2024-02-04
Bonus snobbati: l’elettrico resta per i ricchi
Mentre gli incentivi per le auto tradizionali vanno a ruba, le vendite dei veicoli a corrente rimangono al palo, pure in Germania. A pesare, malgrado i sussidi, concorrono i prezzi alti, le poche colonnine di ricarica pubbliche e le difficoltà per installarle a casa.Gli incentivi per le auto tradizionali vanno a ruba, quelli per le elettriche restano al palo. A un mese dall’avvio, e in vista del nuovo round atteso per marzo, sono quasi esauriti gli incentivi dell’ecobonus per le auto a motore termico a basse emissioni. Secondo i dati riportati sul sito del Mimit, le risorse ancora a disposizione per le auto con emissioni tra 61 e 135 grammi di CO2, con alimentazione a benzina o diesel di ultima generazione ma anche mild hybrid, sono circa 7 milioni, rispetto a una dotazione iniziale di 120 milioni. Poco gettonati, invece, gli incentivi per le auto elettriche tra 0 e 20 grammi di CO2 al km: restano infatti a disposizione circa 187 milioni, rispetto a una dotazione iniziale di 194 milioni. Non va meglio per le plug-in, ovvero per le auto tra 21 e 60 grammi di CO2 al km: lo stanziamento passato è dai 232 milioni iniziali agli attuali 229. Intanto, secondo i dati Unrae, in gennaio è crollata la quota delle auto elettriche pure (Bev) al 2,6% del totale, riescono a tenere le plug-in (Phev) al 4,7%; le Ecv nel complesso scendono in gennaio al 7,3% delle preferenze. Si aggiunge il fatto che il plafond di incentivi 2022-2023 all’elettrico non è stato consumato. Sorpresi? Noi per niente. La corsa all’elettrificazione imposta dall’alto non tiene conto dei veri interessi dei consumatori. Bastava porsi qualche domanda: se la macchina elettrica è talmente meravigliosa come mai nessuno vuole comprarla, tanto che lo Stato è costretto a incentivarne l’acquisto? Le possibili risposte: i tempi di ricarica rimangono lunghi, e le colonnine per la ricarica sono ancora poche quando si esce dalle grandi città. L’auto elettrica, inoltre, dopo una decina d’anni deve sostituire tutte le batterie e, in caso d’incidente, diventa un incubo per il portafogli: Federcarrozzieri ha calcolato che ripararla costa tra il 18% e il 30% in più rispetto a una con motore tradizionale.Prendiamo anche i dati emersi dall’ultima edizione dello studio eReadiness di PwC Strategy&, che ha indagato con un sondaggio intenzioni e comportamenti di acquisto di oltre 12.800 guidatori in 18 Paesi nel mondo. In particolare, sono interessanti quelli relativi alla penetrazione delle infrastrutture di ricarica in Italia. Nel nostro Paese, circa il 72% dei proprietari ricarica le vetture presso la propria abitazione o al lavoro, mentre il rimanente 28% dei clienti si affida alla ricarica pubblica come principale soluzione, dato in aumento rispetto a quanto rilevato nel 2022. La penetrazione dell’infrastruttura di ricarica pubblica raggiunge 0,9 punti di ricarica per migliaia di auto circolanti (+0,2 rispetto al 2022), pur rimanendo significativamente indietro rispetto a Paesi come Norvegia (7,6), Svizzera (2,4), Francia (2,4) e Germania (1,7). Non solo. Lo studio dimostra che il livello di soddisfazione dei clienti durante l’esperienza di acquisto delle vetture elettriche è significativamente più basso rispetto a quello degli acquirenti di vetture a combustione interna. Tra le principali ragioni di insoddisfazione spicca la gestione del processo di installazione delle infrastrutture di ricarica privata, specialmente nel caso in cui questo non sia gestito da case costruttrici, dal concessionario o dalle utilities. Il risultato? Il 26% del campione di italiani intervistato da Pwc che hanno scelto l’elettrico tornerebbe a una motorizzazione tradizionale. In generale, le ragioni che scoraggiano i consumatori ad acquistare una vettura Bev o Phev sono, sempre secondo i dati del sondaggio, il costo più elevato rispetto alle vetture tradizionali (che viene solo in parte compensato dai minori costi operativi), l’eccessivo tempo di ricarica e l’autonomia limitata della batteria. Ed ecco l’altro problema: si vuole sussidiare un mercato che è ancora per ricchi. Mediamente parliamo di auto che non possono essere acquistate dall’operaio che le produce perché fuori dalla portata delle sue tasche. Il problema non riguarda solo l’Italia. Anche in Germania il sogno dei 15 milioni di veicoli elettrici è già infranto. Senza sussidi (ritirati dal governo di Berlino a dicembre), le vendite dell’elettrico scenderanno del 14% quest’anno, il primo calo in otto anni, e anche i colossi dell’automotive, scrive l’agenzia Bloomberg, stanno riducendo le ambizioni legate ai cosiddetti Bev (Battery Electric Vehicles). Il marchio Audi sta riducendo la sua linea di veicoli elettrici e Vw sta facendo un passo indietro rispetto ai piani di vendita. Se il rallentamento dei veicoli elettrici dovesse trasformarsi in un crollo a lungo termine, potrebbe compromettere miliardi di investimenti nel settore e le case automobilistiche non sarebbero in grado di tenere il passo con le nuove normative sulla riduzione delle emissioni. La fascia alta del mercato tedesco dei veicoli elettrici è quasi satura e c’è poca offerta nel segmento inferiore dei 25.000 euro. Intanto, l’aumento dei prezzi dell’elettricità ha ulteriormente frenato la domanda. A livello globale, gli osservatori del mercato hanno ridotto le previsioni a causa della persistente realtà che i veicoli sono molto meno convenienti delle equivalenti auto con motore a combustione, nonostante la guerra dei prezzi scatenata da Tesla.Insomma, è inutile far piovere sussidi e incentivi se il mercato non c’è, e se non ci sarà nel futuro prossimo. Solo qualche ottuso burocrate di Bruxelles poteva crederci.
«Haunted Hotel» (Netflix)
Dal creatore di Rick & Morty arriva su Netflix Haunted Hotel, disponibile dal 19 settembre. La serie racconta le vicende della famiglia Freeling tra legami familiari, fantasmi e mostri, unendo commedia e horror in un’animazione pensata per adulti.
