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2024-08-16
Ecco come Boeing vuole recuperare la fiducia di istituzioni, clienti e investitori
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Quando a sbagliare è un nome altisonante, ogni evento, anche del tutto estraneo alle responsabilità di chi è sotto osservazione, diventa l’occasione per essere criticati anche se le cose stanno effettivamente cambiando in meglio. È quello che negli ultimi anni è accaduto a Boeing, ovvero da quando, nel 2018 e 2019, accaddero i due gravi incidenti ai modelli B-737Max che causarono in tutto 346 morti. Successivamente, all’inizio di quest’anno, quando la vicenda sembrava quasi conclusa, il volo Alaska Airlines perse la sezione esterna di un portello, fortunatamente senza causare vittime, ma tanto bastò per riaccendere polemiche e discussioni. Ammessa la colpa dei disastri e stabilita multa e indennizzi, ora la missione di Boeing è tra le più difficili per un’azienda aerospaziale, riconquistare la fiducia del mercato, degli investitori e dell’opinione pubblica. Anche perché in aviazione c’è una legge assoluta: la sicurezza deriva dall’affidabilità e questa dal tempo, mentre una reputazione negativa si vince in un attimo. Se per errata manutenzione della compagnia un aereo eprde una ruota, la colpa non è certo del costruttore ma l'immagine lesa resta la sua.
Ma se per la vicenda del 737Max fu anche accertato un atteggiamento negativo dell'autorità aeronautica americana, e ci volle del tempo per capire che cosa fosse successo, nel caso dell'incidente al volo Alaska Airlines la trasparenza sull'accaduto è stata totale. In breve: cinque rivetti (elementi di fissaggio a deformazione controllata) della fusoliera, installati in modo errato dal fornitore di aerostrutture Spirit AeroSystems non per negligenza dell'operaio, bensì per mancanza di un’adeguata documentazione che descrivesse in dettaglio la procedura da svolgere, ha fatto sì che quattro di questi elementi che fissavano il pannello della porta non fossero reinstallati. La cosa grave fu che i rivetti mancanti sfuggirono alle ispezioni e l'aereo fu consegnato ad Alaska Airlines nell'ottobre 2023. Quello rimasto resistette per 153 voli per cedere al 154°, appunto il volo 1282 del 5 gennaio 2024. Elizabeth Lund, responsabile della qualità, durante un briefing con i media del 25 giugno presso l’impianto di produzione del Boeing 737 a Renton, Washington, ha dichiarato: «Il fatto che un dipendente non sia riuscito a compilare un documento e che questo fatto potesse provocare un incidente è stato scioccante per tutti noi».
Di fatto fino a gennaio 2024 Boeing accettava le nuove fusoliere dalla Spirit con decine di non conformità che dovevano essere risolte man mano che l'aereo veniva completato all'interno dello stabilimento Boeing. I lavori incompleti e la relativa documentazione finivano nelle stazioni di lavorazione successive della linea di produzione per essere gestite da qualcun altro.
Ma questa prassi può creare colli di bottiglia nella documentazione dei processi, soprattutto se non esiste un sistema per tenere traccia dei lavori svolti in diversi punti della linea di produzione. Così troppi elementi critici venivano sistemati in ritardo per non posticipare le date di consegna. Oggi il primo compito di Boeing è dare priorità alla qualità della produzione rispetto al volume, anche se ciò significa rallentare ulteriormente le operazioni e le consegne. Ciascuna delle tre linee di produzione di 737 Max lavora molto al di sotto della capacità massima teorica di 20-21 al mese, terminando circa una decina di velivoli. L'azienda ha quindi ridotto il numero di problemi che si verificano nelle linee di assemblaggio finali e partire da marzo ha allestito una dozzina di nuove stazioni d'ispezione presso l’impianto di produzione della fusoliera del 737 della Spirit, a Wichita, Kansas, nel quale lavorano 200 ingegneri Boeing e il doppio degli operai della Spirit. «Abbiamo chiesto che Spirit Aerosystem che ci trattasse come un'autorità d'ispezione in modo che nessuna fusoliera lasci quella struttura se non in perfette condizioni», ha detto il Ceo di Boeing David Calhoun ai legislatori statunitensi durante l'audizione del 18 giugno, mentre è stata definita una serie di lavori critici che devono essere completati in ciascuna delle 10.737 stazioni della linea di produzione prima che un aereo sia autorizzato a lasciarla. Prima, diversi pezzi spesso sparivano dagli scaffali perché i meccanici procuravano il materiale necessario per completare i lavori. Il nuovo tracciamento elettronico collega le parti non solo ai carrelli delle lavorazioni ma anche ai meccanici che le controllano. I lavori vengono completati più rapidamente e le segnalazioni di parti perse sono ridotte a un paio alla settimana. «Abbiamo rallentato le nostre fabbriche negli ultimi mesi per assicurarci che queste misure siano sotto controllo e che la nostra fabbrica sia sotto controllo», ha detto Lund. «I risultati lo dimostrano».
Quando la finanza uccide la competenza
L'incidente di Alaska Airlines è capitato proprio mentre Boeing si stava risollevando dalle tragedie precedenti e questo l’ha riportata sotto il microscopio del governo Usa e dell’autorità aeronautica. Inoltre, essendo il colosso Usa dell'aerospazio fortemente legato alla Difesa e allo Spazio, la gestione della crisi vede la necessità da parte della dirigenza di affrontare il controllo pubblico per gestire la propria reputazione. Ma la crisi ha radici molto lontane e cominciò con il passaggio dalla priorità di una «ingegneria di superba qualità» alla «soddisfazione degli azionisti e dei clienti».
Alla fine degli anni Novanta, quando vi fu la fusione con la ex concorrente McDonnell Douglas, per rientrare degli investimenti Boeing iniziò a progettare e costruire più aerei a basso costo utilizzando un minor numero di lavoratori. Lentamente, il processo in corso portava effetti positivi sullo stato finanziario dell'azienda ma altrettanto lentamente – in modo costante ma poco avvertibile nella quotidianità - apportava cambiamenti negativi sul patrimonio immateriale che consente la sana costruzione aeronautica: la competenza, caratteristica continuamente azzerata da prepensionamenti, scorporamento di aziende (come avvenne per la neo riacquisita Spirit Aerosystem) e dall’ossessione per le trimestrali di cassa. Inoltre, nel momento in cui fu nominato Ceo Dave Calhoun che non è un ingegnere (il mandato, iniziato nel 2020, terminerà a fine 2024), il ritorno all’eccellenza ingegneristica era impossibile e ora c’è grande necessità di reperire esperti formati che possano a loro volta trasferire conoscenze e soprattutto prendere decisioni. Ciò che è accaduto a Boeing accadde decenni prima ad altre realtà che sono passate dall'avere leader provenienti dall’ingegneria a quelli formati dalla finanza, e tutte prima o poi hanno avuto i medesimi problemi.
La mancata formazione continua di nuove generazioni con la cultura aziendale corretta e la tentazione del risparmio mediante l'esternalizzazione portano alla perdita di capacità, ma mentre in settori come l’automotive, in un quinquennio la gamma di prodotti si rinnova completamente, nell’industria aerospaziale un modello ha una vita operativa di almeno tre decenni. Ma è sufficiente la sostituzione di un fornitore per mettere in grave crisi l’intera linea di produzione. Per l’economia e l’industria degli Stati Uniti Boeing è talmente importante che certamente la prossima classe dirigente dell'azienda sarà scelta con estrema attenzione per garantire le opportune risorse corrette agli ingegneri progettisti, alla produzione e ai fornitori. Ma soprattutto, i dirigenti dovranno curare la «cultura aziendale» favorendo, per esempio, il dialogo interno sulle questioni di sicurezza senza renderle passibili di censura a causa dell’ossessivo rispetto dei budget. Dopo un anno di basso profilo anche nella comunicazione istituzionale, in occasione del salone aerospaziale di Farnborough (22-26 luglio), i dirigenti hanno deciso di adattare il programma delle esposizioni per dare priorità alla sicurezza, alla qualità in fabbrica e sul rispetto degli impegni presi con i clienti - diversi vettori lamentano ritardi nelle consegne - e soprattutto di mostrare quali progetti di sviluppo sono in corso per il futuro.
Brendan Nelson, presidente di Boeing Global, il 14 luglio ha dichiarato: «Siamo concentrati sull'attuazione del nostro piano globale di sicurezza e qualità e sul rispetto degli impegni presi con i clienti; al salone abbiamo ridotto l’esposizione di aerei commerciali e le dimostrazioni di volo per concentrarci sulle nuove tecnologie, su sostenibilità, sicurezza e soluzioni di servizio. Il modo migliore per creare fiducia è fornire prestazioni di alta qualità nelle nostre fabbriche, un aereo alla volta». Nella storia dell’azienda fondata da William Boeing il 4 luglio 1914 i «nuovi progetti» sono sempre serviti per sperimentare tecnologie che poi sono state applicate all’aviazione dal trasporto aereo al combattimento, e ora che per l’aviazione è divenuto imperativo ridurre le emissioni fino ad azzerarle nel 2050, programmi come il dimostratore di volo sostenibile X-66 oppure il Boeing ecoDemonstrator divengono essenziali per provare e definire le strategie per raggiungere l’ambita decarbonizzazione. Rientra poi nel trasporto verde anche l’evoluzione della startup Wisk Aero, società interamente controllata da Boeing che a Farnborough ha esposto il suo velivolo Generation 6, il primo aerotaxi a decollo e atterraggio verticali a pilotaggio autonomo e completamente elettrico. Ha quattro posti, una volta certificato dall’autorità aeronautica offrirà voli intra-cittadini a costi ridotti e i tecnici che lo costruiscono avranno una competenza completamente nuova.
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Ritorno alla massima qualità, rallentamento della produzione per ritrovare sicurezza nelle operazioni, meno tolleranza sulle deviazioni. Anche se i clienti lamentano ritardi nelle consegne.Per l’economia e l’industria degli Stati Uniti Boeing è talmente importante che certamente la prossima classe dirigente dell'azienda sarà scelta con estrema attenzione per garantire le opportune risorse corrette agli ingegneri progettisti, alla produzione e ai fornitori.Lo speciale contiene due articoli.Quando a sbagliare è un nome altisonante, ogni evento, anche del tutto estraneo alle responsabilità di chi è sotto osservazione, diventa l’occasione per essere criticati anche se le cose stanno effettivamente cambiando in meglio. È quello che negli ultimi anni è accaduto a Boeing, ovvero da quando, nel 2018 e 2019, accaddero i due gravi incidenti ai modelli B-737Max che causarono in tutto 346 morti. Successivamente, all’inizio di quest’anno, quando la vicenda sembrava quasi conclusa, il volo Alaska Airlines perse la sezione esterna di un portello, fortunatamente senza causare vittime, ma tanto bastò per riaccendere polemiche e discussioni. Ammessa la colpa dei disastri e stabilita multa e indennizzi, ora la missione di Boeing è tra le più difficili per un’azienda aerospaziale, riconquistare la fiducia del mercato, degli investitori e dell’opinione pubblica. Anche perché in aviazione c’è una legge assoluta: la sicurezza deriva dall’affidabilità e questa dal tempo, mentre una reputazione negativa si vince in un attimo. Se per errata manutenzione della compagnia un aereo eprde una ruota, la colpa non è certo del costruttore ma l'immagine lesa resta la sua.Ma se per la vicenda del 737Max fu anche accertato un atteggiamento negativo dell'autorità aeronautica americana, e ci volle del tempo per capire che cosa fosse successo, nel caso dell'incidente al volo Alaska Airlines la trasparenza sull'accaduto è stata totale. In breve: cinque rivetti (elementi di fissaggio a deformazione controllata) della fusoliera, installati in modo errato dal fornitore di aerostrutture Spirit AeroSystems non per negligenza dell'operaio, bensì per mancanza di un’adeguata documentazione che descrivesse in dettaglio la procedura da svolgere, ha fatto sì che quattro di questi elementi che fissavano il pannello della porta non fossero reinstallati. La cosa grave fu che i rivetti mancanti sfuggirono alle ispezioni e l'aereo fu consegnato ad Alaska Airlines nell'ottobre 2023. Quello rimasto resistette per 153 voli per cedere al 154°, appunto il volo 1282 del 5 gennaio 2024. Elizabeth Lund, responsabile della qualità, durante un briefing con i media del 25 giugno presso l’impianto di produzione del Boeing 737 a Renton, Washington, ha dichiarato: «Il fatto che un dipendente non sia riuscito a compilare un documento e che questo fatto potesse provocare un incidente è stato scioccante per tutti noi».Di fatto fino a gennaio 2024 Boeing accettava le nuove fusoliere dalla Spirit con decine di non conformità che dovevano essere risolte man mano che l'aereo veniva completato all'interno dello stabilimento Boeing. I lavori incompleti e la relativa documentazione finivano nelle stazioni di lavorazione successive della linea di produzione per essere gestite da qualcun altro.Ma questa prassi può creare colli di bottiglia nella documentazione dei processi, soprattutto se non esiste un sistema per tenere traccia dei lavori svolti in diversi punti della linea di produzione. Così troppi elementi critici venivano sistemati in ritardo per non posticipare le date di consegna. Oggi il primo compito di Boeing è dare priorità alla qualità della produzione rispetto al volume, anche se ciò significa rallentare ulteriormente le operazioni e le consegne. Ciascuna delle tre linee di produzione di 737 Max lavora molto al di sotto della capacità massima teorica di 20-21 al mese, terminando circa una decina di velivoli. L'azienda ha quindi ridotto il numero di problemi che si verificano nelle linee di assemblaggio finali e partire da marzo ha allestito una dozzina di nuove stazioni d'ispezione presso l’impianto di produzione della fusoliera del 737 della Spirit, a Wichita, Kansas, nel quale lavorano 200 ingegneri Boeing e il doppio degli operai della Spirit. «Abbiamo chiesto che Spirit Aerosystem che ci trattasse come un'autorità d'ispezione in modo che nessuna fusoliera lasci quella struttura se non in perfette condizioni», ha detto il Ceo di Boeing David Calhoun ai legislatori statunitensi durante l'audizione del 18 giugno, mentre è stata definita una serie di lavori critici che devono essere completati in ciascuna delle 10.737 stazioni della linea di produzione prima che un aereo sia autorizzato a lasciarla. Prima, diversi pezzi spesso sparivano dagli scaffali perché i meccanici procuravano il materiale necessario per completare i lavori. Il nuovo tracciamento elettronico collega le parti non solo ai carrelli delle lavorazioni ma anche ai meccanici che le controllano. I lavori vengono completati più rapidamente e le segnalazioni di parti perse sono ridotte a un paio alla settimana. «Abbiamo rallentato le nostre fabbriche negli ultimi mesi per assicurarci che queste misure siano sotto controllo e che la nostra fabbrica sia sotto controllo», ha detto Lund. «I risultati lo dimostrano».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/boeing-fiducia-istituzioni-clienti-investitori-2668973427.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="quando-la-finanza-uccide-la-competenza" data-post-id="2668973427" data-published-at="1723754264" data-use-pagination="False"> Quando la finanza uccide la competenza L'incidente di Alaska Airlines è capitato proprio mentre Boeing si stava risollevando dalle tragedie precedenti e questo l’ha riportata sotto il microscopio del governo Usa e dell’autorità aeronautica. Inoltre, essendo il colosso Usa dell'aerospazio fortemente legato alla Difesa e allo Spazio, la gestione della crisi vede la necessità da parte della dirigenza di affrontare il controllo pubblico per gestire la propria reputazione. Ma la crisi ha radici molto lontane e cominciò con il passaggio dalla priorità di una «ingegneria di superba qualità» alla «soddisfazione degli azionisti e dei clienti».Alla fine degli anni Novanta, quando vi fu la fusione con la ex concorrente McDonnell Douglas, per rientrare degli investimenti Boeing iniziò a progettare e costruire più aerei a basso costo utilizzando un minor numero di lavoratori. Lentamente, il processo in corso portava effetti positivi sullo stato finanziario dell'azienda ma altrettanto lentamente – in modo costante ma poco avvertibile nella quotidianità - apportava cambiamenti negativi sul patrimonio immateriale che consente la sana costruzione aeronautica: la competenza, caratteristica continuamente azzerata da prepensionamenti, scorporamento di aziende (come avvenne per la neo riacquisita Spirit Aerosystem) e dall’ossessione per le trimestrali di cassa. Inoltre, nel momento in cui fu nominato Ceo Dave Calhoun che non è un ingegnere (il mandato, iniziato nel 2020, terminerà a fine 2024), il ritorno all’eccellenza ingegneristica era impossibile e ora c’è grande necessità di reperire esperti formati che possano a loro volta trasferire conoscenze e soprattutto prendere decisioni. Ciò che è accaduto a Boeing accadde decenni prima ad altre realtà che sono passate dall'avere leader provenienti dall’ingegneria a quelli formati dalla finanza, e tutte prima o poi hanno avuto i medesimi problemi.La mancata formazione continua di nuove generazioni con la cultura aziendale corretta e la tentazione del risparmio mediante l'esternalizzazione portano alla perdita di capacità, ma mentre in settori come l’automotive, in un quinquennio la gamma di prodotti si rinnova completamente, nell’industria aerospaziale un modello ha una vita operativa di almeno tre decenni. Ma è sufficiente la sostituzione di un fornitore per mettere in grave crisi l’intera linea di produzione. Per l’economia e l’industria degli Stati Uniti Boeing è talmente importante che certamente la prossima classe dirigente dell'azienda sarà scelta con estrema attenzione per garantire le opportune risorse corrette agli ingegneri progettisti, alla produzione e ai fornitori. Ma soprattutto, i dirigenti dovranno curare la «cultura aziendale» favorendo, per esempio, il dialogo interno sulle questioni di sicurezza senza renderle passibili di censura a causa dell’ossessivo rispetto dei budget. Dopo un anno di basso profilo anche nella comunicazione istituzionale, in occasione del salone aerospaziale di Farnborough (22-26 luglio), i dirigenti hanno deciso di adattare il programma delle esposizioni per dare priorità alla sicurezza, alla qualità in fabbrica e sul rispetto degli impegni presi con i clienti - diversi vettori lamentano ritardi nelle consegne - e soprattutto di mostrare quali progetti di sviluppo sono in corso per il futuro.Brendan Nelson, presidente di Boeing Global, il 14 luglio ha dichiarato: «Siamo concentrati sull'attuazione del nostro piano globale di sicurezza e qualità e sul rispetto degli impegni presi con i clienti; al salone abbiamo ridotto l’esposizione di aerei commerciali e le dimostrazioni di volo per concentrarci sulle nuove tecnologie, su sostenibilità, sicurezza e soluzioni di servizio. Il modo migliore per creare fiducia è fornire prestazioni di alta qualità nelle nostre fabbriche, un aereo alla volta». Nella storia dell’azienda fondata da William Boeing il 4 luglio 1914 i «nuovi progetti» sono sempre serviti per sperimentare tecnologie che poi sono state applicate all’aviazione dal trasporto aereo al combattimento, e ora che per l’aviazione è divenuto imperativo ridurre le emissioni fino ad azzerarle nel 2050, programmi come il dimostratore di volo sostenibile X-66 oppure il Boeing ecoDemonstrator divengono essenziali per provare e definire le strategie per raggiungere l’ambita decarbonizzazione. Rientra poi nel trasporto verde anche l’evoluzione della startup Wisk Aero, società interamente controllata da Boeing che a Farnborough ha esposto il suo velivolo Generation 6, il primo aerotaxi a decollo e atterraggio verticali a pilotaggio autonomo e completamente elettrico. Ha quattro posti, una volta certificato dall’autorità aeronautica offrirà voli intra-cittadini a costi ridotti e i tecnici che lo costruiscono avranno una competenza completamente nuova.
Marco Rubio (Ansa)
In Vaticano, Rubio dovrebbe incontrare Leone XIV e il cardinale Pietro Parolin. Separatamente, il capo del dipartimento di Stato americano avrà dei faccia a faccia con Antonio Tajani e Guido Crosetto. Non è escluso un incontro con Giorgia Meloni. Ricordiamo che, nelle scorse settimane, Donald Trump aveva polemizzato tanto con il pontefice quanto con l’inquilina di Palazzo Chigi. L’imminente viaggio del segretario di Stato americano punta quindi, evidentemente, a ricomporre la duplice frattura. In tal senso, non è probabilmente un caso che il presidente statunitense abbia scelto proprio Rubio per questa delicata missione: oltre a essere cattolico, si tratta probabilmente della figura che, all’interno dell’attuale amministrazione di Washington, risulta meno fredda nei confronti della Nato e, più in generale, del Vecchio continente. Ricordiamo, inoltre, che, oltre a essere segretario di Stato, Rubio riveste anche l’incarico di consigliere per la Sicurezza nazionale della Casa Bianca: il che lo rende, insieme a JD Vance, probabilmente l’uomo più vicino a Trump in questo momento.
L’attuale presidente americano ha vinto nettamente il voto cattolico nel 2024 e sa di aver bisogno di questo elettorato in vista delle Midterm di novembre. In prospettiva, tale voto sarà decisivo anche per le presidenziali del 2028. Sotto questo aspetto, non è un mistero che Rubio e Vance, entrambi cattolici, puntino alla nomination del Partito repubblicano. Senza dimenticare che, entrando in rotta di collisione con Leone, Trump rischia di rafforzare indirettamente quei settori filocinesi della Chiesa che uscirono sconfitti dal conclave dell’anno scorso. Dall’altra parte, è vero che la Casa Bianca è ai ferri corti con i vescovi statunitensi su varie questioni: dall’immigrazione alla guerra in Iran. Tuttavia, è anche vero che, secondo un sondaggio di Fox News, il gradimento dei cattolici americani per Trump sarebbe aumentato da marzo ad aprile. Inoltre, fin quando non si libererà della sua ala woke, il Partito democratico statunitense farà fatica a recuperare terreno tra i fedeli alla Chiesa di Roma. Al di là delle sue politiche energicamente abortiste, l’amministrazione Biden usò l’Fbi per mettere nel mirino i cattolici tradizionalisti e gli stessi attivisti pro-life.
Veniamo, poi, al rapporto con il governo Meloni. Trump sa che la sponda con l’attuale inquilina di Palazzo Chigi gli è stata necessaria per arginare quei leader europei che, come Emmanuel Macron e Pedro Sánchez, volevano (e vogliono ancora) imprimere a Bruxelles una svolta filocinese. Al contempo, la forza della Meloni sul piano internazionale è sempre stata in gran parte dovuta al suo stretto rapporto con gli Usa: rapporto che il premier aveva costruito già ai tempi di Joe Biden. La rottura tra Roma e Washington, significativamente celebrata da ampi settori del campo largo, è un regalo alla Francia di Macron. E questo non è certo un bene per gli interessi italiani. Tra l’altro, è indicativo che Rubio si appresti a venire nel nostro Paese proprio mentre si acuiscono le fibrillazioni tra Trump e il cancelliere tedesco, Friedrich Merz.
Chiaramente la doppia ricucitura con la Santa Sede e Palazzo Chigi passerà anche da come si evolverà la crisi iraniana: uno scenario di guerra che, notoriamente, è stata alla base della rottura del presidente americano sia con Leone sia con la Meloni. Al momento, la diplomazia sembra attraversare un momento di difficoltà: Trump ha esaminato la nuova proposta iraniana e ha dichiarato di ritenerla «inaccettabile» e non ha escluso una ripresa degli attacchi, qualora gli ayatollah «si comportino male». Nel frattempo, Washington mantiene in vigore il blocco navale ai porti iraniani come strumento di pressione negoziale. «Stiamo soffocando il regime», ha detto, a tal proposito, il segretario al Tesoro americano, Scott Bessent.
Come che sia, secondo Al Jazeera, il piano iraniano prevedrebbe una prima fase, in cui, il cessate il fuoco si trasformerebbe in una pace permanente nel giro di 30 giorni. Frattanto, lo Stretto di Hormuz verrebbe gradualmente riaperto, mentre gli Usa rinuncerebbero allo sbarramento navale. Nella seconda fase, la Repubblica islamica congelerebbe l’arricchimento dell’uranio per un massimo di 15 anni, riprendendolo poi a un tasso del 3,6%. Il regime khomeinista manterrebbe gli impianti atomici, ma si impegnerebbe a ridurre gradualmente le proprie scorte di uranio arricchito. Washington, dal canto suo, sbloccherebbe man mano i fondi iraniani congelati e revocherebbe le sanzioni sulla base dei progressi in ambito nucleare. La terza fase, infine, vedrebbe l’avvio di un dialogo strategico tra Teheran e i Paesi arabi.
Ieri sera, l’Iran ha reso noto di aver ricevuto la risposta statunitense alla propria proposta. Solo i prossimi giorni ci diranno se il processo diplomatico tra americani e iraniani riuscirà a essere rilanciato.
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Un volo intorno al mondo, una donna pilota decisa a farcela e un aeroplano carico che di più non si sarebbe staccato da terra. Ecco la storia di Jerrie Mock.
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Che è arrivato il Primo maggio con la lettera aperta del presidente Ucoii, Yassine Baradai, «alle lavoratrici e ai lavoratori d’Italia, alle parti sociali, alle istituzioni e al mondo imprenditoriale: una riflessione sulla dignità del lavoro nella tradizione islamica e un richiamo onesto sull’islamofobia, sulle discriminazioni che colpiscono in particolare le donne, e sul mancato riconoscimento delle due festività religiose annuali e della preghiera del venerdì». Sì, avete letto bene: l’Ucoii, in un’articolata piattaforma politica, ci infila la richiesta «sul mancato riconoscimento delle due festività religiose annuali e della preghiera del venerdì». Riprenderemo tra poco i passaggi della lettera, non prima però di aver sottolineato due aspetti: il ruolo politico che Ucoii vuole giocare e la piattaforma che ne consegue, partendo dai diritti dei lavoratori di fede musulmana, discriminati rispetto alla pratica religiosa.
Più volte avevamo evidenziato che la leva che il mondo islamico avrebbe usato per entrare sempre più nella società italiana sarebbe stata quella del lavoro e così è stato. E lo sarà sempre di più. Qui non si tratta di rivendicare diritti salariali o di altra natura che sono universali e degnissimi di lotte (certo, se blocchi i trasporti con la frequenza degli ultimi tempi, il danno lo fai ai cittadini comuni…); no, in questo caso si mette l’accento sull’appartenenza a una religione e all’equiparazione delle feste islamiche con il Natale, la Pasqua e la domenica. Nella lettera si avverte il peso di chi ha il polso della situazione, di chi sa che ci sono aree produttive del Paese che dipendono da lavoratori stranieri, accomunati dalla pratica islamica. Quindi è la somma di costoro che conferisce peso politico. Religione, presenza notevole sul lavoro, identità: i musulmani in Italia ci sono e vogliono pesare. L’Ucoii oggi si presenta in una declinazione sindacale, domani «elettorale» con una sua appendice organizzata: perché escluderlo visto che poco alla volta le istanze della comunità islamica aumentano di peso? E perché dovrebbero essere solo ospitati nelle liste altrui?
L’Ucoii insomma guadagna terreno e vuole che le impronte siano ben visibili. «Nella tradizione islamica il lavoro lecito è uno dei più nobili atti di adorazione. Il profeta Muhammad (pace e benedizione su di lui) insegnava che nessuno ha mai mangiato cibo migliore di quello guadagnato con il lavoro delle proprie mani, e ammoniva: “Date al lavoratore il suo salario prima che il suo sudore si asciughi”». La lettera di Baradai fa riferimento al «profeta Maometto» per parlare dei diritti, una sottolineatura sottile e persino raffinata se si coglie il senso della scelta del cardinale Prevost di diventare papa Leone XIV, raccogliendo l’eredità di quel Leone XIII, «padre» della Rerum Novarum. Il presidente dell’Ucoii sa che semmai i lavoratori riscoprissero il senso della sfida spirituale contro le tentazioni malefiche dei padroni di Big Tech, quelli di fede musulmana sarebbero più strutturati rispetto agli altri; e questo perché il sindacato cattolico Cisl non ha saputo reggere lo scontro politico con la Cgil (che tra l’altro teme a sinistra Usb e Cobas), non avendo un partito cattolico di riferimento.
È in questo spazio di liquidità e di «secolarizzazione» del lavoro che l’Ucoii penetra avanzando una rivendicazione precisa: «Le discriminazioni esistono e hanno un nome: islamofobia. Sono quelle che colpiscono in fase di assunzione chi porta un nome arabo o un cognome riconoscibile come musulmano. Sono quelle che si traducono in carriere bloccate, in mansioni dequalificanti, in battute “innocenti” che diventano ambiente ostile». E ancora: «Vi sono poi i diritti legati alla dimensione spirituale, che la nostra Costituzione tutela all’art. 19 ma che nel mondo del lavoro restano spesso lettera morta. Le due feste canoniche dell’islam - l’Eid al-fitr, al termine del Ramadan, e l’ʿId al-Adha, la Festa del Sacrificio - sono per noi musulmani ciò che il Natale e la Pasqua rappresentano per i cristiani: due sole giornate l’anno. Eppure ancora oggi un lavoratore musulmano deve troppe volte chiedere ferie, scambiare turni, giustificare la propria assenza come fosse una stranezza, mentre molti datori di lavoro negano il permesso. Servono intese collettive che riconoscano queste due festività come diritto contrattualmente esigibile, sul modello già praticato in altri Paesi europei. La preghiera del venerdì è obbligo religioso comunitario e si svolge in una breve finestra a metà giornata. Una pausa di 40 minuti, una flessibilità d’orario, un permesso retribuito o recuperabile: pratiche semplici, già adottate da aziende lungimiranti, che permettono a milioni di cittadini italiani di onorare la propria fede senza venir meno ai propri doveri professionali. Non sono privilegi: sono accomodamenti ragionevoli».
Nella lettera dal forte sapore sindacale si rimarcano le questioni legate «al mancato rispetto per la donna, in particolare quelle che indossano il velo; alla disponibilità di pasti rispettosi delle prescrizioni alimentari nelle mense aziendali; luoghi dignitosi per la preghiera quotidiana; il rispetto durante il mese di Ramadan per chi pratica il digiuno […] Nessuno dev’essere costretto a scegliere tra la propria fede e il proprio posto di lavoro».
L’islam ha lanciato una sfida precisa al sindacato e soprattutto alla politica: vediamo chi lo ha capito ed è in grado di elaborare una risposta culturale.
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Gabriele Gravina (Ansa)
Del resto, lei sembra l’uomo adatto. Dopo otto anni di presidenza della Figc, infatti, lascia il mondo del calcio in uno stato comatoso: l’Italia esclusa dal Mondiale per la terza volta di fila, le squadre italiane che collezionano figuracce nelle coppe europee, il mondo arbitrale travolto da un nuovo scandalo. «Bisogna saper sognare, progettare, credere», disse nel 2018 quando fu eletto. Non è riuscito a fare nulla di quello che aveva promesso. E questa mi pare un’ottima premessa per diventare un leader politico. Basta sostituire la Schlein con Gattuso, e Conte (Giuseppe) con Conte (Antonio), e il gioco è fatto. Di Buffon, per altro, in Parlamento ne troverà quanti ne vuole.
Pugliese di Castellaneta (Taranto), trapiantato in Abruzzo, laurea in giurisprudenza, di professione imprenditore, già presidente del Castel di Sangro e consigliere Figc dal 1992 (34 anni!), lei colleziona da sempre poltrone e potere nel mondo dello sport. Però di fronte all’attuale sfascio non si sente responsabile. «Ha fallito?», le ha chiesto Lilli Gruber. «No». Poi ha aggiunto che si sente «capro espiatorio», che ha avuto «penalizzazioni incredibili» e che c’è una «parte endogena e una parte esogena», qualsiasi cosa voglia dire. Non è perfetto per una campagna elettorale? È riuscito a dire in tv che Gattuso, pur facendosi eliminare dai Mondiali, «ha centrato l’obiettivo». A raccontar balle nemmeno Renzi è bravo così.
«Non temo per la qualificazione ai Mondiali in Qatar», disse nel dicembre 2021. Tre mesi dopo siamo stati eliminati dai Mondiali in Qatar. «Andremo ai Mondiali negli Usa anche a nuoto», ha ripetuto nel marzo 2026. Dieci giorni dopo siamo stati eliminati dai Mondiali negli Usa. «Noi siamo professionisti, mica altri sport che sono dilettanti», ha commentato a caldo, suscitando l’ira degli sportivi «dilettanti» che, a differenza degli strapagati calciatori professionisti, con la maglia azzurra vincono eccome. Una gaffe dopo l’altra, insomma: roba che persino il ministro Giuli faticherebbe a starle dietro. «Sono ottimista per gli Europei del 2032 che si giocheranno in Italia e Turchia», ha aggiunto l’altro giorno in tv. E tutti hanno cominciato a toccarsi. Bisogna capirli: la salute del nostro calcio, ormai, è peggio che grave, è Gravina. Ma per lei è venuto il momento di dedicarsi ad altro. Perciò le scriviamo questa cartolina: per augurarle di guidare presto, come solo lei sa fare, il campo largo della sinistra. Non si preoccupi: si troverà a casa. Anche loro, in fondo, sono da tempo nel pallone.
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