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2023-12-26
Celestino Usuelli: storia del «milanese volante»
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Il pioniere del volo aerostatico e dei dirigibili Celestino Usuelli (Getty Images)
Celestino Usuelli ebbe da sempre lo sguardo rivolto al cielo, anche se era nato e cresciuto con i «piedi per terra». Il futuro pioniere italiano del volo vide la luce nel 1877 in una città, Milano, in grande crescita e fermento artistico, scientifico, industriale. Capitale economica d’Italia, allora vera metropoli ammirata in tutto il mondo, Milano era diventata la frontiera del progresso in molti campi. Abbellita dai nuovi quartieri trionfo dello stile liberty, dal 1863 vantava con il Politecnico il fiore all’occhiello dell’istruzione scientifico-tecnica, fucina dei futuri ingegneri che fecero l’industria italiana. Nello stesso anno in cui nacque Usuelli, ai giardini pubblici di Porta Venezia il grande Enrico Forlanini portava in volo il primo prototipo di elicottero del mondo, facendo diventare realtà il sogno di Leonardo da Vinci. Anche il commercio fioriva, e fu in questo settore che Celestino fece la propria fortuna. Viaggiò molto e vide la Cina, il Giappone, Il Brasile, l’Argentina. Divenne co-titolare di un’azienda di import-export con sede in via Boccaccio, la «Usuelli & Ferrari», che gli fornì i mezzi necessari per avvicinarsi sempre di più al cielo scalando le montagne. Le imprese alpinistiche del giovane milanese furono di tutto rispetto: dalle cime delle Alpi al Chimborazo, vetta ecuadoregna di 6.310 metri. In quegli anni, Usuelli ammirò le imprese degli aerostieri che per la prima volta sfidarono le cime dei monti sorvolandole, come lo svizzero Eduard Spelterini che nel 1898 a bordo del suo pallone «Wega» attraversò la catena delle Alpi svizzere. Desideroso di emulare le imprese di quei pionieri, Celestino decise di staccare i piedi da terra e viaggiare nel cielo a bordo di un pallone. Iscritto alla Società Aerostatica Italiana, puntò presto ad infrangere nuovi record su aerostato negli anni di massimo fermento delle «disfide» del «più leggero dell’aria». Celestino Usuelli non mancò l’appuntamento ma l’esordio costò un prezzo altissimo. Alle ore 22 del 2 giugno 1906 l’aeronauta mollò gli ormeggi del pallone «Regina Elena» assieme al capitano di marina Nazari e il ventenne milanese Luigi Minoletti. Nonostante le condizioni atmosferiche non proprio ottimali, il pallone viaggiò senza incidenti spinto dalle correnti dalla Liguria all’appennino Toscano fin sopra il monte Cimone per poi giungere sulla costa adriatica all’alba del giorno seguente. All’altezza della spiaggia di Sirolo, nel Conero, la fatalità. Il pallone, a corto di zavorra e in fase di discesa andò lungo e precipitò in mare. Solo Usuelli riuscì a sopravvivere ai flutti, aggrappato al cesto del «Regina Elena» per oltre 4 ore prima che i soccorsi potessero raggiungere il relitto galleggiante.
La tragedia del giugno 1906 non fermò la voglia di volare del pioniere milanese. Assieme all’industriale alessandrino Mario Borsalino, re dei cappelli alla moda, Usuelli compirà negli anni seguenti le sue più grandi imprese a bordo di aerostati. Il 12 novembre dello stesso anno a bordo del pallone «Milano» Usuelli e il compagno di viaggio Carlo Crespi attraversarono le Alpi marittime in un volo da Milano a Aix-Les-Bains raggiungendo quote superiori ai 6.000 metri e temperature di -24°C. Con Aldo Finzi, che sarà sottosegretario agli Interni durante i primi anni del ventennio e finirà vittima dei nazisti alle Fosse Ardeatine, stabilì il record con un volo di oltre 1.000 chilometri da Milano a Cannes.
L’evoluzione nella costruzione e nel pilotaggio dei dirigibili arrivò all’alba degli anni Dieci, quando insieme all’ingegnere torinese Franz Miller realizzò l’U-1, aeronave del tipo «floscio» spinta da un piccolo motore SPA da 80 Cv. Per ovviare al problema del prezzo dell’idrogeno, l’involucro fu gonfiato con una miscela di aria e gas illuminante. Il dirigibile fu testato su Torino nell’agosto 1910, ma poco dopo fu danneggiato dal maltempo e dovette attendere alcuni mesi prima di poter riprendere il volo. L’U-1 tolse gli ormeggi nuovamente dal capoluogo piemontese il 14 novembre 1911 per compiere il primo viaggio con una rotta ben definita. Da Torino al gasometro della Bovisa a Milano in compagnia di Erminio Donner Flori, svizzero naturalizzato bresciano e pioniere del volo aerostatico e di un altro passeggero. Il dirigibile si alzò a circa 500 metri di quota seguendo dapprima il corso del fiume Po; quindi volò sopra la pianura attraversando il cielo di Vercelli e Novara rallentando a causa di un forte vento contrario, che non permise al velivolo di raggiungere la velocità massima di circa 50 Km/h. Milano fu in vista a metà pomeriggio, verso le 16.30, dopo circa 4 ore e 30 di volo per coprire 140 km di distanza tra le due città. Usuelli avrebbe voluto coronare il successo di quella prima tratta con passeggeri volteggiando attorno alla Madonnina, ma la luce del giorno che andava spegnendosi suggerì prudenza e l’U-1 fu ormeggiato alla Bovisa da 12 uomini che aspettavano il suo arrivo. Il tempo di festeggiare, e un altro incidente durante l’ormeggio colpì il velivolo. Durante la notte un temporale fece sbattere violentemente l’involucro contro il pilone d’ormeggio danneggiandolo, rimandando così i voli successivi a causa dei lunghi tempi di riparazione necessari. Il sogno di anticipare l’era dell’aviazione civile grazie a un mezzo versatile come il dirigibile floscio che non necessitava di hangar e poteva essere movimentato come un aerostato, Celestino Usuelli continuò ad inseguirlo negli anni. Anche se la fortuna gli voltò le spalle più volte. Quando l’U-1 fu riparato nel gennaio 1912, il suo inventore volle volare a Bosco Mantico nel veronese (che sarà durante la Grande Guerra la più importante stazione di dirigibili in Italia). Il 31 gennaio decollò da Milano ma quasi subito un’avaria lo costrinse all’atterraggio a Brescia, come un funesto presagio. Dopo tre settimane di attesa per la riparazione l’U-1 si alzò nuovamente ma poco prima della destinazione il maltempo lo fece sbattere contro le cime degli alberi, facendo precipitare da circa 15 metri i suoi occupanti che per fortuna rimasero quasi illesi. La fine della sua prima macchina volante ancora una volta non scoraggiò quel temerario commerciante milanese che, lungi dal desistere, fondò nel quartiere di Villapizzone a Milano un’officina per la produzione di dirigibili che diede alla luce le versioni successive delle aeronavi di Usuelli. Il primo fu l’U-2, simile al precedente ma con l’involucro rinforzato e il motore da 100 cavalli. Con questo secondo dirigibile il pilota e costruttore tenne i milanesi a testa in su compiendo numerose evoluzioni attorno alla città. Troppo sensibile alle condizioni atmosferiche, anche questo velivolo andò perduto in una collisione accidentale contro un campanile a Monza. Le macchine di Usuelli uscirono dalla fabbrica di Villapizzone fino al 1918. Allo scoppio della Grande Guerra l’esercito italiano scelse di testarne una, il dirigibile U-4 affidato alla Regia Marina, che tuttavia non venne mai impiegato in azioni belliche. Nel 1918 fu inaugurato l’ultimo dirigibile Usuelli, l’U-5, entrato nelle ultime fasi del conflitto come ricognitore costiero e operò con base a Pontedera lungo il litorale toscano. Il 2 maggio 1918 a causa di un presunto cedimento strutturale il dirigibile precipitò improvvisamente all’altezza di Castellina Marittima portando con sé la vita dei cinque militari che si apprestavano al rientro dopo una missione di sorveglianza antisommergibile. Riguardo l’impiego militare dei dirigibili del coraggioso Usuelli la sciagura mise la parola fine, con la successiva cancellazione dell’ordine di 10 esemplari emesso poco prima dal Regio Esercito.
Ancora una volta, mentre già si capiva che l’ala fissa avrebbe soppiantato il dirigibile dopo le battaglie aeree della prima guerra mondiale, il commerciante e pioniere lombardo si rimboccò le maniche e partecipò nel dopoguerra al progetto del grande dirigibile T-34 poi ribattezzato «Roma», assieme a personalità del calibro di Umberto Nobile e Carlo Arturo Crocco. Diverso dai primi esemplari nati dall’inventiva di Usuelli, il «semirigido» dotato di motori Ansaldo fu acquistato dall’esercito americano. Celestino, il «commerciante volante», non fece in tempo a gustare il successo dell’opera di ingegneria aeronautica. Il 6 aprile 1926, mentre era alla guida della sua automobile nei pressi di San Germano Vercellese, sbandò improvvisamente provocando il ribaltamento del mezzo causandone la morte istantanea. Fu in quel caso la dura terra a reclamare la vita di un uomo che aveva viaggiato per anni nel cielo.
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Di professione commerciante, fu alpinista e pioniere del volo aerostatico. Tra i primi costruttori di dirigibili, volò da Torino a Milano con passeggeri a bordo. Le sue imprese fecero sognare l'Italia della «Belle époque» e del progresso scientifico alla conquista del cielo.Celestino Usuelli ebbe da sempre lo sguardo rivolto al cielo, anche se era nato e cresciuto con i «piedi per terra». Il futuro pioniere italiano del volo vide la luce nel 1877 in una città, Milano, in grande crescita e fermento artistico, scientifico, industriale. Capitale economica d’Italia, allora vera metropoli ammirata in tutto il mondo, Milano era diventata la frontiera del progresso in molti campi. Abbellita dai nuovi quartieri trionfo dello stile liberty, dal 1863 vantava con il Politecnico il fiore all’occhiello dell’istruzione scientifico-tecnica, fucina dei futuri ingegneri che fecero l’industria italiana. Nello stesso anno in cui nacque Usuelli, ai giardini pubblici di Porta Venezia il grande Enrico Forlanini portava in volo il primo prototipo di elicottero del mondo, facendo diventare realtà il sogno di Leonardo da Vinci. Anche il commercio fioriva, e fu in questo settore che Celestino fece la propria fortuna. Viaggiò molto e vide la Cina, il Giappone, Il Brasile, l’Argentina. Divenne co-titolare di un’azienda di import-export con sede in via Boccaccio, la «Usuelli & Ferrari», che gli fornì i mezzi necessari per avvicinarsi sempre di più al cielo scalando le montagne. Le imprese alpinistiche del giovane milanese furono di tutto rispetto: dalle cime delle Alpi al Chimborazo, vetta ecuadoregna di 6.310 metri. In quegli anni, Usuelli ammirò le imprese degli aerostieri che per la prima volta sfidarono le cime dei monti sorvolandole, come lo svizzero Eduard Spelterini che nel 1898 a bordo del suo pallone «Wega» attraversò la catena delle Alpi svizzere. Desideroso di emulare le imprese di quei pionieri, Celestino decise di staccare i piedi da terra e viaggiare nel cielo a bordo di un pallone. Iscritto alla Società Aerostatica Italiana, puntò presto ad infrangere nuovi record su aerostato negli anni di massimo fermento delle «disfide» del «più leggero dell’aria». Celestino Usuelli non mancò l’appuntamento ma l’esordio costò un prezzo altissimo. Alle ore 22 del 2 giugno 1906 l’aeronauta mollò gli ormeggi del pallone «Regina Elena» assieme al capitano di marina Nazari e il ventenne milanese Luigi Minoletti. Nonostante le condizioni atmosferiche non proprio ottimali, il pallone viaggiò senza incidenti spinto dalle correnti dalla Liguria all’appennino Toscano fin sopra il monte Cimone per poi giungere sulla costa adriatica all’alba del giorno seguente. All’altezza della spiaggia di Sirolo, nel Conero, la fatalità. Il pallone, a corto di zavorra e in fase di discesa andò lungo e precipitò in mare. Solo Usuelli riuscì a sopravvivere ai flutti, aggrappato al cesto del «Regina Elena» per oltre 4 ore prima che i soccorsi potessero raggiungere il relitto galleggiante. La tragedia del giugno 1906 non fermò la voglia di volare del pioniere milanese. Assieme all’industriale alessandrino Mario Borsalino, re dei cappelli alla moda, Usuelli compirà negli anni seguenti le sue più grandi imprese a bordo di aerostati. Il 12 novembre dello stesso anno a bordo del pallone «Milano» Usuelli e il compagno di viaggio Carlo Crespi attraversarono le Alpi marittime in un volo da Milano a Aix-Les-Bains raggiungendo quote superiori ai 6.000 metri e temperature di -24°C. Con Aldo Finzi, che sarà sottosegretario agli Interni durante i primi anni del ventennio e finirà vittima dei nazisti alle Fosse Ardeatine, stabilì il record con un volo di oltre 1.000 chilometri da Milano a Cannes. L’evoluzione nella costruzione e nel pilotaggio dei dirigibili arrivò all’alba degli anni Dieci, quando insieme all’ingegnere torinese Franz Miller realizzò l’U-1, aeronave del tipo «floscio» spinta da un piccolo motore SPA da 80 Cv. Per ovviare al problema del prezzo dell’idrogeno, l’involucro fu gonfiato con una miscela di aria e gas illuminante. Il dirigibile fu testato su Torino nell’agosto 1910, ma poco dopo fu danneggiato dal maltempo e dovette attendere alcuni mesi prima di poter riprendere il volo. L’U-1 tolse gli ormeggi nuovamente dal capoluogo piemontese il 14 novembre 1911 per compiere il primo viaggio con una rotta ben definita. Da Torino al gasometro della Bovisa a Milano in compagnia di Erminio Donner Flori, svizzero naturalizzato bresciano e pioniere del volo aerostatico e di un altro passeggero. Il dirigibile si alzò a circa 500 metri di quota seguendo dapprima il corso del fiume Po; quindi volò sopra la pianura attraversando il cielo di Vercelli e Novara rallentando a causa di un forte vento contrario, che non permise al velivolo di raggiungere la velocità massima di circa 50 Km/h. Milano fu in vista a metà pomeriggio, verso le 16.30, dopo circa 4 ore e 30 di volo per coprire 140 km di distanza tra le due città. Usuelli avrebbe voluto coronare il successo di quella prima tratta con passeggeri volteggiando attorno alla Madonnina, ma la luce del giorno che andava spegnendosi suggerì prudenza e l’U-1 fu ormeggiato alla Bovisa da 12 uomini che aspettavano il suo arrivo. Il tempo di festeggiare, e un altro incidente durante l’ormeggio colpì il velivolo. Durante la notte un temporale fece sbattere violentemente l’involucro contro il pilone d’ormeggio danneggiandolo, rimandando così i voli successivi a causa dei lunghi tempi di riparazione necessari. Il sogno di anticipare l’era dell’aviazione civile grazie a un mezzo versatile come il dirigibile floscio che non necessitava di hangar e poteva essere movimentato come un aerostato, Celestino Usuelli continuò ad inseguirlo negli anni. Anche se la fortuna gli voltò le spalle più volte. Quando l’U-1 fu riparato nel gennaio 1912, il suo inventore volle volare a Bosco Mantico nel veronese (che sarà durante la Grande Guerra la più importante stazione di dirigibili in Italia). Il 31 gennaio decollò da Milano ma quasi subito un’avaria lo costrinse all’atterraggio a Brescia, come un funesto presagio. Dopo tre settimane di attesa per la riparazione l’U-1 si alzò nuovamente ma poco prima della destinazione il maltempo lo fece sbattere contro le cime degli alberi, facendo precipitare da circa 15 metri i suoi occupanti che per fortuna rimasero quasi illesi. La fine della sua prima macchina volante ancora una volta non scoraggiò quel temerario commerciante milanese che, lungi dal desistere, fondò nel quartiere di Villapizzone a Milano un’officina per la produzione di dirigibili che diede alla luce le versioni successive delle aeronavi di Usuelli. Il primo fu l’U-2, simile al precedente ma con l’involucro rinforzato e il motore da 100 cavalli. Con questo secondo dirigibile il pilota e costruttore tenne i milanesi a testa in su compiendo numerose evoluzioni attorno alla città. Troppo sensibile alle condizioni atmosferiche, anche questo velivolo andò perduto in una collisione accidentale contro un campanile a Monza. Le macchine di Usuelli uscirono dalla fabbrica di Villapizzone fino al 1918. Allo scoppio della Grande Guerra l’esercito italiano scelse di testarne una, il dirigibile U-4 affidato alla Regia Marina, che tuttavia non venne mai impiegato in azioni belliche. Nel 1918 fu inaugurato l’ultimo dirigibile Usuelli, l’U-5, entrato nelle ultime fasi del conflitto come ricognitore costiero e operò con base a Pontedera lungo il litorale toscano. Il 2 maggio 1918 a causa di un presunto cedimento strutturale il dirigibile precipitò improvvisamente all’altezza di Castellina Marittima portando con sé la vita dei cinque militari che si apprestavano al rientro dopo una missione di sorveglianza antisommergibile. Riguardo l’impiego militare dei dirigibili del coraggioso Usuelli la sciagura mise la parola fine, con la successiva cancellazione dell’ordine di 10 esemplari emesso poco prima dal Regio Esercito. Ancora una volta, mentre già si capiva che l’ala fissa avrebbe soppiantato il dirigibile dopo le battaglie aeree della prima guerra mondiale, il commerciante e pioniere lombardo si rimboccò le maniche e partecipò nel dopoguerra al progetto del grande dirigibile T-34 poi ribattezzato «Roma», assieme a personalità del calibro di Umberto Nobile e Carlo Arturo Crocco. Diverso dai primi esemplari nati dall’inventiva di Usuelli, il «semirigido» dotato di motori Ansaldo fu acquistato dall’esercito americano. Celestino, il «commerciante volante», non fece in tempo a gustare il successo dell’opera di ingegneria aeronautica. Il 6 aprile 1926, mentre era alla guida della sua automobile nei pressi di San Germano Vercellese, sbandò improvvisamente provocando il ribaltamento del mezzo causandone la morte istantanea. Fu in quel caso la dura terra a reclamare la vita di un uomo che aveva viaggiato per anni nel cielo.
L'Aston Villa festeggia l'Europa League dopo aver vinto la finale contro il Friburgo (Ansa)
Quando in panchina siede (per modo di dire, visto che si è fatto tutta la partita in piedi) un allenatore che ha un rapporto privilegiato con una competizione come l’Europa League e un curriculum di altissimo livello, il risultato non può che essere uno solo: riportare l’Aston Villa sul tetto d’Europa dopo 44 anni. Allora, era il 1992, un altro calcio, un altro mondo, un altro tutto e la squadra di Birmingham sollevava al cielo di Rotterdam la Coppa dei Campioni battendo in finale il Bayern Monaco. Oggi, il trofeo non è la coppa dalle grandi orecchie, ma la pur sempre prestigiosa Uefa Europa League. Un titolo a cui Unai Emery è particolarmente affezionato e che nella sua personalissima bacheca ci è finito cinque volte. Dopo la tripletta consecutiva alla guida del Siviglia (2014, 2015, 2016) e il successo con il Villarreal nel 2021, l’allenatore spagnolo è riuscito a fare cinquina con l’Aston Villa. Parliamo di un tecnico che ha preso l’Aston Villa nell’ottobre del 2022 nei bassifondi della Premier League e l’ha portato a fine stagione alla qualificazione in Conference League, per poi centrare in quella successiva lo storico ritorno, dopo 41 anni, dei Villans in Champions.
La finale di Istanbul ha chiaramente espresso sul campo una differenza netta non solo tra le due squadre, ma anche tra il sempre più ricco e competitivo campionato inglese e quello tedesco, che eccezion fatta per lo strapotere del Bayern Monaco e qualche exploit di Borussia Dortmund, Eintracht Francoforte e Leverkusen, non è ancora all’altezza della situazione. È vero, probabilmente il Friburgo ha pagato a caro prezzo la poca, se non nulla, esperienza a questi livelli; mentre la squadra di Birmingham è già da qualche stagione che bazzica i palcoscenici più importanti d’Europa e ha tra le fila giocatori con un certo pedigree internazionale, a cominciare dal portiere Emiliano Martinez, campione del mondo con l’Argentina. Per non parlare poi della profondità di rosa, visto che Emery può permettersi il lusso di lasciare in panchina giocatori che sono transitati dalla Serie A o cercati dai nostri club, come l’ex juventino Douglas Luiz, l’ex Roma e Milan Tammy Abraham, Leon Bailey, che dopo una prima parte di stagione anonima in giallorosso ha deciso di tornare a Birmingham, o quel Jadon Sancho più volte cercato da Juventus e Roma e stasera campione d’Europa guardando l’intero match dalla panchina.
Il 3-0 racconta dunque un divario troppo netto tra la quarta in classifica della Premier e la settima della Bundesliga. L’approccio della squadra tedesca, almeno nei primi minuti, non era stato neppure timido. Il Friburgo aveva provato a partire con coraggio, cercando subito Matanovic e tentando di tenere il baricentro abbastanza alto. Ma è bastato poco per capire che il piano partita dell’Aston Villa fosse di tutt'altro tenore. Ogni recupero palla degli inglesi dava la sensazione di poter trasformarsi in una potenziale occasione da gol, soprattutto grazie alla qualità di Tielemans e alla capacità di Rogers di muoversi tra le linee. Proprio Rogers è stato uno dei grandi protagonisti della serata di Istanbul. Già nei primi minuti aveva impegnato Atubolu con un destro ben calibrato e per tutto il primo tempo è stato il giocatore che più ha creato problemi alla difesa tedesca. Il Friburgo, invece, ha vissuto soprattutto di iniziative isolate e dei tentativi di Vincenzo Grifo, italiano e capitano della squadra tedesca, di accendersi tra le linee. Spesso costretto ad abbassarsi per ricevere palloni giocabili, ha provato a dare ordine e fantasia a una squadra che però faticava tremendamente ad arrivare nell’ultimo terzo di campo con lucidità. La partita si è definitivamente indirizzata poco prima dell’intervallo. A rompere l’equilibrio è stato Tielemans, probabilmente il migliore in campo insieme a Rogers e Buendia. Il belga ha trovato il vantaggio con una conclusione al volo di grande qualità sugli sviluppi di un corner, premiando il momento migliore dei Villans. Da lì in avanti il Friburgo si è completamente disunito, accusando il colpo anche dal punto di vista mentale. Il 2-0 arrivato nei minuti di recupero del primo tempo, con il sinistro a giro di Buendia sotto l’incrocio, ha di fatto tolto ogni margine di rimonta alla squadra di Schuster. Nel secondo tempo l’Aston Villa ha fatto esattamente quello che serviva fare in una finale: controllo dei ritmi, gestione del possesso e ripartenze continue negli spazi lasciati dal Friburgo. Emery dalla panchina ha continuato a guidare ogni movimento dei suoi, chiedendo attenzione anche sul doppio vantaggio. Il terzo gol, firmato da Rogers dopo una bellissima azione sviluppata sulla destra, è stato la fotografia della differenza tecnica e atletica vista in campo per tutta la serata.
Da quel momento in poi, il Besiktas Park si è trasformato in una festa inglese. I tifosi del Villa hanno accompagnato gli ultimi minuti tra cori e bandiere, mentre il Friburgo ha lentamente accettato un risultato che non è mai sembrato realmente in discussione dopo l’intervallo. In tribuna, ad assistere al trionfo dei Villans, c’era anche il principe William, tifoso dichiarato dell’Aston Villa. Emery ha così potuto gestire le energie nel finale, inserendo giocatori di qualità ed esperienza come Douglas Luiz e Tyrone Mings a partita ormai chiusa. Per l’Aston Villa questo successo rappresenta molto più di una semplice vittoria europea. È la conferma definitiva del salto di dimensione compiuto dal club negli ultimi anni sotto la guida di Emery. Una squadra che fino a poco tempo fa lottava nelle zone basse della Premier oggi torna a vincere in Europa e lo fa mostrando solidità, qualità e una mentalità ormai da grande squadra. Per il Friburgo resta invece una finale storica raggiunta con merito, ma anche la sensazione di aver incontrato un avversario semplicemente superiore sotto ogni aspetto.
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La chiusura dello Stretto mette in difficoltà le monarchie del Golfo e riapre il dossier sul dominio del dollaro nel commercio energetico. Tra yuan, blockchain e nuovi accordi finanziari, gli alleati degli Usa diversificano senza rompere con Washington.
Può la crisi mediorientale trasformarsi in una crisi finanziaria? È ancora presto per dirlo, ciò che è certo, invece, è che la chiusura di Hormuz sta mettendo sotto forte pressione le monarchie del Golfo Persico, le cosiddette petromonarchie; che in questi mesi hanno visto le loro esportazioni energetiche dimezzarsi o praticamente azzerarsi. Eppure questi Regni rivestono un ruolo molto importante all’interno dell’economia del «dollaro», la principale valuta di riserva globale.
È soprattutto per questo motivo che quando il governo degli Emirati Arabi Uniti ha presentato una richiesta ufficiale di scambio di valute (dollari americani agli Emirati per dirham emiratini agli Stati Uniti), lo scorso aprile, il Segretario al Tesoro americano Scott Bessent ha risposto celermente in maniera affermativa. La posta in gioco è altissima, e Washington non può permettere che i Paesi del Golfo vendano petrolio in valute diverse dal dollaro.
Il motivo è semplice, per spiegarlo al meglio, tuttavia, dobbiamo fare un salto indietro al 1974. Nel luglio di quell'anno, in un contesto segnato dalla crisi petrolifera del 1973 e dalla fine del sistema di Bretton Woods, il Segretario al Tesoro statunitense William Simon intraprese una missione diplomatica cruciale in Arabia Saudita. L'obiettivo era stabilizzare i prezzi del petrolio e, soprattutto, assicurare il dominio del dollaro nel commercio energetico mondiale. L'accordo che ne scaturì, sebbene mai formalmente divulgato nei suoi dettagli più intimi, gettò le basi per quello che sarebbe diventato noto come il sistema del «petrodollaro».
I termini essenziali dell'intesa prevedevano che l'Arabia Saudita, il maggiore esportatore di petrolio al mondo, avrebbe prezzato le sue esportazioni di greggio esclusivamente in dollari statunitensi. In cambio, gli Stati Uniti avrebbero garantito supporto militare e protezione al Regno Saudita. Ma l'aspetto più innovativo e strategicamente rilevante dell'accordo riguardava il riciclo dei petrodollari. I vasti surplus di dollari accumulati dall'Arabia Saudita grazie alle vendite dell’oro nero non sarebbero rimasti inattivi, ma sarebbero stati reinvestiti in asset denominati in dollari, in particolare in Titoli del Tesoro statunitensi. Questo meccanismo, noto come «petrodollar recycling», divenne un pilastro fondamentale per l'economia americana e per la stabilità del dollaro.
Attraverso questo sistema, i dollari guadagnati dalle petromonarchie venivano e vengono tutt'ora reinvestiti in una vasta gamma di strumenti finanziari statunitensi, che vanno dai bond governativi al mercato azionario, passando per investimenti immobiliari e acquisizioni aziendali. Questo flusso costante di capitali esteri ha avuto un impatto profondo, contribuendo a finanziare il debito pubblico americano a tassi d'interesse più bassi, sostenendo la domanda di asset statunitensi e rafforzando la posizione del dollaro come valuta di riserva globale.
Tuttavia, questo equilibrio storico sta affrontando sfide senza precedenti. La rapida risposta affermativa del Segretario Bessent alla richiesta di currency swap degli Emirati Arabi Uniti è stata infatti una mossa difensiva. Gli Emirati, pur essendo un alleato strettissimo degli Stati Uniti nell'attuale conflitto con l'Iran, hanno fatto della diversificazione economica e finanziaria una delle loro massime priorità strategiche. Un segnale inequivocabile di questa tendenza è l'adesione di Abu Dhabi al Project mBridge. Si tratta di un'iniziativa all'avanguardia, sviluppata in collaborazione tra la Banca dei Regolamenti Internazionali e le banche centrali di Thailandia, Hong Kong, Emirati Arabi Uniti e l'Istituto di Valuta Digitale della Banca Popolare Cinese. Il progetto ha portato alla creazione di un sistema di pagamento transfrontaliero digitale basato su tecnologia blockchain, che consente transazioni dirette tra le valute locali bypassando di fatto i sistemi di messaggistica tradizionali dominati dall'Occidente, come lo SWIFT, e riducendo la dipendenza dal dollaro. A giugno del 2024 anche l'Arabia Saudita si è unita a questa piattaforma, aggiungendosi al coro crescente di nazioni aperte a esplorare alternative al biglietto verde.
Se a questa infrastruttura tecnologica emergente si uniscono i dati commerciali reali, il quadro diventa ancora più complesso per Washington. Secondo i media cinesi, nel 2024 circa il 45% del greggio saudita esportato verso la Cina è stato pagato in renminbi. Siamo quindi alla tanto chiacchierata «de-dollarizzazione»? Nient’affatto, semplicemente, gli alleati americani del Golfo stanno di fatto alzando il prezzo della loro fedeltà. Attraverso queste mosse di diversificazione, stanno ricordando a Washington quanto sia cruciale il loro ruolo nel mantenere il dollaro come valuta di riserva e, di conseguenza, nel preservare il «privilegio esorbitante» americano.
A livello globale, le transazioni petrolifere condotte in valute diverse dal dollaro hanno raggiunto circa il 20% nel 2023, segnando il livello più alto da decenni. Tuttavia, questo significa che l'80% del commercio globale di petrolio è ancora saldamente denominato in dollari statunitensi. Allo stesso modo, la quota del dollaro nelle riserve valutarie globali delle banche centrali, sebbene in costante calo dal 71% registrato nel 2000 al 58% nel 2024, rimane assolutamente predominante rispetto a qualsiasi altra valuta concorrente. Insomma, è ancora presto per parlare di de-dollarizzazione.
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