opera fu portata lontano nello stesso anno dell’impianto altoatesino in un parco di divertimenti a migliaia di chilometri dalla Bovisa, nel cuore di Osaka in Giappone. Qui la ditta milanese lasciò i visitatori del luna park a bocca aperta quando videro volare i primi passeggeri di una nuova ferrovia aerea che collegava il quartiere di Shinsekai (nuovo mondo) al parco creato sul modello di Coney Island e Parigi, tanto da essere dominato dalla torre Tsutenkaku, ispirata dalla torre Eiffel e sede di una delle stazioni dell’impianto Ceretti&Tanfani che rimase in esercizio fino alla chiusura del parco nel 1923. Quello di Osaka non fu l’unico impianto realizzato nella terra del Sol Levante: alla Ceretti&Tanfani le istituzioni locali nipponiche affidarono la realizzazione di una funicolare per il monte Rokko, luogo di culto nei pressi di Kyoto e nel 1926 una funivia, allora modernissima, al monte Hiei, luogo di culto scintoista. Negli stessi anni l’applicazione del trasporto aereo su fune fu sviluppata dalla azienda della Bovisa in più forme e declinazioni, rendendo protagonista nel mondo della movimentazione merci l’azienda di Milano. Dalle funicolari e teleferiche derivarono i grandi macchinari automatizzati per il sollevamento, il movimento e lo stoccaggio delle merci nei porti, nelle miniere, nei grandi cantieri e nelle fabbriche. Già nei primi anni del secolo XX la Ceretti&Tanfani stabilì un record nella realizzazione per conto di una società londinese. Nel 1907 realizzò una teleferica per il trasporto del marmo che subito fissò un record mondiale. Si trattava di un impianto in grado di trasportare carichi pesantissimi, dapprima da 7 quindi da 20 tonnellate a carico, installata nella valle detta del «balzone» nel comune di Fivizzano (Massa Carrara). Allo scoppio della Grande Guerra l’azienda milanese fu in prima linea con la fornitura di teleferiche per il Genio militare, concepite per essere facilmente trasportate e montate, che furono utilizzate su tutti i fronti della guerra bianca. Grande slancio, tra le due guerre, ebbe il settore del movimento merci per l’azienda milanese. La Ceretti&Tanfani portò nei grandi scali merci l’innovazione, in particolare nell’applicazione dell’automazione. Una delle prime realizzazioni fu a Venezia, nel bacino portuale di San Basilio, fu un innovativo impianto trasportatore per il carico delle navi, allora chiamato Telfer, che applicava la tecnica funiviaria alla logistica marittima. Il pontile in ferro, oscillante e regolabile secondo l’altezza delle navi, caricava automaticamente vagoncini su fune permettendo una velocizzazione delle operazioni di carico e una decisa economizzazione sulla necessità di mano d’opera. Questo tipo di impianto fu poi perfezionato e divenne uno dei prodotti di punta di Ceretti&Tanfani che, assieme alle gru di grande tonnellaggio, fu installato nei porti di tutto il mondo. La ditta milanese fu leader anche nella realizzazione dei blondins, impianti a fune per la costruzione di grandi opere come dighe o ponti. Si trattava di installazioni ibride costituite da una grande gru a pilone mobile a cui era collegata una linea aerea su cui correvano una o più benne per la movimentazione di grandi quantità di materiali per costruzione, nell’ordine delle tonnellate. Una delle prime installazioni di blondin fu quella utilizzata a Roma nel 1910 per la costruzione del primo ponte Flaminio sul Tevere, poi ricostruito nel 1938. Tra le due guerre e in seguito per i decenni della ricostruzione e del boom economico l’azienda della Bovisa, che occupava una grande area industriale del quartiere milanese, fu leader assoluta nella realizzazione di questo tipo di impianti che contribuirono alla crescita rapida delle grandi infrastrutture nel mondo. Blondins a marchio Ceretti&Tanfani furono in opera già nei primi anni Venti in Paesi lontani, come quello realizzato nel 1923 per la costruzione della diga di Durban, in Sudafrica. Dopo la parentesi della Seconda Guerra Mondiale, la leadership dell’azienda della Bovisa proseguì incontrastata in tutti i settori in cui già operava sin dalle origini. Per il ramo funiviario proseguirono i record dopo quelli prebellici che avevano visto la conquista dell'Aguille du Midi nel 1927, del Gran Sasso d’Italia e del Monte Bianco a Plan Maison, oltre alla teleferica più lunga del mondo (75 km) tra Massaua e Asmara. Dagli anni Cinquanta la domanda di impianti per il turismo alpinisti e lo sci crebbe esponenzialmente e l’azienda milanese costruì in tutto il mondo, compresa l’Unione Sovietica. Il trend proseguì fino agli anni Settanta, quando la crisi internazionale e la crescita della concorrenza fecero declinare il settore, rendendo in seguito protagoniste altre aziende italiane ed estere. Rimase forte il settore movimentazione merci con la realizzazione di impianti portuali e industriali. La produzione alla Bovisa, passata per i grandi scioperi degli anni Settanta e dall’acquisizione da parte del gruppo siderurgico Redaelli proseguì per tutti gli anni Ottanta fino alla chiusura definitiva della fabbrica della Bovisa, oggi conservata nella sua facciata liberty e sede del campus universitario del Politecnico di Milano. Il brand vive ancora oggi, dopo l’acquisizione da parte del gruppo piemontese Peyrani.
Sul fronte macro, il conflitto che coinvolge Usa, Israele e Iran ha riacceso petrolio e gas, riportando al centro il rischio inflazione e la possibilità che la discesa dei tassi diventi più lenta e accidentata. «La situazione geopolitica fragile e il balzo energetico rischiano di mettere in difficoltà molte aziende, con possibili effetti a catena sul fronte dei prestiti e un aumento delle sofferenze», commenta Gaziano, «rendendo il percorso di riduzione dei tassi da parte delle banche centrali molto più accidentato del previsto. Uno scenario che lo stesso Donald Trump non può permettersi a lungo, visto il calo di gradimento tra i suoi sostenitori iniziali dovuto all’incertezza economica». Negli Usa la volatilità sostiene ancora trading e advisory; in Europa, invece, la maggiore dipendenza energetica rende il settore più esposto a uno choc prolungato.
«L’esposizione diretta delle banche europee al conflitto in Medio Oriente è molto limitata e si concentra essenzialmente negli Emirati Arabi Uniti, riguardando due istituti, Standard Chartered e Hsbc», aggiunge Jerome Legras, head of research Axiom Alternative Investments. «Dato ciò», continua, «il meccanismo di trasmissione del rischio dominante per gli istituti di credito del Vecchio continente è quello macroeconomico: uno choc dei prezzi del petrolio che si ripercuote sull’inflazione, sulle aspettative dei tassi di interesse e sulle condizioni di finanziamento in generale, piuttosto che tradursi in perdite dirette di bilancio. Sebbene i fattori geopolitici siano molto diversi, questo scenario macroeconomico non è dissimile da quello osservato durante le prime settimane della guerra in Ucraina. In quell’occasione, l’impatto sui tassi ha pesato di più rispetto a quello sulla qualità degli attivi, grazie alle ingenti riserve detenute dalle banche e ai loro criteri conservativi nella concessione dei prestiti. Resta da vedere se lo stesso vale per una guerra che probabilmente sarà molto più breve».
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Un secolo di storia, un racconto di famiglia, cultura e bollicine italiane: così Valdo ha celebrato a Milano i suoi primi cento anni. Il Teatro Gerolamo è diventato per un giorno il palcoscenico di un viaggio attraverso i riti sociali, le trasformazioni del gusto, una visione imprenditoriale e l’evoluzione di un prodotto che è diventato un’icona contemporanea.
È così che l’evento Cento anni di Valdo. Quando il Prosecco diventa cultura ha intrecciato narrazione corale, immagini e racconti, restituendo il Prosecco non solo come prodotto, ma come gesto conviviale, linguaggio sociale e simbolo di italianità.
A guidare il pubblico tra ricordi, aneddoti e visioni future è stato Pino Strabioli, conduttore televisivo e divulgatore di costume. Al suo fianco, Pierluigi Bolla, presidente di Valdo e seconda generazione alla guida dell’azienda, ha raccontato il percorso della famiglia e della società, affiancato dalla chef stellata Chiara Pavan e dal giornalista wine expert Giulio Somma. «Se dovessi rappresentare in una definizione la storia di Valdo direi: “una vita vivace”», ha spiegato Bolla, citando lo storico claim pubblicitario degli anni Novanta. «Valdo ha sempre guardato al cambiamento con ottimismo, portando, con la freschezza di un perlage unico, gioia e leggerezza anche nei momenti quotidiani». La storia della famiglia Bolla, partita da Albano che nel 1883 produceva vino per i propri ospiti a Soave, ha trovato continuità nella creazione di Valdo nel 1951, un nome e un brand capaci di coniugare tradizione e innovazione. L’azienda ha saputo anticipare i tempi e costruire uno stile vinicolo riconoscibile. «Dalle sperimentazioni sul metodo classico alle cuvée dedicate alla ristorazione, Valdo ha creato vini che raccontano una storia enologica significativa», ha sottolineato Somma. Per Chiara Pavan, il legame tra territorio e gusto è centrale: «Il prosecco è legato a una terra vocata, con sapori unici, ed è ideale per una cucina sostenibile e attenta alle materie prime».
Pierluigi Bolla
L’intervista esclusiva realizzata a margine con Pierluigi Bolla ha reso ancora più chiaro il filo rosso tra passato e futuro dell’azienda. «Innovazione e tradizione sono sempre stati un mantra per Valdo», spiega l'imprenditore. «Oggi abbiamo sfide importanti: lo sviluppo dell’azienda Magredi, nuovi vini e spumanti, e il progetto dello spumante no alcohol. Innovazione e tradizione sono i binari su cui l’azienda deve continuare a muoversi». Ma l’attualità impone anche di guardare con prudenza ai mercati internazionali. Bolla parla di una «tempesta perfetta»: dazi, svalutazione dell’euro e un cambiamento nei comportamenti dei consumatori globali. «Si produce più vino di quello che si consuma. Negli Stati Uniti e in Francia si stanno spiantando migliaia di ettari. La situazione è complessa e richiede esperienza, prudenza, visione e qualche scommessa». Nonostante le difficoltà, il presidente di Valdo mantiene un ottimismo realistico: «Bisogna navigare in tempesta con la consapevolezza del nostro DNA imprenditoriale: avere visione, essere ottimisti e fare scelte coraggiose. L’impegno è vincere, come abbiamo fatto per cento anni».
Il talk e l’intervista hanno anche esplorato la strada del Prosecco del futuro. Valdo Purø – Alcohol Free Blanc de Blancs rappresenta una sperimentazione significativa: il primo spumante analcolico dell’azienda, premiato con la medaglia d’oro al Berliner Wein Trophy. Un esempio di come Valdo sappia conciliare innovazione, identità storica e attenzione al mercato contemporaneo. La sostenibilità è un tema centrale, sia per la produzione del vino sia per la cucina. «Oggi la cucina è più sobria, concentrata sulla materia prima e attenta all’ambiente», spiega Pavan. «È proprio il rispetto del territorio e dell’ecosistema a permetterci di avere prodotti di qualità e sapori autentici». Il territorio rimane cuore pulsante dell’azienda: le colline di Conegliano e Valdobbiadene, patrimonio Unesco, continuano a offrire la miglior espressione della Glera, interpretata con competenza e spirito innovativo. L’acquisizione di nuovi vigneti nelle Grave del Friuli amplia le possibilità di sperimentazione, tra metodo Charmat, classico e vini fermi.
La celebrazione del centenario non è solo memoria, ma impegno verso il futuro. Bolla sottolinea l’importanza di gestire la crescita in un mercato maturo, senza inseguire mode ma guidando il proprio percorso con responsabilità. «Cent’anni non sono un traguardo, sono una responsabilità», conclude. «Significa aver attraversato la storia senza perdere identità, sapere cambiare senza smarrirsi e avere ancora voglia e coraggio di innovare». Tra brindisi, ricordi e visioni, Milano ha salutato un secolo di Valdo, un’azienda che ha trasformato le bollicine in cultura, leggerezza e futuro, pronta a continuare a raccontare la propria storia, e quella di un’Italia che cambia ma continua a brindare con le sue eccellenze vinicole.
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Getty Images
Partiamo dal primo. Il World travel & Tourism council stima che il conflitto stia già costando al Medio Oriente almeno 600 milioni di dollari al giorno in spesa internazionale; la regione vale circa il 5% degli arrivi turistici globali e il 14% del traffico internazionale di transito, mentre i soli hub di Dubai, Abu Dhabi, Doha e Bahrain movimentano normalmente circa 526.000 passeggeri al giorno. Secondo Oxford economics/tourism economics, nel 2026 il Medio Oriente potrebbe perdere da 23 a 38 milioni di visitatori rispetto alle attese, con un buco di 34-56 miliardi di dollari e un calo degli arrivi compreso fra 11% e 27% su base annua.
Per quanto riguarda i viaggi in aereo, nei primi due giorni del conflitto sono stati cancellati oltre 5.000 voli, e al 9 marzo le cancellazioni avevano raggiunto circa 40.000 tratte. Entro il 2 marzo erano già saltati oltre 6.000 voli in sette Paesi mediorientali, con la sola Dubai international responsabile di più di 3.000 cancellazioni. Dxb, l’aeroporto internazionale più trafficato del mondo, gestisce normalmente oltre 1.000 voli al giorno. Il 28 febbraio le compagnie avevano già cancellato circa la metà dei voli verso il Qatar e il 28% dei voli verso il Kuwait.
Secondo AirDna, il 28 febbraio le cancellazioni delle case vacanza negli Emirati sono schizzate a 8.450, contro una media di circa 3.100 nelle altre notti di febbraio; il tasso di cancellazione è salito al 43,8%, contro una media del 14,5% nel resto del mese, e la gran parte riguardava soggiorni previsti per marzo. Il Financial Times riferisce inoltre che nella sola Dubai sono state cancellate oltre 80.000 prenotazioni di affitti brevi nella settimana fino al 6 marzo.
In dettaglio, l’immobiliare emiratino, che fino a gennaio sembrava intoccabile, è il secondo fronte della crisi perché il 65% delle transazioni di Dubai nel 2025 era off-plan, quindi dipendente dalla fiducia di acquirenti esteri e dalla capacità dei costruttori di rifinanziarsi. Dopo i raid iraniani, Emaar e Aldar hanno perso il 5% in Borsa in una seduta, il mercato obbligazionario per nuove emissioni si è di fatto congelato e almeno un aumento di capitale immobiliare negli Emirati è stato rinviato. Il problema è che il settore entra in crisi con una grande ondata di offerta in arrivo: secondo JPMorgan, Dubai dovrà assorbire 300.000-400.000 nuove unità entro il 2028.
Il paradosso è che i prezzi erano ancora in corsa. Per Fitch, tra il 2022 e il primo trimestre 2025, i prezzi immobiliari di Dubai sono saliti del 60%; nel quarto trimestre 2025, secondo Cbre, i prezzi residenziali si sono mostrati in aumento di quasi il 13% annuo a Dubai e di circa il 32% ad Abu Dhabi.
Il Qatar entra nel conflitto da una posizione meno euforica ma comunque forte sul lato turistico. Nel 2025 ha registrato 5,1 milioni di visitatori internazionali (+3,7%), con il 61% arrivato per via aerea, una capacità di circa 42.500 catene alberghiere, occupazione media al 71,3% e 10,84 milioni di notti vendute (+8,6%). Ma proprio questa dipendenza dall’aereo lo rende vulnerabile: il 28 febbraio circa metà dei voli verso il Qatar è stata cancellata.
Anche il real estate qatariota stava già rallentando nei prezzi prima della guerra. Secondo Knight Frank, nel 2025 le vendite residenziali sono salite del 43,5% a 26,6 miliardi di riyal qatarini, con 6.831 transazioni (+50%), ma i prezzi delle ville nel quarto trimestre sono scesi dell’1% annuo e gli affitti medi delle ville del 2,4% gli affitti di uffici appena costruiti o riqualificati sono diminuiti dell’1,4%.
L’Arabia Saudita è il caso più complesso. Sul turismo internazionale i numeri erano robusti: nel 2025 il regno ha accolto circa 30 milioni di turisti con una spesa superiore a 172 miliardi di riyal. Ma sul real estate Riyadh stava già mostrando segni di fatica molto prima della guerra. A settembre 2025 il governo ha imposto un congelamento quinquennale degli aumenti degli affitti nella capitale, dopo rincari del 13,9% per le ville e del 6,9% per gli appartamenti nel secondo trimestre.
Inoltre, c’è stato un aumento dei prezzi degli appartamenti dell’82% e delle ville del 50% dal 2019. Il report Knight Frank 2026 è ancora più netto: a Riyadh il numero di transazioni residenziali è sceso da 67.520 nel 2024 a 30.408 nel 2025 (-55%), con valore giù del 48% a 42 miliardi di riyal, pur in presenza di prezzi ancora in crescita e di 346.700 unità previste fra il 2026 e il 2028.
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Ecco #DimmiLaVerità del 12 marzo 2026. Il nostro Stefano Graziosi ci spiega come sta reagendo il popolo americano alla guerra in Iran.
Pierluigi Bolla
